DE1655311C3

DE1655311C3 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schwerkraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1655311C3
Application number: DE1655311A
Authority: DE
Inventors: Wilhelm 6380 Bad Homburg Knapp
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1966-11-12
Filing date: 1966-11-12
Publication date: 1974-02-14
Also published as: DE1655311B2; DE1655311A1; GB1201337A; US3423134A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlag für Kraftfahrzeuge nach Patent 1 680 804.
Gegenstand dieses älteren Patents, von dem di

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Erfindung ausgeht, ist eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schwerkraftfahrzeuge, mit hydraulisch betätigbaren Betriebsbremsen an der Vorder- und der Hinterachse sowie mit einer hydrodynamischen Bremse, die von einem von der Kardanwelle des Fahrzeuges angetriebenen, als Pumpenrad dienenden Roior sowie einem feststehenden Stator gebildet ist und bei der während des Bremsens zwischen dem Rotor und dem Stator ein Flüssigkeitsumlauf stattfindet, welche Bremsanlage ferner eine Druckausgleichsvorrichtung aufweist, die von dem durch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse erzeugten Druck sowie von dem auf die Betriebsbremse an der Vorderachse wirkenden Druck beaufschlagt ist und die in dem Bremskreis für die Betriebsbremsen an der Hinterachse liegt und die bewirkt, daß die Hinterachs-Betriebsbremsen mit einem Flüssigkeitsdruck beaufschlagt werden, welcher der Differenz zwischen dem an den Betriebsbremsen an ■Jer Vorderachse wirksamen Bremsdruck und dem Jurch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Hremse erzeugten Druck entspricht.

Bei der Bremsanlage nach dem Hauptpatent wird L-ine den jeweiligen Bremsbedingungen entsprechende gleichmäßige Bremskraftverteilung zwischen as Vorderachse und Hinterachse dadurch erreicht, daß das während der gesamten Zeit der Pedalbetätigung wn der hydrodynamischen Bremse ausgeübte ß'emsmoment auf dis Druckausgleichseinrichtung v^irkt und damit den Druck im Hinterachsbremskreis relativ zum Druck im Vorderachsbremskreis mindert.

Bei hydrodynamischen Bremsen der vorstehend beschriebenen Art hat sich gezeigt, daß die Herbeiführung des Druckausgleiches zwischen Vorderachsbrerr)skreis und Hinterachsbremskreis zu Beginn des Bremsvorganges und auch während der vielfach mit firemskraftändcrungen verbundenen Betriebsbremsung eine verhältnismäßig lange Zeit in Anspruch nimmt, was insbesondere darauf zurückzuführen ist, daß sich die hydrodynamische Bremse nicht mit ausreichender Schnelligkeit an die veränderten Betriebsverhältnisse anpaßt. Der Fahrer vermag daher — insbesondere bei Einleitung des Bremsvorganges — infolge der verzögerten Reaktionszeit der Bremse, nicht unmittelbar zu erkennen, ob die durch Betätigung des Hebels ausgelöste Bremsung der erforderlichen bzw. gewünschten Abbremsung entspricht. Er erkennt dies vielmehr erst nach Ablauf der der Bremse eigenen Ansprechzeit.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art so weiterzuentwikkeln, daß unter Verkürzung der Ansprechzeit ein rascher Druckausgleich zwischen dem Vorderachs- und dem Hinterachsbremskreis erreicht wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Steuerung der Füllung und der Entleerung der hydrodynamischen Bremse ein Ventil vorgesehen ist, das durch den über die Druckausgleichsvorrichtung den Hinterachs-Betriebsbremsen züge- führten Druck in seine die Füllung und durch den durch das Dremsmoment in der hydrodynamischen Bremse erzeugten Druck in seine die Entleerung der hydrodynamischen Bremse bewirkende Stellung bewegbar ist.

Durch die Steuerung der Füllung und Entleerung der hydrodynamischen Bremse durch ein Ventil, das einerseits vom Druck des Hinterachs-Bremskreises und andererseits durch einen dem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse proportionalen Druck beaufschlagt wird, wird erreicht, daß jeder Druckänderung im Hauptzylinder durch Änderung der Fußkraft auf das Bremspedal sofort ein Umsteuern der hydrodynamischen Bremse folgt unabhängig da-on, wie weit das Bremspedal durchgetreten ist. Es wird damit bei kurzer Anspruchzeit eine hohe Feinfühligkeit der Bremsanlage erreicht.

