DE2129363A1

DE2129363A1 - Bremssystem fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE2129363A1
Application number: DE19712129363
Authority: DE
Inventors: Jania Zbigniew J
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1970-06-15
Filing date: 1971-06-14
Publication date: 1971-12-16
Also published as: GB1343491A; US3679270A; CA924756A; JPS5121097B1

Description

Dipl.-Ing. W.Beyer
Dipl.-Wirt s eh.-Ing. B. Jochem *·

6 Frankfurt (Main) Freiherr-vom-Stein-Str.

In Sachen:

Ford - Werke
Aktiengesellschaft
Köln (Rhein)
Ottoplatz 2

Bremssystem für Fahrzeuge

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem für Fahrzeuge und insbesondere auf ein Rutschsteuergerät. Das Rutschsteuergerät nach der Erfindung läßt sich insbesondere in Verbindung mit einem Hauptbremszylinder verwenden, der einem Radbremszylinder einen Strömungsmitteldruck zuführt, welcher seinerseits einen Radbremsmechanismus betätigt. Die Erfindung findet primär für ein vierrädriges Kraftfahrzeug Anwendung, jedoch kann sie auch bei anderen Fahrzeugtypen eine vorteilhafte Verwendung finden.

Die überwiegende Mehrzahl der heutzutage verwendeten Kraftfahrzeuge ist mit irgendeiner Art von Reibungsbremsen, welche auf jedes Rad wirken, ausgerüstet. Der Bremsmechanismus wird üblicherweise durch einen Radzylinder betätigt, der von einem Hauptbremszylinder mit einem Strömungsmitteldruck beaufschlagt wird. Der Bremsmechanismus kann dabei in Form einer Trommelbremse ausgebildet sein, bei der sich ein Satz Bremsschuhe in radialer Richtung gegen die Bremstrommel ausdehnt oder es kann auch ein Scheibenbremssystem verwendet werden, bei dem ein Rad-

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"bremszylinder auf eine Zangeneinrichtung einwirkt, die eine sich mit dem Rad drehende Scheibe reibungsmäßig erfaßt.

Wenn die Bremse eines sich bewegenden Kraftfahrzeuges betätigt wird, hängt die Größe der Verzögerung des Fahrzeugs am Ende von der Reibungskraft ab, die von dem Fahrzeugreifen erzeugt wird, der mit der Straßenoberfläche in Berührung steht. Diese Reibungskraft wirkt der Fahrzeuggeschwindjgkeit entgegen und erzeugt eine Verzögerung desselben. Die Größe dieser Reibungskraft, welche durch den Reifen erzeugt wird, der mit der Straßenoberfläche in Berührung steht, hängt ihrerseits in nicht linearerweise von der Reibungskraft ab, die auf das sich drehende Rad durch den reibungsmäßig greifenden Bremsmechanismus ausgeübt wird, der bestrebt ist, die Drehgeschwindigkeit des Rades zu vermindern.

Wenn die durch das Bremssystem auf die Fahrzeugräder ausgeübte Reibungskraft genügend groß ist, hört das Rad auf, sich zu drehen und es stellt sich ein Rutschzustand ein. Ein solcher Zustand ist als Radblockierung bekannt. Wenn ein solcher Zustand anhält, geht die Fahrzeugkontrolle und das Ansprechen der Steuerung verloren. Vom Standpunkt eines kürzesten Anhalteweges wird der wirkungsvollste Bremszustand erreicht, wenn sich die R^:ider mit einem gewissen Schlupf zwischen der Straßenoberflache und den Fahrzeugreifen drehen.

Der Radschlupf kann auf verschiedenste·Weise definiert werden, für die vorliegende Erfindung jedoch wird der Fahrzeugradschlupf S als das Verhältnis der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Bremsradgeschwindigkeit V zur Fahrzeuggeschwindigkeit V definiert, d.h. der ScSupf S ist = (V - V ) : V . Der Schlupf S kann in Form ein Prozentsatzes angegeben

C *

werden, in-dem das oben genannte Verhältnis mit 100 Prozent multipliziert wird. Aus dieser Definition wird ersichtlich, daß

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der Radschlupf 3-0 wird, wenn die Rad geschwindigkeit V_w gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit V_c int. Desgleichen läßt sich dieser Beziehung entnehmen, daß der Schlupf S 100 Prozent wird, wenn die Radgeschwindigkeit V_w = 0 ist, was beispielsweise dann vorkommt, wenn das Rad blockiert. Es ist allgemein bekannt, daß der maximale Reibungskoeffizient zwischen den Fahrzeugreifen und der Straßenoberfläche und damit eine wirkungsvollste Bremsung erzielt wird, wenn der Radschlupf S innerhalb eines Bereiches von etwa Ί0 - 20 % liegt.

Da die wirkungsvollste Bremsung dann erreicht wird, wenn der Strömungsmitteldruck in dem Bremssystem geringer als der in dem System erzielbare maximale Druck ist, so ist es vortei]haft, eine Vorrichtung zur Begrenzung des Druckes im Bremssystem vorzusehen, um ein Radblockieren und damit ein Rutschen des Fahrzeugs zu verhindern.

Es sind bereits zahlreiche Systeme bekannt, die dazu dienen, eine Radblockierung und einen Rutschzustand zu verhindern, oder die so ausgebildet sind, daß sie einen solchen Zustand beseitigen, wenn er einmal aufgetreten ist. Ein großer Prozentsatz der bereits bekannten Rutschsteuersysteme, welche gegenwärtig bei Kraftfahrzeugen verwendet werden, weisen eine Einrichtung auf, um einen überhöhten Radschlupfzustand zu messen, beispielsweise mit Hilfe eines Trägheitsschalters, der eine überhöhte Verzögerung der Fahrzeugräder anzeigt, wobei die Meßeinrichtung einen Mechanismus betätigt, der den Druck vom Hauptbremszylinder zum Radbremszylindersystem unterbricht und der sodann für eine volumenmäßige Ausdehnung innerhalb der Bremsleitung sorgt, um den Bremsdruck zu erniedrigen und um einen überhöhten Radschlupfzustand zu beseitigen. Ferner ist ein in etwa ähnlicher Mechanismus bekannt, der eine Einrichtung verwendet, die auf eine überhöhte Radverzögerung anspricht und einen Ventilmechanismus betätigt, der den Bremsdruck entspannt und der

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gleichzeitig einen zweiten vorbestimmten Druck gegen den Bremsmechanismus ausüben kann, um den Bremsdruck zu verringern. Diese Art von Rutschsteuerung kann entweder mit einem Unterdruckservosystera oder mit einem hydraulischen System ausgerüstet sein. Die Betätigung der Einrichtung, welche auf die überhöhte Radverzögerung anspricht, kann darüber hinaus dazu verwendet werden, um ein zyklisch arbeitendes Drucksystem auszulösen, um in einer modulierenden Weise den Bremsdruck zu verringern und einen überhöhten Radschlupf zu vermeiden. Ein Ausführungsbeispiel eines Rutschsteuersystems, das zwei bestimmte Druckgrößen verwendet, um eine Rutschsteuerung zu erzielen, geht aus dem US-Patent 3 401 986 erteilt am 17. 9. 1968 hervor. )

