JPH05238280A

JPH05238280A - 車両用四輪駆動装置

Info

Publication number: JPH05238280A
Application number: JP4160692A
Authority: JP
Inventors: Kanzo Sugimoto; 漢三杉本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-02-27
Filing date: 1992-02-27
Publication date: 1993-09-17

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、前後輪への駆動力配分及び後輪の
左右輪への駆動力配分を調整しうる車両用四輪駆動装置
に関し、車両の各輪への駆動力配分を広範囲に調整でき
るようにすることを目的とする。【構成】エンジン１からの回転駆動力を伝達する駆動
力伝達経路４，１４の途中に、上記回転駆動力を前輪１
１，１２側へ伝達しうるように第１の駆動力伝達手段５
を介装し、該駆動力伝達経路１４の下流部分に、上記回
転駆動力を左後輪２１及び右後輪２０へ伝達しうるよう
に第２及び第３の駆動力伝達手段１７，１６を設けて、
上記の各駆動力伝達手段５，１７，１６を、上記回転駆
動力の伝達状態を調整しうるように構成して、これらの
駆動力伝達手段５，１７，１６を制御する制御手段２
２，２４，２５を設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前後輪への駆動力配分
及び後輪の左右輪への駆動力配分を調整しうる、車両用
四輪駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動車の開発が盛んに行なわ
れているが、所謂フルタイム四輪駆動方式の車両用四輪
駆動装置の開発も種々行なわれている。かかるフルタイ
ム四輪駆動方式の四輪駆動装置には、液体の粘性を利用
したＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）やＨＣＵ
（ハイドロリックカップリングユニット）などを備えた
オンデマンド式のものや、センタデフを備えたセンタデ
フ式のものがある。

【０００３】オンデマンド式の装置では、例えば前輪駆
動ベースのものや後輪駆動ベースのものがある。前輪駆
動ベースの装置では、例えば、エンジンの回転駆動力を
前輪側の駆動軸に伝達する前輪用動力伝達経路のほか
に、この前輪用動力伝達経路から分岐して後輪側の駆動
軸に通じる後輪用動力伝達経路を設けて、この後輪用動
力伝達経路の途中にＶＣＵやＨＣＵを介装し、前後輪間
に差動が生じなければ主として前輪駆動して、前後輪間
に差動が生じるとこの差動状態に応じて後輪側へ駆動力
を配分するような構成のものがある。逆に、後輪駆動ベ
ースの装置では、前後輪間に差動が生じなければ主とし
て後輪駆動して、前後輪間に差動が生じるとこの差動状
態に応じて前輪側へ駆動力を配分するような構成のもの
がある。

【０００４】センタデフ式の装置では、エンジンの回転
駆動力をセンタデフを通じて前輪側と後輪側とに配分す
るように構成して、このセンタデフ差動を制限する機構
を備えるようにしたものがある。例えばクラッチ等の断
接によって機械的にセンタデフの差動を規制する機構を
付設したセンタデフ・メカニカルロック式のものや、差
動に応じて差動制限力を発揮するＶＣＵを付設したＶＣ
Ｕ付きセンタデフ式のもの等がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような車両用四輪駆動装置では、駆動力の配分調整は一
般に前後輪間における一定の範囲内に限られる場合が多
く、車両の走行状態に対して常に最適な駆動力配分状態
を実現できるとは限らないものであった。つまり、走行
状態によっては、主として前輪ベースの駆動力配分状態
から主として後輪ベースの駆動力配分状態までの広い範
囲で駆動力配分を調整することや、前後輪のみならず左
右輪間の駆動力配分調整も要求されることが考えられ
る。

