DE3514406A1

DE3514406A1 - Hydraulische steuervorrichtung in einem steuermechanismus fuer die handlenkkraft

Info

Publication number: DE3514406A1
Application number: DE19853514406
Authority: DE
Inventors: Shuzo Kashihara Nara Hirakushi; Waichiro Ijiri
Original assignee: Koyo Jidoki Co Ltd; Koyo Automatic Machine Co Ltd
Current assignee: Koyo Seiko Co Ltd
Priority date: 1984-04-20
Filing date: 1985-04-20
Publication date: 1985-10-31
Also published as: JPS60222373A; US4637484A; JPH0255259B2; DE3514406C2

Description

Hydraulische Steuervorrichtung in einem Steuermechanismus

für die Handlenkkraft

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung in einem Steuermechanismus für die Handlenkkraft, und zwar, auf eine Hilfskraft-Lenkvorrichtung zum Steuern der Lenkkraft eines Fahrzeugs, wobei die hydraulische Steuervorrichtung Hydraulikmedium unter Druck zur Kraft-Lenkvorrichtung und zu einer hydraulischen Reaktionsvorrichtung in der Vorrichtung zur Steuerung der Handlenkkraft leitet, in der bei schneller Fahrt des Fahrzeugs der Kraft-Lenkvorrichtung eine hydraulische Reaktion entgegengestellt wird, um das Lenkgefühl an einer Lenkhandhabe zu stabilisieren.

Lenkvorrichtungen mit Hilfskraft sind allgemein bekannt, bei denen in der Mitte einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs ein Kraftmechanismus eingeschaltet ist, der die an der Handhabe aufzubringende Lenkkraft erleichtert. Andererseits ist es beim Lenkvorgang eines Fahrzeugs erwünscht, daß bei niedriger Geschwindigkeit eine höhere Kraft aufgebracht wird als bei hoher Geschwindigkeit. Um diesen Ziel näherzukommen, ist es beispielsweise durch die US-PS 4 034 825 bekannt, das von der Kraft-Lenkvorrichtung erzeugte Drehmoment in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu beeinflussen. Bei einer solchen Kraft-Lenkvorrichtung ist in eine mit der Lenkhandhabe, insbesondere einem Lenkrad, verbundenen Eingangs-Hohlwelle ein Torsionsstab eingesetzt, über die eine Ausgangswelle mit der Eingangswelle verbunden ist. An der Eingangswelle ist als Hauptventil ein Drehventil angebracht und an der Ausgangswelle greift eine eine Reaktion gegen die Lenkkraft der Lenkhandhabe aufbringende hydraulische Reaktionskammer an. Die geforderte Druckerhöhung stellt sich jedoch nicht im gewünschten Maß bei schneller Geradeausfahrt ein. Außerdem befindet sich während der Fahrt ständig Hydraulikmedium im Umlauf, von dem eine große Menge

erforderlich ist. Im Fall der Verwendung einer Hilfshülse ist es andererseits schwierig, über eine lange Zeitspanne eine stabilisierte hydraulische Charakteristik zu erzielen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydraulische Steuervorrichtung zu schaffen, die Hydraulikdruck mit stabilisierter Charakteristik in Bezug zur Fahrzeuggeschwindigkeit oder zum Lenk-Flüssigkeitsdruck abgeben kann, um die Lenk-Gegenkraft, also die Lenksteife zu erhöhen, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit geradeaus fährt.

Dies wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung erreicht.

,—ν Hierdurch kann eine hydraulische Steuervorrichtung geschaffen werden,

die während des Reduzierens der Geschwindigkeit den an die .hydraul!»

■!" sehe Kammer angelegten Hydraulikdruck graduell nachlassen kann, so

daß ein stabilisiertes Lenkgefühl auftritt.

