JP2943537B2

JP2943537B2 - 車両の後輪操舵装置

Info

Publication number: JP2943537B2
Application number: JP4299918A
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 剛竹尾; 忠夫田中
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-11-10
Filing date: 1992-11-10
Publication date: 1999-08-30
Anticipated expiration: 2014-08-30
Also published as: JPH06144253A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両の後輪操舵装置に関
し、特に、４輪操舵車に搭載される後輪操舵装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、４輪操舵車の後輪操舵装置とし
て、後輪操舵用の油圧シリンダと、この油圧シリンダの
作動油圧を制御する舵角制御弁と、舵角制御弁を操作す
る２系統の操作手段とを備えるものがあった。第１操作
手段は、コントローラで制御される電動モータを備えて
おり、後輪を同位相側及び逆位相側に最大１度ずつ操舵
することができる。また、第２操作手段は、前輪操舵装
置に連結されたコントロールケーブルを備えており、後
輪を逆位相側に最大５度まで操舵することができる。そ
して、第１及び第２操作手段が同時に後輪を操舵した場
合には、その操舵角は最大５度に制限されている。

【０００３】図７は、この後輪操舵装置を装着した４輪
操舵車の操舵特性図である。前輪を小さく操舵した場合
には、第１操作手段のみが後輪を操舵し、従って、後輪
を同位相側及び逆位相側に僅かな角度だけ操舵する。そ
して、前輪の操舵角が大きくなると、第１操作手段に加
えて第２操作手段が後輪を操舵し、従って、後輪を逆位
相側に大きく操舵することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、壁際に縦列
駐車している車両を発進させる場合等には、後輪を同位
相側に大きく操舵することで車両の操作が容易になる一
方、後輪を逆位相側に大きく操舵したのでは、却って車
両の操作が難しくなることがある。しかしながら、上記
従来の後輪操舵装置においては、第１操作手段では後輪
を大きく操舵することができず、また、大舵角操舵用の
第２操作手段では、後輪を同位相側に操舵することがで
きない。このため、同位相側に後輪を大きく操舵するこ
とができないという問題があった。

【０００５】また、上述の後輪操舵装置では、コントロ
ールケーブルが前輪操舵装置に連結されているので、こ
のケーブルを配設するためのプーリ等が多数必要にな
り、構成部品数が多くなると共に組付時の作業性が悪化
して、生産コストが増加するという問題もあった。一
方、作動油圧に応じた角度だけ後輪を操舵する油圧シリ
ンダと、この油圧シリンダに作動油圧を供給する油圧ポ
ンプと、油圧シリンダと油圧ポンプとの間に介在され、
作動油圧を制御して油圧シリンダを操作する舵角制御弁
と、作動油圧の最大値を決定するリリーフ弁とを備え、
このリリーフ弁を、リリーフ圧を決定する調圧スプリン
グと、前輪の操舵角に応じて調圧スプリングの弾性変形
量を変化させる調圧手段とを具備して構成した後輪操舵
装置が提案されている。

【０００６】しかしながら、この後輪操舵装置では、後
輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵することができ
る一方、作動油圧が上昇してリリーフ圧に達した場合、
リリーフ弁の弁体が開閉を繰り返して激しく振動するこ
とがあり、従って、この振動を防止する必要がある。本
発明は、上述の問題点を解決するためになされたもの
で、後輪を同位相側及び逆位相側に大舵角操舵すること
ができ、また、生産コストの減少を図ることができ、さ
らに、リリーフ弁の弁体の振動防止が図られた車両の後
輪操舵装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、作動液体圧に応じた角度だけ後輪を
操舵できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アクチ
ュエータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧ア
クチュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体圧
を制御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁と、
液体圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定する
リリーフ弁とを備え、このリリーフ弁は、ハウジング
と、ハウジング内に設けられたリリーフ通路と、ハウジ
ング内に収納されるとともに、このハウジングに対して
相対移動可能なホルダと、ホルダに相対移動可能に支持
されるとともに、ハウジング内にてリリーフ通路を閉塞
する閉位置とリリーフ通路を開放する開位置との間で往
復可能な弁体と、ホルダと弁体との間に配設され、弁体
を閉位置に付勢してリリーフ圧を決定する調圧スプリン
グと、前輪操舵角に応じてホルダを移動させ、調圧スプ
リングの弾性変形量を変化させてリリーフ圧を調整する
調圧手段と、弁体がホルダに対して相対的に移動すると
き、この相対移動を抑制するべく抵抗力を発生させるダ
ンパ機構とを具備して車両の後輪操舵装置を構成するも
のである。