Eine andere Ausführungsform eines bekannten Rutschsteuersystems ist dem US-Patent 3 4-04- 923, erteilt am 8. 10. 1968, zu entnehmen. Bei diesem System wird durch das Niedertreten des Bremspedals ein Schalter geschlossen, der ein Zeitrelais betätigt. Das Relais schaltet ununterbrochen auf und zu und betätigt wechselweise einen Magnetkolben, der gegen den Pedaldruck, welcher vom Fahrzeugführer auf den Hauptbremszylinder ausgeübt wurde, einen Druck ausübt. Durch die zyklische Wirkung des Magnetventilkolbens wird daher der Bremsdruck ununterbrochen entspannt, der durch die Pedale vom Fahrzeugführer ausgeübt wird, wodurch verhindert wird, daß die Räder blockiert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die bekannten Rutschsteuersysteme bzw. -geräte zu verbessern.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß gemäß der Erfindung ein mit einem Strömungsmittel betätigtes Bremssystem eine Rutschsteuervorrichtung aufweist, die auf ein Eingangssignal anspricht, das für einen überhöhten Radschlupf· kennzeichnend ist. Das Eingangssignal besteht nach der Erfindung

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vorzugsweise aus einem elektrischen Signal, das von einem Rutschsteuerrechner gewonnen wird.

Die Rutschsteuervorrichtung nach der Erfindung weist im weitesten Sinne einen Hauptbremszylinder auf, der mit einem Radr bremszylindersystem verbunden ist, das von einem Strömungsmittel betätigt wird. Der Hauptbremszylinder ist von herkömmlicher Art und weist einen Kolben auf, der von einer ersten Axialkraft beaufschlagt wird, um den Radbremszylindern in den Fahrzeugrädern ein unter Druck stehendes Bremsströmungsmittel zuzuführen. Die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung dient dem Zweck, den Kolben des Hauptbremszylinders mit einer zweiten Axialkraft zu beaufschlagen, die der ersten Axialkraft entgegen-gerichtet ist. Diese zweite Axialkraft hat das Bestreben, den Druck des Bremsströmungsmittels, das zu den Radbremszylindern gerichtet ist, zu vermindern. Die Größe der zweiten Axialkraft, die auf den Kolben des Hauptbremszylinders wirkt, wird durch eine Rutschsteuerventilvorrichtung bestimmt, die mit einer geeigneten Strömungsmitteldruckversorgung verbunden ist, welche der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung ein unter Druck stehendes Strömungsmittel zuführt.

Ein Hauptmerkmal der Erfindung besteht darin, daß der Druck des Strömungsmittels, das durch die Rutschsteuerventilvorrichtung der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung zur Erzeugung der zweiten Axialkraft zugeführt wird, eine Größe aufweist, die sich mit der Größe des Eingangssignals verändert, das für den erhöhten Radschlupf kennzeichnend ist. Wenn daher der Fahrzeugführer durch Betätigung eines Bremspedals od. dgl. dem Kolben des Hauptbremszylinders die erste Axialkraft zuführt, wird ein unter Druck stehendes Strömungsmittel in Richtung der Fahrzeugradbremszylinder geleitet. Wenn dieser Druck des Bremsströmungsmittels zu groß wird und einen Radschlupf mit

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einem unerwünscht großen Betrag bewirkt, betätigt ein Eingangs« signal,das für diesen überhöhten Schlupf kennzeichnend int, die Rutschsteuerventilvorrichtung und führt der Rutsehsteuerbetätigungsvorrichtung einen Strömungsmitteldruck zu, die ihrerseits die zweite Axialkraft liefert, welche zur ersten Axialkraft im Kolben des Hauptbremszylinders entgegengesetzt wirkt und sich in Abhängigkeit vom Radschlupfgrad sich verändert und dadurch den Bremsdruck und die Größe des Radschlupfes verringert.

Aus den obigen Ausführungen folgt, daß die Rutschsteuervorrichtung nach der Erfindung von einem Strömungsmittel betätigt wird und daß sie daher mit einer geeigneten Strömungsmittelversorgung verbunden sein muß. Die Quelle des Strömungsmitteldruckes kann einen Unterdruckservomotor aufweisen, aus einem Luftkompressor oder einem hydraulischen System bestehen, das von einer geeigneten Pumpe oder, einem Vorratsbehälter für das unter Druck stehende hydraulische Strömungsmittel mit einem unter Druck stehenden Strömungsmittel versorgt wird. Das in der Rutschsteuervorrichtung verwendeteStrömungsmittel ist in vorteilhafter Weise von dem Bremsströmungsmittel getrennt, das verwendet wird, um die Radzylinder in den Fahrzeugrädern zu betätigen. Der Grund dafür besteht darin, daß die Bremsströmungsmittel, welche überlicherweise verwendet werden, für die Anwendung bei einem hydraulischen Leistungs- und Steuerkreis nicht so geeignet sind wie andere hydraulische Strömungsmittel.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die erste Axialkraft mit der der Kolben, des HauptbremsZylinders beaufschlagt wird, durch eine hydraulische Servovorrichtung geliefert, die mit einer hydraulischen Druckversorgung verbunden ist, welche durch den Fahrzeugführer betätigt wird. Die gleiche hydraulische Druckversorgung liefert für die Rutschsteuerventil-

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vorrichtung ein hydraulisches Strömungsmittel, um mit Hilfe der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung die zweite Axialkraft su erzeugen, die der ersten Axialkraft entgegen gerichtet ist. Darüber hinaus ist in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Rutschsteuervorrichtung so ausgelegt, daß sie stets eine zweite Axialkraft erzeugen kann, die größer als die erste Axialkraft ist. Sowohl die erste als auch die zweite Axialkraft ist durch den Druck begrenzt, der aus der hydraulischen Strömungomittelversorgung erhältlich ist.

Wie bereits oben ausgeführt wurde, liefert die Rutschsteuerventi!vorrichtung der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung ein Strömungsmittel bei einem Druck, der durch die Größe des Eingangssignals bestimmt wird. Dieses Eingangssignal muß für den Radschlupf ß kennzeichnend sein. Gemäß der Erfindung wird vorzugsweise ein elektrisches Eingangssignal verwendet, das eine Spannung V besitzt, die von der Größe des Radschlupfes linear abhängig ist. Aus diesem Grunde ist es besonders vorteilhaft, wenn die Rutschsteuerventilvorrichtung mit einem elektrischen Eingangssignal V beliefert wird, dessen Größe gemäß der folgenden linearen Gleichung veränderbar ist:

V - aS + b

wobei a und b Konstanten sind. Die Konstante b kann = 0 gemacht werden und die Spannungsfunktion kann für Werte von S unter Null oder für irgendeinen anderen bestimmten Wert abbrechen.