【０００６】本発明は、上述の課題に鑑み創案されたも
ので、車両の各輪への駆動力配分を広範囲に調整できる
ようにした、車両用四輪駆動装置を提供することを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の車両用四輪駆動装置は、エンジンからの回
転駆動力を後輪側へ伝達する駆動力伝達経路と、上記回
転駆動力を前輪側へ伝達しうるように該駆動力伝達経路
の途中に介装された第１の駆動力伝達手段と、上記回転
駆動力を左後輪へ伝達しうるように該駆動力伝達経路の
下流部分に設けられた第２の駆動力伝達手段と、上記回
転駆動力を右後輪へ伝達しうるように該駆動力伝達経路
の下流部分に設けられた第３の駆動力伝達手段とをそな
え、上記の各駆動力伝達手段が、いずれも上記回転駆動
力の伝達状態を調整しうるように構成され、これらの駆
動力伝達手段を制御する制御手段が設けられていること
を特徴としている。

【０００８】なお、上記第１の駆動力伝達手段を、ベー
ンポンプ構造により２つの回転系の間で作動流体の圧力
を介して回転トルクを伝達する流体圧継手装置であっ
て、上記作動流体の圧力を放出させて回転トルクの伝達
状態を上記制御手段を通じて調整しうる外部制御式流体
圧継手装置により構成することができる。また、上記第
２及び第３の駆動力伝達手段を、いずれも、ベーンポン
プ構造により２つの回転系の間で作動流体の圧力を介し
て回転トルクを伝達する流体圧継手装置であって、上記
作動流体の圧力を放出させて回転トルクの伝達状態を上
記制御手段を通じて調整しうる外部制御式流体圧継手装
置により構成することができる。

【０００９】

【作用】上述の本発明の車両用四輪駆動装置では、エン
ジンからの回転駆動力は、駆動力伝達経路から第２及び
第３の駆動力伝達手段を通じて後輪側へ送られるととも
に、この駆動力伝達経路の途中に介装された第１の駆動
力伝達手段を通じて前輪側へも送られる。そして、上記
第１，第２及び第３の各駆動力伝達手段の駆動力伝達状
態に応じて、各車輪への駆動力配分の状態が調整され
る。

【００１０】例えば、上記第１の駆動力伝達手段を、前
輪側へ駆動力伝達を行なわない状態に設定して、上記の
第２及び第３の駆動力伝達手段を、後輪側へ駆動力伝達
を行なう状態に設定することで、後輪駆動状態となる。
このとき、第２及び第３の駆動力伝達手段の駆動力伝達
をそれぞれ調整することで、後輪の左右輪の駆動力配分
が調整される。

【００１１】また、例えば、上記第１の駆動力伝達手段
を、前輪側へ駆動力伝達を行なう状態に設定して、上記
の第２及び第３の駆動力伝達手段を、後輪側へ駆動力伝
達を行なわない状態に設定することで、前輪駆動状態と
なる。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１，２は本発明の第１実施例としての車
両用四輪駆動装置を示すもので、図１はその模式的な構
成図、図２はその外部制御式流体圧継手装置の要部を示
す模式的な断面図であり、図３は本発明の第２実施例と
しての車両用四輪駆動装置を示す模式的な構成図であ
る。

【００１３】まず、第１実施例の車両用四輪駆動装置に
ついて説明すると、図１において、１はエンジン、２は
変速機、３はカウンタシャフト、４は駆動力伝達経路と
してのトランスファー相当部分である。このトランスフ
ァー相当部分４は、エンジン１からの回転駆動力を変速
機２及びカウンタシャフト３を介して伝達される入力ギ
ヤ４Ａと、この入力ギヤ４Ａを取り付けられた軸（入力
軸）４Ｂとをそなえている。

【００１４】そして、この軸４Ｂは、ベベルギヤ機構１
３を介して後輪駆動系へ接続されるとともに、第１の駆
動力伝達手段としての外部制御式流体圧継手装置（以
下、外部コントロール式ＨＣＵという。ＨＣＵ＝ハイド
ロリックカップリングユニット）５を介して前輪駆動系
へ接続されている。外部コントロール式ＨＣＵ５は、例
えば、ベーンポンプ構造により２つの回転系の間で作動
流体の圧力を介して回転トルクを伝達する流体圧継手装
置（＝ＨＣＵ）であって、作動流体の圧力を放出させて
回転トルクの伝達状態を上記制御手段を通じて調整しう
る外部制御機構５Ａが備えられている。