【０００８】この場合、前記ダンパ機構は、ホルダと弁
体間に設けられた流体溜め室と、流体溜め室をリリーフ
通路に通じさせ、弁体とホルダとの相対移動による流体
溜め室内の圧力変化に応じて流体を流通させて弁体の移
動の抵抗を発生させる流体路を備えて構成することが望
ましい。

【０００９】

【作用】制御弁は、液体圧源からの作動液体圧の大きさ
を調整すると共に、その流れ方向を切り換え、液体圧ア
クチュエータに供給する。従って、液体圧アクチュエー
タは、制御弁からの作動液体圧の大きさに応じた角度だ
け、その流れ方向に応じた方向に後輪を操舵する。

【００１０】一方、リリーフ弁の調圧手段は、前輪操舵
角に応じて調圧スプリングの弾性変形量を変化させるの
で、リリーフ圧は前輪操舵角の変化に応じて増減する。
例えば、前輪操舵角の増加に応じてリリーフ圧が大にな
るように設定した場合、液体圧源から供給される作動流
体圧は、前輪操舵角の増加に応じて増大し、従って、制
御弁が液体圧アクチュエータに供給できる最大の作動液
体圧は、前輪操舵角の増加に応じて増大する。このた
め、前輪を大舵角操舵した場合には後輪を大舵角操舵す
ることができ、また、前輪操舵角が小さい場合には、後
輪の最大操舵角を小さく設定できる。

【００１１】また、作動液体圧が増加してリリーフ圧に
達した場合、弁体の開閉移動とこれに伴う作動液体圧の
変動とが相互に関連し、この結果、弁体は激しく振動し
ようとするが、ダンパ機構はこの振動を減衰する。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した後輪操舵装置の
一実施例を示し、後輪操舵装置１は、油圧回路とコント
ローラ２等より構成されている。この油圧回路は、油圧
ポンプ３、油圧シリンダ４、舵角制御弁５、リリーフ弁
６等を備え、これらは油路で接続されている。

【００１３】つまり、油圧ポンプ３からは油路１１，１
２が延びており、これらの油路１１，１２は舵角制御弁
５とリリーフ弁６にそれぞれ接続されている。また、舵
角制御弁５とリリーフ弁６から各々延びる油路１３，１
４は、ともにリザーブタンク１６に接続されている。さ
らに、舵角制御弁５からは一対の油路１８，１９が延び
ており、これらは油圧シリンダ４の各油圧室４ａ，４ｂ
にそれぞれ接続されている。なお、各油路１１，１３は
油路２１で接続されており、この油路２１の途中には、
アンロード弁２２が設けられている。

【００１４】油圧シリンダ４は、車幅方向に延出する作
動ロッド４ｃを有しており、この作動ロッド４ｃは、左
右のタイロッド２４及びナックルアーム（図示せず）を
介して各後輪２５に連結されている。この作動ロッド４
ｃは、後述する舵角制御弁５で調整された作動油圧の大
きさに応じた距離だけ往復動する。従って、後輪２５の
操舵角は、舵角制御弁５から油圧シリンダ４に供給され
る作動油圧の増加に比例して増加する。例えば、３５．
０kg/cm²の作動油圧が供給された場合には、油圧シリン
ダ４は後輪を０．８度だけ操舵し、また、９０．０kg/c
m²の作動油圧が供給された場合には、油圧シリンダ４は
後輪を５．０度だけ操舵する。

