DE2329907A1

DE2329907A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer fahrzeugbremsen

Info

Publication number: DE2329907A1
Application number: DE2329907A
Authority: DE
Inventors: Jean-Jacques Carre
Original assignee: DBA SA
Current assignee: Bendix France SA
Priority date: 1972-06-12
Filing date: 1973-06-12
Publication date: 1973-12-20
Also published as: DE2329907B2; GB1373482A; IT989064B; ES415589A1; FR2188073A1; JPS4949076A; DE2329907C3; SE390277B; FR2188073B1; US3855905A; JPS5519785B2

Description

Hydraulische Steuervorrichtung für Fahrzeugbremsen

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung! für Fahrzeugbremsen mit einem innerhalb eines Gehäuses befindlichen Kolben, dessen Hub von einem in einer Betätigungskammer vorherrschenden Bremsflüssigkeitsdruck abhängt, wobei der Druck über einen mit einer Bremsflüssigkeitsquelle in Verbindung stehenden Verteilungsschieber gesteuert wird, der mittels eines Mitnehmermechanismuses bewegt wird, der seinerseits unter der Einwirkung des Kolbens und einer Schubstange steht, und wobei die Schubstange den Kolben im Falle eines Druckausfalles in der Betätigungskammer direkt bewegt. Insbesondere wird ein Servomotor für eine Bremsanlage in einem Kraftfahrzeug angesprochen.

Servomotoren der genannten Art sind bereits vorgeschlagen worden. In einem Servomotor dieser Art ist das Hubverhältnis von Schubstange und Kolben, der normalerweise mit einem herkömmlichen Hauptbremszylinder verbunden ist, bei normaler Funktion der Brems-

3O98S1/0977

hilfe oder im Falle eines Versagens konstant und gleich 1. Es ist daher unmöglich, den wirksamen Hub der Schubstange, wie es von den Fahrern gewünscht wird, zu verringern, ohne daß die Betriebsweise der Fahrzeugbremsen im Falle eines Versagens der Bremshilfe sich äußerst schwierig gestaltet.

Daher wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß der Mitnehmermechanismus aus einem mit dem Kolben und dem Vertexlungsschxeber zusammenwirkenden Doppelfühler und aus einem Hebel besteht, an dessen einem Ende der Fühler drehbar gelagert ist, und dessen anderes En-

j de gegenüber dem Gehäuse drehbar befestigt ist, wobei die Schubstange im Gehäuse so angeordnet ist, daß sie über einen Lagerpunkt zwischen den zwei Punkten, an denen der Hebel gegenüber dem Fühler und dem Gehäuse drehbar gelagert ist, auf den Hebel wirkt. Es ist vorteilhaft, wenn das andere Ende des Hebels an einem Bolzen drehbar gelagert ist, der gegenüber dem Gehäuse verschiebbar ist und unter Federwirkung in eine bezüglich des Gehäuses fixierte Ruhestellung gedrückt wird. Diese Bauweise verhindert Beschädigungen im Mitnehmermechanismus im Falle eines Versagens der Bremshilfe , z.B. wenn der Verteilungsschieber in seinem Gehäuse klemmt.

■Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird eine Bohrung, die !den Verteilungsschieber mit der Betätigungskammer verbindet, über

!ein Ventil gesteuert, das mit dem Bolzen derart befestigt ist, !daß das Ventil in seine Schließstellung gedrückt wird, sobald sich j der Bolzen aus seiner Ruhestellung herausbewegt. Dieses Merkmal

3Q98 5 1/QJ77

verhindert einen plötzlichen Rückfluß der Bremsflüssigkeit in die Betätigungskammer, wenn der Verteilungsschieber wieder freikommt.