Bei Bremsanlagen mit von einem Tandemhauptzylinder betätigten Betriebsbremsen, bei denen die Druckausgleichsvorrichtung von dem als Stufenkolben ausgebildeten, den Hinterachsbremskreis mit Druck beaufschlagenden Kolben in dem Tandemhauptzylinder gebildet ist und der in der hydrodynamischen Bremse erzeugte Druck der in der Bremsbetätigungsrichtung auf diesen Stufenkolben einwirkenden Kraft entgegenwirkt, ist zweckmäßig als Steuerventil ein hydraulisch nv.-.els zweier gegeneinander gerichteter Zylinder betätigbares Ventil vorgesehen, wobei der eine Zylinder mit der den Hinterachs-Bremskreis beaufschlagenden Kammer des Tandemhauptzylinders und der andere Zylinder mit einem von dem Druck in der hydrodynamischen Bremse beaufschlagten Geberzylinder verbunden ist. Es kann jedoch auch als Steuerventil ein elektromagnetisch betätigtes Ventil vorgesehen sein, dem als Schalter eine- von den gegeneinander wirkenden Drücken beaufschlatge Druckschaltdose vorgeschaltet ist.

Die Anordnung eines elektromagnetischen, mittels Druckschaltdose betätigten Ventils zur Steuerung der hydrodynamischen Bremse eröffnet über die vorstehend beschriebenen Vorteile auch die Möglichkeit zur weitergehenden Automatisierung und Steuerung des Bremsvorganges. So besteht beispielsweise die Möglichkeit der Anbringung einer kombinierten Automatik-/Willkürsteuerung oder auch einer vollautomatischen Steuerung mit und ohne Abhängigkeit von der Betriebsbremse.

Die Druckschaltdose kann als in zwei Kammern unterteilte Druckschaltdose ausgebildet sein, deren eine Kammer mit dem Hintcrachsbremskreis und deren andere Kammer mit einem von dem Druck in der hydrodynamischen Bremse beaufschlagten Geberzylinder bzw. der hydrodynamischen Bremse verbunden ist.

Zur Handbetätigung der hydrodynamischen Bremse kann hierbei vorteilhafterweise ein federbelasteter Handhebel mit einem Doppelkontakt, dessen Kontakte auf die Spulen des elektromagnetisch betätigten Ventils wirken, vorgesehen sein, wobei parallel zu dem einen Kontakt des Handhebels ein Kontakt am Gaspedal und parallel zu dein anderen Kontakt des Handhebels ein Kontakt am Bremspedal angeordnet sind. Der am Gaspedal angeordnete Kontakt ist in einer vorteilhaften Ausbildung als über den gesamten Pedalweg wirkender Schleifkontakt und der am Bremspedal angeordnete Kontakt als im Bereich des Vordrucks wirkender Kontakt ausgebildet. Als Kontakt am Brempsedal kann ein Nockenschalter vorgesehen sein, der eine Kontaktgabe während des Pedalrückweges verhindert.

Besonders vorteilhaft ist als Schalter eine in drei Kammern unterteilte Druckschaltdose mit einem in beiden Schaltrichtungen wirkenden Doppelkontakt und einem in einer Schaltrichtung wirkenden, mit dem Schaltglied des Doppelkontaktes leitend verbundenen Einfachkontakt vorgesehen, von denen je

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einer der Doppelkontaktc mit je einer Spule des Magnetventils verbunden und der Einfachkontakt geerdel ist. Diese als Dreiphasensteuerung anzusprechende Steuerung gewährleistet optimale Betriebsverhältnissc sowohl an der hydrodynamischen als auch an der Betriebsbremse. Sie ermöglicht beispielsweise bei Talfahrten die Einhaltung einer gewünschten, vorteilhaften Fahrzeuggeschwindigkeit unter entsprechender Beaufschlagung der hydrodynamischen Bremse, wobei jederzeit ebenfalls unter weitgehender Hinzuziehung der hydrodynamischen Bremse eine Notbremsung vorgenommen werden kann. Auf Grund der Steuerung durch das Gaspedal wird bereits vor der Beschleunigung des Fahrzeuges ein vollständiges Entleeren der hydrodynamsichen Bremse erreicht.