【００１５】舵角制御弁５は、例えば、一対のソレノイ
ドを有しており、後述するコントローラ２に操作されて
各油路１１，１３，１８，１９同士の接続を切り換える
と共に、各油路１８，１９への作動油の流入量を絞るこ
とができる。例えば、この舵角制御弁５の中立位置にお
いては、油路１１と油路１３、油路１８と油路１９がそ
れぞれ連通される。従って、舵角制御弁５が中立位置に
切り換わると、油圧シリンダ４の各油圧室４ａ，４ｂ内
の圧力が等しくなり、作動ロッド４ｃはリターンスプリ
ング（図示せず）のばね力で中立位置に復帰される。

【００１６】また、この舵角制御弁５の位置が切り換え
られ、油路１１と油路１８、油路１３と油路１９がそれ
ぞれ連通された場合には、油圧ポンプ３から供給された
作動油圧を油圧シリンダ４の第１油圧室４ａに導くと共
に、第２油圧室４ｂ内の作動油をリザーブタンク１６に
導くことができる。従って、この場合には、油圧シリン
ダ４の作動ロッド４ｃは往動し、各後輪２５を右側に操
舵する。このとき、舵角制御弁５は、油路１８に流入す
る油量を絞ることができ、第１油圧室４ａ内に導く作動
油圧の大きさを調整して後輪２５の操舵角を制御するこ
とができる。

【００１７】さらに、この舵角制御弁５の位置が切り換
えられ、油路１１と油路１９、油路１３と油路１８がそ
れぞれ連通された場合には、油圧ポンプ３から供給され
た作動油圧を油圧シリンダ４の第２油圧室４ｂに導くと
共に、第１油圧室４ａ内の作動油をリザーブタンク１６
に導くことができる。従って、この場合には、油圧シリ
ンダ４の作動ロッド４ｃは復動し、各後輪２５を左側に
操舵する。このとき、舵角制御弁５は、油路１９に流入
する油量を絞ることができ、第２油圧室４ｂ内に導く作
動油圧の大きさを調整して後輪２５の操舵角を制御する
ことができる。

【００１８】アンロード弁２２は、例えば常開式の電磁
開閉弁で、コントローラ２で開閉操作される。つまり、
図示しないエンジンが始動すると、コントローラ２は、
ソレノイドを励磁してアンロード弁２２を閉弁させる。
そして、コントローラ２は、後輪操舵装置１に何らかの
異常を検出した場合には、ソレノイドの励磁を解いてこ
のアンロード弁２２を開弁させる。

【００１９】コントローラ２は、マイクロコンピュータ
を有しており、その入力側には、ハンドル角センサ２
７、車速センサ２８、フロントパワーステアリング圧セ
ンサ２９等が、出力側には、舵角制御弁５及びアンロー
ド弁２２の各ソレノイド等が電気的に接続されている。
コントローラ２は、記憶装置内に予め記憶している制御
プログラムに従い、各センサ２７〜２９等の検出信号に
基づいて舵角制御弁５を操作し、車両の走行状態に適し
た舵角を後輪２５に与える。

【００２０】なお、油圧ポンプ３は、エンジンで駆動さ
れる。リリーフ弁６は、前輪操舵装置３１のステアリン
グギヤボックス６４に取り付けられており、図２に詳し
く示すように、ハウジング３３内の第１空間３５に収容
された開閉弁機構３６と、第２空間３８に収容された調
圧機構４０等より構成されている。ハウジング３３の所
定位置には、流入ポート３３ａ及び流出ポート３３ｂが
設けられている。流入ポート３３ａは後述する油路４７
に臨んで開口し、油路１２が接続されている。また、流
出ポート３３ｂは第１空間３５に臨んで開口し、油路１
４が接続されている。

【００２１】開閉弁機構３６は、ハウジング３３に螺着
固定されたバルブシート４２と、ハウジング３３に対し
て軸線方向に移動可能なスプリングシート４３と、スプ
リングシート４３とバルブシート４２間に配設され、ハ
ウジング３３に対して軸線方向に移動可能なポペット４
４と、スプリングシート４３とポペット４４間に設けら
れた調圧スプリング４５及びダンパ機構８０等より構成
されている。

