DE3822260A1

DE3822260A1 - Blockiergeschuetzte kraftfahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3822260A1
Application number: DE19883822260
Authority: DE
Inventors: Hubertus Von Dr Gruenberg; Wilfried Wagner; Lothar Schiel; Manfred Rueffer
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1988-07-01
Filing date: 1988-07-01
Publication date: 1990-01-04

Description

Die Erfindung betrifft eine blockiergeschützte Kraftfahr zeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbremszylinder angeordneten Vakuumbremskraftver stärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand von einander getrennten Arbeitskammern, von denen die erste mit einer Vakuumquelle verbindbar und die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal gekoppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Brems pedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wo bei die erste Arbeitskammer in einem Schlupfregelfall be lüftbar ist und an einen Primär- und einen Sekundärdruck raum des Hauptbremszylinders über Bremsleitungen Radbrems zylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder er fassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Aus gangssignale einer zentralen Regelelektronik zuführbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung in die Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel- Einlaß- und Auslaßventile steuerbar sind.

Eine derartige Kraftfahrzeugbremsanlage ist z. B. aus der älteren Patentanmeldung P 38 17 785.4 der Anmelderin be kannt. Das Besondere an dieser bekannten Bremsanlage be steht darin, daß sie mit pneumatischen Mitteln versehen ist, die in einem Schlupfregelfall ein Belüften der ersten Arbeitskammer und- oder ein Evakuieren der zweiten Arbeits kammer ermöglichen, um die Verstärkungskraft des Vakuum bremskraftverstärkers in einer der Betätigungsvorrichtung des Hauptbremszylinders entgegengesetzten Richtung wirksam bzw. unwirksam werden zu lassen.

Als nachteilig bei der vorbekannten Bremsanlage wird das im Regelfall mitpulsierende Bremspedal empfunden. Ein weiterer Nachteil wird darin gesehen, daß zum vollständigen Abbau des im Hauptbremszylinder herrschenden hydraulischen Druckes die zweite Arbeitskammer des Vakuumbremskraftver stärkers evakuiert werden muß, wodurch der Vakuumbedarf relativ groß wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremsanlage der eingangs genannten Gattung so auszubilden, daß das erwähnte Pulsieren des Bremspedals im Regelfall eliminiert wird. Weiterhin soll der Vakuumbedarf erheblich reduziert werden.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die bewegliche Wand des Vakuumbremskraftverstärkers unab hängig vom Eingangsglied bewegbar ist, und daß eine mit dem Eingangsglied in Wirkverbindung stehende hydraulische Kammer vorgesehen ist, deren Verbindung mit einem druck losen Druckmittelvorratsbehälter absperrbar ist.

Eine vorteihafte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes sieht vor, daß der Primärkolben des Hauptbremszylinders durch einen in dessen Längsbohrung axial geführten, mit der beweglichen Wand in Verbindung stehenden Außenkolben sowie einen darin geführten, mit dem Eingangsglied verbundenen Innenkolben gebildet ist. Diese Maßnahme ermöglicht auf eine besonders platzsparende Art die Übertragung der Reaktionskraft auf das Bremspedal.

Um bei einem Ausfall des Primärbremskreises dem Fahrer das Bremsgefühl zu vermitteln, wird bei einer Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes vorgesehen, daß im Primärdruckraum eine Reaktionseinrichtung angeordnet ist, die bei Ausfall des daran angeschlossenen Bremskreises im Sekundärdruckraum einen der Eingangskraft proportionalen Druckaufbau nach einer vorher festgelegten Charakteristik ermöglicht.

Die Reaktionseinrichtung wird entweder durch je eine am Außenkolben bzw. Innenkolben ausgebildete Ringfläche, die mit einem vorzugsweise am Sekundärkolben angeordneten ring förmigen elastischen Reaktionskörper zusammenwirken, oder durch eine in einem zylindrischen Körper angeordnete elastische Reaktionsscheibe gebildet, die mit dem Außen kolben über einen zylindrischen Körper und mit dem Innen kolben direkt in Wirkverbindung steht, und an deren dem Primärkolben abgewandter Seite eine Druckplatte anliegt, an der ein Teil eines Öffnungsmechanismus eines ersten Zentralventils abgestützt ist.