Darüber hinaus können zum Schutz sonstiger zum Fahrzeug gehörender Teile, insbesondere der Kardanwelle bzw. des Differentials und des Motorkühlcrs weitere Steuereinrichtungen, beispielsweise ein Bimetallschaltcr vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft ist dabei eine vom Bimetallschiiltcr erregte, in öffnungsrichlung wirkende Elektromagnetspule und eine das erneute Schließen verzögernde Dämpfungseinrichtung.

Der Bimetallschaltcr kann dabei im Kühlwasserkreis des Motors, beispielsweise im Kühlwasscraustritt des Wärmetauschers angeordnet sein. Zur Erzielung eines Überlastungsschutzes für die Kardanwelle und das Differential kann eine aus zwei mittels einer Feder in Abstand gehaltenen und mit Kontaklen \ ersehenen Federblöcken bestehende Kontakteinrichtung vorgesehen sein, die mit dem Bremsmoment der Indrodynamischcn Bremse beaufschlagt wird und die das Entleeren der Bremse herbeiführende Spule des elektromagnetisch betätigten Ventils steuert.

Ausfülmingsbcispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. I eine hydrodynamische Bremse mit Hydraulikslcuerung in schematischer Darstellung,

Fig. 2 das Schaltschema einer hydrodynamischen Bremse mit Magnetvcntilstcuerung,

Fig.? eine weitere Ausführungsform einer hydrodynamischen Bremse mit Magnetventilsteuerung.

Die in der Zeichnung dargestellte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schwerkraftfahrzeuge, betseht aus hydraulisch über die Leitungen 13 und 14 von einem Tandemhauptzylinder 16 beaufschlagbaren Betriebsbremsen an der Vorder- und der Hinterachse (nicht gezeichnet) sowie einer hydrodynamischen Bremse 1. die von einem von der Kardanwelle des Fahrzeuges angetriebenen, als Pumpenrad dienenden Rotor 2 sowie einem feststehenden Stator 3 gebildet ist und bei aer während des Bremsens zwischen dem Rotor 2 und dem Stator 3 ein Flüssigkeitsumlauf stattfindet. Die Bremsanlage weist weiterhin eine Druckausgleichsvorrichtung auf, die von dem durch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse erzeugten Druck sowie von dem auf die Betriebsbremsen an der Vorderachse wirkenden Druck beaufschlagt ist und die in dem Bremskreis für die Betriebsbremsen an der Hinterachse liegt und die bewirkt, daß die Hinterachs-Betriebsbremsen mit einem Flüssigkeitsdruck beaufschlagt werden, welcher der Differenz zwischen den an den Betriebsbremsen an der Vorderachse wirksamen Bremsdruck und dem durch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse erzeugten Druck entspricht. Die Druckausgleichsvorrichtung wird von dem Kolben 17 des als Stufenkolben ausgebildeten Kolbens 17 a, 18 des Tandemhauptzylinders 16 gebildet. Im übrigen wirken der Kolben 18 über die Leitung 13 auf die Vorderachsbremsen und die Ringfläche 17 a des Kolbens 17 über die Leitung 14 auf die Radbremsen der Hinterachse.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 ist zur

ίο Steuerung der Füllung und Entleerung der hydrodynamischen Bremse 1 ein hydraulisch betätigbares Steuerventil 19 vorgesehen, das durch den über die Druckausgleichsvorrichtung 17 den Hinterachsbetriebsbremsen zugeführten Druck in seine die Fülhing und durch den durch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse 1 erzeugten Druck in seine die Entleerung der hydrodynamischen Bremse 1 bewirkende Stellung bewegbar ist.

Zum Zwecke der Steuerung des Ventils 19 sind

ao zwei gegeneinander gerichtete Zylinder 20 und 21 vorgesehen, von denen der eine Zylinder 20 mit der den Hinterachs-Bremskrcis beaufschlagenden Kammer des Tandemhauptzylinders 16 und der andere Zylinder 21 mit einem von dem Druck in der hydrodynamischen Bremse 1 beaufschlagten Geberzylinder 15 verbunden ist. 22 bezeichnet einen Handstcuerhebcl, mit dessen Hilfe das Steuerventil 19 kurzzeitig betätigt werden kann.