【００１５】つまり、ＨＣＵ５の本体部分は、駆動側の
入力軸（この例では４Ｂ）と従動側の出力軸（この例で
は６Ａ）との間の回転速度差に応じて生じる流体圧によ
って、入力軸から出力軸へのトルク伝達を行なうもので
ある。例えば図２はＨＣＵ５の要部構成を示す模式的な
横断面図であるが、ＨＣＵ５は、カムリング１１１と、
このカムリング１１１内で回転するロータ１１２と、カ
ムリング１１１とロータ１１２との間に形成された油室
１２１，１２２，１２３と、このロータ１１２に設けら
れた複数のベーン１１７とをそなえ、油室１２１，１２
２，１２３内には作動油が内蔵されている。また、各油
室１２１，１２２，１２３の両端にはそれぞれ吸込吐出
口１２１ａ，１２１ｂ〜１２３ａ，１２３ｂが設けられ
ており、各吸込吐出口１２１ａ〜１２３ｂは図示しない
作動油タンクに通じている。

【００１６】そして、一般的には、カムリング１１１及
びロータ１１２のうちの一方が入力軸と一体回転して他
方が出力軸と一体回転するように構成される。なお、こ
の例では、ロータ１１２が入力軸としての軸４Ｂと一体
回転するように設けられ、カムリング１１１が出力軸と
しての中空軸６Ａと一体回転するように設けられてい
る。

【００１７】ベーン１１７は、ロータ１１２に形成され
た溝１１８内にラジアル方向へ進退可能に収容されてい
て、ベーン付勢用油室１１９からの油圧又は図示しない
バネによる付勢力によってカムリング１１１の内壁に圧
接されている。これにより、カムリング１１１とロータ
１１２とが回転速度差を生じると、各ベーン１１７が油
室１２１，１２２，１２３を移動することになる。この
際、各ベーン１１７は油室１２１，１２２，１２３内の
作動油を駆動することになり、このベーンポンプとして
作動する際に各ベーン１１７が作動油から反作用として
受ける油圧によって、カムリング１１１とロータ１１２
との間で駆動力の伝達が行なわれる。

【００１８】また、ベーン１１７には、オリフィス１２
７が設けられており、作動油がこのオリフィス１２７を
通じて高圧側から低圧側へ流通することで、カムリング
１１１とロータ１１２との作動がある程度許容されるよ
うになっている。このようなＨＣＵ５に、外部制御機構
５Ａが付設されている。この外部制御機構５Ａは、例え
ば各油室１２１，１２２，１２３の吸込吐出口１２１ａ
〜１２３ｂの所定の間を連通するようなバイパス油路を
設けて、このバイパス油路の途中に作動油の流通抵抗を
調整する可変オリフィスを介設して、この可変オリフィ
スを電磁力や油圧等を利用して調整する様な構成のもの
が考えられる。この場合のバイパス油路及び可変オリフ
ィスを適当に設定することによって、極めて流通抵抗の
小さい状態からイパス油路を閉鎖した状態までを実現で
きる。

【００１９】そして、コントローラによって可変オリフ
ィスを制御することで、カムリング１１１とロータ１１
２との相対回転時に各ベーン１１７が作動油から受ける
油圧をほぼ０の状態から極めて高い状態まで調整でき
る。したがって、このような外部コントロール式ＨＣＵ
５によって、軸４Ｂの回転駆動力を出力軸６Ａから前輪
駆動系にほとんど伝達しない状態から、ほぼ直結したよ
うに伝達する状態まで、調整できるのである。

【００２０】この実施例では、ＨＣＵ油圧制御バルブ２
４を通じて油圧により可変オリフィス等の差動油圧を調
整する手段を制御するようになっている。また、この外
部コントロール式ＨＣＵ５は、例えば制御力（油圧）を
加えないときには可変オリフィスが閉鎖されるような構
成になっており、外部コントロールのためのアクチュエ
ータのフェイル時には入力軸４Ｂと出力軸６Ａとがほぼ
直結状態となって前輪へ駆動力伝達を行なえるようにな
っている。