Die Erfindung wird an einem Ausführungsbeispiel und anhand der beiliegenden Figur näher erläutert. Die einzige Figur stellt einen Längsschnitt durch einen Servomotor und einen Verteilungsschieber gemäß der Erfindung dar, die im Bremskreis eines Kraftfahrzeugs untergebracht sind. _:

Der Servomotor hat ein Gehäuse Io mit zwei Blindbohrungen 12, 14, die in dem Ausführungsbeispiel parallel zueinander liegen. Ein Kolben 18, der flüssigkeitsdicht in der Bohrung 14 eingesetzt ist, unterteilt das Gehäuse in eine Druckkammer 2o und in eine Betätigungskammer 22, die an den gegenüberliegenden Seiten des Kolbens angrenzen. Die Betätigungskammer ist mit einem Deckel 16 verschlossen, der am Gehäuse Io angebolzt ist.

Die Druckkammer 2o ist mit Bremsflüssigkeit über ein Kippventil 24 das mit einem nicht dargestellten Vorratsbehälter verbunden ist, gefüllt. Weiter ist die Druckkammer über einen Auslaß 26 mit einem ersten Bremskreis verbunden. Eine Rückstellfeder 27 drückt den Kolben in die dargestellte Lage. Die Kombination von Bohrung 14, Kolben 18 und Kippventil 24 zeigt einen herkömmlichen Hauptbremszylinder, der nicht in Einzelheiten beschrieben werden soll.

Der Kolben 18 weist einen Hohlraum 28 auf, der zur Betätigungskara-

18517 0977

mer hin offen ist und in den das innere Endstück 32 einer Schubstange 3o ragt. Die Schubstange 3o kann in flüssigkeitsdichter Weise durch den Deckel 16 gleiten und, wie in der Ausführungsfonn dargestellt, verläuft die Schubstange koaxial mit dem Kolben 18. Die Schubstange ist in herkömmlicher Weise mit dem Bremspedal des Fahrzeuges verbunden. Ein radialer ringförmiger Ansatz 34 an der Schubstange kann am Deckel zum Anschlag kommen, wodurch die Ruhestellung der Schubstange 3o und des Kolbens 18 bestimmt wird.

Ein Dämpfer 36 aus gummiartigem Material befindet sich, wie gezeigt, zwischen dem Boden des Hohlraumes 28 und dem Endstück 32 der Schubstange.

Das Gehäuse weist eine Bohrung 38 auf, die die zwei Bohrungen 12, 14 verbindet. Wenn der Kolben sich in seiner Ruhestellung befindet, führt die Bohrung 38 zwischen zwei Dichtungsbunden 4o, 42 am Kolben 18 in die Bohrung 14. Ein bundförmiger Raum 44 zwischen den Dichtungsbunden 4o, 42 ist mit dem Hohlraum 28 über mehrere öffnungen 46 verbunden. In einer geänderten Ausführungsform der Erfindung kann an jedem Dichtungsbund eine Dichtung vorgesehen sein

Ein Teil des Endstücks 32 weist eine schraubenförmig verlaufende Nut 5o auf, die koaxial mit der Längsachse der Schubstange 3o verläuft. Wie die Figur zeigt, stehen die Kanten dieser Nut in Beruh-; ! rung mit der Oberfläche einer zylindrischen Bohrung 52, die an dent

Ende des Kolbens 18 ausgebildet ist und in Verbindung mit dem

- 5 - ■ j 31L98ELLÖ377

Hohlraum 28 steht. Die Nut 5o der Schubstange und die Oberfläche im Kolben 18 bilden zusammen einen engen Durchgang, durch den die Bremsflüssigkeit zwischen dem Hohlraum 28 und der Betätigungskammer 22 strömen kann.

Der Zulauf von Bremsflüssigkeit wird über einen Verteilungsschieber, der in der Bohrung 12 angeordnet ist, geregelt. Der Verteilungsschieber besteht aus einer beweglichen Baugruppe 54, die in einer rohrförmigen Hülse 56 verschiebbar ist. Die Hülse 56 ist ihrerseits innerhalb der Bohrung 12 mit dem Gehäuse Io fest verbunden.j

'■ t

Dadurch, daß die Hülse. 56 zwischen der beweglichen Baugruppe und ,der Bohrung vorgesehen ist, ist es möglich, geeignete Materialien ι für diese Teile zu benützen, und es wird ihre maschinelle Herstellung erleichtert, die in Anbetracht der streng einzuhaltenden Herstellungstoleranzen schwierig ist.