Es ist jedoch nicht wesentlich, daß das elektrische Eingangssignal zur Größe des Radschlupfes eine lineare Beziehung darstellt. Das elektrische Eingangssignal kann stattdessen eine Spannung darstellen, die auf die Differenz zwischen der Fahr-

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zeug- und der Radgeschwindigkeit bezogen ist, die in gewisser Weise für den Radschlupf kennzeichnend ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bremssystem für ein vierrädriges Kraftfahrzeug als ein Zweikreisbremssystem ausgebildet ist, so daß beim Ausfall eines Teils des Bremssystems der übrig& Teil in der Lage ist, einen Bremsdruck zu liefern,

das

mit dem· Kraftfahrzeug zum Anhalten gebracht werden kann. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das z. Z. allgemein verwendete Grundbremssystem im wesentlichen unverändert bleibt, damit die Rutschsteuervorrichtung in ein solches Grundbremssystem eingebaut werden kann, ohne daß besondere Abändenrungen desselben notwendig sind. Die Rutschsteuervorrichtung nach der vorliegenden Erfindung erfüllt diese Aufgaben. .

Die Erfindung wird anhand der Zeichnung, in der Ausführungsbeispiele dargestellt sind, näher erläutert. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine teilweise schematische Darstellung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Rutschsteuervorrichtung nach der Erfindung, die für ein Vierradbremssystem eines Kraftfahrzeuges bestimmt ist;

Fig. 2 eine teilweise aufgeschnittene Ansicht eines Teils des Bremssystems und der in Fig. 1 dargestellten Rutschsteuervorrichtung und

Fig. 3 eine Teilansicht der in Fig. 2 dargestellten Vorrichtung, wobei der Schnitt nach Fig. 3 entlang der Linie HI-III in Fig. 2 geführt ist.

In Fig. 1 ist ein Bremssystem dargestellt, das eine RUtsehst euervorrichtung aufweist, die gemäß der Erfindung aufge-

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baut ist. Obgleich dies nicht naher dargestellt ist, wird davon ausgegangen, daß das in Fig. 1 dargestellte Bremssystem Vorder- und Hinterradbremsen und Rad^ünder zur Betätigung dieser Bremsmechanismen aufweist. Pig. 1 zeigt das bevorzugte Ausführungsbeispiel für das Bremssystem und eine damit verbundene Rutschsteuervorrichtung für ein vierrädriges Kraftfahrzeug mit einem Zweikreisbremssystem. Ein getrenntes Bremssystem ist für die zwei Vorderradbremsen und ein anderes ähnliches System für die zwei Hinterradbremsen bestimmt.

Das Bremssystem, das mit der Rutschsteuerung ausgerüstet ist, weist einen Zweikreishauptzylinder auf, der allgemein mit 10 bezeichnet ist, welcher zwei getrennte und parallel liegende Zylinder und Kolbenanordnungen besitzt, mit denen eine Vorrichtung 12 zur Beaufschlagung der Kolben des Zweikreishauptzylinders mit einer ersten Axialkraft verbunden ist. An dem gegenüberliegenden Ende des Zweikreishauptbremszylinders sind zwei Rutschsteuerbetätigungsvorrichtungen 14 und 16 befestigt. Die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 14 wird dazu verwendet, die Größe des Schlupfes an den hinteren Rädern des Kraftfahrzeuges zu steuern, während die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 16 dazu verwendet wird, die Größe des Radschlupfes an den Vorderrädern des Kraftfahrzeuges zu steuern. Die Rutschsteuerventilvorrichtung 18 ist über die Leitung 20 mit der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 14 hydraulisch verbunden. Die Rutschsteuerventilvorrichtung 18 bewirkt einen hydraulischen Strömungsmitteldruck auf die Betätigungsvorrichtung 14, um eine Rutschsteuerung der Hinterräder des Kraftfahrzeuges,durchzuführen. In ähnlicher Weise ist die Rutschsteuerventilvorrichtung 22 über die Leitung 24 mit der Rutschsteuerbeätigungsvorrichtung 16 hydraulisch verbunden. Die Rutschsteuerventilvorrichtung bewirkt einen hydraulischen Strömungsmitteldruck auf die Be-

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tätigungsvorrichtung 16, um eine Rutschsteuerung der Vorderräder* des Kraftfahrzeuges durchzuführen.

Die RutschsteuerventilvOrriehtung 18 für die hintere Bremse wird über die elektrische Leitung 26 mit einem elektrischen Eingangssignal versorgt, das aus einem Rutschsteuerrechner für die hinteren Bremsen kommt. Die Rutschsteuerventilvorrichtung 22 wird über eine elektrische Leitung 30 mit einem elektrischen Eingangssignal beaufschlagt, das aus einem Rutschsteuerrechner 32 für die Vorderräder abgeleitet wird.

Die elektrischen" Eingangssignale für die Gücuervonbilvorrichtung 18 der vorderen Bremsen und für die Rutschstouerventi Ivor richtung 22 für die hinteren Bremsen müssein für den überhöhten Radschlupf kennzeichnend sein. Wie bereits zuvor ausgeführt wurde, muß das elektrische Eingangssignal nicht notwendigerweise mit der'Größe des Radschlupfes linear verknüpft sein, jedoch ist es vorteilhaft, wenn eine derartige " Beziehung besteht. Das elektrische Eingangssignal für die Rutschsteuerventilvorrichtung 22 der Vorderradbremsen nach Pig. 1 wird daher als eine Spannung V^ = a^S^ + b^ dargestellt und die Eingangsspannung für die Rutschsteuerventilvorrichtung 18 der hinteren Bremsen wird als eine Spannung Vo ~ a₂S_o + b₂ dargestellt, wobei a>, b^, a~ und b₂ Konstanten bedeuten und S^ die Größe des Schlupfes der Vorderräder und S₂ die Größe des Schlupfes der Hinterräder bedeutet. Die Konstanten b>, und :■ bp können gleich KuIl sein. Die Spannungs funkt ionen V^, und Vokönnen auch abbrechen und gleich Null sein oder für Beträge des Schlupfes S. und S₂ unterhalb eines bestimmten Wertes irgendeinen anderen Wert annehmen. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht der Ausgang der entsprechenden Rutschsteuerventilvorrichtung für die Vorder- und*Hinterbremsen

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aus veränderbaren Strömungsmitteidrucken, die den Größen der Eingangssignale direkt proportional sind, die zu den Größen des Radschlupfes der Vorder- und entsprechend der Hinterräder eine lineare Beziehung aufweisen.

Das Bremssystem und die damit verbundene Rutschsteuervorrichtung wird vorzugsweise hydraulisch betätigt und wird mit hydraulischer Kraft von einer unter Druck stehenden hydraulischen Strömungcmittelversorgung beliefert, die von der Versorgung für das Bremsströmungsmittel,die den Zweikreishauptbremszylinder 10 und die Radbremszylinder beliefern, getrennt angeordnet sind. Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, ist die hydraulische Leitung 34 mit einer hydraulischen Energieversorgung verbunden, die das unter Druck stehende hydraulische Strömungsmittel der Rutschsteuervorrichtung und ebenfalls über die Leitung 36 der Vorrichtung 12 zuführt, um den Kolben des Zweikreishauptbremszylinders 10 mit einer ersten Axialkraft zu beaufschlagen, wobei der Strömungsmitteldruck in der Leitung 36 für einen Servobetrieb der Vorder- und Hinterradbremsen verwendet wird. Die hydraulische Leitung 34- versieht über die hydraulischen Leitungen 38 und 40 die Rutschsteuerventi!vorrichtung 18 für die hinteren Bremsen und die Rutschnteuerventilvorrichtung 22 für die vorderen Bremsen mit einem hydraulischen Strömungsmittel. Das Bremsströmungsmittel wird dem Zweikreishauptbremszylinder 10 aus einem Behälter 4-2 (Fig. 3) getrennt zugeführt.

