JPH08543B2 - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は動力舵取装置の操舵力制御装置に関し、より
詳しくは、反力機構の油圧反力室に供給する油圧を制御
して操舵力を制御するようにした動力舵取装置の操舵力
制御装置に関する。

「従来の技術」 従来、動力舵取装置の操舵力制御装置として、一対の
弁部材の相対回転によりメインポンプからの圧油をパワ
ーシリンダに分配制御するサーボ弁と、油圧反力室に供
給される油圧に応じて操舵反力を生じさせる反力機構
と、上記油圧反力室に圧油を供給するサブポンプとを備
えたものが知られている。

この種の動力舵取装置の操舵力制御装置においては、
上記サブポンプから反力機構の油圧反力室に供給される
油圧を制御して操舵力を制御するようにしており、その
油圧を制御するために上記油圧反力室とタンクとを連通
する排出通路に、車速に応じて流路面積を変える車速応
答バルブと、上記メインポンプの圧力により流路面積を
変える圧力応答バルブとを並列に接続したものが知られ
ている（実開昭60−100264号）。

上記構成の操舵力制御装置においては、車両の停車時
若しくは低速走行時には上記車速応答バルブを開放させ
ておき、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる。そ
してこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポンプ
の圧力が増大して圧力応答バルブが絞られても、上記車
速応答バルブが開放されているので油圧反力室内の圧力
が増大するのが防止されるようになり、したがって軽い
操舵を行なうことができる。

これに対し、車両の速度が高速になった際には、車速
応答バルブを絞って上記油圧反力室内の圧力を増大さ
せ、車両の直進走行時における操舵力を増大させる。そ
して動力舵取装置が作動された際には、メインポンプの
圧力増大により圧力応答バルブを絞って油圧反力室内の
圧力をさらに増大させ、それによって舵取ハンドルを操
舵した際の圧力立上り特性（動力補助力の変化割合）を
停車時若しくは低速時の圧力立上り特性よりも小さくし
て、舵取ハンドルが急に軽くなるように感じることを防
止している。

また従来、上記車速応答バルブと圧力応答バルブとを
直列に接続したものも知られている（特開昭60−213572
号公報）。

「発明が解決しようとする問題点」 しかしながら、従来の前者の操舵力制御装置において
は、車速応答バルブと圧力応答バルブとを並列に接続し
ていたので、上記油圧反力室とタンクとを連通する排出
通路の流路面積は車速応答バルブと圧力応答バルブとの
各流路面積の和によって得られるようになり、比較的流
路面積が大きくなって大容量のサブポンプを用いる必要
があった。

これに対し、後者の車速応答バルブと圧力応答バルブ
とを直列に接続したものにおいては、サブポンプから上
記油圧反力室およびタンクへ流通される油量は車速応答
バルブの流路面積と圧力応答バルブの流路面積のうち小
さい方に制限されるようになるので、全体の流路面積が
両者の和になっていた前者の装置に比較してサブポンプ
の小型化を図ることができる。

しかしながら、車速応答バルブと圧力応答バルブと別
個に構成してそれらを直列に接続すると、構成が複雑で
高価となり、また接続作業も複雑となる。

「問題点を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、上記車速応答バルブ
と圧力応答バルブとを直列に接続してサブポンプの小型
化を図りながら、車速応答バルブと圧力応答バルブとを
コンパクトに一体的に構成したものである。

すなわち本発明は、一対の弁部材の相対回転によりメ
インポンプからの圧油をパワーシリンダに分配制御する
サーボ弁と、油圧反力室に供給される油圧に応じて操舵
反力を生じさせる反力機構と、上記油圧反力室に圧油を
供給するサブポンプとを備え、さらに上記サブポンプと
油圧反力室とを連通する供給通路と、油圧反力室とタン
クとを連通する排出通路とのいずれか一方に、車速に応
じて流路面積を変える車速応答バルブを設けるととも
に、他方に上記メインポンプの圧力により流路面積を変
える圧力応答バルブを設けた動力舵取装置の操舵力制御
装置において、 上記車速応答バルブを、ハウジング内に設けた筒状部
材と、この筒状部材内に摺動自在に嵌合され、該筒状部
材に対する進退動位置に応じて上記流路面積を変えるス
プール弁と、このスプール弁に連結され、車速に応じて
該スプール弁の進退変位量を制御するソレノイドとから
構成し、 また上記圧力応答バルブを、上記筒状部材とハウジン
グとの間に摺動自在に嵌合され、該筒状部材に対する進
退位置に応じて上記流路面積を変えるスリーブと、この
スリーブの一端に弾接され、該スリーブを非作動位置に
保持する弾性部材と、上記スリーブの他端部に形成さ
れ、上記メインポンプの圧力が導入される圧力室とから
構成したものである。