【００２１】前輪駆動系は、出力軸６Ａからギヤ機構６
を介して入力された駆動力をフロントデファレンシャル
（フロントデフ）７を通じて左右の前輪１２，１１のド
ライブシャフト１０，９へ伝達するようになっている。
このフロントデフ７にも、差動を制限する機構（ＬＳＤ
＝リミテッドスリップデフ）８が付設されており、前輪
駆動系へ入力された駆動力を少なくとも左右いずれかの
車輪に伝達できるようになっている。

【００２２】一方、外部コントロール式ＨＣＵ５とベベ
ルギヤ機構１３を介して接続される後輪駆動系を説明す
ると、後輪駆動系は駆動力伝達経路としてのプロペラシ
ャフト１４を介してベベルギヤ機構１３と接続されてい
る。そして、プロペラシャフト１４の後端は、ベベルギ
ヤ機構１５を介して、回転駆動力を左後輪へ伝達する第
２の駆動力伝達手段１７と、回転駆動力を右後輪へ伝達
する第３の駆動力伝達手段１６とに接続されている。

【００２３】これらの第２及び第３の駆動力伝達手段１
７，１６は、油圧式多板クラッチにより構成されてい
る。この油圧式多板クラッチ１７，１６は、ベルギヤ機
構１５から駆動力を入力される入力ケース側と後輪２
１，２０のドライブシャフト１９，１８とのそれぞれに
装着されたクラッチディスク１７Ａ，１６Ａと、このク
ラッチディスク１７Ａ，１６Ａの係合状態を調整する油
圧式係合状態調整機構１７Ｂ，１６Ｂとをそなえてい
る。

【００２４】これらの油圧式係合状態調整機構１７Ｂ，
１６Ｂは、油圧制御バルブ２５を通じてそれぞれ独立し
て油圧調整されるようになっている。また、これらの油
圧式係合状態調整機構１７Ｂ，１６Ｂも、油圧を加えな
いときにクラッチディスク１７Ａ，１６Ａがロック（結
合）するような構成になっており、油圧のフェイル時に
は、各油圧式多板クラッチ１７，１６がいずれも直結状
態になって駆動力を後輪へ伝達できるようになってい
る。

【００２５】そして、上述の油圧制御バルブ２４，２５
は、いずれもコントローラ２２を通じて、各種センサ２
３からの情報に基づいて制御されるようになっており、
これらのコントローラ２２及び油圧制御バルブ２４，２
５から駆動力伝達手段５，１６，１７のための制御手段
が構成されている。なお、各種センサ２３としては、例
えば各輪の車輪速センサ２３Ａ〜２３Ｄやスロットルセ
ンサ２３Ｅやハンドル角センサ２３Ｆや、図示しないＧ
センサ（前後加速度センサや横加速度センサ）やヨーレ
イトセンサ等があり、車両の走行状態に応じて、油圧制
御バルブ２４，２５を制御することで、前後トルク配分
と、後輪の左右トルク配分とを、常に最適な配分状態に
調整するようになっている。

【００２６】なお、この実施例の車両にはＡＢＳ（アン
チロックブレーキ機構）が備えられており、コントロー
ラ２２が、ブレーキペダル等のブレーキ操作系２６に付
設されたＡＢＳ用モジュレータ２７を制御するようにな
っている。そして、前述の油圧制御バルブ２４，２５の
制御はこのＡＢＳの制御と連係して行なうようになって
いる。

【００２７】本発明の第１実施例としての車両用四輪駆
動装置は、上述のように構成されているので、油圧制御
バルブ２４，２５の制御によって、第１の駆動力伝達手
段としての外部コントロール式ＨＣＵ５及び第２及び第
３の駆動力伝達手段としての多板クラッチ１７，１６の
係合状態（駆動力伝達状態）を調整することで、エンジ
ン１からの回転駆動力をほぼ１００％前輪側へ伝達する
前輪駆動状態（ＦＦモード）と、エンジン１からの回転
駆動力を適当な割合で前後輪へ配分する四輪駆動状態
（４ＷＤモード）と、エンジン１からの回転駆動力をほ
ぼ１００％後輪側へ伝達する後輪駆動状態（ＦＲモー
ド）とを実現できる。

