DE2329907C3 - Hydraulische Servoeinrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage - Google Patents

Description

dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (102) für den zweiten Hebel (100) am freien Ende des ersten Hebels (98) befestigt ist und die Schubstange (30) an einem Punkt (A) zwischen den beiden Enden des ersten Hebels angreift.

2. Servoeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (104), auf dem das eine Ende des ersten Hebels (98) drehbar gelagert ist, gegenüber dem Gehäuse (10) verschiebbar ist und unter Federwirkung in eine gegenüber dem Gehäuse feste Ruhestellung gedrückt wird.

3. Servoeinrichtung nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Hebel (100) zwei nockenförmige Flächen (118 und 122) an den Enden aufweist, die dem Kolben (18) bzw. dem Verteilerschieber (54) zugekehrt sind.

4. Servoeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Punkt (A), an dem die Schubstange (30) am ersten Hebel (98) angreift, die Strecke zwischen den Schwenkachsen (302 und 104) der beiden Hebel (98 und 100) halbiert wird.

5. Servoeinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Kolben (18) und Schubstange (30) koaxial zueinander angeordnet sind.

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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Servoeinrichtung für eine Fahrzctig-Bremsanlage nach dem Ober

begriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Servoeinrichtung ist durch die deutsche Offenlegungsschrift 15 80 690 bekanntgeworden. Hier betätigt eine Schubstange, die vom Bremspedal her bedient wird, über einen zwei Hebel umfassenden Mitnehmermechanismus einen Kolben und ein Servoventil. Das Verhältnis der Hübe von Schubstange und Kolben, der normalerweise mit einem herkömmlichen Hauptbremszylinder verbunden ist, ist dabei immer^gleich Eins, unabhängig davon, ob die Servoeinrichtung funktioniert oder ausgefallen ist. Unter dem Gesichtspunkt der aufzubringenden Kraft ohne Unterstützung der Servoeinrichtung wäre es jedoch wünschenswert, wenn der Schubstangenhub bei Ausfall der Servoeinrichtung größer wäre.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebene Servoeinrichtung so auszubilden, daß bei vorhandenem Servodruck sich die Bremse mit einem geringeren Pedalhub betätigen läßt als bei fehlendem Servodruck.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs angegebene Merkmalskombination gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird an einem Ausführungsbeispiel und an Hand der Figur näher erläutert. Die Figur stellt einen Längsschnitt durch eine Servoeinrichtung und einen Verieilerschieiser gemäß der Erfindung dar, die im Bremskreis eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind.

Die Servoeinrichtung hat ein Gehäuse 10 mit zwei Blindbohrungen 12 und 14, die in dem Ausführungsbeispiel parallel zueinander liegen. Ein Kolben 18, der flüssigkeitsdicht in der Bohrung 14 verschieblich ist, unterteilt das Gehäuse in eine Druckkammer 20 und in eine Betätigungskammer 22, die an den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens angrenzen. Die Betätigungskammer ist mit einem Deckel 16 verschlossen, der mit dem Gehäuse 10 verschraubt ist.

Die Druckkammer 20 ist mit Bremsflüssigkeit über ein Kippventil 24, das mit einem nicht dargestellten Vorratsbehälter verbunden ist, gefüllt. Weiter ist die Druckkammer über einen Auslaß 26 mit einem ersten Bremskreis verbunden. Eine Rückstellfeder 27 drückt den Kolben in die dargestellte Lage. Die Kombination von Bohrung 14, Kolben 18 und Kippventil 24 stellt einen herkömmlichen Hauptbremszylinder dar, der nicht in Einzelheiten beschrieben werden soll.