「作用」 そのような構成によれば、サブポンプから上記油圧反
力室およびタンクへ流通される油量は車速応答バルブの
流路面積と圧力応答バルブの流路面積のうち小さい方に
制限されるようになるので、全体の流路面積が両者の和
になっていた従来装置に比較してサブポンプの小型化を
図ることができる。

そして本発明においては、供給通路に設けたバルブに
より油圧反力室への供給量を制御すると同時に、排出通
路に設けたバルブにより油圧反力室からの排出量を制御
しており、それら供給量と排出量とを適宜に制御するこ
とによって油圧反力室の圧力を制御することとなる。こ
の場合、原理的には、油圧反力室の圧力を小さくする場
合には供給量に対して相対的に排出量が大きくなるよう
にすればよく、圧力を増大させる場合には供給量に対し
て相対的に排出量が小さくなるようにすればよい。

より具体的には、上記供給通路に車速応答バルブを、
排出通路に圧力応答バルブを設けた場合には、車両の低
速直進走行時には供給側となる車速応答バルブを絞らせ
て供給量を減少させるとともに、排出側となる圧力応答
バルブを開放させて上記供給量の全量以上を排出可能と
すれば、上記油圧反力室内の圧力を低圧にすることがで
きる。

そしてこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポ
ンプの圧力が増大して排出側の圧力応答バルブが絞られ
ても、その絞られた状態で上記供給量の実質的に全量を
排出できるようにしておけば、油圧反力室内の圧力が低
圧に維持されるので、軽い操舵を行なうことができる。

他方、車両の速度が高速になった際には、供給側の車
速応答バルブを開放させて供給量を増大させ、これによ
り排出側の圧力応答バルブが開放されていてもそれによ
る排出量が供給量よりも小さくなるようにすれば、その
圧力応答バルブで圧油が絞られて上記油圧反力室内の圧
力が増大するようになるので、車両の直進走行時におけ
る操舵力が増大される。

そして動力舵取装置が作動された際には、メインポン
プの圧力増大により上記圧力応答バルブが絞られるの
で、油圧反力室内の圧力がさらに増大されるようにな
る。

上述した構成に対し、上記供給通路に圧力応答バルブ
を、排出通路に車速応答バルブを設けた場合には、車両
の低速走行の操舵時にはメインポンプの圧力増大により
上記圧力応答バルブを開放させるようにしておき、この
状態ではそれによって供給量が増大しても、車速応答バ
ルブを開放させることにより供給量の実質的に全量を排
出可能として、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせ
ることができる。

そして動力舵取装置の非作動時、すなわち直進時に
は、メインポンプの圧力が低下し圧力応答バルブが絞ら
れて供給量が減少するので、上記車速応答バルブは当然
にその圧力応答バルブから供給された圧油の全量を排出
できる。

他方、車両の速度が高速になった直進走行時には、圧
力応答バルブは絞られた状態にあるが、車速応答バルブ
をより絞らせて排出量を減少させ、これにより相対的に
圧力応答バルブからの供給量が排出量よりも大きくなる
ようにすれば、上記油圧反力室内の圧力が増大するの
で、車両の直進走行時における操舵力が増大される。

そして動力舵取装置が作動された際には、メインポン
プの圧力増大により圧力応答バルブが開放されるので、
圧力応答バルブからの供給量が高速直進走行時の供給量
よりも増大し、したがって油圧反力室内の圧力も増大す
るようになる。

さらに上記構成においては、ハウジング内に設けた筒
状部材の内側に車速応答バルブのスプール弁を、該筒状
部材の外側に圧力応答バルブのスリーブをそれぞれ設け
ているので、車速応答バルブと圧力応答バルブとをコン
パクトに一体的に構成することができ、したがって全体
の構成を簡素化して安価に製造することができ、また接
続作業も簡単になる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図
において、動力舵取装置は、大別すると、一対の弁部材
の相対回転によりメインポンプ吐出口からの油圧をパワ
ーシリンダに分配制御するサーボ弁１と、サブポンプか
ら油圧反力室に供給される油圧に応じて操舵反力を生じ
させる反力機構２と、上記油圧反力室に供給する油圧を
制御する圧力制御機構３とを備えている。