【００２２】バルブシート４２には、ねじ部４２ａが設
けられている。このねじ部４２ａは、基端側半部の外周
面に設けられ、ハウジング３３のねじ部３３ｄに噛合し
ている。従って、バルブシート４２を回転させると、ハ
ウジング３３への挿入量が変化し、調圧スプリング４５
の予荷重を調整することができる。また、このバルブシ
ート４２は、ナット４９で固定されている。なお、バル
ブシート４２とハウジング３３間は、Ｏリング５１でシ
ールされている。

【００２３】このバルブシート４２の先端側半部には、
流入ポート３３ａと第１空間３５を連通させる油路４７
が形成されている。この油路４７は、バルブシート４２
の外周面に設けられ、流入ポート３３ａに対向する環状
溝４７ａと、バルブシート４２の先端面から軸線方向に
延びる穴４７ｂと、バルブシート４２を径方向に貫き、
穴４７ｂを環状溝４７ａに臨んで開口させる複数の孔４
７ｃより構成されている。環状溝４７ａの幅寸法（バル
ブシート４２の軸線方向の寸法）は、流入ポート３３ａ
の開口部直径よりも大きく設定されている。従って、バ
ルブシート４２の挿入量を変化させた場合でも、この環
状溝４７ａは常に流入ポート３３ａに対向する。

【００２４】ポペット４４は、バルブシート４２に当接
して油路４７の穴４７ｂを油密に閉塞する本体４４ｃ
と、本体４４ｃからスプリングシート４３に向けて延出
する軸４４ａより構成されている。この軸４４ａの先端
は、詳しくは後述するスプリングシート４３の軸穴４３
ａ内に摺動自在に挿入されている。従って、ポペット４
４は、スプリングシート４３に対して相対移動自在、且
つ、脱落不能に保持されている。また、本体４４ｃの外
周部には、周方向に所定の間隔をおいた複数箇所に切欠
き４４ｂが設けられ、作動油が流通する通路となってい
る。

【００２５】スプリングシート４３は、その基端面（ポ
ペット４４対向面）に軸穴４３ａを有している。この軸
穴４３ａは、軸線方向に延びており、その内周面の所定
位置には、環状溝が設けられている。この環状溝内に
は、Ｏリング７５が脱落不能に嵌め込まれている。この
Ｏリング７５は、軸孔４３ａ内に挿入されたポペット４
４の軸４４ａとの間を油密にシールする。

【００２６】また、スプリングシート４３の先端部（第
２空間３８側端部）は、コネクティングロッド連結部と
なっており、溝４３ｂを挟んで二股状に延びている。溝
４３ｂは、調圧機構４０を構成する偏心シャフト５４の
横断面に沿って延びている。また、スプリングシート４
３の先端近傍位置には、孔４３ｃが穿設されている。こ
の孔４３ｃは、偏心シャフト５４に平行に延びて二股部
を貫通している。

【００２７】調圧スプリング４５は、例えばコイルスプ
リングで、スプリングシート４３とポペット４４間に縮
設されており、ポペット４４をバルブシート４２側に向
けて押圧している。この調圧スプリング４５は、所定の
予荷重を有しており、油路１２及び１１側の作動油圧の
最大値（リリーフ圧）を決定する。即ち、油路１２側の
圧力が調圧スプリング４５の予荷重よりも大きくなる
と、油路４７内の作動油が、ポペット４４を移動させて
第１空間内に流れ込み、従って、油路１２側の圧力は減
少する。

【００２８】ダンパ機構８０は、油溜め室８２及び通路
８３より構成されている。油溜め室８２は、スプリング
シート４３の軸穴４３ａ内にポペット４４の軸４４ａで
画されて形成される。また、通路８３は、ポペット４４
に設けられ、軸４４ａの先端面より軸線に沿って延びた
後径方向に延出し、本体４４ｃの周面に開口している。
従って、ポペット４４がスプリングシート４３に対して
相対移動し、これに伴い油溜め室８２内の圧力が変化す
ると、この圧力変化に応じて作動油が通路８３内を流通
する。この通路８３の通路面積は所定値に設定されてお
り、通路８３内を作動油が流れる際、ポペット４４の相
対移動の抵抗を発生させる。

