JPH01202532A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的１ （産業上の利用分野） 本発明は、例えば自動車の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 従来の動力伝達装置としては、例えば特開昭６２−９４
４２１号公報に記載のようなものが知られている。

その主たる構成は、終減速機からの駆動トルクを、伝達
トルク容量可変なる左右の油圧クラッチに伝達し、この
左右の油圧クラッチを介して、左右の後輪駆動軸へそれ
ぞれトルク伝達するものである。また前記油圧クラッチ
には伝達トルク容Ｒを各別に設定するように油圧回路が
設けられている。従って、車速、旋回量、方向及び入力
トルクの要素により、左右の油圧クラッチの伝達トルク
容聞と共に左右後輪の駆動トルクを変化させることによ
り旋回時の安定性を図ろうとするものである。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、従来の動力伝達装置にあっては、駆動力
を油圧クラッチを介して左右駆動軸へ伝達するため、油
圧回路が故障や破損した場合は駆動力の伝達が不可能と
なる。又、左右駆動軸が差動回転する場合は、油圧クラ
ッチを滑らせることになりクラッチ板の耐久性に問題が
あった。

この発明は、上記したような従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、優れた旋回性能および旋回走行時の安定性
をもち、油圧回路の破損等が発生した場合でも通常の走
行が可能であり、又耐久性においても信頼性のある動力
伝達装置の提供を目的とする。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） 動力源から駆動トルクが入力されるデファレンシャル装
置と、このデファレンシャル装置よりトルクが分配伝達
される第１出力軸と第２出力軸とよりなる動力伝達装置
であって、前記第１．第２出力軸にはそれぞれ軸回転に
より作動し互いに流体回路により連結されて作動流体が
循環する第１流体ポンプ・モータと第２流体ポンプ・モ
ータとを配設し、前記第１．第２流体ポンプ・モータの
少なくともいずれか一方を可変容量型ポンプ・モータと
し、この可変容量型ポンプ・モータの流量を制御する制
御手段を設ける構成とした。

（作用） かかる構造において、第１出力軸、第２出力軸の差動制
限を行なえるばかりでなく、第１．第２流体ポンプの少
なくともいずれが一方の可変容量型ポンプの流量を制御
手段により制御することができるのでトルク配分も種々
選択することが可能である。

（実施例） 以下、添付図面に基づき、この発明の詳細な説明覆る。

第１図は、本発明に係る第１の実施例である動力伝達装
置１を組込んだ自動車の後輪駆動系を示したもので、こ
の自動車はフロントエンジンリヤドライブ（ＦＲ）とな
っている。

まず、構成を説明すると、動力源であるエンジン３より
駆動トルクが伝達されるトランスミッション５の出力軸
にユニバーサルジヨイント７を介してプロペラシャフト
９の一端が連動回転自在に連結されている。このプロペ
ラシャフト９の他端はユニバーサルジヨイント１１を介
してドライブピニオンギヤ１７に連結され、このドライ
ブピニオンギヤ１７はデファレンシャル装Ｍ１３のデフ
ァレンシャルキャリヤ１５内に回転自在に支持されてい
る。ドライブピニオンギヤ１７にはリングギヤ１９が噛
合しており、このリングギヤ１９はボルト等によりデフ
ケース２１に一体的に取付けられている。このデフケー
ス２１内には出力軸方向左右に配設されたサイドギヤ２
３と２５が回転自在に支承され、更にデフケース２１に
出力軸に直交するように配設されたビニオンシャフト２
７を介して、回転自在にピニオンギヤ２９が支持されて
いる。このピニオンギヤ２９に前記サイドギヤ２３．２
５は噛合している。このサイドギヤ２３には第１出力軸
３１が係合し、サイドギヤ２５には第２出力軸３３が係
合している。この第１゜第２出力軸３１．３３は左右の
重輪３５．３７に連結され動力源からのトルクが伝達さ
れる。