Der Kolben 18 weist einen Hohlraum 28 auf, der zur Betätigungskammer hin offen ist und in den das innere Endstück 32 einer Schubstange 30 ragt. Die Schubstange 30 kann flüssigkeitsabgedichtet durch den Deckel 16 gleiten. In der dargestellten Ausführungsform verläuft die Schubstange 30 koaxial zum Kolben 18. Die Schubstange ist in herkömmlicher Weise mit dem Bremspedal des Fahrzeuges verbunden. Ein radialer ringförmiger Ansatz 34 an der Schubstange kann am Deckel zum Anschlag kommen, wodurch die Ruhestellung der Schubstange 30 und des Kolbens 18 bestimmt wird.

Ein Dämpfer 36 aus gummiartigen Material befindet sich, wie gezeigt, zwischen dem Boden des Hohlraumes 28 und dem Endstück 32 der Schubstange.

Das Gehäuse weist eine Bohrung 38 auf. die die zwei Bohrungen 12 und 14 verbindet. Wenn der Kolben 18 sich in seiner Ruhestellung befindet, führt die Bohrung 38 zwischen /wci Dichtungsbunden 40 und 42 am Kolben 18 in die Bohrung 14. Ein ringförmiger Raum 44 zwischen den Dichtungsbunden 40 und 42 ist mit dem

Hohlraum 28 über mehrere Kanäle 46 verbunden. In einer geänderten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Servoeinrichtung kann an jedem Dichtungsbund eine Dichtung vorgesehen sein.

Ein Teil des Endstücks 32 der Schubstange 30 weist eine schraubenförmig verlaufende Nut 50 auf, die koaxial mit der Längsachse der Schubstange 30 verläuft. Wie die Figur zeigt, stehen die Kanten dieser Nut in Berührung mit der Oberfläche einer zylindrischen Bohrung 52, die an dem Ende des Kolbens 18 ausgebildet ist und in Verbindung mit dem Hohlraum 28 steht. Die Nut 50 der Schubstange und die Oberfläche 52 im Kolben 18 bilden zusammen einen engen Durchgang, durch den die Bremsflüssigkeit zwischen dem Hohlraum 28 und der Betätigungskammer 22 strömen kann.

Der Zulauf von Bremsflüssigkeit wird über einen Verteilerschieber, der in der Bohrung 12 angeordnet ist, geregelt Der Verteilerschieber 54 besteht aus einer beweglichen Baugruppe, die in einer rohrförmigen Hülse 56 verschiebbar ist. Die Hülse 56 ist ihrerseits innerhalb der Bohrung 12 mit dem Gehäuse 10 fest verbunden. Dadurch, daß die Hülse 56 zwischen der beweglichen Baugruppe und der Bohrung vorgesehen ist, ist es möglich, geeignete Materialien für diese Teile zu benützen, und es wird ihre maschinelle Herstellung erleichtert, die im Anbetracht der streng einzuhaltenden Herstellungstoleranzen schwierig ist.

Der Verteilerschieber 54 weist einen Schieber mit zwei bundförmigen Zapfen 58 und 60, die durch eine Abstandshülse 62 verbunden sind, und eine Steuermanschette 64 auf, die sich zwischen den Zapfen 58 und 60 befindet Wie die Figur zeigt, steht die Steuermanschette 64, die kürzer als die Kammer zwischen den Zapfen 58 und 60 ist und die daher sich relativ zum Schieber bewegen kann, unter Vorspannung, um axial mit dem Zapfen 58 auf Grund einer vorgespannten und am Zapfen 60 angreifenden Feder 80 in Anschlag zu kommen.

Die zwei Zapfen 58 und 60 und die Steuermanschette 64 sind flüssigkeitsdicht in einer Bohrung 66 innerhalb der Hülse 55 verschiebbar, wobei zwischen den zwei Zapfen eine Versorgungskammer 68 gebildet ist, die mit der Bohrung 38 über in der Hülse 56 vorgesehene öffnungen 70 in Verbindung steht. Es wird darauf hingewiesen, daß genug Platz zwischen der inneren Oberfläche der Steuermanschette 64 und der Abstandshülse 62 vorhanden ist, damit die Bremsflüssigkeit ungehindert durch die Steuermanschette 64 fließen kann.