【００２９】調圧機構４０は、シャフト５３、偏心シャ
フト５４及びコネクティングロッド（以下、コンロッド
と称する）５５等より構成されている。シャフト５３に
は、比較的小径のギヤ５７が相対回動不能に取り付けら
れている。また、このシャフト５３は、ハウジング３３
の所定位置に各軸受け５８，５９を介して回転自在に支
持されている。このシャフト５３は、図示しない回転力
伝達手段を介してステアリングギヤボックス６４内のピ
ニオンギヤ（図示せず）に連結されている。従って、シ
ャフト５３は、ステアリングホイール６３に連動して回
転する。

【００３０】なお、ステアリングホイール６３の回転角
は、左右両方向にそれぞれ４００度に制限されている。
偏心シャフト５４は、シャフト５３と平行に延びてお
り、ハウジング３３の所定位置に各軸受け６６，６７を
介して回転自在に支持されている。この偏心シャフト５
４の中央部位は、偏心部５４ａとなっている。偏心シャ
フト５４の基端近傍位置には、同心円状に配置された比
較的大径のギヤ６９が設けられている。このギヤ６９
は、シャフト５３のギヤ５７に噛み合っている。従っ
て、シャフト５３が回転した場合には、この偏心シャフ
ト５４も回動する。なお、ステアリングホイール６３が
操作されていない状態においては、偏心部５４ａはシャ
フト５３側に位置しており（図３に示す状態）、また、
ステアリングホイール６３が最大角度（即ち４００度）
まで操作された状態においては、偏心部５４ａは開閉弁
機構３６側に偏心している（図５に示す状態）。

【００３１】コンロッド５５は、その基端部に大径孔
が、先端近傍位置に長孔５５ａがそれぞれ穿設されてい
る。長孔５５ａは、コンロッド５５の軸線方向に細長く
延びている（図３等）。そして、コンロッド５５の基端
は、ベアリング７１を介して偏心シャフト５４の偏心部
５４ａに相対回動自在に接続されている。一方、コンロ
ッド５５の先端は、スプリングシート４３の溝４３ｂ内
に挿入され、孔４３ｃ及び長孔５５ａを貫通する連結棒
７７を介して、当該スプリングシート４３に相対回動自
在に連結されている。なお、連結棒７７は、孔４３ｃの
内周面に固着されている。

【００３２】従って、このコンロッド５５は、偏心シャ
フト５４の回動運動をスプリングシート４３の軸線方向
の直線運動に変換できる。このとき、コンロッド５５の
長孔５５ａは、軸線方向に細長い形状をなしているの
で、偏心シャフト５４が回動してコンロッド５５の先端
が前進した場合、先ず、長孔５５ａの位置が連結棒７７
に対して移動し、すぐには連結棒７７及びスプリングシ
ート４３を移動させることができない。そして、偏心シ
ャフト５４がさらに回動してコンロッド５５がより前進
すると、長孔５５ａを規定する一側の壁が連結棒７７に
当接し、以後、コンロッド５５はスプリングシート４３
を移動させる。そして、この場合には調圧スプリング４
５の弾性変形量、即ち、リリーフ弁６のリリーフ圧が増
加する。

【００３３】以下、後輪操舵装置１の作動について説明
する。エンジンが始動され、油圧ポンプ３が駆動される
と、油圧シリンダ４の作動油圧が発生する。リリーフ弁
６は、この作動油圧の最大値を前輪７３の操舵角に応じ
た値に設定する。つまり、リリーフ弁６は、ステアリン
グホイール６３が操作されていない状態では、図３に示
すように、その調圧機構４０の偏心シャフト５４の偏心
部５４ａをシャフト５３側に位置させており、従って、
コンロッド５５はスプリングシート４３を移動させるこ
となく、調圧スプリング４５の弾性変形量は最小とな
る。この弾性変形量が最小のときには、リリーフ圧は最
小値Ｐ１（例えば、３５．０kg/cm²）となる。従って、
油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧
（即ち、油圧シリンダ４の作動油圧の最大値）は、値Ｐ
１に設定される。