Die erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung ist mit einem veränderlichen Drosselventil ausgestattet, dessen Öffnungsfläche sich mit der relativen Verschiebung zwischen der Haupthülse und der Hilfshülse ändert. Wenn das Fahrzeug anhält oder langsam fährt, wird das veränderliche Drosselventil in Kommunikation mit dem Hauptventil angeordnet und die hydraulische Reaktionskammer in Kommunikation mit dem Rücklauf-Auslaß geschaltet. Fährt andererseits das Fahrzeug schnell, so wird die Hilfshülse in eine Richtung so bewegt, daß das veränderliche Drosselventil auf der Seite des Hauptventils geschlossen ^;' wird und auf der Seite der hydraulischen Reaktionskammer geöffnet

■i wird, so daß der Reaktionsdruck der hydraulischen Reaktionskammer

erhöht wird. Erreicht der Reaktionsdruck in Antwort auf den Lenk- : Druck einen gegebenen Wert, so wird die Haupthülse durch den

Hydraulikdruck verschoben, um den Reaktionsdruck abzuschneiden. Fährt also das Fahrzeug schnell geradeaus, so wird die Steifigkeit der Lenkhandhabe, die insbesondere ein Lenkrad sein kann, erhöht und es tritt in Antwort auf die Lenkbetätigung selbst dann keine Verzögerung auf, wenn eine plötzliche Lenkbetätigung durchgeführt wird, um die Lenkkraft zu verringern. Da das Innere des Ventilgehäuses einfach ist, kann die Bearbeitung mit hoher Genauigkeit erfolgen, die gesamte Ölmenge wird reduziert und die hydraulische Steuervorrichtung kann

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kompakt und billig hergestellt werden.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Vergleich zum Stand der Technik unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Flußschema einer Hilfskraft-Lenkvorrichtung nach dem Ausgangspunkt der Erfindung;

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine Hilfskraft-Lenkvorrichtung, an der eine erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung mit einem entsprechenden Ventil montiert ist;

Fig. 3 einen Schnitt in einer Ebene 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2 im Zustand bei stehendem Fahrzeug;

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig, 2, wenn das Fahrzeug schnell geradeaus fährt;

Fig. 6 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2 bei Lenkeinschlag während einer hohen fahrgeschwindigkeit;

Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Steuervorrichtung nach Fig. 2, wenn das Fahrzeug aus dem Zustand nach Fig. 6 verzögert wird;

Fig. 8 einen graphische Darstellung der Charakteristik Drehmoment/Druck der eine erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung verwendenden Hilfskraft-Lenkvorrichtung.

Fig. 1 zeigt schematisch den prinzipiellen Funktionsablauf der Lieferung mit hydraulischem Medium, im folgenden als Öl bezeichnet, in der den Lenkkraftbedarf der Handhabe steuernden Vorrichtung. Ein von einer Ölpumpe 11 kommender Ölkärtal wird in zwei Zweige geteilt, von denen einer zu einem Hauptventil 12 zum Steuern eines Kraftzylinders

13 und der andere zu einem hydraulischen Steuerventil 14 geführt ist. Der vom Steuerventil 14 ausgehende Öldruck wird von einer ihrerseits von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 gesteuerten hydraulischen Steuerschaltung 16 bestimmt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit fest, bildet ein der Geschwindigkeit entsprechendes Signal und gibt es an die Steuervorrichtung 16 ab, die das hydraulische Steuerventil 14 steuert, deren Druck Pf wiederum einer hydraulischen Reaktionskammer 17 eingespeist wird. Hierdurch wird eine Eingangswelle bei schneller Fahrt einer hydraulischen Reaktion unterworfen, um in der Nähe des neutralen Bereichs des Lenkrads die Lenksteifigkeit zu erhöhen, was die Fahrsicherheit verbessert. Der an die Reaktionskammer 16 angelegte Reaktionsdruck Pf wird durch eine Öffnungsfläche des Hauptventils 12 und eine Öffnungsfläche eines in der Vorrichtung des hydraulischen Steuerventils 14 vorhandenen festen Drosselventils bestimmt. Da jedoch ein Teil in der Nähe des neutralen Bereichs des Lenkrads zu einer größten Öffnungsfläche führt, erhöht sich der Reaktionsdruck Pf dann nicht und die Steifigkeit der Lenkradbetätigung steigt bei schneller Geradeausfahrt nicht an. Außerdem fließt Öl ständig während der Fahrt zum Rücklauf durch das feste Drosselventil der Vorrichtung mit dem hydraulischen Steuerventil,, so daß eine große Ölmenge erforderlich ist. Insofern wird die Ölpumpe groß, was nicht nur die Kosten erhöht, sondern auch bewirkt, daß sie zu wenig Öl bekommt, mit der Folge, daß eine Verzögerung zwischen Lenkbetätigung und Lenkausführung eintritt und das Lenkgefühl sich verschlechtert. Im Fall eines Ventilhülsensystems, bei dem die Vorrichtung mit dem hydraulischen Steuerventil eine Hilfshülse, deren Ort von einem Tauchkolben eines Solenoids gesteuert wird, der seinerseits durch den Geschwindigkeitssensor 15 gesteuert wird, und außerdem eine Haupthulse aufweist, in die axial gleitend die Hilfshülse eingepaßt ist und die durch Öldruck bewegt wird, ergibt sich der Nachteil, daß deswegen, weil die Haupthülse und die Hilfshülse an ihren axialen Enden durch Federn getragen und durch sie beaufschlagt werden, die relative Lage zwischen der Haupthülse und der Hilfshülse bei ungleich-mäßigen Federcharakteristiken dieser Federn verschoben wird, mit der Folge, daß über eine lange Zeit die stabilisierte hydraulische Charakteristik nicht erzielt werden kann.

