JP2547856Y2

JP2547856Y2 - 動力舵取装置

Info

Publication number: JP2547856Y2
Application number: JP1990030274U
Authority: JP
Inventors: 靖芳江森; 幸光南端
Original assignee: 自動車機器株式会社
Priority date: 1990-03-23
Filing date: 1990-03-23
Publication date: 1997-09-17
Anticipated expiration: 2005-03-23
Also published as: US5152359A; DE4109571C2; JPH03121079U; DE4109571A1

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、動力舵取装置に係り、特にその油圧反力機
構に作用する油圧を制御する反力圧制御装置に関するも
のである。

〔従来の技術〕

特開昭63−103765号公報の様な車速感応式動力舵取装
置は、舵取ハンドルに加えられた入力に応じてコントロ
ールバルブを切換えてパワーシリンダの一方の室内に圧
油を導入することにより操向車輪に操舵補助力を付与す
るようになっているとともに、運転者に操舵抵抗を感知
させるために、油圧反力室に圧油を作用させて操舵反力
を発生させる油圧反力機構および油圧反力室に導く圧力
を制御する反力圧制御弁機構が設けられている。

このような、反力圧制御弁機構として、ソレノイドバ
ルブによって反力圧を制御する形式のものが知られてお
り、例えば、車速や舵角、エンジン回転数等の情報をコ
ントローラに入力してソレノイドバルブの変位量を制御
するものがある。この場合には上記情報を得るためのセ
ンサ類の設置が必要であり、コスト高くなるという問題
があった。また、構造を簡易化するために車速のみの情
報によってソレノイドバルブを制御するものも用いられ
ている。

〔考案が解決しようとする課題〕

上記簡易型のような車速情報のみでソレノイドバルブ
を制御する構成では、中速から高速にかけて入力トルク
値の大きくなる高負荷域（大舵角域）において、比較的
入力トルクと動力舵取装置のシリンダー圧力との関係は
線形に近い（第５図（ａ）参照）のため、操舵感覚上ス
ポーティな特性が得やすい反面、早い操舵を必要とする
場面でハンドルの切り遅れ傾向をまねきやすく一般的高
級車には対応しにくいという欠点があった。これは車速
情報によって決定されるソレノイドバルブの開度が同一
車速では動力舵取装置の負荷に拘わらず変化したないた
め、動力舵取装置のシリンダー圧の上昇に対応して反力
圧は上昇して行くためであった（第５図（ｂ）参照。

本発明は中速から高速までの高負荷時の反力圧を低減
し、さわやかで軽い操舵感を得ることができる反力圧制
御機構を備えた動力舵取装置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本考案に係る動力舵取装置の反力圧制御装置は、オイ
ルポンプから吐出された油圧をコントロールバルブを介
してパワーシリンダに供給するとともに、そのオイルポ
ンプからの吐出油を車速に応じて制御し油圧反力室に導
入して操舵反力を発生させるものであって、ハウジング
内に摺動可能に収容され、このハウジングに固定された
ソレノイドのロッドに連結されて進退動するスプールバ
ルブと、このスプールバルブに形成され、このバルブの
移動によって一方の開口面積が拡大するとともに他方の
開口面積が縮小する２つの可変絞りとを設け、上記ロッ
ドの前進前に拡大する可変絞りを上記ポンプから油圧反
力室への供給通路内に、他方を油圧反力室からタンクへ
の排出通路内に配置し、かつ、上記ソレノイドのロッド
と同一軸線上に、このロッドの先端に対向させてプラン
ジャと液室と弾性体（スプリング）を配設し、この液室
内に動力舵取装置の入口圧または油圧反力室の油圧を導
入しソレノイドの電磁力によるロッドの変位を助勢する
ようにしたものである。

〔作用〕

本考案に係る動力舵取装置の反力圧制御装置では、動
力舵取装置の入口圧または油圧反力室の油圧が所定値以
上に上昇すると、その動力舵取装置の入口圧または油圧
反力室の油圧により、弾性体（スプリング）に抗してプ
ランジャが変位され、ソレノイドの電磁力によるロッド
の変位を助勢することにより供給通路内の可変絞りを絞
って反力圧の上昇を抑制する。