Die Abstandshülse 62 ist ein Rohr, auf das die Zapfen 58 und 60 aufgepreßt sind. Der Durchgang 72 durch die Abstandshülse 62 stellt eine Verbindung zwischen der Betätigungjkammer 22 untl einem geschlossenen Raum 74 der Bohrung 66 her. Auf Grund des letzteren Merkmals liegt ein vollständiger Ausgleich der Druckbelastungen, denen der Schieber ausgesetzt sein kann, auf den Schieber vor.

Eine Feder 76, die sich am Gehäuse 10 abstützt, drückt den Schieber in die in der Figur gezeigte Ruhestellung, in der er am Einlaß an Steuermitteln anliegt, die teilweise von einem Mitnehmermechanismus 78 (der unten beschrieben wird) dargestellt werden. Wenn man das Gehäuse 10 als festen Bezugspunkt wählt, sind die Kräfte der zwei Federn bezüglich des Gehäuses entgegengesetzt gerichtet.

Die Hülse 56 ist auch mit zwei ringnutförmigen Ausnehmungen 82 und 84 versehen, die über einen Auslaß 86 und einen Einlaß 88 mit einem nicht dargestellten Vorratsbehälter und mit einer nicht dargestellten Bremsflüssigkeitsquelle verbunden sind, z. B. mit einem Akkumulator, der von einer durch den Motor des Fahrzeugs angetriebenen hydraulischen Pumpe gespeist wird. Die Ausnehmungen 82 und 84 stehen mit der Versorgungskammer 68 über die in der Hülse 56 vorgesehenen öffnungen 90 und 92 in Verbindung. Die Länge der Steuermanschette 64 ist so gewählt, daß sie sehr genau die zwei öffnungen abdecken kann. Wenn die Steuermanschette sich in ihrer Ruhestellung befindet, wie in der Zeichnung gezeigt, ist ein leichtes Lecken zwischen der Versorgungskammer 68 und dem Auslaß 86 erlaubt. Auf dieser Seite des Zapfens 58 befinden sich radiale Schlitze 94, die es der Bremsflüssigkeit ermöglichen, zwischen der Versorgungskammer 68 und der öffnung 90 zu fließen.

Schließlich ist die Hülse 56 auf ihrer Außenfläche mit Dichtungen versehen, so daß die verschiedenen Teile des entsprechenden hydraulischen Kreises in geeigneter Weise voneinander getrennt werde" Weiterhin ist die Bohrung 38, in dem die Gehau.se^uOenwand durchdringenden Abschnitt mit einem Pfropfen % verschlossen (schematisch dargestellt).

Der Mitnehmermechanismus 78, besteht hauptsächlich aus einem ersten Hebel 98 und aus einem zweiten zweiarmigen Hebel 100, der auf einem an dem freien Ende des Hebels 98 angeordneten Zapfen 102 drehbar gelagert ist. Das andere Ende des ersten Hebels 98 ist drehbar auf einem zweiten Zapfen 104 gelagert, der an einem Bügel 106 befestigt ist. Ein Teil des Bügels ist in einer Blindbohrung 108 verschiebbar, die in dem Gehäuse 10 parallel zur Bohrung 12 liegt. Eine Längsbohrung in dem Bügel verbindet die Bohrung 108 mit der Betätigungskammer. Eine Feder 110 drückt den Bügel 106 gegen den Deckel 16 in eine Stellung, wie sie in der Figur gezeigt ist.

Der Hebel 98 wirkt mit der Schubstange 30 folgendermaßen zusammen.