【００３４】この状態から、ステアリングホイール６３
が操作されると、前輪操舵装置３１のピニオンギヤが回
転するので、調圧機構４０のシャフト５３が回転され
て、偏心シャフト５４が回動する。従って、コンロッド
５５の先端は、図中右側に移動（前進）するが、この場
合には、長孔５５ａの位置が連結棒７７に対して移動す
るので、コンロッド５５の移動はスプリングシート４３
に影響を与えることなく、スプリングシート４３は調圧
スプリング４５に押圧されて第１空間３５の図中左端に
位置している。このため、ステアリング操作されていな
い状態から前輪７３が操舵され始めた後暫くの間は、リ
リーフ弁６のリリーフ圧は値Ｐ１に保持され、油圧ポン
プ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧は値Ｐ１に
設定される。

【００３５】さらに、ステアリングホイール６３が操作
され、その角度が、例えば２３０度に達すると、調圧機
構４０の偏心シャフト５４は、図４に示す位置まで回動
し、長孔５５ａを規定する一側の壁が連結棒７７に当接
する。そして、この状態からさらにステアリングホイー
ル６３が操作されると、長孔５５ａの一側壁が連結棒７
７を押してスプリングシート４３を移動させ、調圧スプ
リング４５を押し縮める。従って、調圧スプリング４５
の弾性変形量が増加し、リリーフ圧が増加する。これに
より、油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動
油圧が値Ｐ１よりも大きくなる。

【００３６】そして、ステアリングホイール６３の回転
角度がその最大値である４００度にまで達すると、図５
に示すように、偏心シャフト５４の偏心部５４ａが開閉
弁機構３６側に位置し、スプリングシート４３の移動距
離は最大値Ｌに達する。従って、調圧スプリング４５の
弾性変形量が最大となり、リリーフ圧は値Ｐ２（例え
ば、９０．０kg/cm²）に達する。これにより、油圧ポン
プ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧は、最大値
Ｐ２に設定される。

【００３７】この状態から、ステアリングホイール６３
を戻し操作すると、偏心シャフト５４が上述の場合とは
逆方向に回動し始める。従って、コンロッド５５の長孔
５５ａの位置は図中左側に移動し、これに伴い、スプリ
ングシート４３は調圧スプリング４５に押圧されて左端
に向けて移動する。これにより、調圧スプリング４５の
弾性変形量が減少し、リリーフ圧も減少する。即ち、油
圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される作動油圧が減
少する。

【００３８】そして、ステアリングホイール６３の回転
角が上述した２３０度まで戻され、調圧機構４０の偏心
シャフト５４が図４に示す位置にまで戻されると、スプ
リングシート４３が第１空間３５の左端に到達する。従
って、調圧スプリング４５の弾性変形量は最小となり、
リリーフ圧が最小値Ｐ１にまで減少し、油圧ポンプ３か
ら舵角制御弁５に供給される作動油圧が最小値Ｐ１に設
定される。

【００３９】この状態から、さらにステアリングホイー
ル６３が戻し操作されると、偏心シャフト５４が回動し
てコンロッド５５の長孔５５ａの位置がさらに左側に移
動する。スプリングシート４３は、既に左端に到達して
いるので、長孔５５ａの位置は、連結棒７７に対して相
対的に移動する。従って、この場合の長孔５５ａの移動
は、調圧スプリング４５の弾性変形量、即ち、リリーフ
圧には影響を与えない。従って、リリーフ圧は、値Ｐ１
に保持される。

【００４０】ところで、ステアリングホイール６３が操
作され、スプリングシート４３が図中右側に移動してい
る状態において、このスプリングシート４３や調圧スプ
リング４５等がハウジング３３に引っ掛かり、所謂ステ
ィック現象が発生することがある。本実施例の調圧機構
４０では、連結片７７がコンロッド５５の長孔５５ａ内
を貫通しているため、スプリングシート４３を第１空間
３５の左端に戻す際、長孔５５ａを規定する他側の壁で
連結棒７７を引っ張ることができ、このスプリングシー
ト４３を第１空間３５の左端まで確実に復帰させること
ができる。