Um den bei einer Druckerhöhung oberhalb des Aussteuerpunk tes des Vakuumbremskraftverstärkers auftretenden von dessen Übersetzung abhängigen Bremspedalverlustweg zu eliminieren wird weiter vorgeschlagen, daß der Zwischenkolben mit einer mit der hydraulischen Kammer in Verbindung stehenden axialen Bohrung versehen ist, an deren dem Primärkolben zugewandten Ende ein Betätigungskolben vorgesehen ist, der eine Arretierungsvorrichtung betätigt, die die relative Bewegung des Außen- und Innenkolbens zueinander begrenzt.

Eine wesentliche Erhöhung der Betriebssicherheit der erfin dungsgemäßen Bremsanlage kann dadurch erreicht werden, daß eine permanente Überwachung der hydraulischen Kammer er folgt. Zu diesem Zweck sieht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß die Verbindung der hydraulischen Kammer mittels zweier parallel geschalteten Rückhalteventile absperrbar ist, wobei die einzelnen Parallelzweige der Verbindung an je einen Druckmittelraum angeschlossen sind, deren Füllstandsänderungen durch je eine Meßvorrichtung meßbar sind, deren Ausgangssignale mit einander verglichen werden und bei Feststellen einer Ab weichung ein Differenzsignal gebildet wird, das eine Warn einrichtung aktiviert.

Um schließlich bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage eine Antriebsschlupfregelung durchführen zu können, ist bei einer weiteren vorteilhaften Ausführung eine pneumatische Einheit vorgesehen, die unabhängig von der Bremspedal stellung eine Betätigung des Hauptbremszylinders ermöglicht und die vorzugsweise durch einen evakuierbaren, pneuma tischen Raum gebildet ist, der einerseits von einer mit dem Steuergehäuse verbundenen Platte und andererseits von einer an der Platte befestigten Membranwand begrenzt ist, deren Bewegung auf das Eingangsglied übertragbar ist.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraft fahrzeugbremsanlage nach der Erfindung;

Fig. 2 einen Schnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Vakuumbremskraftverstärkers,

Fig. 3 den Schnitt A-A nach Fig. 2,

Fig. 4 eine Draufsicht des in Fig. 2 gezeigten Hauptbremszylinders, und

Fig. 5 eine Teildarstellung einer zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen Vakuumbremskraftver stärkers im Axialschnitt.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Fig. 1 zeigt eine blockiergeschützte Kraftfahrzeugsbremsan lage mit einem Vakuumbremskraftverstärker 1, der über ein Eingangsglied 4 in bekannter Weise mit einem Bremspedal 3 verbunden ist. Auf der dem Eingangsglied 4 abgewandten Seite des Vakuumbremskraftverstärkers 1 ist ein Tandem-Hauptbremszylinder 2 vorgesehen, der mit einem Bremsflüssigkeitsbehälter 11 in Verbindung steht. An die Druckräume 81, 82 des Tandem-Hauptbremszylinders 2 ist ein erster und ein zweiter Bremskreis 17 bzw. 16 angeschlossen.

Der erste Bremskreis 17 verbindet über zwei Magnetventile 18, 19, die als 2/2-Wegeventile ausgebildet sind, die Rad bremszylinder der nur schematisch dargestellten zwei Rad bremsen 20 bzw. 21 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2. Jedes der beiden Magnetventile 18, 19 ist hierbei einer der beiden Radbremsen 20 bzw. 21 zugeordnet. Der zweite Brems kreis 16 verbindet die Radbremszylinder der ebenfalls nur schematisch dargestellten weiteren zwei Radbremsen 22, 23 mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 über zwei weitere Magnetventile 14, 24, die ebenfalls als 2/2-Wegeventile aus gebildet sind.

Den Vorder- und Hinterradbremsen 20, 21, 22 und 23 ist jeweils ein Sensor 25, 26, 27 bzw. 28 zugeordnet, die über entsprechende Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 mit einer zentralen Regelelektronik 33 verbunden sind. Die Sensoren 25, 26, 27 und 28, die beispielsweise als induktive Meßwert aufnehmer ausgebildet sein können, überwachen das Raddreh verhalten und liefern entsprechende Signale über die Signalleitungen 29, 30, 31 bzw. 32 an die Regelelektronik 33. Die Regelelektronik 33 ist über Steuerleitungen 34, 35, 36, 37 mit den Magnetventilen 18, 19 bzw. 14, 24 verbunden, um diese in Abhängigkeit von den Sensorsignalen zu betätigen.

