DE2234718C3 - Steuerventileinrichtung für eine hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Steuerventileinrichtung für eine hydraulische Hilfskraftlenkung für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerventileinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
In der DE-OS 20 49 759 ist eine Steuerventileinrichtung
dieser Art beschrieben, bei der der Schieber eines Druckregelventils durch von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängigen Regeldruck beaufschlagt wird und mit zunehmendem Regeldruck eine Verbindung von der die
Steuerventileinrichtung mit Druckmittel versorgenden Hauptölleitung zu einer Rücklaufleitung hergestellt
wird. Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit zu, verschiebt der entsprechend steigende Regeldruck den
Ventilschieber in seine Öffnungslage, so daß der Druck der Hai'ptölleitung und dadurch der Arbeitsdruck am
Arbeitszylinder herabgesetzt wird. Proportional hierzu nimmt die geleistete Lenkhilfe ab, was die am Lenkrad
aufzubringende Handkraft erhöht. Nachteilig bei dieser Einrichtung ist, daß es nur schwer gelingt, die in den
einzelnen Betriebsphasen der Lenkeinrichtung erwünschte Höhe der Handkraft mit ausreichender
Gcnauigkeil und Gleichmäßigkeit einzuhalten.
Aufgabe der Erfindung ist es. eine Sleucrventilcinrichtung
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs I zu schaffen, die sich durch bessere Anpaßbarkeil der
Handkraft an die Fahrbctricbs/usländc auszeichnet.
Diese Aufgabe wird erfindtingsgemäß durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.
Durch das Druckregelventil wird so der Regeldruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und
dem Arbeitsdruck gesteuert, der seinerseits von dem Lenkwiderstand und durch Rückkopplung über die
Steuerventileinrichtung von dem Regeldruck abhängt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wirkt ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes elektrisches
Signal auf den Anker einer Magnetspule ein, der den inneren Ventilschieber betätigt.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den prinzipiellen Aufbau der Steuerventileinrichtung für eine hydraulische
Hilfskraftlenkung mit einem erfindungsgemäßen Druckregelventil verdeutlicht;
Fig.2 einen Querschnitt einer Ausführungsfonn des
Druckregelventils nach F i g. I in schematischer Darstellung,
F i g. 3 eine graphische Darstellung eines Beispiels für
den Verlauf des Regeldrucks in Abhängigkeit vom Arbeitsdruck bei zwei unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten
des Kraftfahrzeugs, und
F i g. 4 eine graphische Darstellung eines Beispiels für die Beziehung zwischen dem Lenkwiderstand und der
die Lenkung unterstüizenden Hilfskraft bei zwei
unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs.
Die Fi g. 1 zeigt im Blockdiagramm den prinzipiellen
Aufbau einer Steuerventileinrichtung für eine hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge.
Die Steuerventileinrichtung weist eine Druckmittelquelle 10 sowie ein Steuerventil 12 mit einer
Reaktionskammer 12a auf. Über das Steuerventil 12 wird in Abhängigkeit vom Lenkwiderstand ein Arbeitsdruck Ps einem Lenkzylinder (4 zugeführt. Der
Arbeitsdruck Ps geht ferner über eine Hydraulikleitung
zu einem Druckregelventil lfi. Da-; Signal eines
Fahrzeuggeschwindigkeitsfühlers 18 geht an einen Modulator 20, der das Eingangssigna! in ein geeignetes
Steuersignal umwandelt, verstärkt und an das Druckregelventil 16 weiterleitet, das wiederum den Arbeitsdruck P, in einen Regeldruck Pi umwandelt, der über
eine Hydraulikleitung an die Reaktionskammer 12a geliefert wird. Der Modulator 20 ist so ausgelegt, daß
das durch ihn erzeugte Steuersignal mit der Abnahme der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs anwächst.
Der Aufbau des Druckventils 16 ist im einzelnen in F i g. 2 gezeigt. Das Druckregelventil 16 enthält in einem
Gehäuse 22 einen Einlaßkanal 24, einen Auslaßkanal 26, der mit der Reaktionskammer 12a verbunden ist und
den Regeldruck Pt liefert, einen Ablaufkanal 28, der mit einem Druckmittelbehälter verbunden ist, sowie eine
Drosselstelle 30 mit konstanter wirksamer Querschnittsfläche, die sich in einem Zweigkanal 27 befindet,
der die Kanäle 26 und 28 miteinander verbindet. Das Gehäuse 22 weist eine Bohrung 32 mit einem
Bohrungsabschnitt 34, einer ringförmigen Radialschultcr 36, einem Bohrungsabschnitt 38, einer ringförmigen
Nut 40, einen Bohrungsabschnitt 42, eine ringförmige
Radialschulter 44. einen Bohrungsabschnitt 46 und einen Bohrungsabschnitt 48 auf. In der Bohrung 32 sitzt axial
verschiebbar ein äußerer Vcntilschiebcr 50 mil einer
größeren und einer kleineren Arbeitsfläche 50a und 50b. Die kleinere Arbeitsfläche "50,/ ist dem Arbeitsdruck im
Einlaßkanal 24 und die größere Arbeitsfläche 50£>
dem Regeldruck im Auslaßkanal 26 ausgesetzt. Der äußere
Ventilschieber 50 ist mit Einlad- und Auslaßöffnungen
52 und 54 versehen, von denen die Einlaßöffnung 52 mit dem Einlaßkanal 24 und die Auslaßöffnung mit dem
Auslaßkanal 26 in Verbindung steht.