Die verschiedenen Teile des Bremssystems, das mit der Rutschsteuerung ausgerüstet ist, werden im folgenden im einzelnen beschrieben.

In Fig. 2 ist ein Zweikreishauptbremszylinder 10 dargestellt, der bei 44 mit Vorrichtungen 12 zur Beaufschlagung "der Kolben

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des Zweikreishauptbremszylinders 10 mit einer ersten Axialkraft verbunden ist. An dem gegenüberliegenden Ende des Zweikreishauptbremszylinders 10 ist entlang der Ebene 46 die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 14 für die hinteren Bremsen und die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 16 für die vorderen Bremsen befestigt.

Die zwei Zylinder- und Kolbenanordnungen und der Bremsströmungs· mittelbehälter des Zweikreishauptbremszylinders "10 sind in bekannter Weise aufgebaut. Der Zweikreishauptbremszylinder jedoch unterscheidet sich von dem üblicherweise verwendeten Aufbau darin, daß die zwei Zylinder parallel geschaltet sind, während sonst ein Tandemaufbau üblich ist. Der Zweikreishauptbremszylinder 10 weist daher ein Gehäuse 48 mit einer Zylirider- und Kolbenanordnung 50 auf, um den Radzylindern der hinteren Bremsen ein Bremsströmungsmittel zuzuführen und eine Zylinder- und Kolbenanordnung 52* um den Radbrems zylindern der vorderen Bremsen ein Bremsströmungsmittel zuführen zu können. Die Zylinder- und Kolbenanordnungen 50 und 52 liegen parallel und sind ähnlich aufgebaut, jedoch aus Gründen, die im folgenden ausgeführt werden, ist es vorteilhaft, sie unterschiedlich groß auszugestalten. · -

Beide Zylinder- und Kolbenanordnungen 50 und 52 sind im Gehäuse 48 mit einer zylindrischen öffnung 54 versehen, wobei innerhalb der zylindrischen öffnung 54- eine Kolbenanordnung 56 axial bewegbar ist. Der Kolben besitzt eine primäre Dichtung 5& und eine sekundäre Dichtung 60. Eine Druckkammer 62 ist über eine Einlaßöffnung -64 (Fig. 3) mit dem Strömungsmittelbremsbehälter 42 strömungsmäßig verbunden, so daß von dem Behälter das Strömungsmittel in die Druckkammer gelangen kann. Hinter der primären Dichtung 58 befindet sich eine Druckausgleichsöffnung 66. Die sekundäre Dichtung 60 dient dazu, ein

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Entweichen des Bremsströmungsmittels zu verhindern. Eine Feder 68 auf der Kolbenanordriung 56 treibt den Kolben bezogen auf Fig. 3 nach links. Die Kolbenanordnung besitzt eine Verlängerung 70, die sich in die Druckkammer erstreckt. Die Druckkammer ist mit einer Ausgangsöffnung 72 versehen, welche über die hydraulische Leitung 74 mit den Radbremszylindern der hinteren Bremsen verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Druckkammer der Zylinder- und Kolbenanordnung 52 über eine hydraulische Leitung 76 (s. Fig. 1) mit den Radbremszylindern der vorderen Bremsen verbunden.

Die zwei Kolbenanordnungen innerhalb der Zweikreishauptbremszylinderanordnung 10 kann bezogen auf Fig. 2 axial nach rechts bewegt werden,und zwar mit Hilfe einer ersten Axialkraft, die den Kolbenverlängerungen 78 und 80 über einen Regel- bzw. Ausgleichsquerstab 82, der mit einer Stange 84 verbunden ist, zugeführt wird. ·

Da die Zylinder- und Kolbenanordnungen des Zweikreishauptbremszylinders 10 nicht in einer Tandemanordnung aufgebaut sind, sondern parallel liegen, kann das Ausgleichsventil, das normalerweise für Kraftfahrzeuge benötigt wird, die Vorderradscheiben- und Hinterradtrommelbremsen besitzen, um den Vorderradscheibenbremsen einen höheren Bremsströmungsmitteldruck zuzuführen als den hinteren Trommelbremsen,fortgelassen werden. Dies wird deswegen ermöglicht, weil die zwei parallel liegenden Hauptbremszylinder mit unterschiedlichen Durehmessern versehen werden können, wodurch zwei verschiedene Druckwerte des Bremssystems erzeugt werden, und zwar ein Druck für die Vorderradbremsen und ein zweiter. Druck für die Hinterradbremsen.

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Der Regel-bzv/. Aur-glaichsqucrr.tfib 82 kann alternativ so ausgelegt werden, daß die dem Stab 84 zugeführtο .erbte Axialkraft zt^ischen den Kolberverlängerungen 70 und 8o in gewünschter Weise aufgeteilt wird. Zum Beispiel kann der Abstand zwischen der Kolbenverlängerung 70 und dem Stab 84 schmaler als der Abstand zwischen der Kolbenverlängerung 8o und dem Stab 84 gemacht werden, wodurch die den Kolben über die Kolbenverlängerungen 78 und 8o übertragene Axialkraft proportioniert wird.

Die Vorrichtung 12, die eine erste Axialkraft dem Zweikreishauptbremszylinder 1o über den Stab 84 zuführt, v/eist eine hydraulische Servoanordnung 86 auf, die aus Figur 5 ersichtlich ist. Die hydraulische Servoanordnunp; besitzt ein Gehäuse 8R mit einer zylindrischen öffnung 9o, in dor· oino Kolbonanordnung 92 axial bewegbar ist. Eine Federvorrichtung in Form einer Kolbenrückholfeder 94 ist vorgesehen, um die Kolbenanordnung 92,bezogen auf Figur 3» axial nach links zu treiben. Das Gehäuse 88 besitzt eine Einlaßöffnung 96, die mit der hydraulischen Leitung 36 von der hydraulischen Energieversorgung verbunden ist. Das Gehäuse 88 besitzt auch eine Auslaßöffnung 98, die mit der zylindrischen öffnung in Verbindung steht, und welche mit Hilfe eines Kanals 1oo mit einer Kammer 1"o2_t die sich zwischen dem Gehäuse und der Kolbenanordnung befindet, ebenfalls verbunden ist.

Die Kolbenanordnung 92besitzt eine zylindrische öffnung welche im Durchmesser variiert um mehrere Ventilstege zu bilden. Ein Ventilschieber 1o6, der sich über eine.Endplatte 1o8, welche mit dem Gehäuse 88 verbunden ist, hinaus erstreckt ist innerhalb der zylindrischen öffnung 1o4. der Kolbenanordnung 92.axial bewegbar. Uta den Ventilschieber 1o6

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axial nach rechts bewegen zu können, ist ein Bremspedal 11o vorgesehen. Der Ventilschieber besitzt an seinem rechten Ende eine Verlängerung 112, die seine Axialbewegung nach, rechts relativ zur axial bewegbaren Kolbenanordnung 92 begrenzt.