Die bewegliche Baugruppe 54 weist einen Schieber mit zwei jbundförmigen Zapfen 58, 6o auf, die durch eine Abstandshülse 62 verbunden sind, und eine Steuermanschette 64, die sich zwischen den Zapfen 58, 6o befindet. Wie die Figur zeigt, steht die Steuermanschette, die kürzer als die Kammer zwischen den Zapfen 58, 6o ist und die daher sich relativ zum Schieber bewegen kann, unter Vorspannung, um axial mit dem Zapfen 58 aufgrund einer vorgespannten und am Zapfen 6o angreifenden Feder 8o in Anschlag zu kommen.

Die zwei Zapfen 58, 6o und die Steuermanschette 64 sind flüssig-

- 6 3Q3ÖS1/Ü977

keitsdicht in einer Bohrung 66 innerhalb der Hülse 56 verschiebbar, wobei zwischen den zwei Zapfen eine Versorgungskammer 68 gebildet ist, die mit der Bohrung 38 über in der Hülse 56 vorgesehenen öffnungen 7o in Verbindung steht. Es wird darauf hingewiesen, daß genug Platz zwischen der inneren Oberfläche der Steuermanschette 64 und der Abstandshülse 62 vorhanden ist, damit die Bremsflüssigkeit ungehindert durch die Steuermanschette fließen kann.

Die Abstandshülse 62 ist ein Rohr, auf das die Zapfen 58, 6o aufgepreßt sind. Der Durchgang 72 durch die Abstandshülse 62 stellt eine Verbindung zwischen der Betätigungskammer 22 und einem geschlossenen Raum 74 der Bohrung 66 her. Aufgrund des letzteren j Merkmals liegt ein vollständiger Ausgleich der Druckbelastungen, denen der Schieber ausgesetzt sein kann, auf den Schieber vor.

Eine Feder 76, die sich am Gehäuse Io abstützt, drückt den Schiein der er ber in die in der Figur gezeigten Ruhestellung,/am Einlaß an Steuermitteln anliegt, die teilweise von einem Verbindungsmechanismus 78 (der unten beschrieben wird) dargestellt werden. Wenn man das Gehäuse als festen Bezugspunkt wählt, sind die Kräfte der zwei Federn bezüglich zum Gehäuse entgegengesetzt gerichtet.

Die Hülse 56 ist auch mit zwei bundförmigen Ausnehmungen 82, 84 versehen, die über einen Auslaß 86 und einen Einlaß 88 mit einem

— 7 —

nicht dargestellten Vorratsbehälter und mit einer nicht dargestellt ten Bremsflüssigkeitsquelle verbunden sind, z.B. mit einem Akkumulator, der von einer über dem Motor des Fahrzeugs angetriebenen hydraulischen Pumpe gefüllt wird. Die Ausnehmungen 82, 84 stehen mit der Versorgungskammer 68 über die in der Hülse56 vorgesehenen öffnungen 9o, 92 in Verbindung. Die Länge der Steuermanschette ist so gewählt, daß sie sehr genau die zwei öffnungen abdecken

kann. Wenn die Steuermanschette sich in ihrer Ruhestellung befin- j

det, wie in der Fig. gezeigt, ist ein leichtes Lecken zwischen der Versorgungskammer 68 und dem Auslaß 86 erlaubt. Auf dieser Seite des Zapfens 58 befinden sich radiale Schlitze 94, die es der Bremsflüssigkeit ermöglichen, zwischen der Versorgungskammer 68

und der öffnung 9o zu fließen.