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Die Fig. 2 bis 8 veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung. Zunächst sei anhand von Fig. 2 eine (Hilfs)kraft-Lenkvorrichtung beschrieben, an der eine hydraulische Steuervorrichtung nach der Erfindung montiert ist. Die Kraft-Lenkvorrichtung 21 weist eine drehbar auf einem Ventilgehäuse 22 sitzende hohle Antriebs- oder Eingangswelle 23 auf, durch die axial ein Torsionsstab 24 läuft, sowie eine mit der Eingangswelle 23 über den Torsionsstab 24 verbundene Abtriebs- oder Ausgangswelle 25. Die Eingangswelle 23 ist mit einer nicht dargestellten Handhabe, insbesondere einem Lenkrad verbunden. Am unteren Ende der Ausgangswelle 25 sitzt, integral mit dieser ausgeführt, ein Zahnrad 26, mit dem eine Zahnstange 27 kämmt, die ihrerseits mit einer (nicht dargestellten) Lenkwelle verbunden ist. Am oberen Teil der Ausgangswelle 25 befindet sich eine hydraulische Reaktionskammer 28, die zum Abheben zweier ah der Eingangswelle 23 sitzender vorstehender Glieder 29 durch Öldruck von ihren jeweiligen Flächen über einen Kolben 31 verfügt. Ein Dreh ventil oder Hauptventil 32 umgibt die Außenfläche der Eingangswelle 23 und hängt über einen Treibstift 33 mit der Ausgangswelle 25 zusammen. Die insoweit beschriebene Kraft-Lenkvorrichtung gleicht der aus der US-PS 4 043 825 bekannten Konstruktion, so daß ihre Einzelheiten hier nicht beschrieben werden müssen. Die hydraulische Reaktionskammer nach der US-PS weicht zwar von der obigen Beschreibung etwas ab, die Funktion ist jedoch die gleiche.

Am Ventilgehäuse 22 der Kraft-Lenkvorrichtung 21 ist eine hydraulische Steuervorrichtung 41 montiert. Auf der Seite der hydraulischen Steuervorrichtung 41 weist das Ventilgehäuse 22 einen hohlen Teil 42 auf, dessen beide Enden offen sind und an dessen oberer Öffnung eine einen ringförmigen vorspringenden Rand 43 mit einer umlaufenden Endkante 40 aufweisende Kappe 44 montiert ist. Der ringförmige Rand 43 ist in den hohlen Teil 42 eingesteckt und seine äußere Umfangsfläche weist einen Abstand von der Innenfläche des hohlen Teils 42 auf.