上記サーボ弁１は、ハウジング４に回転自在に軸支し
た入力軸５に一体に設けた第１弁部材６と、この第１弁
部材６の外周に嵌合した筒状の第２弁部材７とを備えて
おり、上記第１弁部材６は入力軸５を介して図示しない
舵取ハンドルに連動し、第２弁部材７は連結ピン８を介
して出力軸９に連動している。

上記入力軸５の先端部は上記出力軸９の右端軸部に回
転可能に嵌合させてあり、その入力軸５の軸部と出力軸
９の軸部とに渡って配設したトーションバー10の両端を
連結ピン11によりそれぞれ入力軸５と出力軸９とに連結
することにより、上記入力軸５と出力軸９とを相対回転
可能に連結し、したがって上記一対の弁部材６、７を相
対回転可能としている。また、上記出力軸９はこれに形
成したピニオン12を介してラック13に連動させ、さらに
このラック13を介して図示しない操向車輪に連動させて
いる。

上記サーボ弁１は、従来公知のロータリー型サーボ弁
を構成しており（第２図参照）、一対の弁部材６、７の
相対回転方向に応じて、メインポンプ14からの圧油を上
記ラック13に連動させたパワーシリンダ15の圧力室16、
17に分配制御できるようになっている。

次に、上記反力機構２は、第3a図、第3b図に示すよう
に、上記入力軸５の左端部円周方向90゜位置にそれぞれ
半径方向に突出させて形成した受部20と、各受部20の左
端面に半径方向に形成したＶ字溝21とを備えており、ま
た第4a図、第4b図に示すように、上記出力軸９の右端面
に形成した上記受部20が遊嵌合される十字形の係合溝22
と、この十字形係合溝22の各先端部においてボール23を
それぞれ軸方向に変位可能に支持する、上記出力軸９の
右端部に形成した軸方向貫通孔24とを備えている。

上記各ボール23は、上記貫通孔24の両端面から突出し
ており、その右端面は上記十字形係合溝22内に遊嵌号さ
れた受部20のＶ字溝21内に係合し、また左端面は、第１
図に示すように、ハウジング４内に摺動自在に嵌合した
押圧ピストン25の右端面に当接している。そしてこの押
圧ピストン25の左側に、上記ハウジング４内に嵌着した
シール部材26との間で、油圧反力室27を形成している。

したがって、油圧反力室27内に油圧が導入されると、
上記押圧ピストン25が右方に付勢されてボール23をＶ字
溝21に圧接させ、出力軸９側のボール23に対して入力軸
５側のＶ字溝21が中央部に位置するように付勢する。そ
の結果、通常は入力軸５と出力軸９とは中立位置に保持
され、その中立位置への付勢力は上記油圧反力室27に導
入される油圧の大小によって制御することができる。

なお、反力機構２は上記実施例のものに限定されるも
のではなく、従来公知の適宜の反力機構を用いることが
できることは勿論である。

さらに第１図に示すように、上記圧力制御機構３は、
車速に応じて流路面積を変える車速応答バルブ30と、上
記メインポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答
バルブ31とを備えている。

上記車速応答バルブ30は、ハウジング４内に圧入した
筒状部材32と、この筒状部材32内に摺動自在に貫通させ
たスプール弁33と、このスプール弁33に連結されてこれ
を進退変位させるソレノイド34とを備えている。このソ
レノイド34は、図示しない車速センサや操舵角センサ等
からの検出信号を入力する制御装置によって通電電流が
制御され、それによって上記スプール弁33の進退変位量
を制御できるようになっている。

上記筒状部材32の右端部内周面には環状溝35を形成し
てあり、この環状溝35は筒状部材32およびハウジング４
に形成した通路36を介してサブポンプ37の吐出口に連通
している。このサブポンプ37は、上記メインポンプ14と
一体的に構成され、共通の駆動軸によって駆動されるよ
うになっている。

他方、上記スプール弁33の外周面には、分配環状溝38
とこの分配環状溝38の右側で溝側を窄めたテーパ面とを
形成してあり、この分配環状溝38はスプール弁33の進退
変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材32側の環状溝
35に、したがって上記サブポンプ37に連通されるように
なっている。