Schließlich ist die Hülse 56 auf ihrer Außenfläche mit Dichtungen versehen, so daß die verschiedenen Teile des entsprechenden hydrauf-_{lischen Kreises in geeigneter Weise voneinander getrennt werden, jwie gezeigt. Weiterhin ist die Bohrung 38, wie es schematisch in j der Figur cfargestellt ist, mit einem Pfropfen 96 verschlossen.

ι Der Verbindungsmechanismus 78, der vom Mitnehmertyp (follower type ist, besteht hauptsächlich aus einem Hebel 98 und aus einem Doppelfühler loo, der an einem mit dem einen Ende des Hebels 98 befestigten Bolzen Io2 drehbar gelagert ist. Das andere Ende des Hebels 98 ist drehbar an einem zweiten Bolzen Io4 gelagert, der an einem iBügel Io6 befestigt ist. Ein Teil des Bügels ist in einer Blindboh rung Io8 verschiebbar, die in dem Gehäuse parallel zur Bohrung 12

3iL9 ÖS-1Ü3 9 7 7 - A-

liegt. Eine Längsbohrung in dem Bügel verbindet die Bohrung I08 mit der Betätigungskammer. Eine Feder Ho drückt den Bügel I06 gegen den Deckel 16 in eine Stellung, wie sie in der Figur gezeigt ist.

Der Hebel 98 wirkt mit der Schubstange 3o über folgende Anordnung zusammen.

Wie die Figur zeigt, ist ein Schlitz 112 zwischen dem Ansatz 34 und der Nut 5o in der Schubstange 3o vorgesehen. Der Schlitz 112 verläuft in Längsrichtung und durchsetzt die Schubstange 3o diametral. Ein Drehzapfen 114 ist senkrecht an der Schubstange 3o befestigt, und weist eine zentrale Nut zur Aufnahme des Hebels 98 auf. In zusammengefaßter Form wird gesagt, daß der Hebel in den ' Schlitz 112 eingeführt ist und mit der Schubstange 3o über einen drehbaren Anschlag 114 zusammenwirkt. Es wird darauf hingewiesen, daß in der hier beschriebenen und in der Figur dargestellten Ausführungsform der Angriffspunkt A der Kraft, die von der Schubstange 3o übertragen wird, im wesentlichen die Strecke zwischen

j den zwei Drehachsen B, C der Bolzen Io4, Io2 halbiert. Auch kann

j die Achse B, wie weiter unten im einzelnen beschrieben, unter ge-

; wissen Umständen sich entlang einer Geraden ZZ¹ bewegen, die koplanar mit den Geraden XX¹ und YY¹ ist, wobei letztere die Ach-

; sen der Bohrungen 12 und 14 darstellen. Die Gerade YY¹ ist zwischen den beiden anderen Geraden gelegen.

Der Doppelfühler loo hat, in Richtung der Geraden XX¹ gesehen,

3 0 9851/0977 -S-

die Form eines Y. Der FuB des Y ist ein einarmiger Hebel 116, der ■ über eine nockenförmige Fläche 118 mit dem Zapfen 6o der beweglichen Baugruppe 54 zusammenwirkt. Die Fläche 118 ist dabei so aus-

gebildet, daß der Berührungspunkt D zwischen dem Zapfen 6o und dem; Hebel 116 bei Bewegungen der Baugruppe im wesentlichen auf der Achse XX¹ bleibt. Die zwei Arme des Y werden durch zwei weitere iden-| tische, einarmige Hebel 12o gebildet, die um die Schubstange 3o ! greifen und die über die nockenform!gen Flächen 122 mit einer ; bundfönnigen Schulter 124 am Ende des Kolbens 118 zusammenwirken, j Die Flächen 122 sind dabei so ausgebildet, daß die senkrechte Projektion (gekennzeichnet durch einen Punkt E) auf die Figurenebene und durch die Berührungspunkte zwischen den Oberflächen 122

und dem Kolben im wesentlichen auf der Achse YY' bleibt. Diese Anordnung vermindert in starkem Maße die radialen Kraftkomponenten bei der Kraftübertragung zwischen dem Doppelfühler loo, dem Kolben 18 und der Baugruppe 54.