An einem Teil, an dem der untere Teil des ringförmigen Rands 43 in Position kommt, ist das Ventilgehäuse 22 mit einem Auslaßkanal 45 versehen, der mit einer Öl-Rücklaufkammer 34 des Hauptventils 32 der

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Kraft-Lenkvorrichtung 21 Verbindung hat, und mit einem Rücklauf-Auslaßkanal 46 zum Verbinden des hohlen Teils 42 mit einem (nicht gezeigten) Öltank. Ein Fahrzeüg-Geschwindigkeitssensor 35 (Fig. 4) steuert einen Elektromagneten 47 in Form eines Solenoiden, der am unteren Ende des hohlen Teils 42 so montiert ist, daß sich ein Tauchkolben 48 des Elektromagneten innerhalb des hohlen Teils 42 befindet. Am Tauchkolben 48 ist eine zylindrische Hilfshülse 49 montiert. Sie ist an ihrem Außenumfang mit einem umlaufenden ringförmigen Ölkanal 51 für die hydraulische Reaktion und einem weiteren ringförmigen Ölkanal 52 für das Hauptventil 32 versehen. Zwischen den beiden ringförmigen Ölkanälen 51 und 52 liegt ein Stück mit einer äußeren Umfangsfläche, die durch einen ringförmigen Vorsprung 53, der in axialer Richtung einen Kreis bildet, unterteilt ist. Die Hilfshülse 49 ist an ihrem Ende mit einem Endvorsprung 50 versehen, dessen Außenfläche eben ist.

Die Hilfshülse 49 ist gleitfähig in eine Haupthülse 54 eingesetzt, die hohlzylindrisch ausgebildet ist und deren Außendurchmesser ausreichend groß ist, um in nahe Berührung mit der Innenfläche des hohlen Teils 42 zu kommen. Ein Ende einer Schraubenfeder 55 drückt gegen den Stirnrand 56 der Haupthülse 54 und der andere Rand der Feder 55 drückt gegen die Rückseite der Kappe 44, so daß das rückwärtige Ende der Haupthülse 54 stets durch die Feder 55 elastisch gegen den Stirnrand 56 des Elektromagneten 47 gedrückt ist. Die axiale Länge der Haupthülse 54 ist geringer als der Abstand von der Endkante 40 des ringförmigen Rands 43 zum Stirnrand 56 des Elektromagneten 47.

In der äußeren Umfangsfläche der Haupthülse 54 befinden sich drei durch ringförmige Vorsprünge 57 und 58 getrennte umlaufende ringförmige Ölkanäle 59, 61 und 62. Der Ölkanal 59 liegt innerhalb des Ventilgehäuses 22 und kommuniziert mit einem Reaktions-Öldurchlaß 63, der zur hydraulischen Reaktionskammer 28 führt, und ist weiterhin über einen Ödurchlaß 64 mit dem ringförmigen Ölkanal 51 verbunden. Der ringförmige Ölkanal 61 ist innerhalb des Ventilgehäuses 22 angeordnet und kommuniziert mit einem von einer Ölpumpe 65 kommenden Einlaß 66 sowie selektiv mit den ringförmigen Ölkanälen 51 und 52 Über einen Öldurchlaß 67. Der ringförmige ölkanal 62 ist innerhalb

des Ventilgehäuses 22 angeordnet und kommuniziert mit einem Auslaß 68, der zum Hauptventil 32 führt, und über einen Öldurchlaß 69 mit dem ringförmigen Ölkanal 52.

Auch an der Innenfläche der Haupthülse 54 befinden sich drei durch zwei ringförmige Vorsprünge 71 und 72 geteilte umlaufende ringförmige Ölkanäle 73, 74 und 75. Die Vorsprünge 71 und 72 liegen den ringförmigen Vorsprüngen 57 bzw. 58 gegenüber. Der ringförmige Ölkanal 73 steht in Kommunikation mit dem ringförmigen Ölkanal 51, der Ölkanal 74 in selektiver Kommunikation mit den ringförmigen Ölkanälen 51 und 52 und der Ölkanal 75 mit dem ringförmigen Ölkanal 52. Die ringförmigen Vorsprünge 53 der Hilfshülse 49 und die ringförmigen Vorsprünge 71 und 72 der Haupthülse 54 bilden zusammen ein veränderbares Drosselventil.