Der Ventilschieber 1o6 ist mit einem Teil 114· versehen, das einen größeren Durchmesser aufweist und ein Teil 116, das einen etwas geringeren Durchmesser besitzt und das von dem Teil mit dem größeren Durchmesser durch einen offenen Mittel-bereich 118 getrennt ist. Die Stege 12o und 122, die in den inneren Teil des Kolbens 92 gebildet sind, stimmen im Durchmesser mit dem größeren Teil des Ventilschiebers überein, während die Stege 124 und 126 im Durchmesser mit dem kleineren Teil des Ventilschiebers übereinstimmen. Im Kolben 92 ist ein Kanal 128 vorgesehen, so daß ein Strömungsmittel von dem offenen Zentralbereich 118 des Ventilschiebers in eine hydraulische Druckkammer 13o fließen kann. Wenn sich der Ventilschieber 1o6 in der in Figur 3 dargestellten Position befindet, ist der offene Zentralbereich 118 mit der Auslaßöffnung 98 über den Kanal 132 verbunden. Die Ventilfeder 134- zwingt den Ventilschieber 1o6, wie aus Figur 3 ersichtlich ist, nach links und hat die Tendenz ihn in der dargestellten Stellung zu halten. Das hydraulische Strömungsmittel, das durch Leckage in den Bereich eindringen kann, in dem sich die Ventilfeder 134· befindet, kann frei durch den Kanal 136 in die Kammer 1o2 und von dort durch den Kanal 1oo zur Auslaßöffnung 98 fließen.

Wenn der Fahrzeugführer auf das Bremspedal 11ο tritt, bewirkt die oben beschriebene hydraulische Servoanordnung durch Beaufschlagung ei&er ersten Axialkraft auf den Stab 84

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eine Bremshilf3kraftbetatigung, wobei die auf den Stab 84 wirkende Kraft über die Kolbenverlängcrungen 78 und 8o den Kolben des Zweikreishauptbremszylinders 1o übertragen wird. Wenn ein überhöhter Radschlupf vorliegt, wird eine zweite entgegengesetzt gerichtete Axialkraft den Zweikreishauptbremszylinderkolben durch die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtungen 14 und 16 für die hinteren und entsprechend für die vorderen Bremsen zugeführt (siehe Figur 2 und 3)·

Die Rutschsteuerbetätigungen 14 und 16 sind gleich ausgebildet und weisen Jeweils ein zylindrisches Gehäuse 128 auf, indem sich eine axial bewegbare Kolbenanordnung 14o befindet. Die Kolbenanordnung 14o besitzt einen' Dichtungsring 142. und eine axiale Verlängerung 144, die mit Hilfe einer Rückholfeder 146 in Kontakt mit dem Ansatz 7 ο der Kolbenanordnung 56 ■'■ des Zweikreishauptbremszylinders gehalten wird. Zwischen der ; Kolbenanordnung 142 und dem Gehäuse 158 befindet sich eine Arbeitskammer 147- Das hydraulische Strömungsmittel von der Rutschsteuerventilvorrichtung für die Vorder- und Hinterrad- : bremsen gelangt zu den entsprechenden Rutschsteuerbetätigungs-" vorrichtungen durch eine öffnung 148. Das unter Druck stehende hydraulische Strömungsmittel wird daher von den entsprechenden Rutschsteuerventilen der rechten Seite der Kolbenanordnung zugeführt, um auf die Kolbenanordnungen des Zweikreishauptbremszylinders eine zweite Axialkraft auszuüben, welche derjenigen Kraft entgegengerichtet ist, die durch die hydraulische ßervoanordnung zugeleitet wird. Das hydraulische Strömungsmittel, welches durch die linke Seite der Kolbenanordnung 14o leckt, kann durch die Abflußöffnung 15o abfließen.

Das der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 14 für die hinteren Bremsen zugeführte Strömungsmittel, wird durch die Rutscheteuerventilvorrichtung 18 für die hinteren Bremsen züge-

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leitet. In ähnlicher Weice'liefert eine identisch ausgebildete Rutschsteuerventilvorrichtung 22 der ßutschsteuerbetätigungsvorrichtung 16 für die vorderen Bremsen ein hydraulisches Strömungsmittel. Da die Rutschsteuervcntilvorrichtungen 18 und 22 identisch ausgebildet sind, wird im folgenden nur eine im einzelnen beschrieben.

Die Butschsteuerventilvorrichtung 18 für die hinteren Bremsen (siehe hierzu Figur 1) ist ein magnetisch betätigtes Ventil. Die Hutschsteuerventilvorrichtung 18 weist eine Spule 152 auf, die von einen geeigneten magnetischen Material 154 ungeben ist, mit dem ein Ventilkörper 156 befestigt ist. Die Spule ist mit Hilfe der Leitung 26 mit dem Ausgang des ßutsch steuerrechners für die hinteren Bremsen elektrisch verbunden. Innerhalb der Spule befindet sich ein Magnetkolben 158, der mit einem Ventilschieber 16o verbunden ist, um diesen innerhalb des Ventilkörpers 156 axial zu bewegen. Die der Spule 152 zugeführte Spannung bewirkt dass in ihr ein Strom fließt, der auf den Magnetkolben 158 eine Kraft ausübt, welche diesen und den Ventilschieber I60 ,bezogen auf die Figur 1, mti al nach rechts treibt. Die auf den Magnetkolben und den Ventilschieber I60 wirkende Kraft wird der Größe des durch die Spule fließenden Stromes direkt proportional gemacht. Diese Proportionalität zwischen der auf den Magnetkolben wirkenden Kraft und dem Spulenstrom wird während des kleinen Weges des Hagnetkolbens mit Hilfe der konischen Auslegung des Teiles 162 des Magnetkolbens und des entsprechenden Teils 164- des Magnetkreises aufrecht erhalten. Dieses Prinzip der konischen Auslegung einer Magnetspule ist auf diesem Gebiet der Technik bereits bekannt. Der Ventilkörper 156 weist Auslaßöffnungen 166 und 168 und auch eine Ausgangsöffnung 17o auf, die über die hydraulische Leitung 2ο mit der Arbeitskammer 147 der Hutschsteuerbetätigungsvorrichtunß 14 verbunden ist, und eine' Bückkopplungsöffnung 172, die mit der

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Auslaßöffnung 17o verbunden ist. In dem Bereich der Rückkoppluncsöffnung 172 kann in vorteilhafter V/eisc eine Ausflußöffnungsbegrenzung 174· vorgesehen sein. Der Ventilschie· ber 16o wird durch die Wirkung einer Rückholfeder 176 mit einer geringen Federkonetante axial nach links gezwungen. Ed hydraulisches Strömungsmittel wird über die hydraulische Leitung 38 einer Eingangsöffnung 173 zugeführt, die sich in dem Ventilkörper befindet.