■Schließlich ist die Betätigungskammer 22 durch eine öffnung 126 ι mit einem anderen unabhängigen Bremskreis im Fahrzeug verbunden. Z.B. kann die Bremsbetätigungskammer in Verbindung mit dem Bremskreis für die hinteren Radbremsen stehen, wobei der Auslaß 26 in Verbindung mit dem Bremskreis für die vorderen,Radbremsen des Fahrzeuges steht. Diese Anordnung kann natürlich auch umgekehrt oder abgeändert sein. Schließlich kann in einer nicht dargestellte^ modifizierten erfindungsgemäßen Ausfuhrungsform ein herkömmlicher Tandem-Hauptbremszylinder am Gehäuse Io auf der linken Seite in

- Io -

3098S1/0977

- Io -

der Figur befestigt sein, so daß er von dem Kolben betrieben wird.

Der oben beschriebene Servomotor funktioniert wie folgt:

Beim Niederdrücken des Bremspedals drückt der Fahrer die Schubstange 3o in der Figur nach links. Die Kraft, die durch die Feder Ho aufgebracht wird, ist größer als die, die durch die Federn 27 und 76 aufgebracht wird, so daß während der Mitwirkung des Servomotors i
der Bolzen Io4 bezüglich zum Gehäuse in der dargestellten Stellung

stehenbleibt. So wie sich die Schubstange 3o bewegt, dreht sich der Hebel 98 um den Punkt B. Daher bewegt sich der Kolben 18 ein wenig weiter in die Bohrung 14, schließt das Kippventil 24 und ; wirkt auf den vorderen Bremskreis, der mit dem Auslaß 26 in Ver- ;bindung steht. Sobald der Druck in der Druckkammer 2o beträcht-

jlieh ansteigt, wird die Schulter 124 des Kolbens 18, an der die ! I
einarmigen Hebel 12o des Fühlers loo anschlagen, bezüglich zum Ge-; häuse fixiert. Die Kraft, die über den Hebel 98 zum Punkt C übertragen wird, bewirkt jetzt, daß die einarmigen Hebel 12o sich um den Punkt E drehen, wobei die bewegliche Baugruppe sich in der Figur nach links schiebt. Aufgrund der elastischen Verbindung durch die Feder 8o bewegt sich auch die Steuermanschette in der Figur nach links, schließt die öffnung 9o und öffnet die öffnung 92. Die Bremsflüssigkeit fließt in die Vorratskammer 68 und tritt dann j über dieBohrung 38, den öffnungen 46, den Hohlraum 28 und der Nut 5o in die Betätigungskammer ein. Von der Betätigungskammer wird auch der hintere Bremskreis über die öffnung 126 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Durch das Vorhandensein der Nut Fo wird eine Druckdifferenz zwischen dem Hohlraum 28 und der Betätigungskammer 22

..3-03.851/0977 - ii -

geschaffen, die im einzelnen später genauer erörtert wird. Nichts-| destoweniger steigt der Druck in der Betätigungskammer an und \