Eine erste Rückflußöffnung 76 ist in selektiver Kommunikation mit dem Reaktions-Öldurchlaß 63 am Ende der Hülse 54 auf der Seite der Schraubenfeder 55 so angebracht, daß sie durch die Wand der Haupthülse 54 hindurch verläuft. In der Haupthülse 54 befindet sich weiterhin in selektiver Kommunikation mit dem Reaktions-Öldurchlaß 63 eine zweite Rückflußöffnung 77 zwischen der ersten Rückflußöffnung 76 und dem ringförmigen Ölkanal 62 so, daß sie durch die Wand der Haupthülse 54 hindurchverläuft. Der Durchmesser der zweiten Rückflußöffnung 77 ist kleiner als der der ersten Rückflußöffnung 76.

Wegen der Anordnung der Kanäle und Durchlässe und deren gegenseiti-

ger Lagebeziehung und Verschiebungsweite wird zur anschaulicheren Darlegung auf die Zeichnung und die nachfolgende Beschreibung der Betriebsweise verwiesen.

Im folgenden wird der Betrieb der hydraulischen Steuervorrichtung beschrieben. Hält das Fahrzeug an, so hält der Elektromagnet 47 den Tauchkolben 48 aufgrund des Signals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 35 in der Stellung nach Fig. 4. Die Haupthülse 54 wird durch die Schraubenfeder 55 gemäß Fig. 4 nach links gedruckt und ihr rückwärtiges Ende liegt am Stirnrand 56 des Elektromagneten 47 an. Hierbei

liegt der ringförmige Vorsprung 53 der Hilfshülse 49 unter dem ringförmigen Vorsprung 71 der Haupthülse 54. Da sich andererseits der Öldurchlaß 69 der Haupthülse 54 in Verbindung mit dem Auslaß 68 befindet, tritt Öl von der Ölpumpe 65 durch den Öldurchlaß 67 vom Einlaß 66 her ein und gelangt in den ringförmigen Ölk an al 52. Von diesem fließt das Öl durch den Durchlaß 69 und den Auslaß 68 und wird zum Hauptventil 32 geleitet. Wird also das Lenkrad gedreht, während das Fahrzeug steht, so erhöht sich der Lenkdruck Ps, jedoch ist der ringförmige Ölkanal 51 gegen die hydraulische Reaktionskammer 28 zu durch die ringförmigen Vorsprünge 53 und 71 geschlossen, so daß kein Öl zur hydraulischen Reaktionskammer 28 gelangt und sich also der Reaktionsdrück Pf in der Reaktionskammer nicht erhöht. Die Kennlinie des Lenkmoments in Funktion vom Öldruck hat den durchgezogen in Fig. 8 dargestellten Verlauf, also mit leichtem Lenkmoment.

Tritt jedoch durch eine Lenkbewegung eine relative Verdrehung zwischen der Eingangswelle 22 und der Ausgangswelle 23 auf, so wird auf den Kolben 31 in der hydraulischen Reaktionskammer 28 durch die vorspringenden Glieder 29 gedrückt, so daß in der Reaktionskammer 28 befindliches Öl zurückkehrt. Da die erste Rückflußöffnung 76 mit dem Reaktions-Ölkanal 63 gemäß Fig. 4 kommuniziert, gelangt das Rücköl von der hydraulischen Reaktionskammer 28 über den Reaktions-Ölkanal 63 in das Ventilgehäuse 22, tritt durch die erste Rückflußöffnung 76 und fließt von dort über den Rücklauf-Auslaßkanal 46 in den (nicht dargestellten) Öltank zurück. Das Lenkmoment erhöht sich also zu keiner Zeit.

Fährt das Fahrzeug schnell geradeaus, so wird der Elektromagnet 47 durch den Geschwindigkeitssensor erregt und es ergibt sich die Stellung nach Fig. 5, in der der Tauchkolben 48 gemäß der Darstellung von Fig. 5 nach rechts verschoben ist. Infolgedessen liegt der ringförmige Vorsprung 53 der Hilfshülse 49 am ringförmigen Vorsprung 72 der Haupthülse 54 an. Hierdurch wird Öl von der Ölpumpe 65 zum Hauptventil 32 und zum Reaktions-Ölkanal 63 über den Einlaß 66, den Öldurchlaß 67, den ringförmigen Ölkanal 51 und den Öldurchlaß 64 geleitet und der hydraulischen Reaktionskammer 28 eingespeist. Da die erste RUckflußöffnung 76 und die zweite Rückflußöffnung 77 durch den

End vorsprung 50 der Hilfshülse 49 geschlossen sind, erhöht sich der Steuerdruck Ps um einen Betrag a gemäß Fig. 8, und der Reaktionsdruck Pf erhöht sich in gleicher Weise. Aufgrund des Anstiegs des Reaktionsdrucks Pf drückt der Kolben 31 auf die Eingangswelle 23 und die Lenksteifigkeit in der Nähe des neutralen Bereichs des Lenkrads erhöht sich.