【００２８】つまり、例えば第１の駆動力伝達手段であ
る外部コントロール式ＨＣＵ５をロック（結合）させ
て、第２及び第３の駆動力伝達手段である多板クラッチ
１７，１６をいずれもフリー（係合しない状態）にする
と、エンジン１からの回転駆動力をほぼ１００％前輪側
へ伝達するＦＦモードとなる。この時には、前輪用ＬＳ
Ｄ８を適宜利用しながら、前輪駆動によって車両が走行
する。

【００２９】また、例えば外部コントロール式ＨＣＵ５
を差動に応じて駆動力伝達する中間ロック状態にして、
多板クラッチ１７，１６をいずれも適当に係合（例えば
滑りを伴いながらの係合）すると、エンジン１からの回
転駆動力を適当な割合で前後輪へ配分する４ＷＤモード
となる。この際には、主として多板クラッチ１７，１６
の係合状態を調整することで、例えば前後駆動力配分を
５０：５０にしたり、２０：８０にしたりするなど、駆
動力の前後配分を連続的に自在に調整できる。これによ
り、例えば加速状態や減速状態に応じた前後配分や登坂
状態や降坂状態に応じた前後配分など走行状態に応じた
前後配分に調整することができる。

【００３０】また、多板クラッチ１７，１６の係合状態
を別個に調整することで、後輪の左右輪への駆動力配分
を自在に調整できる。これにより、例えば、旋回状態に
応じた左右配分状態に調整したりすることができる。さ
らに、例えば外部コントロール式ＨＣＵ５をフリー（係
合しない状態）にして、多板クラッチ１７，１６をいず
れもロック（結合）させると、エンジン１からの回転駆
動力をほぼ１００％後輪側へ伝達するＦＲモードとな
る。この時にも、多板クラッチ１７，１６の係合状態を
別個に調整することで、後輪の左右輪への駆動力配分を
自在に調整でき、例えば、旋回状態に応じた左右配分状
態に調整したりすることができる。

【００３１】次に、第２実施例の車両用四輪駆動装置に
ついて説明すると、図３に示すように、この実施例で
は、第２及び第３の駆動力伝達手段がいずれも外部制御
式流体圧継手装置（外部コントロール式ＨＣＵ）２９，
２８により構成されており、他の部分は第１実施例とほ
ぼ同様に構成されている。外部コントロール式ＨＣＵ２
９，２８は、第１の駆動力伝達手段である外部コントロ
ール式ＨＣＵ５と同様に構成されており、ベーンポンプ
構造により２つの回転系の間で作動流体の圧力を介して
回転トルクを伝達する流体圧継手装置（＝ＨＣＵ）であ
って、作動流体の圧力を放出させて回転トルクの伝達状
態を上記制御手段を通じて調整しうる外部制御機構２９
Ａ，２８Ａが備えられている。

【００３２】この外部制御機構２９Ａ，２８Ａも前述の
外部制御機構５Ａと同様なものなので、詳細な説明は省
略する。本発明の第２実施例としての車両用四輪駆動装
置は、上述のように構成されているので、油圧制御バル
ブ２４，２５の制御によって、第１の駆動力伝達手段と
しての外部コントロール式ＨＣＵ５及び第２及び第３の
駆動力伝達手段としての外部コントロール式ＨＣＵ２
９，２８の駆動力伝達状態を調整することで、エンジン
１からの回転駆動力をほぼ１００％前輪側へ伝達する前
輪駆動状態（ＦＦモード）と、エンジン１からの回転駆
動力を適当な割合で前後輪へ配分する四輪駆動状態（４
ＷＤモード）と、エンジン１からの回転駆動力をほぼ１
００％後輪側へ伝達する後輪駆動状態（ＦＲモード）と
を実現できる。