Wie die Figur zeigt, ist ein Schlitz 112 zwischen dem Ansatz 34 und der Nut 50 in der Schubstange 30 vorgesehen. Der Schlitz 112 verläuft in Längsrichtung und durchsetzt die Schubstange 30 diametral. Ein Anschlagzapfen 114 ist senkrecht an der Schubstange 30 befestigt, und weist eine zentrale Nut zur Aufnahme des ersten Hebels 98 auf, d. h., daß der erste ! tebel 9S in dem Schlitz 112 geführt ist und mit der Schubstange 30 über den drehbaren Anschlagzapfen 114 zusammenwirkt. In der hier beschriebenen und in der Figur dargestellten Ausführungsform halbiert der Angriffspunkt A der Kraft, die von der Schubstange 30 übertragen wird, im wesentlichen die Strecke zwischen den zwei Schwenkzapfen iO4 und 102. Die Achse ödes Zapfens 104 kann sich, wie weiter unten im einzelnen beschrieben ist, uiiter gewissen Umständen entlang einer Geraden ZZ' bewegen, die koplanar mit den Geraden X.Y'und YY' ist, wobei letztere die Achsen der Bohrungen 12 und 14 darstellen. Die Gerade YY' liegt zwischen den beiden anderen Geraden.

Der zweite Hebil 100 hat, in Richtung der Geraden XX' gesehen, die Form eines Y. Der Fuß des Y ist ein Hebelarm 116. der über eine nockenförmige Fläche 118 mit dem Zapfen 60 des Verteilerschiebers 54 zusammenwirkt. Die Fläche 118 ist dabei so ausgebildet, daß der Berührungspunkt D zwischen dem Zapfen 60 und dem Hebelarm 116 bei Tiwegungen des Verteilerschiebers im wesentlichen auf der Achse XX' bleibt. Die zwei Arme des Y werden durch zwei weitere identische.

Hebelarme 120 gebildet, die die Schubstange 30 zwischen sich einschließen und die über die nockenfönnigen (lachen 122 mit einer bandförmigen Schulter 124 am Ende des Kolbens 18 zusammenwirken. Die Flächen 122 sind dabei so ausgebildet, daß die senkrechte Projektion (gekennzeichnet durch einen Punkt E) auf die I igtirenebene und durch die Berührungspunkte zwischen den Oberflächen 122 und dem Kolben im wesentlichen auf der Achse YY' bleibt. Diese Anordnung vermindert in starkem Maße die radiale Kraftkomponente bei der Kraftübertragung zwischen dem Hebel 100. dem Kolben 18 und dem Verteilerschieber 54.

Schließlich ist die Betätigungskammer 22 durch eine Öffnung 126 mit einem anderen unabhängigen Bremskreis im Fahrzeug verbunden. Zum Beispiel kann die Bremsbetätigungskammer in Verbindung mit dem Bremskreis für die hinteren Räder stehen, wobei der Auslaß 26 in Verbindung mit dem Bremskreis für die Vorderräauer des Fahrzeugs steht. Diese Anordnung kann natürlich auch umgekehrt oder abgeändert sein. Schließlich kann in einer nicht dargestellten modifizierten erfindungsgemäßen Ausführungsform ein herkömmlicher Tandem-Hauptbremszylinder am Gehäuse 10 auf der linken Seite in der Figur befestigt sein, so daß er von dem Kolben betrieben wird. Die oben beschriebene Servoeinrichtung funktioniert wie folgt:

Beim Niederdrücken des Bremspedals drückt der Fahrer die Schubstange 30 in der Figur nach links. Die Kraft, die durch die Feder 110 aufgebracht wird, ist größer als die. die durch die Federn 27 und 76 aufgebracht wird, so daß während der Mitwirkung der Servoeinrichtung der Zapfen 104 bezüglich des Gehäuses in der dargestellten Stellung stehenbleibt. Sowie sich die Schubstange 30 bewegt, dreht sich der Hebel 98 um den Funkt B. Daher bewegt sich der Kolben 18 ein wenig weiter in die Bohrung 14, schließt das Kippventil 24 und wirkt auf den vorderen Bremskreis, der mit dem Auslaß 26 in Verbindung steht. Sobald der Druck in der Druckkammer 20 beträchtlich ansteigt, wird die Schulter 124 des Kolbens 18. an der die Hebelarme 120 des Hebels 100 anschlagen, bezüglich des Gehäuses fixiert. Die Kraft, die über den Hebel 98 zum Punkt C übertrager, wird, bewirkt jetzt, daß die Hebelarme 120 sich um den Punkt Edrehen, wobei der Verteilerschieber sich in der Figur nach links schiebt. Auf Grund der elastischen Verbindung durch die Feder 80 bewegt sich auch die Steuermanschette in der Figur nach links, schließt die Öffnung 90 und öffnet die Öffnung 92. Die Bremsflüssigkeit fließt in die Vorratskammer 68 und tritt dann über die Bohrung 38. die Öffnungen 46. drn Hohlraum 28 und die Nut 50 in die Betätigungskammer ein. Von der Betätigungskammer wird auch der hintere Bremskreis über die öffnung 126 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Durch das Vorhandensein der Nut 50 wird eine Druckdifferenz zwischen dem Hohlraum 28 und der Betätigungskammer 22 geschaffen, die im einzelnen später genauer erörtert wird. Nichtsdestoweniger steigt der Druck in der Betätigungskammer an und drückt den Kolben in der Figur nach links. Der Hebel 100 dreht sich jetzt entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn auf Grund der Feder 76. wobei die Flächen 122 noch am Kolben 18 anliegen. Der Verteilerschieber 54 bewegt sich daher in der Figur nach rechts, bis sie eine Gleichgewichtsstellung erreicht, in der die Steuermanschette die Öffnung 92 und die Öffnung 90 schließt. Der Punkt D bewegt sich in der Figur ein wenig nach links entlang der Achse XX'. In der dargestellten Ausführungsform findet die Bewegung in der Größenordnung von I mm statt. Der Druck, der jetzt in der Kammer vorherrscht, ist ein ausgleichender Druck, der, indem er auf den wirksamen Querschnitt der Schubstange 30 wirkt, eine ihm proportionale Reaktionskraft an dem Pedal erzeugt. Vorausgesetzt, daß gemäß der Betätigung des Bremspedals der Punkt A sich um eine Länge /. in Richtung von VK'bewegt hat. hat der Punkt Cparallel zu dieser Linie (wenn man den

ίο Kreisbogen um D als identisch mit seiner Tangente WW annimmt) eine Strecke um 2 L zurückgelegt. Auf dci anderen Seite, da der Punkt D bezüglich seiner Ruhestellung (Bewegung um I mm nach links) im wesentlichen stehengeblieben ist. hat sich der Punkt E über eine Strecke von 2x2 1. entlang der Achse YY' verschoben, wenn die Linien AVY'und YY'symmetrisch zur Linie WW'liegen.

Zusammenfassend kann man sagen: Bei einer Bewegung L der Schubstange 30 ist die Bewegung des

/υ Kuibeiis gleich K χ K' χ L; K ist hierbei das Verhältnis der Hebelarme BC/ABwna K'das Verhältnis des Abstandes zwischen XX' und YY' zum Abstand zwischen YY' und WW. In der beschriebenen Ausführungsform sind K und K'gleich 2. Es kann aber im Rahmen der Erfindung in Abhängigkeit der Lage der Bohrungen 12, 14 und 108 und der Abmessungen des Hebels 98 und des Hebels 100 auch ein anderes, vom Benutzer gewünschtes Hubverhältnis gewählt werden.