drückt den Kolben in der Figur nach links. Der Doppelfühler loo i

dreht sich jetzt entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn aufgrund der j Feder 76, wobei die. Flächen 122 noch am Kolben 18 anliegen. Die | bewegliche Baugruppe 54 bewegt sich daher in der Figur nach rechts bis sie eine Gleichgewichtsstellung erreicht, in der die Steuermanschette die Öffnung 92 und die öffnung 9o schließt. JDer Punkt D bewegt sich in der Figur ein wenig nach links entlang der Achse XX¹. In der dargestellten Ausführungsform findet die Bewegung in der Größenordnung von 1 mm statt. Der Druck, der jetzt in der Kammer vorherrscht, ist ein ausgleichender Druck, der, indem er auf den wirksamen Querschnitt der Schubstange 3o wirkt, eine ihm proportionale Rückstoßkraft an dem Pedal errssugt. Vorausgesetzt, daß gemäß der Betätigung des Bremspedals der Punkt A sich um eine Länge L in Richtung von YY' bewegt hat, hat der Punkt C parallel zu dieser Linie (wenn man den Kreisbogen um D als identisch mit seiner Tangente WW' annimmt) eine Strecke um 2 L zurückgelegt. Auf der anderen Seite, da der Punkt D bezüglich seiner Ruhestellung (Bewegung um 1 mm nach links) im wesentlichen stehengeblieben ist, hat sich der Punkt E über eine Strecke von 2 χ 2 L entlang der Achse YY' geschoben, wenn die Linien XX¹ und YY¹ symmetrisch zur Linie WW¹ liegen.

Zusammenfassend kann man sagen: Bei einer Bewegung L der Schubstan ge 3o ist die Bewegung des Kolbens gleich KxK¹ χ L; K ist hier-

- 12 309851/0977

bei das Verhältnis der Hebelarme BC/AB und K¹ das Verhältnis des Abstandes zwischen XX¹ und YY¹ zum Abstand zwischen YY¹ und WW'. In der beschriebenen Ausführungsform sind K und K* gleich 2. Es kann aber genauso erfindungsgemäß in Abhängigkeit der Lagen der Bohrungen 12, 14 und Io8 und der Abmessungen des Hebels 98 und des Fühlers loo ein anderes, vom Benutzer gewünschtes Hubverhältjnis gewählt werden.

Zwischen der Ruhestellung und der Gleichgewichtsstellung stellt I

sich aufgrund des engen Durchgangs, der durch die Nut 5o geschaffen wird, zwischen dem Hohlraum 28 und der Betätigungskammer 22 eine vorübergehende Erscheinung ein. Während des Druckanstieges in der Betätigungskammer hängt die Druckdifferenz hauptsächlich von der Durchflußgeschwindigkeit ab. Der Druck in dem Hohlraum !wirkt auf das eine Ende des Kolbens 13 (über den Dämpfer 36) und auf die Schubstange 3o. Daraus ergibt sich im Prinzip, daß der Fahrer am Bremspedal einen Rückdruck bemerkt, sobald der Verteilungsschieber öffnet. Dies ist deswegen so, weil der Rückdruck am Bremspedal eine Funktion des statischen Druckes ist, der auf die Schubstange 3o wirkt, und eine Funktion des dynamischen Drukkes, der aufgrund der Durchflußgeschwxndigkeit durch die Nut 5o

igeschaffen wird. ι

I

Dieses Merkmal ist sehr nützlich, besonders bei schweren Fahr- |

j j

beugen, bei denen ein wesentlicher Druckanstieg in den Bremsen ^riur mittels eines großen Bremsflüssigkeitsvolumens erreichbar ist.

bei Servomotoren, die nicht diese dynamische Reaktion zeigen, tritt

30 9851/0977 -13-

j der Rückdruck am Pedal sehr plötzlich auf, und ist umso stärker, j

je mehr der Fahrer^sein Bremspedal durchdrückt. j

Es wird darauf hingewiesen» daß der Druckanstieg in der Betäti- j gungskammer 22 von einer entsprechenden Bewegung des Kolbens 18 j nach links in der Figur begleitet wird und daß, da der effektive

Hub des Kolbens 18 größer als der von der Schubstange 3o (in die- \ sent Beispiel viermal so groß) ist, die schraubenförmige Nut 5o j teilweise oder ganz aus der Bohrung 52 herauskommen wird. Der !effektive Querschnitt des engen Durchganges steigt daher mit fort- ; schreitendem Kolben an, so daß der Druckanstieg in der Betätigungsf ikammer 22 nicht stark verzögert wird. Auch deckt der Dichtungsbund 42 in der dargestellten Ausführungsform die öffnung der Bohrung