〔実施例〕

以下、図示実施例により本考案を説明する。第１図は
本考案の一実施例に係る動力舵取装置（P.S.）の反力圧
制御装置に要部を断面とした図である。（２）は、動力
舵取装置（４）に圧油を供給するオイルポンプであり、
その吐出配管（６）に接続された供給通路（８）より供
給される圧油は、可変絞りが閉じていない場合貫通穴
（18a）、可変絞り（14），（16）、スリット、（20
c）、油路（21b）、排出通路（12）を経てタンク（11）
へ帰還する。ここで油圧反力室（10）への油圧の導入
は、可変絞り（14），（16）の開口面積を変化させて発
生した可変絞り（14）と（16）間の圧力を導き、油圧反
力室（10）の反力圧を制御する。

２つの可変絞り（14），（16）は、ハウジング（17）
内に嵌合されたスリーブ（18）に摺動可能に収納された
スプールバルブ（20）と円環溝（18b）間に設けられて
いる。スプールバルブ（20）の外周面には２つの環状溝
（20a），（20b）が形成され、一方（図示右方）の環状
溝（20a）はスリーブ（18）に形成された貫通穴（18a）
を介して上記オイルポンプ（２）に常時連通し、他方
（図示左方）の環状溝（20b）はスプールバルブ（20）
のスリット（20c）および後に説明するプラグ（21）の
半径方向油路（21b）を介してタンク（11）に常時連通
している。２つの環状溝（20a），（20b）の間のランド
（20d）は、両側に絞り部が設けられており、スリーブ
（18）に形成された環状溝（18b）の両側角部とこれら
可変絞り（14），（16）が構成されている。このスリー
ブ（18）の環状溝（18b）は、貫通穴（18c）、反力室へ
の導入孔（35）を介して油圧反力室（10）に連通してい
る。

上記スプールバルブ（20）は、ハウジング（17）に固
定されたソレノイド（22）のロッド（24）に嵌装され、
ナット（23）によって固定されており、このロッド（2
4）の移動によって進退動する。ソレノイド（22）は、
図示しない車速センサから検出信号が入力されるコント
ローラによって通電電流が制御され、それによってスプ
ールバルブ（20）の進退変位量を制御するようになって
いる。なお、ソレノイド（22）の構成は従来周知である
のでその詳細な説明は省略するが、内部にスプリングが
収容されて通電しない時にはロッド（24）が所定の位置
に戻るようになっている。

上記ハウジング（17）内のソレノイド（22）が固定さ
れている側と逆側には、内径に円孔（21a）を有するプ
ラグ（21）が嵌合されている。このプラグ（21）の円孔
（21a）内には、プランジャ（26）が摺動可能に収容さ
れ、その先端がソレノイド（22）のロッド（24）に対向
している。プランジャ（26）によって区画されたプラグ
（21）内の２つの液室（28），（30）のうちソレノイド
（22）側の液室（30）内に弾性体（スプリング）（32）
が配置され、プランジャ（26）をロッド（24）から遠ざ
かる方向に押圧している。

また、逆側の液室（28）内には、プランジャ（26）の
位置決めのためのスプリング（34）が配置され、さら
に、上記油圧反力室（10）への導入孔（35）から分岐し
た導入管（36）を介して反力室（10）内の油圧と同一の
油圧が導入されている。

次に、上記構成に係る装置の作動について説明する。
上記ソレノイド（22）への通電電流は、低速時には大き
く、車速の増大に伴って減少するようになっており、据
切り時には、スプールバルブ（20）は最も右方へ移動し
（第１図の状態）、供給通路（８）側の可変絞り（14）
は閉じきり、排出通路（12）側の可変絞り（16）の開口
面積が最大になるので、油圧反力室（10）内に導かれる
油圧はないため、動力舵取装置（４）側の圧力が上昇し
ても、油圧反力室（10）内の油圧は実質的に零であり、
油圧反力トルクは発生しない。

車速が上昇すると、ソレノイド（22）への通電電流が
減少し、スプールバルブ（20）は上記据切り時よりも第
１図の左方へ変位し、供給通路（８）側の可変絞り（1
4）の開口面積を拡大し、排出通路（12）側の可変絞り
（16）の開口面積を縮小する。これにより油圧反力室
（10）へ導かれる圧油の圧力比（反力圧/PS圧）が増大
し、舵取ハンドルが操作されて動力舵取装置（４）側の
圧力が上昇すると、油圧反力室（10）内の油圧が設定さ
れた圧力比に従って上昇し、油圧反力トルクが得られ
る。