An die hauptzylinderseitige Arbeitskammer des Vakuumbrems kraftverstärkers 1 ist über pneumatische Leitungen 38, 43 eine Ventilanordnung 39 angeschlossen, die in Abhängigkeit von den Steuersignalen der Regelelektronik 33 deren Evakuieren bzw. Belüften ermöglicht. Die Ventilanordnung 39 wird durch zwei 2/2-Wegeventile 40, 42 gebildet, die mittels Steuerleitungen 44, 45 mit der Regelelektronik 33 in Ver bindung stehen.

Das die Atmosphäre schaltende 2/2-Wegeventil 42 ist vor zugsweise als stromlos geschlossenes Elektromagnetventil ausgebildet, während als das das Vakuum schaltende 2/2-Wegeventil 40 ein stromlos offenes Elektromagnetventil verwendet wird, dessen Eingang über ein Rückschlagventil 41 an eine Vakuumquelle 12 angeschlossen ist.

An die Vakuumquelle 12 ist auch ein Drucksensor 15 ange schlossen, dessen Ausgangssignal über eine Signalleitung 13 der zentralen Regelelektronik 33 zuführbar ist. Die Aufgabe des Drucksensors 15 geht aus der nachfolgenden Beschreibung hervor.

Am Hauptbremszylinder 2 ist schließlich ein Rückhalteventil 46 angeordnet, das mittels einer Steuerleitung 47 mit der zentralen Regelelektronik 33 in Verbindung steht und dessen Aufgabe im Zusammenhang mit der Funktion der erfindungsge mäßen Kraftfahrzeugbremsanlage näher erläutert wird.

Nach Fig. 2 weist der Vakuumbremskraftverstärker 1 zwei schalenförmige, mit ihren offenen Seiten zusammengebaute Gehäuseteile 48, 49 auf, die ein Verstärkergehäuse 10 bilden. Das in Fig. 2 linke, mit einem näher nicht gezeigten pneumatischen Anschluß versehene Gehäuseteil 48 ist fest mit dem Tandem-Hauptbremszylinder 2 verbunden, während das rechte Gehäuseteil 49 einen zentralen Führungs stutzen 53 aufweist, der ein Steuerventilgehäuse 51 des Vakuum-Bremskraftverstärkers 1 gleitend und vakuumdicht geführt hält.

Der Innenraum des Verstärkergehäuses 10 wird durch eine darin angeordnete, aus einem Membranteller 8 und einer daran anliegenden Rollmembran 9 bestehende bewegliche Wand 7 in eine erste Arbeitskammer 5 sowie eine zweite Arbeits kammer 6 unterteilt, die bei einer Normalbremsung mittels einer im Steuergehäuse 51 angeordneten Ventilanordnung 58 belüftet wird. Die an sich bekannte Ventilanordnung 58 wird von einem mit dem Eingangsglied 4 verbundenen Ventilkolben 54 betätigt, der mit einem in einer hydraulischen Kammer 50 verschiebbar geführten Zwischenkolben 79 in Verbindung steht. Zum Zurückstellen der beweglichen Wand 7 ist eine Rückstellfeder 76 vorgesehen, die zwischen dem vorderen Gehäuseteil 48 und dem Membranteller 8 eingespannt ist.

Der am vorderen Gehäuseteil 48 angeflanschte in einer Längsbohrung 60 einen Sekundärdruckraum 82 aufweisende Tandemhauptzylinder 2 ist an seinem verstärkerseitigen Ende mit einer, in die erste Arbeitskammer 5 des Vakuumbrems kraftverstärkers 1 hineinragenden axialen Verlängerung 52 versehen, die durch ein zylindrisches Teil 78 verschlossen ist, in dessen Bohrung die hydraulische Kammer 50 begrenzt ist.