前記第１出力軸３１には第１流体ポンプ・モータとして
第１オイルポンプ・モータ３９が設けられ、第２出力軸
３３には同第２オイルポンプ・モータ４１が設けられて
いる。前記第１オイルポンプ・モータ３９は定容量形ベ
ーンポンプ・モータである。このベーンポンプ・モータ
のカバーには取付部が設けられており、この取付部はボ
ルト等により車体の固定側に一体的に固定されている。

ベーンポンプ・モータは回転数に比例した油量を吐出す
るものであり、ベーン（図示しない）はロータ（図示し
ない）に切込んだ溝の中で活動し、その先端がカムリン
グ（図示しない）の内側に液密に接触するように、その
他端に吐出圧力を導き入れて密着しつつ回転する。

前記第１出力軸３１は前記〇−夕の軸心に設けられた係
合孔に貫通してスプライン係合により同心且つ一体回転
するようになっている。従って第１出力軸３１を回転さ
せれば、ベーンとカムリングとロータによって囲まれた
空間はだ円形のカムリングの形状に従って変化する容積
変化によってポンプ作用により吸入口４５より油を吸入
し、吐出口４７より流出させることができるものである
。

前記第１出力軸３１は前記係合孔を貫通して、左後車輪
３５に連結されて駆動力を伝達する。

一方前記第２出力軸３３に設けられた第２オイルポンプ
・モータ４１は可変容量形ベーンポンプ・モータである
。このベーンポンプ・モータのカバーには取付部が設け
られており、この取付部はボルト等により車体の固定側
に一体的に固定されている。このベーンポンプ・モータ
はロータに対するカムリングの偏心量を変化させること
などによって回転数当りの吐出量を変化させることがで
きるものである。このために回転をギヤの係合により直
線運動させる機構を有するサーボモータ（図示しない）
がカムリングに設けられており、前記サーボモータを正
転、逆転可能に起動させることにより正確にカムリング
の偏心量を変化させて吐出量を変化させることができる
。前記サーボモータには、制御手段である制御回路５１
が接続されているもであり、この制御回路５１によりサ
ーボモータが起動するもである。

前記第２出力軸３３は前記ロータの軸心に設けられた係
合孔に貫通してスプライン係合により同心且つ一体回転
するようになっている。従って第２出力軸３３を回転さ
せれば、前記第１出力軸３１で説明したと同様にベーン
とカムリングとロータによって囲まれた空間はだ円形の
カムリングの形状に従って変化する容積変化によってポ
ンプ作用により吸入口５３より油を吸入し、吐出口５５
より流出させることができる。

前記第２出力軸３３は前記係合孔を貫通して右後車輪３
７に連結されて駆動力を伝達する。

前記第１オイルポンプ・モータ３９と第２オイルポンプ
・モータ４１は互いに油圧回路により連結されて差動回
転が起きない場合はバランスよくオイル循環するように
なっている。油圧回路はパイプ等により形成された第１
回路５７と第２回路５９により成り、第１回路５７は前
記吐出口４７と吸入口５３とを連結し、第２回路５９は
前記吐出口５５と吸入口４５とを連結して形成されてい
る。

つぎに、上記一実施例の作用について述べる。

例えば車両が直進走行中に、左後車輪３５がぬかるみで
スリップして第１．第２出力軸３１．３３に差動が生じ
たとする。この時の第１．第２オイルポンプ・モータ３
９．４１の客層を等しく設定したものとすると、回転数
は第１出力軸３１〉第２出力軸３３となるため第１オイ
ルポンプ・モータ３９の吐出流量が増大し第１回路５７
を介して油圧が第２オイルポンプ・モータ４１に作用す
る。