【００３３】つまり、例えば第１の駆動力伝達手段であ
る外部コントロール式ＨＣＵ５をロック（結合）させ
て、第２及び第３の駆動力伝達手段である外部コントロ
ール式ＨＣＵ２９，２８をいずれもフリー（係合しない
状態）にすると、エンジン１からの回転駆動力をほぼ１
００％前輪側へ伝達するＦＦモードとなる。この時に
は、前輪用ＬＳＤ８を適宜利用しながら、前輪駆動によ
って車両が走行する。

【００３４】また、例えば外部コントロール式ＨＣＵ５
を差動に応じて駆動力伝達する中間ロック状態にして、
外部コントロール式ＨＣＵ２９，２８をいずれも適当に
係合（例えば滑りを伴いながらの係合）すると、エンジ
ン１からの回転駆動力を適当な割合で前後輪へ配分する
４ＷＤモードとなる。この際には、主として外部コント
ロール式ＨＣＵ２９，２８の係合状態（駆動力伝達状
態）を調整することで、例えば前後駆動力配分を５０：
５０にしたり、２０：８０にしたりするなど、駆動力の
前後配分を連続的に自在に調整できる。

【００３５】また、外部コントロール式ＨＣＵ２９，２
８の係合状態を別個に調整することで、後輪の左右輪へ
の駆動力配分を自在に調整できる。さらに、例えば外部
コントロール式ＨＣＵ５をフリー（係合しない状態）に
して、外部コントロール式ＨＣＵ２９，２８をいずれも
ロック（結合）させると、エンジン１からの回転駆動力
をほぼ１００％後輪側へ伝達するＦＲモードとなる。こ
の時にも、外部コントロール式ＨＣＵ２９，２８の係合
状態を別個に調整することで、後輪の左右輪への駆動力
配分を自在に調整できる。

【００３６】また、外部コントロール式ＨＣＵは、差動
に応じて駆動力伝達状態が滑らかに調整されるので、よ
り安定した駆動力配分制御を実現でき、この特性が、駆
動力の前後配分のみならず後輪における左右配分にも生
かされる。なお、本発明の車両用四輪駆動装置では、第
１の駆動力伝達手段を、第１実施例において第２及び第
３の駆動力伝達手段として設けた油圧多板クラッチ１
６，１７のごとき、外部コントロール式の油圧多板クラ
ッチで構成してもよい。また、第１，第２及び第３の駆
動力伝達手段の一部又は全部を外部コントロール式ＶＣ
Ｕ（ビスカスカップリング）で構成することも考えられ
る。

【００３７】また、上述の各実施例では、前後駆動力配
分を１００：０（ＦＦモード）から０：１００（ＦＲモ
ード）までの広範囲にわたって制御できるようになって
いるが、本装置では、ＦＦモードやＦＲモードの一方ま
たは両方とももたずに、ＦＦモードから適当な配分比の
４ＷＤモードまでの制御範囲を持つ設定や、適当な配分
比の４ＷＤモードからＦＲモードまでの制御範囲を持つ
設定や、４ＷＤモードのみで適当な配分比の範囲を持つ
設定も考えられる。

【００３８】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の車両用四
輪駆動装置によれば、エンジンからの回転駆動力を後輪
側へ伝達する駆動力伝達経路と、上記回転駆動力を前輪
側へ伝達しうるように該駆動力伝達経路の途中に介装さ
れた第１の駆動力伝達手段と、上記回転駆動力を左後輪
へ伝達しうるように該駆動力伝達経路の下流部分に設け
られた第２の駆動力伝達手段と、上記回転駆動力を右後
輪へ伝達しうるように該駆動力伝達経路の下流部分に設
けられた第３の駆動力伝達手段とをそなえ、上記の各駆
動力伝達手段が、いずれも上記回転駆動力の伝達状態を
調整しうるように構成され、これらの駆動力伝達手段を
制御する制御手段が設けられるという構成により、車両
の各輪への駆動力配分を広範囲に調整できるようにな
り、車両の走行性能を大幅に向上させることができる。

【００３９】また、上記第１の駆動力伝達手段を、ベー
ンポンプ構造により２つの回転系の間で作動流体の圧力
を介して回転トルクを伝達する流体圧継手装置であっ
て、上記作動流体の圧力を放出させて回転トルクの伝達
状態を上記制御手段を通じて調整しうる外部制御式流体
圧継手装置により構成することにより、駆動力の前後配
分制御をより安定したものにできる。