さらに上記スプール弁33の分配環状溝38は、上記筒状
部材32とハウジング４とに形成した通路39に常時連通し
ており、この通路39は上記油圧反力室27に連通してい
る。したがって上記サブポンプ37からの圧油は、通路3
6、一対の環状溝35、38および通路39からなる供給通路4
0を介して油圧反力室27に供給されるようになり、上記
車速応答バルブ30はその供給通路40の途中で、上記分配
環状溝38よりも上流側に設けている。

上記スプール弁33は、上記ソレノイド34が消勢されて
いる際には、図示しないソレノイド34の内部のばねによ
って図示の左行端位置に位置しており、この状態では一
対の環状溝35、38間の流路面積、すなわちサブポンプ37
と油圧反力室27間の流路面積は小さく保たれている。ま
た上記ソレノイド34が励磁されてスプール弁33を右方に
変位させた際には、その右方への変位量に応じて上記サ
ブポンプ37と油圧反力室27間の流路面積を増大させるこ
とができるようにしている。

次に、上記圧力応答バルブ31は、ハウジング４の内周
面と筒状部材32の左端部外周面との間に摺動自在に嵌装
したスリーブ43と、このスリーブ43を右方に付勢して通
常は図示非作動位置に保持させるばね44とを備えてお
り、上記スリーブ43に円周方向に複数個の貫通孔45を形
成するとともに、各貫通孔45をスリーブ43の外周面軸方
向に形成したスリット46を介してスリーブ43の左側に形
成した低圧室47に連通させている。

そして上記低圧室47は、スプール弁33の軸部に形成し
た内部通路48を介してソレノイド34側の低圧室49に連通
させ、さらにこの低圧室49はハウジング４に形成した通
路50を介してメインポンプ14とサブポンプ37とに共通の
タンク51に連通させている。

他方、上記各貫通孔45は、スリーブ43が摺接する筒状
部材32に形成した環状溝54にその左側に形成したテーパ
部を介して連通し、この環状溝54は筒状部材32に形成し
た通路55を介して上記スプール弁33の分配環状溝38に常
時連通している。したがって上記油圧反力室27は、上記
通路39、分配環状溝38、通路55、環状溝54、貫通孔45、
スリット46、低圧室47、内部通路48、低圧室49および通
路50から構成される排出通路56を介して上記タンク51に
連通し、したがって上記圧力応答バルブ31はその排出通
路56の途中で、分配環状溝38よりも下流側に配設されて
いる。

さらに上記スリーブ43の右側には圧力室57を形成して
あり、この圧力室57はハウジング４に形成した通路58お
よびサーボ弁１を介して上記メインポンプ14の吐出口に
連通させている。そしてメインポンプ14の圧力が小さい
とき、すなわち動力舵取装置の非作動時には、上記スリ
ーブ43をばね44の弾撥力により図示非作動位置に保持さ
せ、この状態では環状溝54と貫通孔45間の流路面積が最
大になるようにし、動力舵取装置が作動されて圧力室57
内の圧力が増大した時には、上記スリーブ43をばね44の
弾撥力に抗して左行させ、それによって環状溝54と貫通
孔45間の流路面積を減少させることができるようにして
いる。

以上の構成において、低速直進走行時には、上記車速
応答バルブ30のスプール弁33と圧力応答バルブ31のスリ
ーブ43はそれぞれ図示非作動位置に保持されている。こ
の状態においては、車速応答バルブ30の環状溝35、38間
の流路面積は小さく、また圧力応答バルブ31の環状溝54
と貫通孔45間の流路面積は大きく制御されており、した
がって上記サブポンプ37からの圧油は車速応答バルブ30
によって絞られ、かつその車速応答バルブ30を流通した
圧油の全量が圧力応答バルブ31を介してタンク51に還流
されている。このため、上記油圧反力室27内の油圧は実
質的に零となっている。

この状態から図示しない舵取ハンドルが操舵される
と、その回転方向に応じてロータリー型サーボ弁１の弁
部材６、７が相対的に回転変位されるので、その相対変
位によりパワーシリンダ15の圧力室16、17内の一方に圧
力が供給され、これによって上記ラック13に補助動力が
付与される。

これと同時に、上記サーボ弁１の作動に応じてメイン
ポンプ14から圧力室57に供給されている圧力が増大し、
これにより上記スリーブ43がばね44に抗して左行され、
圧力応答バルブ31の流路面積を減少させる。しかしなが
ら、圧力応答バルブ31の流路面積は、その減少した流路
面積であっても車速応答バルブ30を流通した圧油の実質
的に全量をタンク51に還流させることができるように設
定してあり、したがって油圧反力室27の圧力が零若しく
は微少圧力に維持されて軽快なハンドル操作を行なうこ
とができる。