Am hauptzylinderseitigen Ende des in der Kammer 50 axial geführten Zwischenkolbens 79 ist ein Teil (Innenkolben 57) eines den Primärdruckraum 81 begrenzenden Primärkolbens 55 ausgebildet, dessen zweiter Teil (Außenkolben 56) über im Querschnitt (Fig. 3) kreissegmentförmige Arme 80 mit der beweglichen Wand 7 in Verbindung steht. Am Hauptbremszylin der 2 sind im dargestellten Beispiel zwei parallel ge schaltete elektromagnetische 2/2-Wegeventile 46, 46′ ange ordnet, die eine hydraulische Verbindung 90 der hydrau lischen Kammer 50 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 11 absperren bzw. freigeben, wobei die beiden Druckräume 81, 82 des Tandemhauptzylinders 2 über an sich bekannte Zentral ventile 69, 77 mit dem Druckmittelvorratsbehälter in Ver bindung stehen, die im Sekundärkolben 65 bzw. am Boden der Längsbohrung 60 angeordnet sind. Um schließlich bei einem Ausfall des Primärkreises 16 im Sekundärdruckraum 82 einen der Bremspedalkraft proportionalen Druck aufbauen zu können ist im Primärdruckraum 81 eine Reaktionseinrichtung 59 vor gesehen, die durch an den beiden Kolben 56, 57 ausgebildete Ringflächen 62 (Außenkolben 56) und 63 (Innenkolben 57) ge bildet ist, die an der Stirnfläche eines am Sekundärkolben 65 angebrachten elastischen Reaktionskörpers 64 zur Anlage kommen. Das Übersetzungsverhältnis beim Ausfall des Primär druckkreises 16 ist durch die Wahl der Ringflächen 62, 63 einstellbar.

Die Verbindung 90 der hydraulischen Kammer 50 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 11 bildet im Bereich der beiden Rückhalteventile 46, 46′ zwei Parallelzweige 90 a, 90 b, die an je einen vorzugsweise im Druckmittelbehälter 11 ausgebil deten Druckmittelraum 93, 94 angeschlossen sind. Die Füllstandsänderungen der beiden Druckmittelräume 93, 94 werden durch Meßvorrichtungen 91, 92 überwacht, die im dar gestellten Beispiel aus einem einen ferromagnetischen Kern 96 tragenden Schwimmer 95 besteht, dessen Vertikalbewegung Änderungen der Induktivität einer Spule 97 bewirkt, die an die zentrale Elektronik 33 angeschlossen ist.

Um eine Antriebsschlupfregelung durchführen zu können ist am Steuergehäuse 51 eine pneumatische Einheit 100 vorge sehen, die durch einen evakuierbaren pneumatischen Raum 101 gebildet ist, der einerseits von einer am Steuergehäuse 51 befestigten Platte 102 und andererseits von einer Membran wand 103 begrenzt wird. Bei Evakuieren des Raumes 101, vor zugsweise mittels eines näher nicht dargestellten 3/2-Wege ventils, wird die Bewegung der Membranwand 103 auf das Ein gangsglied 4 übertragen, wodurch eine Betätigung des Haupt bremszylinders 2 unabhängig von der Bremspedalstellung er folgt.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Ausführungsform der Baugruppe Vakuumbremskraftverstärker - Tandem-Hauptbremszylinder ist die Reaktionseinrichtung 59 durch eine in einem am Außen kolben 56 anliegenden zylindrischen Körper 66 gelagerte elastische Reaktionsscheibe 67 gebildet, die einerseits in unmittelbarer Berührung mit dem Innenkolben 57 steht und andererseits mittels einer Druckplatte 61 mit dem Öffnungs mechanismus 68 des ersten Zentralventils 69 zusammenwirkt. Der Zwischenkolben 79 weist bei diesem Ausführungsbeispiel eine mit der hydraulischen Kammer 50 in Verbindung stehende axiale Bohrung 80 auf, die eine Druckmittelbeaufschlagung eines an deren Ende angeordneten Betätigungskolbens 70 ermöglicht, der eine die relative Bewegung des Außen- 56 und des Innenkolbens 57 zueinander begrenzende Arretierungsvorrichtung 71 mechanisch betätigt. Die Arretierungsvorrichtung 71 besteht aus mindestens zwei symmetrisch gegenüberliegend angeordneten, federnd vorge spannten Segmenten 72, 73, die mittels zweier am Betäti gungskolben 70 ausgebildeten Schrägen 74, 75 vertikal bewegt werden können. Dadurch wird bei einer Normalbremsung der eingangs erwähnte Verlustweg weitgehend eliminiert, wobei jedoch gewährleistet ist, daß im Regelfall die Wirkung der Arretierungsvorrichtung 71 aufgehoben wird.