このため第２オイルポンプ・モータ４１は前記第１オイ
ルポンプ・モータ３９により発生した油圧に応じて第２
出力軸３３に駆動力をあたえるよう働らく。この時第１
オイルポンプ・モータ３９はポンプ作用をおこない、第
２オイルポンプ・モータ４１はモータ作用をおこなうこ
とになる。この時第２オイルポンプ・モータ４１に作用
した油は第２回路５９を介して第１オイルポンプ・モー
タ３９に吸入されて循環する。このためスリップしてい
る路面摩擦係数が小なる左後車輪３５と同じ駆動力しか
＊ｍ係数の大なる右後車輪３７にも伝達されるといった
状態を防止することができる。

また左後車輪３５が穴等に脱輪して摩擦係数が小となり
右後車輪３７の摩擦係数が大となった場合でも上記示し
たオイルポンプ・モータの作用により差動制限され摩擦
係数の大なる右後車輪３７に駆動力が伝達されて速やか
に穴等より脱出することができる。従って第１．第２出
力軸３１．３３間の相対回転差に応じて差動制限をおこ
なうことができるもである。

つぎに車両が中低速域において旋回走行をする場合を説
明する。この時のトルク配分比は内輪より外輪側が大き
く決定される。このため中低速における左旋回では第２
オイルポンプ・モータ４１の客層を第１オイルポンプ・
モータ３９より相対的に所定値小さくすることにより、
第１オイルポンプ・モータ３９の吐出流量が第２オイル
ポンプ・モータ４１に比べて相対的に増大する。よって
第１オイルポンプ・モータ３９の相対的な吐出流量の増
大により発生した油圧が第１回路５７を介して第２オイ
ルポンプ・モータ４１に作用し、第２出力軸３３に増加
トルクとして伝達される。このため内外輪の駆動トルク
の差に基づく車両重心回りのモーメントは、前輪が受け
るコーナリングフォースに基づく車両重心のモーメント
と同方向となるためオーバーステアリングとなり運転者
の操縦性と車両の旋回性能を向上させることぎができる
。また低速大舵角時、例えば車庫入れ等の旋回の場合に
も外輪側オイルポンプ・モータの容量を内輪側オイルポ
ンプ・モータの容量より相対的に小さくすることにより
旋回性能を向上させ車庫入れ等を容易にすることができ
る。

つぎに車両が高速域において旋回走行をする場合を説明
する。この時のトルク配分比は外輪より内輪側が大きく
決定される。このため高速における左旋回、右旋回時は
上記で示した中低速域における第１．第２オイルポンプ
・モータ３９．４１の容量比を逆にすればよい。このた
め内外輪の駆動トルクの差に基づく車両重心回りのモー
メントは、前輪が受ける車両重心回りのモーメントと逆
方向となるのでアンダーステアリングとなり運転者の操
縦性と車両の旋回走行の安定性を向上させることができ
る。上記で示した第２オイルポンプ・モータ４１の容量
は制御回路５１によりサーボモータ（図示しない）を作
動させることにより変化させるが、この容量変化は、別
に設けられたセンサにより車両走行状態を判断させ、状
態に応じて自動的に制御することができるものである。

次に他の実施例を前記第１の実施例と同一の構成要素に
は同一の符号を付して説明する。

第２図は第２の実施例を示し例えば四輪駆動車のセンタ
デーフ７レンシャル装置として動力伝達装置１を組込ん
だ場合である。

例えば前車輪がスリップ等により空転した場合前車幅側
に連結された第１出力軸３１の回転数が高くなる。この
ためデファレンシャル装置１３を介して連結された前記
第１出力軸３１と第２出力軸３３の間に差動回転が起こ
る。この時の第１゜第２オイルポンプ・モータ３９．４
１の容量を等しく設定したものとすると、第１の実施例
で示したと同様なる作用により第１．第２出力軸３１゜
３３の相対回転差に応じて差動制限がおこなわれるもの
である。また後車輪が穴等に落ち込んで摩擦係数が小と
なり、前車輪が摩擦係数が大となったと仮定する。この
場合筒１、第２オイルポンプ・モータ３９．４１の容量
が同じであると、迅速に穴等から脱出できないためトル
ク配分比を大きく変えて前車輪に大トルクを伝達するこ
とが必要となる。従って第２オイルポンプ・モータ４１
の容量を小さくして第２出力軸３３に伝達するトルクを
増大させることにより敏速に後車輪を穴等から脱出させ
ることができる。また前車輪が穴等に脱輪した様な場合
は、前記とは逆に第２オイルポンプ・モータ４１の容量
を大きくして第１出力軸３１に伝達させるトルクを増大
させるよう作用させる。