Es darf noch bemerkt werden, daß der Ventilschieber 16o ein Teil 18o mit einem großen Durchmesser und Teil 182 mit einem kleinen Durchmesser aufweist. Der Teil mit den großen Durchmesser ist von dem Teil mit kleinem Durchmesser durch einen offenen Bereich 184 getrennt, der mit der. Rückkopplungsöffnung 172 in Verbindung steht. Das hydraulische Strömungsmittel, das in das Ventil über die Rüclckopplungsöffnung 172 gelangt, übt auf den Ventilschieber 16o eine Kraft aus, welche diesen nach links treibt und zwar in einer Größe, welche durch den Strömungsmitteldruck und der Flächendifferenz der Seiten des Teiles 18o mit großem Durchmesser und des Teiles 182 mit kleinen Durchmesser bestimmt wird.

Wenn der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug anzuhalten wünscht, tritt er das Bremspedal 11o (siehe Figur 3) nieder, wodurch der Ventilschieber 1o6 axial nach rechts bewegt wird. Diese Bewegung des Ventilschiebers relativ zur Kolbenanordnung 92 sperrt den Kanal 132 zur Auslaßöffnung 98 und öffnet den Kanal von der Einlaßöffnung 96 zum offenen Ilittelbereich 118 des Ventilschiebers und erlaubt eine Strömung von dem offenen Mittelbereich 118 über den Kanal 128 zur Druckkammer IJo. Das hydraulische Strömungsmittel in der Druckkammer 13o.bewirkt, daß sich die Kolbenanordnung 92,bezogen auf Figur 3t axial

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nach rechts bewegt.

Das unter Druck stehende hydraulische Strömungsmittel, das in den offenen Mittelbereich 118 des Ventilschiebers 1o6 gelangt, wirkt auf den Ventilschieber und erzeugt eine kleine Axialkraft, welche diesen nach links treibt. Diese kleine Jbcialkraft ergibt sich aus der Differenzfläche zwischen dem Teil 114 mit großem Durchmesser und den Teil 116 des Ventilschiebers 1o6 mit kleinem Durchmesser. Diese kleine AxXaI-kraft ist eine Reaktionskraft, die von dem Kraftfahrzeugführer gefühlt werden kann und sie hat etwa eine Größe, die 1/1ο der gesamten hydraulischen Eingangskraft ausmacht, die dem Zweikreishauptbremszylinder zugeführt wird, wenn das Rutechsteuersystem nicht in Tätigkeit ist. Diese Rückkopplungskraft, die auf den Fuß des Fahrzeugführers durch den Servomechanismus ausgeübt wird, bewirkt ein "Gefühl" oder ein Maß für die Kraft, mit der der Fahrzeugführer die Bremsen betätigt, wodurch eine genauere und weichere Brembedienung ermöglicht wird.

Wenn in der hydraulischen Energieversorgung oder in irgendeinem anderen Teil des hydraulischen Systems ein Fehler auftritt, wird die vom Fahrzeugführer stammende Kraft der Reihe nach über den Ventilschieber 1o6 der Kolbenaoiordnung 92 zugeführt, wenn das Ende des Ansatzes 112 die Kolbenanordnung berührt und über den Stab 84 dem Zweikreishauptbremszylinder.

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Die mechanische Kraft wird daher dem Zweikreishnuptbremszylinder zugeführt, wenn ein hydraulischer Fehler vorließt.

Falls die Rutschsteuervorrichtung von der gleichen hydraul!- > sehen Druckversorgung betrieben wird, wird diese das Brems- ■■-system nicht -beeinflussen, wenn ein hydraulischer Fehler auftritt. Hierdurch wird das System nach der Erfindung besondere betriebssicher.

Der auf die Kolbenanordnung wirkende Druck überträgt zum Stab 84 und zum Regel- bzw. Ausgleichquerstab 82 eine erste .Axialkraft. Die auf den Ausgleichsquerßtab 82 wirkende Kraft wird aufgeteilt und über die Kolbenverlängerungen 78 und 8o den parallelliegenden Kolbenanordnungen des Zweikreishauptbrems-, Zylinders 1o übertragen. Diese erste Axialkraft wirkt auf die Kolbenanordnung 56 und bewegt diese,in Bezug auf Figur 3, axial nach rechts. Die Einlaßöffnung 64 für das Brems strömungen mittel wird gesperrt und der Druck des Bremsströmungsmittels in der Druckkammer 62 steigt an, der durch die öffnung 72 und den hydraulischen Leitungen 74 und 76 (siehe hierzu Figuri·) den Radbremszylindern der Vorder- und Hinterradbrensen über— « tragen wird. Hierdurch werden die Radbremszylinder veranlaßt die Bremsmechanismen zu betätigen. Die Betätigung der Brerasmechanismen bewirkt, daß die entsprechenden Radgeschwindigkeiten abnehmen, wodurch ein gewisser Radschlupf erzeugt wird, wie zuvor erläutert würde.

Wenn dio Größe dos Jfadachlupfon an dem vorderen lindern üborhÖht wird, liefert der Rutechcteuerrechnor Z>?. für dio Vorderradbremsen ein für den Hadschlupf kennzeichnendes elektrisches Eingangssignal V^ an die Spule 152 der Schlupfsteuerventilvorrichtung 22 für die vorderen Bremsen. Wenn der

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Schlupf an den hinteren Rädern überhöht wird, liefert der Rutschsteuerrechner 23 für die Hinterradbremsen in ähnlicher Weise ein elektrisches Eingangssignal "V^, an die Spüler 1f>2 der Rutschsteuerventi!vorrichtung 13 für die hinteren Bremsen.

Die Arbeitsweise der Rutschsteuerventilvorrichtung und der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung für die hinteren Bremsen wird unten beschrieben; die Rutschsteuervorrichtung für die vorderen Bremsen arbeitet dabei in ähnlicher Weise.

Die Größe des elektrischen Eingangssignals für die Spule ist für den Radschlupf kennzeichnend und ist vorzugsweise dem Prozentsatz des Radschlupfes S₀ für die hinteren Räder des Kraftfahrzeuges direkt proportional. Der Strom in der Spule 1^2 verändert sich in Abhängigkeit von der Größe des Eingangssignals aus dem Rutschsteuerrechner für die hinteren Bremsen.— Die auf dem Magnetkolben 158 wirkende Kraft, .,welche diesen nach rechts treibt, ist dem Spulenstrom direkt proportional und wird in Übereinstimmung mit dem Signal aus dem Rutschsteuerrechner moduliert oder verändert. Der Ventilschieber I60 bewegt sich gegen die Kraft der Rückholfeder 176,bezogen auf die Figur 1, axial nach rechts und schließt die Auslaßöffnung 166. In Figur 1 ist der Veiltilschieber I60 in einer Stellung dargestellt, bei der die Auslaßöffnung 166 gerade gesperrt worden ist. Gerade vor dem Schließen dieser Auslaßöffnung v/ird die Arbeitskammer 147 der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung 14 über die hydraulische Leitung 2o entlüftet. Eine weitere Bewegung des Ventilscniebers I60 nach rechts ermöglicht es, daß das hydraulische Strömungsmittel in das Ventil über die Einlaßöffnung 178 eindringt und durch die Auslaßöffnung 17o ausfließt. Dieses unter Druck stehende

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hyd.raulir.che Strömungsmittel fließt durch die hydraulische Leitung 2o in die Arbeitskammer 147 der ftutcchcteuerbetätigungsvorrichtung 14 für die hinteren Brennen. Diener hydraulische Druck in der Arbeitskammer wirkt auf die Fläche der Kolbenanordnung 14o und erzeugt eine zweite Axialkraft, die der ersten Axialkraft, welche auf die Korbenanordnung 56 in den Zweikreishauptbremszylinder 1o (Figur 2) wirkt, entgegengerichtet ist.