^!38 zu, wenn der Kolbenhub groß genug ist (d.h. am Ende eines ι Bremsvorganges). Die Abmessungen dieser verschiedenen Teile werden natürlich speziell für den Fahrzeugtyp ausgelegt, für den ein !das Bremsen unterstützender Servomotor nach der Erfindung vorgesei
hen ist.

die Druckdifferenz !Weiterhin wirkt, wie oben angesprochen,'auf den Dämpfer 36, solan-

ige der dynamische Druck existiert. Der Kolben 18 wird daher in der

IFigur nach links gedrückt, bevor der Druck in der Betätigungskammer 22 beträchtlich gestiegen ist. Daraus folgt, daß die Schließbewegung des Verteilungsschiebers stattgefunden hat. Das Arbeits- :verhalten des Servomotors ist dann sehr ruhig.

Es soll auch darauf hingewiesen sein, daß die Bremsen im Brems-

/ 0 9 7 7 '.Ai.. - _

- 14 !kreis mit der öffnung 126 später als die Bremsen im Bremskreis mit

der Auslaßöffnung 26 ansprechen. Dieses Merkmal kann vorteilhaft

von Kraftfahrzeugbauern ausgewertet werden.

Ein Bremsversagen ist hauptsächlich auf folgende zwei Gründe zurückzuführen: Klemmen der Steuermanschette in ihrer Bohrung und Druckverlust am Einlaß 88 wegen Versagens der Druckquelle.

Falls die Steuermanschette 64 in der Bohrung beim Bremsbeginn oder während des Bremsens klemmt, bewegt die Kraft, die von dem einarmigen Hebel 116 übertragen wird, den Zapfen 58 von der Steuermant schette 64 weg. Auch wird aufgrund des Zusammenspiels der Kraft, die von der Schubstange 3o übertragen wird, mit den Federn 76 und 8o (jetzt zusammengedrückt) der Bügel Io6 in die Bohrung Io8 gedrückt, wobei die Feder Ho zusammengedrückt wird. Der Bolzen Io4 bewegt sich in der Figur entlang der Achse ZZ¹ nach links. Die Schubstange 3o greift an den Dämpfer 36 an und betätigt so den Kolben 18, ohne daß irgendeine Gefahr einer Beschädigung für den Steuer— oder Mitnehmermechanismus besteht.

Um zu verhindern, daß die Bremshilfe abrupt einsetzt, wenn die Steuermanschette plötzlich wieder frei beweglich ist, ist der Zap-

j fen 6o so ausgebildet , daß er die öffnung 7o bei nichtunterstütz*·

ter Betätigung des Kolbens 18 durch die Bremsflüssigkeit schließen kann. Wenn der Fahrer vom Bremspedal geht, nehmen natürlich die verschiedenen Teile des Servomotors die in der Figur gezeigte

- 15 -

Ruhestellung wieder ein, so daß beim nächsten Bremsen die Brems- ·

hilfe wieder· einsetzt.

sich Im Falle eines hydraulischen Versagens der Anlage spielt'der nicht: unterstützte Bremsvorgang genauso ab, wie vorher beschrieben. Wenn! der Kolben 18 direkt durch die Schubstange 3o betätigt wird, ist . j das Verhältnis der sich entsprechenden Bewegungen dieser zwei Teile gleich 1. Das Verhältnis des Hubes der Schubstange zum Hub des j

Kolbens, das bei normaler Funktion des Servomotors ein Viertel beträgt, nimmt daher bei nichtunterstütztem Bremsen zu.

jünter anderem weist der oben beschriebene Verteilungsschieber <ien Vorteil auf, daß er unter Druckausgleich steht und daher nur unwesentlich auf den einarmigen Hebel 116 einwirkt. Auch kann eine nicht vollkommene Abdichtung zwischen den Zapfen 58, 6o und der Oberfläche der Bohrung 66 jederzeit in Kauf genouunen werden - nur I