Beim Lenken während der schnellen Fahrt erhöht sich ebenfalls der Reaktionsdruck Pf, bei einem Anstieg über einen Punkt b in Fig. 8 wird jedoch die Haupthülse 54 in der Darstellung nach Fig. 6 entgegen der elastischen Kraft der Feder 55 durch den Öldruck des ringförmigen Ölkanals 59 nach rechts bewegt und ihr Ende liegt an der hinteren Endkante 40 des ringförmigen Rands 43 der Kappe 44 an. Hierdurch wird der ringförmige Ölkanal 51 auf der Seite der hydraulischen Reaktionskammer 28 durch die Anlage der ringförmigen Vorsprünge 53 und 71 aneinander gemäß Fig. 6 geschlossen, wodurch der Reaktionsdruck abgeschnitten wird. Das Öl von der Ölpumpe 65und vom Einlaß 66 wird über den Durchlaß 67, den ringförmigen Ölkanal 52, den Durchlaß 69 und den Auslaß 68 zum Hauptventil 32 geliefert. Rücköl vom Hauptventil 32 wird zum Rücklauf-Auslaßkanal 46 durch den Zwischenraum zwischen dem Außenumfang des ringförmigen Rands 43 und dem Innenumfang des hohlen Teils 42 geleitet. Es ist also möglich, die Lenkung mit einer gegebenen Kraft durchzuführen.

Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Zustand nach Fig. 6 heraus vermindert, so wird der Elektromagnet 47 durch den Geschwindigkeitssensor so angesteuert, daß er den Tauchkolben 48 in der Darstellung nach Fig. 7 wieder nach links bewegt. Hierdurch wird auch die Hilfshülse 49 nach links bewegt, wodurch zunächst die Anlage zwischen dem Endvorsprung 50 der Hilfshülse 49 und der zweiten Rückflußöffnung 77 gelöst wird und Öl, das sich in der hydraulischen Reaktionskammer 28 befindet, durch die zweite Rückflußöffnung 77 tritt und in eine Ölkammer 78 zurückgeleitet wird, die durch den hohlen Teil 42 und den ringförmigen Rand 43 gebildet wird. Aufgrund der Erniedrigung des Reaktionsdrucks Pf bewegt sich dann auch die Haupthülse 54 aufgrund der Federkraft der Schraubenfeder 55 nach links und der Reaktions-Ölkanal 63 wird von der Kommunikation mit der zweiten

RüGkflußöffnung 77 getrennt und in Kommunikation mit der ersten Rückflußöffnung 76 gebracht. Da der Durchmesser dieser Öffnung 76 größer ist als der der zweiten Rückflußöffnung 77, erniedrigt sich dann schnell der Reaktionsdruck Pf. Der Reaktionsdruck Pf wird also bei einer Geschwindigkeitsverminderung nicht jäh erniedrigt. Durch die Erniedrigung des Reaktionsdrucks Pf wird die Lenkkraft erleichtert.

Die Erfindung wurde anhand eines speziellen Ausführungsbeispiels erläutert, es sind jedoch verschiedene Änderungen hinsichtlich Form und Einzelheiten möglich, ohne daß die durch die Erfindung erzielten Effekte verlorengehen und somit ohne daß der Rahmen der Erfindung verlassen wird.