Zwfiihen der Ruhestellung und der Gleichgewichtsstellung stellt sich auf Grund des engen Durchgangs, der durch die Nut 50 gegeben ist, zwischen dem Hohlraum 28 und der Betätigungskammer 22 ein Übergangszustand ein. Während des Druckanstieges in der Betätigungskammer hängt die Druckdifferenz hauptsächlich von der Durchflußgeschwindigkeit ab. Der Druck in dem Hohlraum wirkt auf das eine Ende des Kolbens 18 (über den Dämpfer 36) und auf die Schubstange 30. Daraus ergibt sich im Prinzip, daß der Fahrer am Bremspedal eine Reaktionskraft bemerkt, sobald der Verteilerschieber öffnet. Dies ist deswegen so, weil die Reaktionskraft am Bremspedal sowohl eine Funktion des statischen Drucks, der auf die Schubstange 30 wirkt, als auch eine Funktion des dynamischen Druckes ist, der auf Grund der Durchflußgeschwindigkeit durch die Nut 50 auftritt.

Dieses Verhalten ist sehr nützlich, besonders bei schweren Fahrzeugen, bei denen ein wesentlicher Druckanstieg in den Bremsen nur mittels eines großen Bremsflüssigkeitsvolumens erreichbar ist. Bei Servoeinrichtungen, die nicht diese dynamische Reaktion zeigen, tritt bei Reaktionskraft am Pedal sehr plötzlich auf, und ist umso stärker, je mehr der Fahrtr sein Bremspedal durchdrückt.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Druckanstieg in der Betätigungskammer 22 von einer entsprechenden Bewegung des Kolbens 18 nach links (in der Figur) begleitet wird und daß. da der effektive Hub des Kolbens 18 größer als der der Schubstange 30 (in diesem Beispiel viermal so groß) ist, die schraubenförmige Nut 50 teilweise oder ganz aus der Bohrung 52 herauskommen wird. Der effektive Querschnitt des engen Durchganges steigt daher mit zunehmendem Kolben weg an. so daß der Druckanstieg in der Betätigungskammer 22 immer weniger stark verzögert wird. Auch überdeckt der Dichtungsbund 42 in der dargestellten Ausführungsform die Öffnung der Bohrung 38, wenn der Kolbenhub groß genug ist (d. h. am Ende eines Bremsvorgangs). Die Abmessungen dieser verschiede-

nen Teile werden natürlich speziell für den Fahrzeugtyp ausgelegt, für den eine das Bremsen unterstützende Servoeinrichtung nach der Erfindung vorgesehen ist.

Weiterhin wirkt, wie oben angesprochen die, Druckdifferenz auf den Dämpfer 36, solange der dynamische Druck existiert. Der Kolben 18 wird daher (in der Figur) nach links gedrückt, bevor der Druck in der Betätigungskammer 22 beträchtlich gestiegen ist. Daraus folgt, daß die Schließbewegung des Verteilerschiebers stattgefunden hat. Das Arbeitsverhalten der Servoeinrichtung ist auf diese Weise sehr ausgeglichen.

Es sei ferner darauf hingewiesen, daß ciie Bremsen im Bremskreis mit der öffnung 126 später als die Bremsen im Bremskreis mit der Auslaßöffnung 26 ansprechen. Dieses Merkmal kann vorteilhaft von Kraftfahrzeugbauern ausgewertet werden.

Versagen der Bremsen ist hauptsächlich auf folgende zwei Gründe zurückzuführen: Klemmen der Steuermanschette in ihrer Bohrung und Druckverlust am CiniaS SS wegen Versaget« der Druckqueiie.

Falls die Steuermanschette 64 in der Bohrung bei Bremsbeginn oder während des Bremsens klemmt, bewegt die Kraft, die von dem Hebelarm 116 übertragen wird, den Zapfen 58 von der Steuermanschette 64 weg. Auch wird auf Grund des Zusammenspiels der von der Schubstange 30 übertragenen Kraft, mit der Kraft der Federn 76 und 80 (jetzt zusammengedrückt) der Bügel 106 in die Bohrung 108 gedrückt, wobei die Feder 110 zusammengedrückt wird. Der Bolzen 104 bewegt sich in der Figur entlang der Achse ZZ' nach links. Die Schubstange 30 greift an den Dönpfer 36 an und betätigt so den Kolben 18, ohne daß irgendeine Gefahr einer Beschädigung für den Steueroder Mitnehmermechanismus besteht.