In einer axialen Bohrung 56, die in dem äußeren Ventilschieber 50 ausgebildet ist, ist ein innerer
Ventilschieber 58 aufgenommen, der im Abstand aneinander angaordnete Ventilschultern 60 und 62
aufweist. Ein im inneren Ventilschieber angeordneter axialer Kanal 64 stellt eine Verbindung zwischen den
Bohrungsabschnitten 34 und 48 her.
Durch die Ventilschulter 60 des inneren Ventilschiebers 58 und die Einlaßöffnung 52 des äußeren
Ventilschiebers wird eine variable Drosselstelle 66 gebildet. Diese Konstruktion ist von Vorteil, da der zum
Auslaßkanal 26 zu liefernde Regeldruck an einer übermäßigen Zunahme gehindert wird, selbst wenn die
Drosselstelle 30 durch Staub oder Schmutz versperrt ist, so daß eine sichere und zuverlässige Lenkung
gewährleistet wird.
Gemäß Fig. 2 wird der äußere Venlilsehieber 50 durch ein Paar von Druckfedern 68 und 70 in zentrierter
Lage gehalten, die in den Bohrungsabschnitten 34 bzw. 48 untergebracht sind. In gleicher Weise wird der innere
Ventilschicber 58 durch ein Paar von Druckfedern 72 und 74 in zentrierter Lage gehallen, die in den
Bohrungsabschnilten 34 und 48 angeordnet sind.
Die Betätigungseinrichtung 76 besteht aus einem Solenoid mit einem Kolben 78, der an einem Ende mit
dem inneren Ventilschieber 58 zusammenarbeitet, und einer Magnetspule 80, die elektrisch über Zuleitungen
82 an den Modulator 20 angeschlossen ist.
Beim Einsatz wird der vom Steuerventil 12 gelieferte
Arbeitsdruck P, über den Einlaßkanal 24 im Ventilkörper 22 des Druckregelventils 16 zur Einlaßöffnung 52 im
äußeren Ventilschieber 50 geliefert. Der Arbeitsdruck in der Einlaßöffnung 52 geht dann durch die variable
Drosselstelle 66, in der der Arbeitsdruck auf eine geeignete Höhe moduliert wird, zur Auslaßöffnung 54.
Der auf diese Weise modulierte und zur Auslaßöffnung 54 gelieferte Regeldruck geht zum Auslaßkanal 26, von
dem ein Teil des Regeldrucks über die Drosselsielle 30
im Zweigkanal 27 zum Ablaufkanal 28 gelangt.
Der im Einlaßkanal 24 befindliche Arbeitsdruck P1
wirkt auf die kleinere Arbeitsfläche 50a des äußeren Ventilschicbers 50, während der Regeldruck Pf im
Auslaßkanal 26 auf die größere Arbeitsfläche 50£>
des äußeren Ventilschiebers 50 wirkt. Dadurch wird der
Ventilschicber 50 in der Zeichnung nach links bewegt, d. h. in einer Richtung, bei der die wirksame
Querschnittsfläche der variablen Drosselstelle 66 vermindert wird, wobei der Schieber in einer zentrierten
Stellung ruhl, wenn die auf den äußeren Ventilschicber 50 wirkenden Kräfic ausgeglichen sind. Der Regeldruck
Pf kann somit durch Variieren der wirksamen Querschnittsfläche
der variablen Drosselstelle 66 in unterschiedlichem Ausmaß in Abhängigkeit von dem
Arbeitsdruck P, moduliert werden.
Nimimt die Fahrzeuggeschwindigkeil ab, vergrößert
sich das vom Modulator 20 gelieferte Steuersignal, so daß die Magnetspule 80 erregt wird und eine große
elektromagnetische Kraft an den Kolben 78 anliegt. Dementsprechend wird der Kolben 78 in der Zeichnung
nach rechts bewegt und dadurch der innere Ventilschieber 58 in eine Richtung verschoben, in der die wirksame
Querschnittsfläche der variablen Drosselstelle 66 vermindert wird, bis wiederum Gleichgewicht zwischen
der Magnetkraft der Magnetspule 80 und den beiden Druckfedern 72 und 74 hergestellt ist. So wird der
Regeldruck Pi zusätzlich zu der Steuerung durch den Arbeitsdruck P1 durch die Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeuges gesteuert.
Der auf diese Weise modulierte Regeldruck Pf wird an die Reaktionskammer 12a geschickt, um eine geeignete
Reaktionskraft am Lenkhandrad fühlbar zu machen.