Claims

Patentansprüche

1. Hydraulische Steuervorrichtung zur Verwendung in einem Steuermechanismus für die Handlenkkraft eines Kraftfahrzeugs, mit einer Kraft-Lenkvorrichtung (21), die die Lenkkraft einer Lenk-Handhabe des Kraftfahrzeugs durch ein Druckmedium aus einer Strömungsmittel pumpe (65) unterstützt, und einer hydraulischen Reaktionskammer (28), die dazu dient, eine der Lenkkraft der Lenkhandhabe durch die Kraft-Lenkvorrichtung entgegengesetzte Kraft aufzuwenden, gekennzeichnet durch;

- ein Ventilgehäuse (22), das in einem Durchflußweg des Hydraulikmediums von der Strömungsmittelpumpe (65) zu einem Hauptventil (32) der Kraft-Lenkvorrichtung (21) einen Einlaß (66) von der Strömungsmittelpumpe her, einen Rücklaufauslaß (45), einen Reaktion s-Strömungsmittelauslaß (63), der mit der hydraulischen Reaktionskammer (28) kommuniziert, und einen Hauptventil-Auslaßkanal (68), der mit dem Hauptventil kommuniziert, aufweist;

- eine Haupthülse (54), die gleitfähig in das Ventilgehäuse (22) eingesetzt ist und durch ein federndes Glied (55) stets in eine Richtung vorbelastet ist; und

- eine Hilfshülse (49), die gleitfähig in die Haupthülse (54) eingesetzt ist und axial gleitfähig in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verschiebbar ist, wobei die Haupthülse (54) eine erste Durchbohrung (67), die mit dem Einlaß (66) kommuniziert, eine zweite Durchbohrung (64), die mit dem Reaktions-Auslaß (63) kommuniziert, eine dritte Durchbohrung (69), die mit dem Auslaß zum

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Hauptventil (32) kommuniziert, und selektive Kommunikationseinrichtungen (76,77), die in selektiver Kommunikation mit dem Reaktions-Auslaß (63) stehen, aufweist und weiterhin die Innenfläche der Haupthülse (54) und die Außenfläche der Hilfshülse (49) mit Kanälen (59,61,62; 73,74,75) gebildet sind, die so gestaltet sind, daß sie die Öffnungsflächen der Durchbohrungen durch relative Verschiebung sowohl der Innenfläche als auch der Außenfläche variieren und die erste Bohrung (67) in selektive Verbindung mit der zweiten Bohrung (64) oder der dritten Bohrung (69) bringen, nämlich die erste Bohrung mit der dritten Bohrung (Fig. 4), wenn das Kraftfahrzeug angehalten ist oder mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wodurch das Strömungsmittel von der Strömungsmittelpumpe (65) zum Hauptventil (32) geliefert wird und das Strömungsmittel in der hydraulischen Reaktionskammer (28) über die veränderliche Kommunikationseinrichtung (76,77)zum Rücklaufauslaß (45) gebracht wird, und, wenn das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, die erste Bohrung mit der zweiten Bohrung verbinden (Fig. 5), wobei das Strömungsmittel * zur hydraulischen Reaktionskammer (28) geliefert wird, um den

Reaktionsdruck in der hydraulischen Reaktionskammer zu erhöhen, und wenn der Reaktionsdruck auf einen Lenkdruck hin einen gegebenen Wert erreicht, die Haupthülse (54) entgegen der vorbelastenden Kraft des federnden Glieds (55) durch Strömungsmitteldruck im Kanal (59) bewegt wird und das Strömungsmittel von der hydraulischen Reaktionskammer (28) durch die veränderlichen Kommunikationseinrichv.-tungen (76,77) zum Rücklauf-Auslaß (45) geleitet wird (Fig. 6,7).

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderliche Kommunikatiönseinrichtung einen ersten Durchlaß (77)zum Verbinden des Reaktions-Auslasses (63) mit dem Rückflußauslaß (45) durch die Hilfshülse (49) zur Zeit der Verzögerung und einen zweiten Durchlaß (76), der geschlossen ist, wenn die Haupthülse entgegen der Vorbelastungskraft des federnden Glieds (55) bewegt wird, und die normalerweise in Verbindung mit dem Reaktions-Auslaß (63) steht, umfaßt.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsfläche des ersten Durchlasses (77) kleiner ist als die des

- 3 zweiten Durchlasses (76).

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfshülse (49) mit Hilfe eines Elektromagneten (47) bewegt wird, dessen Betrieb vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (35) gesteuert wird.