Um zu verhindern, daß die Bremshilfe abrupt einsetzt.

wenn die Steuermanschette plötzlich wieder frei beweglich ist, ist der Zapfen 60 so ausgebildet, daß er die öffnung 70 bei nichtunterstützter Betätigung des Kolbens 18 durch die Bremsflüssigkeit schließen kann.

s Wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, gehen die verschiedenen Teile der Servoeinrichtung in die in der Figur gezeigte Ruhestellung zurück, so daß beim nächsten Bremsen die Bremshilfe wieder einsetzt.

Im Falle eines hydraulischen Versagens der Anlage

ίο spielt sich der nicht unterstützte Bremsvorgang genauso ab, wie vorher beschrieben. Wenn der Kolben 18 direkt durch die Schubstange 30 betätigt wird, ist das Verhältnis der sich entsprechenden Bewegungen dieser zwei Teile gleich 1. Das Verhältnis des Hubes der

H Schubstange zum Hub des Kolbens, das bei normaler Funktion des der Servoeinrichtung 1 :4 beträgt, nimmt daher bei nichtunterstütztem Bremsen zu.

Unter anderem weist der oben beschriebene Verteilungsschieber den Vorteil auf, daß er unter Druckaus-

Λ) glcicli sici'ii üi'iu daher fiüf üiTwcscniiiCM auf uefi Hebelarm 116 einwirkt. Auch kann eine nicht vollkommene Abdichtung zwischen den Zapfen 58, 60 und der Oberfläche der Bohrung 66 jederzeit in Kauf genommen werden. Die Steuermanschette muß allerdings sehr genau gefertigt werden um die Gefahr eines Klemmens des Verteilerschiebers herabzusetzen.

Eine Abwandlung der erfindungsgemäßen Ausführung besteht darin, daß der enge Durchgang mittels der schraubenförmigen Nut 50 weggelassen wird, und der

in Zufluß zur Betätigungskammer 22 über die Bohrung 108 erfolgt, die direkt mit der Versorgungskammer 68 verbunden wird. Der Bügel 106 kann als Sicherheitsventil in derselben Weise wie der Zapfen 60 im Falle eines Versagens der Bremshilfe auf Grund eines

}5 Klemmens des Verteilerschiebers wirken.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

10 15 Patentansprüche:

1. Hydraulische Servoeinrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage, mit

a) einem in einer Bohrung verschiebbaren Kolben, durch den in einer Druckkammer der Betätigungsdruck für die Radbremsen erzeugbar ist und der in Betätigungsrichtung durch den Druck in einer Servodruckkammer beaufschlagbar ist,

b) einem Servoventil, das mittels eines Steuerschiebers die Verbindungen zwischen einer Servodruckquelle und der Servodruckkammer und einem Vorratsbehälter und der Servodruckkammer steuert,

c) einer in die Servodruckkammer ragenden, auf den Kolben ausgerichteten, pedalbetätigten Schubstange, mit der über einen Mitnehmermechanismus das Steuerventil betätigbar ist und mir. der bei Ausfall des Servodrucks der Kolben unmittelbar verschiebbar ist, wobei der Mitnehmermechanismus einen ersten und einen zweiten Hebel umfaßt und der erste Hebel an der Schubstange anliegt und mit seinem einen Ende schwenkbar an einem von der Schubstange in axialem Abstand liegenden Bolzen im Gehäuse gelagert ist und der zweite Hebel um einen am ersten Hebel befindlichen Schwenkzapfen schwenkbar ist und mit einem auf der einen Seite des Schwenkzapfens liegenden Hebelaru am Steuerschieber und mit einem auf der anderen Seite des Schwenkzapfen liegenden Hebelarm am Kolben anliegt,