Nach Einleiten des Bremsvorganges durch Nicdertreten des Bremspedals werden die Betriebsbremskreise 13 und 14 und damit auch der Zylinder 20 beaufschlagt, unter dessen Wirkung das Steuerventil 19 auf Füllen der hydrodynamischen Bremse 1 gestellt wird. Das Füllen erfolgt in üblicher Weise von einer Druckmitteiquclle. Infolge des sich erhöhenden Füllungsgrades erhöht sich auch das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse und der Druck in den Zylindern 15 und 21 bis zur Rückführung des Ventils

19 in die Gleichgewichtslage, in der die hydrodynamische Bremse sowohl vom Zulauf als auch Rücklauf getrennt ist. Der Druckausgleich im Bremssystem unter Entlastung der Betriebsbremse im Rahmen des VQn der hydrodynamischen Bremse ausgeübten Bremsmomentes ist damit bewirkt. Bei Rücknähme des Bremspedals fällt der Druck in den Bremskreisen 13 und 14 und damit auch im Zylinder

20 gegenüber dem Zylinder 21 stark ab, wodurch das Ventil 19 in seine, den Rücklauf zum'Behälter 8 freigebende Stellung verschwenkt und die hydrodynamisehe Bremse entleert wird. Nach vollständiger Entleerung der hydrodynamischen Bremse wird das Ventil 19 infolge der Herstellung des Gleichgewichtszustandes zwischen den Zylindern 20 und 21 wiederum in seine Totlage verschwenkt.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform eignet sich insbesondere zur Verwendung in Bremsanlagen, in denen die hydrodynamische Bremse zur Verstärkung bzw. Entlastung der Betriebsbremse vorgesehen ist. Wahlweise abhängige oder voneinander unabhängige Steuerung von Betriebsbremse und hydrodynamischer Bremse ermöglichende Ausführungsformen sind demgegenüber in den F i g. 2 und 3 in schematischer Darstellung wiedergegeben.

Im Falle der in F i g. 2 wiedergegebenen Ausführung sind als Steuerventile elektromagnetisch betätigte Ventile 24 vorgesehen, denen als Schalter jeweils eine von den gegeneinander wirkenden Drükken beaufschlagte Druckschaltdose 25 vorgeschaltet

ist, deren die Steuerung des Elektromagnetventil* hervorrufende eine Kammer 25 a mit dem Bremskreis 14 für die Hinterachsräder und deren andere Kammer 25 b mit dem Geberzylincler 15 verbunden sind.

üei der in Fig. 3 wiedergegebenen Ausführung ist als Schalter für das ebenfalls mit 24 bezeichnete Elektromagnetventil eine in drei Kammern unterteilte Druckschaltdose 59 mit einem in beiden Schaltrichtungcn wirkenden Doppelkontakt 60. 61. 62 und einem in einer Schaltrichtung wirkenden, mit dem Schaltglied 61 des Doppelkontaktes über eine Leitung 63 verbundenen Kontakt 64 vorgesehen ist, wobei der Kontakt 60 mit der Spule 26 und der Kontakt 62 mit der Spule 27 verbunden und der Kontakt 64 geerdet ist.

Die Kammer 65 überspannt die beiden Kammern 66 und 67 und ist mit dem Bremskreis der Antriebsachse verbunden, während die Kammer 66 mit der hydrodynamischen Bremse verbunden und die Kammer 67 das Gehäuse bildet.

Bei Betätigung des Bremspedals 42 innerhalb des Pedaltotweges wird der Kontakt 57 geschlossen, die Spule 27 erregt und die hydrodynamische Bremse über das Elektromagnetventil 24 gefüllt. Bei Zurückführen des Bremspedals in Nullstellung bleibt die hydrodynamische Bremse, da der Schalter 64 nicht betätigt wird, gefüllt. Wird dagegen das Bremspedal 42 zur Beaufschlagung der Bremse über den Totwegbereich weiter betätigt, so wird infolge der Verbindung zum Bremskreis der Antriebsachse in der Kammer 65 ein den Kontakt 64 schließender Druck aufgebaut, der den Schalter infolge des fehlenden Gegendruckes geschlossen hält. Der Schalter 57 wird beim Zurückgehen des Bremspedals 42 aus einer solchen Stellung infolge entsprechender Nockenausbildung übersprungen. Die Steuerung der hydrodynamischen Bremse erfolgt vollautomatisch bis zur Zurückführung des Bremspedals aus dem Druckbereich in Totwegstellung und Druckentlastung der Kammer 65, bis bei Betätigung des Gaspedals 41 und Erregung der Spule 26 die hydrodynamische Bremse entleert wird. Im ersten Fall behält die hydrodynamische Bremse den erreichten Füllungsgrad bei. Am Gaspedal 41 ist der Kontakt 39 angeordnet, über den die Spule 26 erregt wird und der zweckmäßig als ein über den ganzen Pcdalweg wirkender Schleifkontakt ausgebildet ist.