反力圧が上昇して所定の値に達すると、液室（28）に
導入された油圧によってプランジャ（26）がスプリング
（32）に抗して右方へ移動し、ソレノイド（22）の電磁
力によるロッド（24）の変位を助勢する、すなわち、ソ
レノイド（22）内のスプリングに抗してそのロッド（2
4）を押し込み、供給通路（８）側の可変絞り（14）を
絞り、排出通路（12）側の可変絞り（16）を拡大する。
その結果、動力舵取装置４の圧力に対する反力圧の比率
（圧力比）が小さくなり、操舵トルクの増大も抑えられ
る。ソレノイド（22）のロッド（24）は、低速時には、
高速時よりも右方に位置しているため、プランジャ（2
6）の先端がこのロッド（24）に接する状態では、液室
（30）内に配置されたスプリング（32）のたわみが大き
いため、液室（28）内に導入された反力圧によってプラ
ンジャ（26）がロッド（24）を押すためには、高速時よ
りも低速時のほうが高い反力圧を必要とする。その結
果、第２図（ａ），（ｂ）に示すような特性を得ること
ができ、特に高速時には低い反力圧からその反力圧の上
昇を抑制することができる。

第３図は第２の実施例を示すものであり、上記実施例
でプランジャ（26）の背面側の液室（28）内に配置され
ていたスプリング（34）が省略されている。その他の部
分は同一であるので、同一の符号を付してその説明は省
略する。この実施例でも上記実施例と同様に所定値以上
の反力圧の上昇を抑制することができる。

第４図は第３の実施例を示すものであり、プランジャ
（26）の背面側の液室（28）内に、反力室（10）内の油
圧ではなく動力舵取装置（４）の入口圧が導入されてい
る。この実施例でも反力圧の上昇を抑えることが可能で
ある。

なお、第１の実施例ではハウジング（17）内にスリー
ブ（18）を嵌合させたが、他の実施例のようにスプール
バルブを直接ハウジングに嵌合させても良いことは勿論
である。なお、中高速時（V₁）〜（V₄）における動力舵
取装置（４）の圧力上昇に対する入力トルクの曲率Ａ、
および反力圧の上昇率（θ），（α）は図示の例に限ら
ず任意に設定することができる。

〔考案の効果〕

以上述べたように本考案によれば、操舵角センサ等を
必要とせず、信頼性が高く低コストでフィーリングの良
い車速感応型の動力舵取装置を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係る動力舵取装置の反力制
御装置の縦断面図、第２図（ａ），（ｂ）は上記装置の
特性を示す線図、第３図および第４図はそれぞれ別の実
施例の縦断面図。第５図（ａ），（ｂ）は従来装置の特
性を示す線図である。（２）…ポンプ、（４）…動力舵取装置（８）…供給通路、（10）…油圧反力室（11）…タンク、（12）…排出通路（14），（16）…可変絞り（17），（18）…ハウジング（20）…スプールバルブ（22）…ソレノイド（24）…ロッド（26）…プランジャ（32）…弾性体（スプリング）

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】オイルポンプから吐出された圧油をコント
ロールバルブを介してパワーシリンダに供給するととも
に、そのオイルポンプからの吐出油を油圧反力室に導入
して操舵反力を発生させる動力舵取装置において、ハウ
ジング内に摺動可能に収容され、このハウジングに固定
されたソレノイドのロッドに連結されて進退動するスプ
ールバルブに、このバルブの移動によって一方の開口面
積が拡大するとともに他方の開口面積が縮小する２つの
可変絞りを設け、上記ロッドのソレノイド取付面より見
て前側への移動時に拡大する可変絞りを上記ポンプから
油圧反力室への供給通路内に、他方の可変絞りを油圧反
力室からタンクへの排出通路内に配置し、かつ、上記ソ
レノイドのロッドと同一軸線上に、このロッドの先端に
対向させて液室とプランジャと弾性体を配置し、液室に
動力舵取装置の入口圧または反力室圧力を導きソレノイ
ドの電磁力によるロッドの変位を助勢する様にしたこと
を特徴とする動力舵取装置。