【００４１】図６は、後輪操舵装置１の操舵特性を示
し、ステアリングホイール６３の回転角度（ステアリン
グ角）が左右両方向に２３０度以下の範囲では、上述し
たように、油圧ポンプ３から舵角制御弁５に供給される
作動油圧は値Ｐ１に設定されている。舵角制御弁５は、
この作動油圧（即ち、値Ｐ１）を保持しながら、あるい
は減圧しながら油圧シリンダ４の第１油圧室４ａあるい
は第２油圧室４ｂに供給する。従って、このステアリン
グ角の範囲内においては、車両の走行状態に応じて、同
位相側及び逆位相側に最大０．８度まで後輪２５が操舵
される。

【００４２】この状態から、さらにステアリングホイー
ル６３が操作され、ステアリング角が左右両方向に２３
０度を超えると、上述したように、リリーフ弁６のスプ
リングシート４３が移動を開始して調圧スプリング４５
の弾性変形量が増加し、作動油圧が値Ｐ１よりも大きく
なる。従って、油圧シリンダ４の作動ロッド４ｃが往復
動できる距離が増加し、後輪２５の最大操舵角も同位相
側及び逆位相側に増加する。

【００４３】そして、ステアリングホイール６３の操作
角が左右に最大の４００度に達すると、リリーフ弁６の
リリーフ圧が最大になり、作動油圧が値Ｐ２に設定され
る。従って、油圧シリンダ４は、最大５．０度まで同位
相側及び逆位相側に後輪２５を操舵することができる。
このように、後輪２５の最大操舵角は、ステアリング角
に応じてリリーフ圧を増減させるリリーフ弁６により決
定される。従って、ステアリング角が比較的小さい車両
の高速走行時においては、後輪２５の最大操舵角は小さ
く設定されており、たとえコントローラ２が舵角制御弁
５を誤操作した場合でも、高速走行中に後輪２５が大舵
角操舵されることがない。また、ステアリングを大きく
操作した場合には、後輪２５を同位相側及び逆位相側に
大舵角操舵することができるので、車両の運転操作が容
易になる。

【００４４】次に、図７に基づいてダンパ機構８０の作
動を説明する。油路１２側の圧力が上昇して設定された
リリーフ圧Ｐ３に達すると、ポペット４４は調圧スプリ
ング４５のばね力に抗してスプリングシート４３側に移
動し、油路１２側の作動油を油路４７から第１空間３５
に逃す。従って、油路１２側の圧力が急激に減少してリ
リーフ圧Ｐ３よりも低くなり、ポペット４４は調圧スプ
リング４５に押し戻されて再びバルブシート４２側に移
動し、油路４７を閉塞する。これにより、油路１２側の
圧力は上昇し始める。そして、油路１２側の圧力がリリ
ーフ圧Ｐ３に達すると、上述の場合と同様にポペット４
４がスプリングシート４３側に移動して、油路１２側の
圧力を減少させる。即ち、油路１２側の圧力がリリーフ
圧Ｐ３に達すると、ポペット４４は上述の動作を繰り返
して振動しようとする。

【００４５】図中２点鎖線は、ダンパ機構８０を有して
いない場合の油路１２側の圧力変化を示している。この
場合、ポペット４４の振動は殆ど減衰されず、従って、
激しく振動する。一方、本実施例のようにダンパ機構８
０を有している場合には、通路８３内の作動油の流れが
ポペット４４の移動の抵抗となり、図中実線で示すよう
に、ポペット４４の移動を緩やかにして振動を減衰させ
る。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、作
動液体圧に応じた角度だけ後輪を操舵できる液体圧アク
チュエータと、この液体圧アクチュエータに作動液体圧
を供給する液体圧源と、液体圧アクチュエータと液体圧
源との間に介在され、作動液体圧を制御して液体圧アク
チュエータを操作する制御弁と、液体圧アクチュエータ
の作動液体圧の最大値を決定するリリーフ弁とを備え、
このリリーフ弁は、ハウジングと、ハウジング内に設け
られたリリーフ通路と、ハウジング内に収納されるとと
もに、このハウジングに対して相対移動可能なホルダ
と、ホルダに相対移動可能に支持されるとともに、ハウ
ジング内にてリリーフ通路を閉塞する閉位置とリリーフ
通路を開放する開位置との間で往復可能な弁体と、ホル
ダと弁体との間に配設され、弁体を閉位置に付勢してリ
リーフ圧を決定する調圧スプリングと、前輪操舵角に応
じてホルダを移動させ、調圧スプリングの弾性変形量を
変化させてリリーフ圧を調整する調圧手段と、弁体がホ
ルダに対して相対的に移動するとき、この相対移動を抑
制するべく抵抗力を発生させるダンパ機構とを具備して
車両の後輪操舵装置を構成した。