この第２実施例においては、前輪駆動軸である第１出力
軸３１の伝達トルクをＴＦ、後輪駆動軸である第２出力
輪３３の伝達トルクをＴＲとすると、可変容量オイルポ
ンプ・モータ４１の容量を制御することによりＴＦ、Ｔ
Ｒのトルク配分比を変化させ、ＴＦ＞ＴＲとして安定性
重視の走行ＴＦ＞ＴＲとして操縦性重視の走行ができる
。又、低速大舵角時には前記可変容量オイルポンプ・モ
ータ４１の容量を所定値増大させることにより、前後輪
間の回転差をセンターデフ装置１３とともに吸収しスム
ーズな旋回を行うことができる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではない
。上記実施例ではベーンポンプ・モータを使用したが、
トロコイドポンプ等でも使用できる。また第１オイルポ
ンプ・モータ３９も可変容量型ポンプ・モータにするこ
とによりトルク配分比の設定範囲が広くなると共に、オ
イルポンプ・モータの許容限界を超える設定（例えば容
量を相対的に小さくする等）を極力避けることができる
。

また、オイルポンプ・モータの容量変化はサーボモータ
に限定されず手動式、自動式により変化させることもで
きる。また第１回路５７．第２回路５９のいずれかにチ
エツクバルブ等を設けて所定圧を設定することができる
。また第１回路５７゜第２回路５９はパイプ等により設
けたがデファレンシャルキャリヤ１５に油圧ラインを設
けるようにしてもよい。また本発明の動力伝達装置１を
前車輪、センタデフ、後車輪すべてに設けることができ
ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上の説明より明らかなように、この発明の構成によれ
ば、デファレンシャル装置の第１出力軸と第２出力軸と
に配設された第１．第２流体ポンプ・モータの少なくと
もいずれか一方を可変容量型ポンプ・モータとし古墳を
制御手段により制御することができるので、差動制限が
行なえるだけでなく、駆動力の配分比を変化させること
が可能である。又、油圧回路が故障や破損した場合でも
デファレンシャル装置を介して駆動力を伝達することが
できる。さらに出力軸間の着初回転はデファレンシャル
装置により吸収されるので、耐久性においても信頼性が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１の実施例に係る動力伝達装置を示
す図、第２図は本発明に係る第２の実施例を示す図であ
る。 １・・・動力伝達装置　　３・・・エンジン（動力源）
１３・・・デファレンシャル賛同 ３１・・・第１出力軸 ３３・・・第２出力軸 ３９・・・第１流体ポンプ・モータ ４１・・・第２流体ポンプ・モータ ５１・・・制御回路（制御手段）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 動力源から駆動トルクが入力されるデファレンシャル装
   置と、このデファレンシャル装置より駆動トルクが分配
   伝達される第１出力軸と第２出力軸とよりなる動力伝達
   装置であつて、前記第１、第２出力軸にはそれぞれ軸回
   転により作動し互いに流体回路により連結されて作動流
   体が循環する第１流体ポンプ・モータと第２流体ポンプ
   ・モータとを配設し、前記第１、第２流体ポンプ・モー
   タの少なくともいずれか一方を可変容量型ポンプ・モー
   タとし、この可変容量型ポンプ・モータの流量を制御す
   る制御手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。