Es muß noch bemerkt \f erden, daß die Kolbenanordnung 14o der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung im Durchmesser größer ist als die Kolbenanordnung 92 der hydraulischen Servoanordnung. Da die Sutschsteuerbetätigungsvorrichtung und die hydraulische Servoanordnung mit einem hydraulischen Strömungsmitteldruck aus der gleichen hydraulischen Energieversorgung beaufschlagt wird, so wird aus diesem Grunde die zweite Axialkraft, welche durch den Druck erzeugt wird, der auf dem Kolben 14o der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung wirkt, stets ausreichend sein, um die erste Axialkraft, welche von dem Strömungsmittel erzeugt wird, das auf die Kolbenanordnung 92 der hydraulischen Servoanordnung wirkt, zu übersteuern. Dies bedeutet, daß unabhängig von dem durch den Fahrzeugführer ausgeübten Pedaldruck, der dazu neigt die Räder zu blockieren, die Rut sehst eueinrorrichtung in der Lage ict die Bremsen zu entlüften und den Prozentsatz des Radschlupfes auf eine gewünschte Größe zu verringern.

Wie aus Figur 1 hervorgeht·, ist das unter Druck stehende hydraulische Strömungsmittel aus der Auslaßöffnung 17o der Rutschsteuerventilvorrichtung 18 strömungsmäßig mit der Rückkopplungsöffnung 172 über die öffnungsbegrenzung 174 verbunden, wobei diese Begrenzung einen Dämpfungseffekt innerhalb der Rückkopplungsleitung bewirkt, um unerwünschte plötzliche

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Druckanstiege in der Ausgangsleitung zu verhindern. Der Druck des hydraulischen Strömungsmitteln,der in den offenen Bereich 184- zwischen dem Teil 18o mit dem Großen Durchmesset*; "" und den Teil 182 mit dem kleinen Durchmesser des Ventilschiebers 16o gelangt, ist im wesentlichen gleich dem Druck in der hydraulischen Leitung 2o. Die Wirkung dieses StrönunGsnittelcruckes in dem offenen Bereich besteht Jedoch darin, auf den Ventilschieher 16o eine Kraft zu erzeugen, die das 3estreben hat, diesen, bezogen auf Figur 1, nach links zu bewegen. Die Größe dieser Rückkopplungskraft hängt von der Flächendifferenz zwischen den Flächen des Teiles 18o mit großem Durchmesser und dem Teil 182 mit kleinem Durchmesser des Ventilschiebers 16o ab. Die Kraft, welche von dem Magnet- · ventilkolben 158 dem Ventilschieber übertragen wird, und welche diesen nach rechts treibt, wird zum Teil durch die Rückkopplunge· kraft, welche auf die unterschiedliche Fläche wirkt, und den Ventilschieber nach links bewegt ausgeglichen, und zwar zusammen mit der Kraft, die durch die Rückholfeder 176 erzeugt wird, und Vielehe den Ventilschieber ebenfalls nach links treibt· Die Rückkopplungskraft bewirkt daher, daß der Ventilschieber sich um einen gewissen Betrag nach links bewegt und die Strömung durch die Einlaßöffnung 178 teilweise behindert. Wenn sich der Ventilschieber im Gleichgewicht befindet, stellt sich in dem hydraulischen Strömungsmittel zwischen der Einlaßöffnung 178 und der Auslaßöffnung 17o ein Druckabfall ein. Die Größe der Kraft, die auf den Kolben der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung wirkt, um dem Bremsdruck auf die Fahrzeugräder entgegenzuwirken, wird vielmehr von der Druckhöhe an der Auslaßöffnung 17o als von dem Eingangsdruck des hydraulischen Strömungsmittelß bestimmt.

Wenn die Rutschsteuervorrichtung in Betrieb ist, um.eine zweite Axialkraft zu. erzeugen, die der ersten Axialkraft,

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welche den Hauptbremszylinder!! zugeführt vrird, entgegengerichtet ist, muß das Bremspedal geringfügig in, eine Richtung verschoben werden, die der Kraft entgegengerichtet ist, welche dem Bremspedal durch den Kraftfahrzeugführer zugeführt wird. Diese Verschiebung gibt dem Fahrzeugführer davon Kenntnis, daß das Rutscheteuersystem arbeitet.

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Claims

Patentansprüche

[ 1. teremficystcm für Fahrzeuge mit mindontens einer Radbremse, '.''φ¹;;' \ /die von einem Radbremszylinder betätigt wird, der auf einenv·., ^v~^ Strömungsmitteldruck anspricht und eine Bremswirkung erzielt, ' wobei das Bremssystem mit einem unter Druck stehenden Strömungsmittel und einem' Eingangssignal versorgt wird, das für einen überhöhten Radschlupf bezeichnend ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschsteueröremsvorrichtung folgende Elemente aufweist:

a) eine Hauptbremszylindervorrichtung (1o), die mit mindestens einem Radbremszylinder strömungsmäßig verbunden ist, um ?v

_die Radbremse bei Beaufschlagung mit einem Strömungsmittel·**... druck zu betätigen, wobei die Hauptbremszylindervorrichtuag. (1o) einen axial bewegbaren Kolben (56) aufweist; "',

b) eine Vorrichtung (12) zur Beaufschlagung der einen Seite

des Hauptbremszylinderkolbens (56) mit einer, ersten. Axiale..'... kraft, um die unter Druck stehende Bremsflüssigkeit dem bzw. den Radbremszylindern.zuzuleiten;

c) eine Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung (14, 16) um die andere Seite des Hauptbremszylinderkolbens (56) mit einer zweiten Axialkraft zu beaufschlagen, die der ersten Axialkraft entgegengesetzt gerichtet ist und

d) eine Rutschsteuerventilvorrichtung (18, 22), die mit der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtüng (14, 16) verbunden ist, ■ um dieser einen veränderbaren Strömungsmitteldruck zur Erzeugung der zweiten Axialkraft auf den Hauptbremszylinder-,' kolben (56) zuzuführen, wobei," die Rutschsteuerventilvorrichtung (18,.22) mit der Strömungsmittelversorgung verbunden ist und mit dem Eingangssignal beaufschlagt wird, das für den überhöhten Radschlupf kennzeichnend ist und der Druck des Strömungsmittelausganges aus der Rutsch- ■

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steuerventilvorrichtung (10, 22) in Übereinstimmung nit der Gr.^öße des Eingang σ signals verändert wixxl, d.as für den überhöhten Radschlupf kennzeichnend ist, und der Strömungemittelausgang aus der Rutschsteuerventilvorrichtung (18, 22) über die · Rutschsteuerbetatigungsvorrichtung (14-, 16) auf den Kolben (56, 14-0) der Hauptbremszylindervorrichtung einwirkt, um. den Strömungsmitteldruck der dem Radbremszylinder entsprechend der Größe des Eingangssignals, das für den .überhöhten Radschlupf bezeichnend ist, zugeführt wird, zu verringern.

Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschsteuerventilvorrichtung (18, 22) einen Ventilkörper (156) mit einer Eingangsöffnung (178) aufweist, die mit der Quelle des unter Druck stehenden Strömungsmittels verbunden ist, so-wie eine -Ausgancsöffnung (1?o),die mit der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung (14-, 16) verbunden ist und eine Rückkopplungsöffnung (172), die mit der Ausgangs-Öffnung (17o) verbunden ist, wobei innerhalb des Ventilkörpers · (1%) ein Ventil schieb er (16o) bewegbar angeordnet ist, da$ Vorrichtungen (152) vorhanden sind, die auf das Eingangssignal ansprechen, weiches für einen überhöhten RadscMupf bezeichnend ist, um dem Ventilschieber (16o) eine Kraft zuzuführen, die der Größe des Eingangssignals proportional ist, so daß der Ventilschieber (16o) in eine Richtung bewegt wird, in der ein Strömungsmittelfluß von der Singangsöffnung (178) zur Ausgangsöffnung (17o) zugelassen wird, und daß der Ventilkörper (156) und der Ventilschieber (I6o) derartig ausgebildet sind, daß dem Ventilschieber (I6o) über die Hückkopplungsöffnung (172) einen Strömungsmit'teidruck zugeleitet werden kann» um eine Kraft zu erzeugen, welche den Ventilschieber· (15o) in eine Stellung bringt, daß die Strömung von der Eingangsöffnung (178) in die Ausgangsöffnung (17o) behindert wird.

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Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e kennzeichnet, daß die Rutschsteuarbetäticungsvorrichtunc (14» 16) ein Gehäuse (153) nit einer Eingangs- ..." .; öffnung (148) aufweist, die mit einer Ausgangsöffnung (17o) ,'■.».·: der Rutschsteuerventilvorrichtung (18, 22) verbunden iot, V daß eine Kolbenanordnung (14o) innerhalb des Gehäuses (136) bewegbar angeordnet ist und eine Arbeitskammer (147) darin gebildet wird und daß Vorrichtungen (144) mit der Kolbenanordnung (14o) verbunden sind, um die Kraft des unter Druck stehenden Strömungsmittels innerhalb der Arbeitskammer, (147) _: dem Kolben der Hauptbremszylindervorrichtung (5°, 52) zu übertragen, derart, daß die Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung (14, 16) in der Lage ist dem Kolben (56) der Hauptbremszylindervorrichtung (5o, 52) die zweite Axialkfaft zuzuführen.

4. Bremssystem nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß das Rutschsteuerventil (18, 22) eine Spule (152) aufweist, die mit einen elektrischen Eingangssignal beaufschlagt wird, das für den überhöhten Radschlupf kennzeichnend ist, daß der Magnetkolben (162) der Spule (152) zugeordnet ist und auf den Strom in der Spule (152) anspricht so daß auf diesen eine Kraft ausgeübt wird, die der Größe des Spulenstronles proportional ist, und daß der Ventilschieber (I60) bei Abwesenheit des Spulenstromes eine erste Stellung einnimmt, bei der eine Strömung des Strömungsmittels von der Eingangsöffnung (178) zur Ausgangsöffnung (17o) gesperrt ist und daß der Ventilschieber (I60) eine zvreite Stellung aufweist, bei der die EingangsÖffming (178) für eine Strömung zur Ausgangsöffnung (17o) mindestens zum Seil offen ist, so daß ein Strömungsmitteldruck .an der : Ausgangsöffnung (17o) über die Rückkopplungsöffnung (172) dem Ventilschieber (I60) zurückgeleitet wird, derart, daß auf ihn eine Kraft ausgeübt wird, die der Kraft entgegengesetzt

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ist, welche auf den Magnetkolben (158) und auf den Ventilschieber wirkt. - ■

Bremssystem .nach Anspruch 1 oder einem der folgenden! & a -: d u r c h ge kenn ζ ei c h η e t,-daß ijedee ßad. vierrädrigen Kraftfahrzeuges mit einem Bremsmechanismus sehen ist, der Jeweils von einem Radbremszylinder betätigt wird, wobei den Radbremszylindern der Vorderradbremsen ein Hauptbremszylinder und den Radbremszylinder, der Hinterräder ein weiterer Hauptbremszylinder zugeordnet sind, welche jeweils eine ■■-'■'. Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung (14, 16) aufweisen, die jeweils von einer Rutschsteuerventilvorrichtung (18, bzw, 22) mit einem Druck beaufschlagt werden, die ihrerseits Jeweils - ; durch ein Signal gesteuert werden, das für einen erhöhten Schlupf der Vorder- bzw. Hinterräder kennzeichnend ist.

Bremssystem nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Rutschsteuerventilvorrichtung (18, bzw. 22) für die Vorderradbremsen mit der Rutschsteuerbetätigungsvorrichtung (14 bzw. 16) für die Vorderradbremsen verbunden ist, derart, daß auf den Kolben des Hauptbremszylinders für die Vorderräder eine zweite Axialkraft erzeugt wird, wobei die Rutschsteuerventilvorrichtung für die Vorderradbremsen mit.einem ersten elektrischen Eingangssignal beaufschlagt wird, das für einen erhöhten Radschlupf der Vorderräder kennzeichnend ist, und der Druck des Strömungsmittelausganges aus der Rut sehst euerventilvorrichtung für die Vorderradbremsen mit der Größe des elektrischen Eingangs signal s sich verändert, und daß für die Hinterräder ein entsprechendes System vorhanden ist, das mit einem zweiten elektrischen Eingangssignal beaufschlagt wird, das für den

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Hadschlupf dor hinteren Hader kennzeichnend int.

7. Bremssystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge- ■ -.:,. ·"!,

kennzeichnet, daß der Hauptbremszylinder für dio ,'Ui*

Vorderradbremsen und der Hauptbremszylinder für die Hinter- A-.*

radbremsen parallel angeordnet sind, derart, daß ein Zwei- Ά

• , ' ■

kreishauptbremszylinder gebildet wird, und daß die Kolben- ■

■ ■ *- gestänge der Hauptbremszylinder gemeinsam einen Regel- bzw· Ausgleichsquerstab (82) aufweisen.

8. Bremssystem nach Anspruch 1 oder einem, der folgenden, d a -

durchgekennzeichnet, daß die vom Kraft-_

fahrzeugführer zu betätigende Vorrichtung (11o) zur Ausübung *\ einer Kraft auf den Ausgleichsquerstab (82) eine hydraulische ^: Servovorrichtung (12) aufweist, die mit einer hydraulischen Druckversorgung verbunden ist, und daß Vorrichtungen zur Übertragung der durch die hydraulische Servoanordnung erzeugten Kraft auf den Ausgleichsquerstab vorhanden sind.

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