Die Funktionsweise der in der Zeichnung dargestellten er findungsgemäßen Kraftfahrzeugbremsanlage wird nachfolgend beschrieben:

In der Ausgangsposition (bei stillstehendem Motor) können die beiden Arbeitskammern 5 und 6 unter Atmosphärendruck stehen, so daß die bewegliche Wand 7 druckausgeglichen ist und durch die Rückstellfeder 76 am Anschlag am hinteren Gehäuseteil 49 gehalten wird. Da der Steuerkolben 54 über den Zwischenkolben 79 bzw. den Innenkolben 57 durch An schlag im Tandem-Hauptbremszylinder 2 positioniert ist, be findet sich die Ventilanordnung 58 in einem Zustand, in dem der am Steuerkolben 54 ausgebildete Atmosphärendichtsitz offen und der Vakuumsitz am Steuergehäuse 51 geschlossen ist, so daß die beiden Arbeitskammern 5 und 6 voneinander getrennt sind. Wird nun die erste Arbeitskammer 5 evakuiert (beim Anlassen des Motors), so bewirkt die an die beweg liche Wand 7 einwirkende Druckdifferenz deren Bewegung in Richtung auf den Hauptbremszylinder 2 zu, so daß zunächst der Atmosphärendichtsitz geschlossen und unmittelbar danach der Vakuumsitz geöffnet wird. Dadurch wird ein Evakuieren der inzwischen von der Atmosphäre getrennten zweiten Arbeitskammer 6 ermöglicht, so daß an der beweglichen Wand 7 erneut ein Gleichgewichtszustand auftritt, in dem beide Dichtsitze der Ventilanordnung 58 geschlossen sind und der Vakuumbremskraftverstärker 1 sich in einer Bereitschaftsstellung befindet.

Wird nun beim Bremsen das Bremspedal 3 betätigt, so werden durch die Krafteinwirkung das Eingangsglied 4 mit dem Steuerkolben 54 nach links verschoben, wodurch die Ventilanordnung 58 betätigt wird. Dadurch wird an der beweglichen Wand 7 eine fußkraftproportionale Druckdifferenz eingesteuert, die eine Verstärkungskraft erzeugt, die zur Pedalkraft hinzuaddiert und auf den Primärkolben 55 des Hauptbremszylinders 2 übertragen wird, um einen hydraulischen Druck in den beiden Druckräumen 81 und 82 aufzubauen, der über die Bremskreise 16 und 17 zu den einzelnen Radbremsen 20, 21, 22 und 23 weitergeleitet wird.

Das Betätigen und Lösen der Bremsen funktioniert somit wie bei einem bekannten Vakuumbremskraftverstärker.

Wird während eines Bremsvorganges von einem oder mehreren der Sensoren 25, 26, 27, 28 ein Blockieren des zugeordneten Rades festgestellt, so muß der im Hauptbremszylinder 2 auf gebaute Druck zumindest teilweise abgebaut werden. Es wird angenommen, daß die auf das Bremspedal 13 einwirkende Kraft konstant bleibt. Nachdem der zentralen Regelelektronik 33 von einem der Sensoren die oben erwähnte Blockierneigung gemeldet wurde, erzeugt diese Umschaltsignale, die ein gleichzeitiges Umschalten sowohl der beiden 2/2-Wegeventile 40, 42 der Ventilanordnung 39 und somit ein Belüften der hauptbremszylinderseitigen Arbeitskammer 5 des Vakuumbrems kraftverstärkers 1 als auch der Rückhalteventile 46, 46′ be wirken, so daß die hydraulische Kammer 50 abgesperrt wird und das Bremspedal 3 in der angesteuerten Position stehen bleibt. Da nunmehr auf die bewegliche Wand 7 keine Druck differenz einwirkt, (die bremspedalseitige Arbeitskammer 6 steht nach wie vor unter dem Atmosphärendruck) verschwindet auch die dadurch bedingte Verstärkungskraft. Die be schriebene Wegnahme der Verstärkungskraft hat demnach eine Druckreduzierung im Hauptbremszylinder 2 zur Folge. Durch die Verwendung des Drucksensors 15 wird gewährleistet, daß, wenn ein bestimmtes Unterdruckniveau unterschritten wird, die Regelfunktion der erfindungsgemäßen Bremsanlage durch die zentrale Regelelektronik 33 abgeschaltet wird.