【００４０】さらに、上記第２及び第３の駆動力伝達手
段を、いずれも、ベーンポンプ構造により２つの回転系
の間で作動流体の圧力を介して回転トルクを伝達する流
体圧継手装置であって、上記作動流体の圧力を放出させ
て回転トルクの伝達状態を上記制御手段を通じて調整し
うる外部制御式流体圧継手装置により構成することで、
駆動力の前後配分及び左右配分の制御をより安定したも
のにできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用四輪駆動装
置の模式的な構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用四輪駆動装
置の外部制御式流体圧継手装置の要部を示す模式的な横
断面図である。

【図３】本発明の第２実施例としての車両用四輪駆動装
置の模式的な構成図である。

【符号の説明】

１エンジン２変速機３カウンタシャフト４駆動力伝達経路としてのトランスファー相当部分４Ａ入力ギヤ４Ｂ軸（入力軸）５第１の駆動力伝達手段としての外部制御式流体圧継
手装置（外部コントロール式ＨＣＵ）５Ａ外部制御機構６Ａ出力軸としての中空軸６ギヤ機構７フロントデファレンシャル（フロントデフ）８差動制限機構（ＬＳＤ）９，１０ドライブシャフト１１，１２前輪１３ベベルギヤ機構１４駆動力伝達経路としてのプロペラシャフト１５ベベルギヤ機構１６第３の駆動力伝達手段としての油圧式多板クラッ
チ１７第２の駆動力伝達手段としての油圧式多板クラッ
チ１６Ａ，１７Ａクラッチディスク１６Ｂ，１７Ｂ油圧式係合状態調整機構１８，１９ドライブシャフト２０，２１後輪２２制御手段としてのコントローラ２３各種センサ２３Ａ〜２３Ｄ車輪速センサ２３Ｅスロットルセンサ２３Ｆハンドル角センサ２４制御手段としてのＨＣＵ油圧制御バルブ２５制御手段としての油圧制御バルブ２６ブレーキ操作系２７ＡＢＳ用モジュレータ１１１カムリング１１２ロータ１１７ベーン１１８溝１１９ベーン付勢用油室１２１，１２２，１２３油室１２１ａ，１２１ｂ〜１２３ａ，１２３ｂ吸込吐出口１２７オリフィス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの回転駆動力を後輪側へ伝
達する駆動力伝達経路と、上記回転駆動力を前輪側へ伝
達しうるように該駆動力伝達経路の途中に介装された第
１の駆動力伝達手段と、上記回転駆動力を左後輪へ伝達
しうるように該駆動力伝達経路の下流部分に設けられた
第２の駆動力伝達手段と、上記回転駆動力を右後輪へ伝
達しうるように該駆動力伝達経路の下流部分に設けられ
た第３の駆動力伝達手段とをそなえ、上記の各駆動力伝
達手段が、いずれも上記回転駆動力の伝達状態を調整し
うるように構成され、これらの駆動力伝達手段を制御す
る制御手段が設けられていることを特徴とする、車両用
四輪駆動装置。
【請求項２】上記第１の駆動力伝達手段が、ベーンポ
ンプ構造により２つの回転系の間で作動流体の圧力を介
して回転トルクを伝達する流体圧継手装置であって、上
記作動流体の圧力を放出させて回転トルクの伝達状態を
上記制御手段を通じて調整しうる外部制御式流体圧継手
装置により構成されていることを特徴とする、車両用四
輪駆動装置。
【請求項３】上記第２及び第３の駆動力伝達手段が、
いずれも、ベーンポンプ構造により２つの回転系の間で
作動流体の圧力を介して回転トルクを伝達する流体圧継
手装置であって、上記作動流体の圧力を放出させて回転
トルクの伝達状態を上記制御手段を通じて調整しうる外
部制御式流体圧継手装置により構成されていることを特
徴とする、車両用四輪駆動装置。