Zusätzlich zu der Pedalstcuerung ist auch eine

ίο Willkürsteuerung mittels Handhebel 33 vorgesehen. Dieser federbelastete Handhebel 33 ist mit den Kontakten 34 α und 34 b versehen, wobei der Kontakt 34 α parallel zu dem Kontakt 39 des Gaspedals 41 die Spule 26 und der Kontakt 34 b parallel zu dem Kontakt 57 des Bremspedals 42 die Spule 27 erregt. Der Bimetallschalter 44 schließt bei Übertemperatur und wird durch eine in Öffnungsrichtung wirkende Magnetspule 68 geöffnet, wobei eine das erneute Schließen des Bimetallschalters verzögernde

ao Dämpfungseinrichtung 69 vorgesehen ist. Diese besitzt eine Feder 70, die sich im Gehäuse 74 einerseits und über die Platte 71 andererseits am Bimetallschalter 44 abstützt. Der Kolben 72 ist im Gehäuse 74 geführt und ist durch die Drosselbohrung 73 in

as Schließrichtung des Bimetallschalters 44 gedämpft. Mit Hilfe dieser Einrichtung wird erreicht, daß nur kurzseitig der Bimetallschalter 44 geschlossen und die Spule 26 erregt wird. Weiter wird ein zu schneller Entleervorgang der hydrodynamischen Bremse vor Herbeiführung des Temperaturausgleiches im Kühlsystem verhindert.

Zum Schutz des Differentials und der Kardanwelle vor überlastung dient eine Kontakteinrichtung, die aus den beiden Federblöcken 55 und 56 besteht, die durch eine Feder 52 in Abstand gehalten und mit Kontakten 53 und 43 versehen sind. Die Kontakteinrichtung steht unter der Wirkung des von der hydrodynamischen Bremse ausgeübten Bremsmomentei und ist mit der Spule 26 verbunden, die das Elektromagnetventil 24 in Entleerstellung verstellt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

409 607/24

Claims

Patentansprüche:

1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere Schwerkraftfahrzeuge, mit hydraulisch betä- tigbaren Betriebsbremsen an der Vorder- und der Hinterachse sowie mit einer hydrodynamischen Bremse, die von einem von der Kardanwelle des Fahrzeuges angetriebenen, als Pumpenrad dienenden Rotor sowie einem feststehenden Stator gebildet ist und bei der während des Bremsens zwischen dem Rotor und dem Stator ein Flüssigkeitsumlauf stattfindet, welche Bremsanlage ferner eine Druckausgleichsvorrichtung aufweist, die von dem durch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse erzeugten Druck sowie von dem auf c'ie Betriebsbremsen an der Vorderachse wirkenden Druck beaufschlagt ist und die in dem Bremskreis für die Betriebsbremsen an der Hinterachse liegt und die bewirkt, daß die Hinterachs-Betriebsbremsen mit einem Flüssigkeitsdruck beaufschlagt werden, welcher der Differenz zwischen den an den Betriebsbremsen an der Vorderachse wirksamen Bremsdruck und dem durch das Bremsmoment in der hydrodynamisehen Bremse erzeugten Druck entspricht, nach Patent 1680804, dadurch gekennzeichnet, dab zur Steuerung der Füllung und der Entleerung der hydrodynamischen Bremse (1) ein Ventil (19; 24) vorgesehen ist, das durch den über die Druckausgleichsvorrichtur ·, (17) den Hinterachs-Betriebsbremsen zugeiührten Druck in seine die Füllung und durch den durch das Bremsmoment in der hydrodynamischen Bremse (1) erzeugten Druck in seine die Entleerung der hydrodynamischen Bremse (1) bewirkende Stellung bewegbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch!, bei der die Betriebsbremsen von einem Tandemhauptzylinder betätigt werden und bei der die Druckausgleichsvorrichtung von dem als Stufenkolben ausgebildeten, den Hinterachsbremskreis mit Druck beaufschlagenden Kolben in dem Tandemhauptzylinder gebildet ist, wobei der in der hydrodynamischen Bremse erzeugte Druck der in der Bremsbetätigungsrichtung auf diesen Stufenkolben einwirkenden Kraft entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerventil ein hydraulisch mittels zweier gegeneinandergerichteter Zylinder (20 und 21) betätigbares Ventil (19) vorgesehen ist, wobei der eine Zylinder (20) mit der den Hinterachs-Bremskreis beaufschlagenden Kammer des Tandemhauptzylinders (16) und der andere Zylinder (21) mit einem von dem Druck in der hydrodynamischen Bremse (1) beaufschlagten Geberzylinder (15) verbunden ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerventil ein elektromagnetisch betätigbares Ventil (24) vorgesehen ist, dem als Schalter eine von den gegeneinander wirkenden Drücken beaufschlagte Druckschaltdose (25; 59) vorgeschaltet ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 'i, dadurch gekennzeichnet, daß als Schalter eine in zwei Kammern unterteilte Druckschaltdose (25) vorgesehen ist, deren eine Kammer (25 a) mit dem Hinterachsbremskreis (14) und deren andere Kammer (25 b) mit einem von dem Druck in der hydrodynamischen Bremse (1) beaufschlagten Geberzylinder (15) verbunden ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch^, dadurch gekennzeichnet, daß zur Handbetätigung der hydrodynamischen Bremse (1) ein federbelasteter Handhebel (33) mit einem Doppelkontakt (34 a, 34 b) vorgesehen ist, dessen Kontakte (34 a, 34 b) auf die Spulen (26, 27) des elektromagnetisch be-

. tätigbaren Ventils (24) wirken, wobei parallel zu dem einen Kontakt (34 a) des Handhebels (33) ein Kontakt (39) am Gaspedal (41) und parallel zu dem anderen Kontakt (34 b) des Handhebels (33) ein Kontakt (57) am Bremspedal (47) angeordnet sind.

6. Bremsanlage nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß der am Gaspedal (41) angeordnete Kontakt (39) als über den gesamten Pedalweg wirkender Schleifkontakt, der am Bremspedal (42) angeordnete Kontakt (40) dagegen als im Bereich des Vordruckes wirkender Kontakt ausgebildet ist.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Kontakt am Bremspedal ein Nockenschalter (57) vorgesehen ist, der eine Kontaktgabe während des Pedalrückweges verhindert.

8. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Schalter eine in drei Kammern unterteilte Druckschaltdose (59) mit einem in beiden Schaltrichtungen wirkenden Doppeikontakt (60, 61, 62) und einem in einer Schal'-richtung wirkenden, mit dem Schaltglied (61) des Doppelkontaktes leitend (63) verbundenen Kontakt (64) vorgesehen ist, von denen je einer der Doppelkontakte (60, 62) mit je einer der Spulen (26, 27) des Masnetventils (24) verbunden und der Kontakt (64) geerdet ist.

9. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 sowie 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zum Zweck des Schutzes des Motorkühlsystems vor Überlastung ein Bimetallschalter (44) vorgesehen ist, der mittels einer in Öffnungsrichtung wirkenden, vom Bimetallschalter erregten Spule (68) und einer das erneute Schließen verzögernden Dämpfungseinrichtung betätigt wird.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Bimetallschalter (44) im Kühlwasserkreis des Motors, beispielsweise im Kühlwasseraustritt des Wärmetauschers angeordnet ist.

11. Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 sowie 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine aus zwei mittels einer Feder (52) in Abstand gehaltenen und mit Kontakten (53, 54) versehenen Federblöcken (55, 56) bestehende Kontakteinrichtung vorgesehen ist, die unter der Wirkung des von der hydrodynamischen Bremse (1) ausgeübten Bremsmomentes stehl und mit der das elektromagnetisch betätigte Ventil (24) in Entleerstellung verstellenden Spule (26) verbunden ist.