Wenn ein Lenken beim Parken erfolgt, wird von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 18 kein elektrisches
Signal erzeugt, so daß die Größe des durch den Modulator 20 erzeugten Steuersignals Maximalwert
annimmt und damit der Kolben 78 und dementsprechend der innere Ventilschieber 58 in der Zeichnung
nach rechts über eine Maximalstrecke bewegt wird. Dies führt dazu, daß der wirksame Querschnitt minimal
wird und der zur Reaktionskammer ?:2a gelieferte
Regeiuruck Pf niedrig ist, wodurch die s;:h hieraus
ergebende Kraft für die Lenkung klein ist, selbst wenn der Lenkwiderstand sich vergrößert, so daß die Größe
des Arbeitsdruckes P5 erhöht wird.
Steigt im Gegensatz hierzu die Fahrzeuggeschwindigkeit an, nimmt die Größe des vom Modulator 20
gelieferten Steuersignals ab, so daß die Verschiebung X,
des Kolbens und dementsprechend des inneren Ventilschiebers 58 kleiner wird und sich die wirksame
Querschnittsfläche der variablen Drosselstelle 66 vergrölkrt. Wenn in diesem Fall der Lenkwiderstand
zunimmt und dadurch der Pegel des Arbeitsdrucks P5 ansteigt, wirkt dieser vergrößerte Hydraulikdruck P5 auf
die Arbeitsfläche 50a des äußeren Ventilschiebers 50. Dementsprechend wird der äußere Ventilschieber 50 in
F i g. 2 nach rechts bewegt, wodurch die wirksame Querschnittsfläche der variablen Drosselstelle 66
vergrößert wird. Es wird daher ein höherer Rcgeldnick
Pt erhalten, wodurch die sich daraus ergebende Kraft groß ist.
Die Fig. 3 zeigt ein Beispiel der Beziehungen zwischen dem Regeldruck Pf (auf der Ordinate) und dem
Arbeitsdruck P5 (auf der Abszisse), wie sie im Druckregelventil nach Fig. 2 erhalten werden. Die
Kurve A zeigt die Beziehung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Kurve ZJ die Beziehung bei
geringer Fahrzeuggeschwindigkeit verdeutlicht.
Fig.4 zeigt ein Beispiel für die Beziehungen zwischen der Lenkhilfe (auf der Ordinate) und dem
Lenkwiderstand (auf der Abszisse), wie sie durch das Druckregelventil nach F i g. 2 erhalten werden. In F i g. 4
repräsentiert die mit C bezeichnete gestrichelte Linie die Beziehung bei einer konventionellen Handlenkung.
Die Kurve D verdeutlicht die Beziehung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit und die Kurve E die Beziehung
bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeil.
Man ersieht, daß das erfindungsgemäße Druckregelventil eine leichte und zuverlässige kraftunterstützte
Lenkung für unterschiedlichste Fahrzuslände des Kraftfahrzeuge mit vereinfachten Mitteln gewährleistet,
In dem Ausführungsbeispiel ist die Betätigungseinrichtung
durch eine Magnetspule gebildet. Lie Betätigungseinrichtung kann jedoch auch durch eine hydraulisch
betätigte Einrichtung gebildet sein.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Steuerventileinrichtung für eine hydraulische Hilfskraftlenkung für Kraftfahrzeuge, mit einem
Steuerventil, durch das der Zufluß von durch eine Pumpe gefördertem Druckmittel zu einem Servomotor
gesteuert wird, und einem Druckregelventil mit einem axial beweglichen Ventilglied, das in der
einen Richtung durch eine der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit proportionale Kraft sowie den Arbeitsdruck
des Druckmittels und in der anderen Richtung durch den Rücklaufdruck des Druckmittels
sowie die Kraft einer Feder beaufschlagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied
aus zwei konzentrischen, relativ zueinander beweglichen Ventilschiebern (50, 58) besteht, die
miteinander eine durch ihre relative Verstellung gegeneinander veränderliche, Druckmittel von Arbeitsdruck
auf Regeldruck abmindernde Drosselstei-Ie (66) bilden üi.d von denen jeder für sich beidseitig
zwischen Federn (68, 74 bzw. 70, 72) zentriert ist, wobei in der einen Richtung die fahrgeschwindigkeitsabhängige
Kraft mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit die Drosselstelle (66) verengend auf den inneren (58) und Arbeitsdruck auf den äußeren
(50), in der anderen Richtung dagegen auf beide Ventilschieber (50,58) Rücklaufdruck und zusätzlich
Regeldruck auf den äußeren (50) einwirkt, und daß der Regeldrui.k in eine an sich bekannte Reaktionskammer (12a,/ des Steuerventils (12) über eine
Verbindungsleitiing geleitet wird, die mittels einer
unveränderlichen Drosselstelle (30) an eine Rücklaufleitung angeschlossen ist.
2. Steuerventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein du Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs repräsentierendes elektrisches Signal auf den Anker einer Magnetspule (80)
einwirkt, der den inneren Ventilschieber (58) betätigt.
Applications Claiming Priority (1)
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