これに対し、高速直進走行時には、上記ソレノイド34
の通電電流が増大してスプール弁33を大きく右行させる
ので、車速応答バルブ30の流路面積が増大して圧油の供
給量を増大させる。その結果、圧力応答バルブ31の流路
面積が最大となっていてもここで上記車速応答バルブ30
を流通してきた圧油を絞るようになり、したがって油圧
反力室27内の圧力が増大する。その結果、上記反力機構
２が舵取ハンドルに伝達する反力が増大するので、安定
した高速直進走行を行なうことができる。

さらにこの状態で舵取ハンドルが操舵され、それによ
ってメインポンプ14から圧力室57に供給されている圧力
が増大すると、上記スリーブ43がばね44に抗して左行さ
れて圧力応答バルブ31の流路面積を減少させるので、上
記車速応答バルブ30を流通した圧油がさらに圧力応答バ
ルブ31によって絞られるようになる。したがって、上記
油圧反力室27内の圧力が一層増大するので、舵取ハンド
ルを操舵した際の圧力立上り特性が低速時の圧力立上り
特性よりも小さくなり、舵取ハンドルが急に軽くなるよ
うに感じることが防止できる。

第５図は本発明の他の実施例を示したもので、上記実
施例のものが車速応答バルブ30を供給通路40に、圧力応
答バルブ31を排出通路56に設けていたのに対し、本実施
例ではそれとは逆に、圧力応答バルブ131を供給通路140
に、車速応答バルブ130を排出通路156に設けるようにし
たものである。

すなわち本実施例では、圧油の供給側となる上記圧力
応答バルブ131を構成するスリーブ143の外周面に環状溝
160を形成し、この環状溝160をハウジング104に形成し
た通路161を介してサブポンプ137に連通させている。ま
た、上記スリーブ143の外周面に形成した環状溝160を内
周面に形成した環状溝162に貫通孔145を介して連通さ
せ、その環状溝162は、スリーブ143が摺接する筒状部材
132に形成した複数個の通路155を介して、筒状部材132
の内周面に形成した分配環状溝138に常時連通してい
る。

そして上記分配環状溝138は上記実施例と同様に、通
路139を介して油圧反力室127に常時連通させ、また上記
スリーブ143の右側に形成した圧力室157は、通路158お
よびサーボ弁101を介してメインポンプ114に連通させて
いる。

他方、車速応答バルブ130を構成するソレノイド134に
よって進退動されるスプール弁133の外周面には、環状
溝163とこの環状溝163の左側のテーパ面とを形成してあ
り、この環状溝163をスプール弁133の進退変位位置に応
じた流路面積で上記筒状部材132の内周面に形成した上
記分配環状溝138に、したがって上記油圧反力室127に連
通させている。

さらに上記スプール弁133の環状溝163は、これに形成
した内部通路148を介してスプール弁133の両端部に形成
した低圧室147、149にそれぞれ連通させ、さらに上記低
圧室147を通路150を介してタンク151に連通させてい
る。

上記構成を有する本実施例においても、油圧反力室12
7への油圧の導入が上記実施例と同一となるように車速
応答バルブ130と圧力応答バルブ131とを制御すればよ
い。

すなわち本実施例では、低速直進走行時には、上記車
速応答バルブ130のスプール弁133と圧力応答バルブ131
のスリーブ143とはそれぞれ図示非作動位置に保持され
ており、圧油供給側の圧力応答バルブ131の流路面積は
小さく、排出側の車速応答バルブ130の流路面積は大き
く制御されている。したがって、上記サブポンプ137か
らの圧油は圧力応答バルブ131によって絞られ、かつそ
の圧力応答バルブ131を流通した圧油の全量が車速応答
バルブ130を介してタンク151に還流されるので、上記油
圧反力室127内の油圧は小さくなっている。

この状態から図示しない舵取ハンドルが操舵されて圧
力室157に供給されている圧力が増大すると、上記スリ
ーブ143がばね144に抗して左行されて圧力応答バルブ13
1の流路面積を増大させ、それによって供給量を増大さ
せるが、上記車速応答バルブ130の流路面積はその増大
した供給量の実質的に全量をタンク151に還流させるこ
とができるように設定しているので、油圧反力室127内
の圧力が零若しくは微少圧力に維持されて軽快な舵取ハ
ンドル操作を行なうことができる。