Bezugszeichenliste:

1  Vakuumbremskraftverstärker
2  Hauptbremszylinder
3  Bremspedal
4  Eingangsglied
5  erste Arbeitskammer
6  zweite Arbeitskammer
7  bewegliche Wand
8  Membranteller
9  Rollmembran
10  Verstärkergehäuse
11  Druckmittelvorratsbehälter
12  Vakuumquelle
13  Signalleitung
14  Magnetventil
15  Drucksensor
16  Bremsleitung
17  Bremsleitung
18  Magnetventil
19  Magnetventil
20  Radbremse
21  Radbremse
22  Radbremse
23  Radbremse
24  Magnetventil
25  Sensor
26  Sensor
27  Sensor
28  Sensor
29  Signalleitung
30  Signalleitung
31  Signalleitung
32  Signalleitung
33  zentrale Regelelektronik
34  Steuerleitung
35  Steuerleitung
36  Steuerleitung
37  Steuerleitung
38  pneumatische Leitung
39  Ventilanordnung
40  2/2-Wegeventil
41  Rückschlagventil
42  2/2-Wegeventil
43  pneumatische Leitung
44  Steuerleitung
45  Steuerleitung
46  Rückhalteventil
46′ Rückhalteventil
47  Steuerleitung
48  Gehäuseteil
49  Gehäuseteil
50  hydraulische Kammer
51  Steuergehäuse
52  Verlängerung
53  Führungsstutzen
54  Ventilkolben
55  Primärkolben
56  Außenkolben
57  Innenkolben
58  Ventilanordnung
59  Reaktionseinrichtung
60  Längsbohrung
61  Druckplatte
62  Ringfläche
63  Ringfläche
64  Reaktionsscheibe
65  Sekundärkolben
66  zylindrischer Körper
67  Reaktionsscheibe
68  Öffnungsmechanismus
69  Zentralventil
70  Betätigungskolben
71  Arretierungsvorrichtung
72  Segment
73  Segment
74  Schräge
75  Schräge
76  Rückstellfeder
77  Zentralventil
78  zylindrischer Teil
79  Zwischenkolben
80  Bohrung
81  Primärdruckraum
82  Sekundärdruckraum
83
84
85
86
87
90 a Parallelzweige
90 b Parallelzweige
91  Meßvorrichtung
92  Meßvorrichtung
93  Druckmittelraum
94  Druckmittelraum
95  Schwimmer
96  Kern (ferromagnetisch)
97  Spule
100 pneumatische Einheit
101 Raum
102 Platte
103 Membranwand

Claims

1. Blockiergeschützte Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem wirkungsmäßig zwischen Bremspedal und Hauptbrems zylinder angeordneten Vakuumbremskraftverstärker mit zumindest zwei durch eine bewegliche Wand voneinander getrennten Arbeitskammern, von denen die erste mit einer Vakuumquelle verbindbar und die zweite über ein mittels eines mit dem Bremspedal gekoppelten Eingangsglieds betätigbares Steuerventil belüftbar ist, um eine zur Bremspedalkraft proportionale Verstärkungskraft zu erzeugen, wobei die erste Arbeitskammer in einem Schlupfregelfall belüftbar ist und an einen Primär- und einen Sekundärdruckraum des Hauptbremszylinders über Bremsleitungen Radbrems zylinder angeschlossen sind, mit den zu bremsenden Rädern zugeordneten Sensoren, die das Drehverhalten der Räder erfassen, um ein Blockieren festzustellen, und deren Ausgangssignale einer zentralen Regelelek tronik zuführbar sind, mit deren Steuersignalen zur Schlupfregelung in die Bremsleitungen eingefügte elektromagnetisch betätigbare Druckmittel- Einlaß- und Auslaßventile steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche Wand (7) des Vakuumbremskraftverstärkers (1) unabhängig vom Eingangsglied (4) bewegbar ist, und daß eine mit dem Eingangsglied (4) in Wirkverbindung stehende hydraulische Kammer (50) vorgesehen ist, deren Verbindung (90) mit einem drucklosen Druckmittelvorratsbehälter (11) absperrbar ist.

2. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Kammer (50) in einem eine, in die erste Arbeitskammer (5) des Vakuumbremskraftverstärkers (1) hinein ragende axiale Verlängerung (52) des Hauptbremszylin ders (2) verschließenden zylindrischen Teil (78) ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (90) der hydraulischen Kammer (50) mit dem Druckmittelvorratsbehälter (11) mittels mindestens eines Rückhalteventils (46) absperrbar ist.

4. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückhalteventil (46) als ein stromlos offenes Elektromagnetventil ausgebildet ist, das durch Ausgangssignale der zentralen Regelelektronik (33) erregbar ist.

5. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kammer (50) ein Zwischenkolben (79) verschiebbar geführt ist, der einerseits mit dem Eingangsglied (4) und andererseits mit einem Primärkolben (55) des Hauptbremszylinders (2) zusammenwirkt.

6. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß der Primärkolben (55) durch einen in der Längsbohrung (60) des Hauptbrems zylinders (2) axial geführten, mit der beweglichen Wand (7) in Verbindung stehenden Außenkolben (56) sowie einen darin geführten, Innenkolben (57) gebildet ist.

7. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenkolben (57) als Tauchkolben an dem dem Hauptbremszylinder (2) zugewandten Ende des Zwischenkolbens (79) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Primärdruckraum (81) eine Reaktionseinrichtung (59) angeordnet ist, die bei Ausfall des daran ange schlossenen Bremskreises (16) im Sekundärdruckraum (82) einen der Eingangskraft proportionalen Druckaufbau nach einer vorher festgelegten Charakteristik ermöglicht.

9. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktions einrichtung (59) durch je eine am Außenkolben (56) bzw. Innenkolben (57) ausgebildete Ringfläche (62, 63) gebildet ist, die mit einem vorzugsweise am Sekundärkolben (65) angeordneten ringförmigen elastischen Reaktionskörper (64) zusammenwirken.

10. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reaktionsein richtung (59) durch eine in einem zylindrischen Körper (66) angeordnete elastische Reaktionsscheibe (67) gebildet ist, die mit dem Außenkolben (56) über den zylindrischen Körper (66) und mit dem Innenkolben (57) direkt in Wirkverbindung steht, und an deren dem Primärkolben (55) abgewandter Seite eine Druckplatte (61) anliegt, an der ein Teil eines Öffnungsmechanis mus (68) eines ersten Zentralventils (69) abgestützt ist.

11. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkolben (49) mit einer mit der hydraulischen Kammer (50) in Verbindung stehenden axialen Bohrung (80) versehen ist, an deren dem Primärkolben (55) zugewandten Ende ein Betätigungs kolben (70) vorgesehen ist, der eine Arretierungs vorrichtung (71) betätigt, die die relative Bewegung des Außen- und Innenkolbens (56, 57) zueinander begrenzt.

12. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungsvor richtung (71) durch mindestens zwei symmetrisch gegenüberliegend angeordnete, abgefederte Segmente (72, 73) gebildet ist, die, mit am Betätigungskolben (70) ausgebildeten Schrägen (74, 75) zusammenwirkend, radial bewegbar sind.

13. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (90) der hydraulischen Kammer (50) mittels zweier parallel geschalteten Rückhalteventile (46, 46′) absperrbar ist, wobei die einzelnen Parallelzweige der Verbin dung (90) an je einen Druckmittelraum (93, 94) ange schlossen sind, deren Füllstandsänderungen durch je eine Meßvorrichtung (91, 92) meßbar sind, deren Ausgangssignale miteinander verglichen werden und bei Feststellen einer Abweichung ein Differenzsignal gebildet wird, das eine Warneinrichtung aktiviert.

14. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelräume (93, 94) innerhalb des Druckmittelvorratsbehälters (11) vorgesehen sind.

15. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (91 bzw. 92) durch einen Schwimmer (95) gebildet ist, der einen mit einer Spule (97) zusammenwirkenden ferromagnetischen Kern (96) trägt.

16. Kraftfahrzeugbremsanlage nach einem der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine pneumatische Einheit (100) vorgesehen ist, die unabhängig von der Bremspedalstellung eine Be tätigung des Hauptbremszylinders (2) ermöglicht.

17. Kraftfahrzeugbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die pneumatische Einheit (100) durch einen evakuierbaren, pneumatischen Raum (101) gebildet ist, der einerseits von einer mit dem Steuergehäuse (51) verbundenen Platte (102) und andererseits von einer an der Platte (102) befestigten Membranwand (103) begrenzt ist, deren Bewegung auf das Eingangsglied (4) übertragbar ist.