【００４７】この結果、後輪を同位相側及び逆位相側に
大舵角操舵することができて、車両の操作性が向上し、
また、前輪の操舵角に応じて後輪の最大操舵角を決定す
るので、安全性の向上を図ることができ、さらに、後輪
操舵装置の組付作業が容易になって、生産性の向上を図
ることができる。また、リリーフ弁のダンパ機構が弁体
の振動を減衰させるので、この振動に起因して発生する
騒音の低減と、リリーフ弁の耐久性の向上を図ることが
できる等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両の後輪操舵装置の一実施
例を示す概略構成図である。

【図２】図１のリリーフ弁の断面図である。

【図３】図２の調圧機構とスプリングシートとの位置関
係を示し、ステアリング操作されていない状態の断面図
である。

【図４】図２の調圧機構とスプリングシートとの位置関
係を示し、ステアリング角が２３０度に達した状態の断
面図である。

【図５】図２の調圧機構とスプリングシートとの位置関
係を示し、ステアリング角が４００度に達した状態の断
面図である。

【図６】図１の後輪操舵装置の操舵特性図である。

【図７】リリーフ弁のダンパ機構の有無で比較した、作
動油圧のリリーフ圧Ｐ３付近での圧力変化を示す特性図
である。

【図８】従来の後輪操舵装置を装着した４輪操舵車の操
舵特性図である。

【符号の説明】

１後輪操舵装置２コントローラ３油圧ポンプ４油圧シリンダ５舵角制御弁６リリーフ弁１６リザーブタンク２５後輪４０調圧機構４３スプリングシート４４スプール４５調圧スプリング５４偏心シャフト５５コネクティングロッド８０ダンパ機構８２油溜め室８３通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B62D 5/07

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】作動液体圧に応じた角度だけ後輪を操舵
できる液体圧アクチュエータと、この液体圧アクチュエ
ータに作動液体圧を供給する液体圧源と、液体圧アクチ
ュエータと液体圧源との間に介在され、作動液体圧を制
御して液体圧アクチュエータを操作する制御弁と、液体
圧アクチュエータの作動液体圧の最大値を決定するリリ
ーフ弁とを備え、前記リリーフ弁は、ハウジングと、前記ハウジング内に設けられたリリーフ通路と、前記ハウジング内に収納されるとともに、前記ハウジン
グに対して相対移動可能なホルダと、前記ホルダに相対移動可能に支持されるとともに、前記
ハウジング内にて前記リリーフ通路を閉塞する閉位置と
前記リリーフ通路を開放する開位置との間を往復可能な
弁体と、前記ホルダと前記弁体との間に配設され、前記弁体を前
記閉位置に付勢してリリーフ圧を決定する調圧スプリン
グと、前輪操舵角に応じて前記ホルダを移動させ、前記調圧ス
プリングの弾性変形量を変化させて前記リリーフ圧を調
整する調圧手段と、前記弁体が前記ホルダに対して相対的に移動するとき、
この相対移動を抑制するべく抵抗力を発生させるダンパ
機構とを具備することを特徴とする車両の後輪操舵装
置。
【請求項２】前記ダンパ機構は、ホルダと弁体間に設
けられた流体溜め室と、流体溜め室をリリーフ通路に通
じさせ、弁体とホルダとの相対移動による流体溜め室内
の圧力変化に応じて流体を流通させて弁体の移動の抵抗
を発生させる流体路を備えることを特徴とする請求項１
記載の車両の後輪操舵装置。