1 I

die Steuermanschette muß sehr genau gefertigt werden - , da dadurch die Gefahr eines Klemmens der beweglichen Baugruppe stark herabge-j !setzt wird.

iDie erfindungsgemäße Ausführungsform kann auch nach folgenden Merkmalen modifiziert werden:

Der enge Durchgang mittels der schraubenförmigen Nut 5o kar.n weggelassen werden, und derzufluß zur Betätigungskammer 22 kann über di< Bohrung Io8 erfolgen, die direkt mit der Versorgungskaramer 68 verbunden werden kann. Der Bügel Io6 kann auch als ein Sicherheitsventil in derselben Weise wie der Zapfen 6o im Falle eines Versagens der Bremshilfe aufgrund eines Klemmens des Verteilungsschiebers wirken.

3Q3"8~5"17Ü977

Claims

Patentansprüche

, 1. /Hydraulische Kraftsteuervorrichtung mit einem innerhalb eines Gehäuses befindlichen Kolben, dessen Hub vom Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb einer Betätigungskammer abhängt, wobei der Druck; über einen mit einer Bremsflüssigkeitsquelle verbundenen Vertex-⁴ lungsschieber gesteuert wird, der mittels eines Mitnehmermechanismus bewegt wird., der seinerseits von dem Kolben und einer Schubstange gesteuert wird, und wobei der Kolben im Falle eines Druckausfalls in der Betätigungskammer direkt von der Schubstange betätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitneh-j mermechanismus (78) aus einem mit dem Kolben (18) und dem Ver- ι teilungsschieber (54) zusammenwirkenden Doppelfühler (loo) be- | steht und daß ein Hebel (98), an dessen einem Ende (Io2) der Fühler drehbar gelagert ist und dessen anderes Ende (Io4) drehbar gegenüber dem Gehäuse befestigt ist, im Gehäuse (lo) so angeordnet ist, daß die Schubstange auf den Hebel über einen zwischen zwei Punkten B und C gelegenen Lagerpunkt A wirkt, wobei

3098 5 1/0977

i der Hebel an den Punkten B und C gegenüber dem Gehäuse und dem !

Fühler drehbar gelagert ist. |
2. Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende des Hebels (98) drehbar an einem Bolzen (Io4) gelagert ist, der gegenüber dem Gehäuse (lo) verschiebbar ist und unter Federwirkung in eine gegenüber dem Gehäuse feste Ruhestellung gedrückt wird. _;
3. Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Verteilungsschieber (54) mit der Betätigungskammer (22) verbindende Bohrung (38) über ein Ventil

(6o) gesteuert wird, das mit dem Bolzen (Io4) derart in Verbindung steht, daß das Ventil in seine Schließstellung gedrückt wird, sobald der Bolzen sich aus seiner Ruhestellung heraus bewegt.

J4. Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 j bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (loo) zwei nocken-' förmige Flächen (118, 122) aufweist, die an den gegenüberliegen-

den Seiten eines anderen beweglichen Bolzens (Io2) gelegen sind,

■

und mit dem einenEnde des Hebels (98) befestigt sind.

5. Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Punkt A, an dem die Schubstange (3o) den Hebel (98) führt, im wesentlichen die Strecke zwischen den zwei

- 3 -90^1/09 7 7

ie

Bolzen (Io4, Io2) am Hebel (98) halbiert.

6. Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (18) und die Schubstange (3o) im wesentlichen koaxial zueinander im Gehäuse verschiebbar sind.

Ί. Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche
4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die nockenförmige Fläche (122) des Fühlers (loo), die mit dem Kolben zusammenwirkt, normalerweise zwischen den zwei Bolzen (Io4, Io2) am Hebel (98) gelegen ist.

8_f Hydraulische Kraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (98) mit der Schub-? stange (3o) über einen einseitigen Anschlag (114) zusammenwirkt der drehbar in der Schubstange gelagert ist.

30985 1/09 77