次に高速直進走行時には、上記ソレノイド134の通電
電流が増大してスプール弁133を大きく右行させるの
で、車速応答バルブ130の流路面積が減少するようにな
り、この状態では上記圧力応答バルブ131の流路面積が
最小となっていても上記車速応答バルブ130が圧力応答
バルブ131を流通した圧油を絞るようになり、それによ
って油圧反力室127内の圧力が増大する。その結果、上
記反力機構２が舵取ハンドルに伝達する反力が増大する
ので、安定した高速直進走行を行なうことができる。

さらにこの状態で舵取ハンドルが操舵され、それによ
って圧力室157に供給されている圧力が増大すると、上
記スリーブ143が左行されて圧力応答バルブ131の流路面
積が増大されるので、圧力応答バルブ131からの圧油供
給量が増大するようになる。その結果、圧油は上記車速
応答バルブ130によってさらに絞られるようになるの
で、上記油圧反力室127内の圧力が一層増大し、したが
って舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上り特性を低速
時よりも小さくすることができる。

なお、上記実施例はいずれもソレノイド34、134の消
勢によるスプール弁33、133の左行時を車両の停止若し
くは低速時とし、車速が高速となるに従ってスプール弁
を右行させるようにしているが、これとは逆に、上記車
速応答バルブと圧力応答バルブとの各可変オリフィス機
構の構成を若干変更することにより、ソレノイド34、13
4の消勢によるスプール弁33、133の左行時を車両の高速
時とし、ソレノイド34、134の励磁によるスプール弁の
右行端位置を停止若しくは低速時とすることができる。

「発明の効果」 以上のように、本発明においては、車速応答バルブと
圧力応答バルブとを直列に接続しているので、サブポン
プの容量を小さなものとしてその小型化とコストダウン
とを図ることができるとともに、さらに車速応答バルブ
と圧力応答バルブとをコンパクトに一体的に構成してそ
れらを安価に製造することができ、しかも接続作業も簡
単にすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は第１
図のII−II線に沿う断面図、第3b図は反力機構２を構成
する入力軸５の端部を示す正面図、第3a図は第3b図の左
側面図、第4a図は反力機構２を構成する出力軸９の端部
を示す正面図、第4b図は第4a図の右側面図、第５図は本
発明の他の実施例を示す要部の断面図である。 1,101……サーボ弁、２……反力機構 ３……圧力制御機構、4,104……ハウジング 6,7……弁部材、14……メインポンプ 15……パワーシリンダ、27,127……油圧反力室 30,130……車速応答バルブ、33,133……スプール弁 31,131……圧力応答バルブ、34,134……ソレノイド 37,137……サブポンプ、40,140……供給通路 43,143……スリーブ、56,156……排出通路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対の弁部材の相対回転によりメインポン
   プからの圧油をパワーシリンダに分配制御するサーボ弁
   と、油圧反力室に供給される油圧に応じて操舵反力を生
   じさせる反力機構と、上記油圧反力室に圧油を供給する
   サブポンプとを備え、さらに上記サブポンプと油圧反力
   室とを連通する供給通路と、油圧反力室とタンクとを連
   通する排出通路とのいずれか一方に、車速に応じて流路
   面積を変える車速応答バルブを設けるとともに、他方に
   上記メインポンプの圧力により流路面積を変える圧力応
   答バルブを設けた動力舵取装置の操舵力制御装置におい
   て、 上記車速応答バルブを、ハウジング内に設けた筒状部材
   と、この筒状部材内に摺動自在に嵌合され、該筒状部材
   に対する進退動位置に応じて上記流路面積を変えるスプ
   ール弁と、このスプール弁に連結され、車速に応じて該
   スプール弁の進退変位量を制御するソレノイドとから構
   成し、 また上記圧力応答バルブを、上記筒状部材とハウジング
   との間に摺動自在に嵌合され、該筒状部材に対する進退
   位置に応じて上記流路面積を変えるスリーブと、このス
   リーブの一端に弾接され、該スリーブを非作動位置に保
   持する弾性部材と、上記スリーブの他端部に形成され、
   上記メインポンプの圧力が導入される圧力室とから構成
   したことを特徴とする動力舵取装置の操舵力制御装置。