DE2164591B2 - Zweikreis-Hauptzylinder für eine Druckspeicher-Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Zweikreis-Hauptzylinder für eine Druckspeicher-Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei im Hauptzylinder mittels eines Bremspedals verschiebbaren, mit Ringvertiefungen und Steuerkanten versehenen Steuerkolben, mit denen beim Vorschieben der erste und der zweite Bremskreis mit Speicherdruck beaufschlagbar sind, wobei die Verbindungen Druckspeicher-Bremskreis über die Ringvertiefungen verlaufen.

Aus der GB-PS 8 11 466 ist ein dieserart ausgebildeter Zweikreis-Hauptzylinder für eine Druckspeicher-Bremsanlage bekannt, bei der der Hauptzylinder in der Zylinderwand Ringnuten aufweist, die mit den Radialbohrungen zu den Druckspeichern und zum Sammelbehälter in Verbindung stehen. Bei einer entsprechenden Stellung der Steuerkolben wird damit eine Verbindung des Druckspeichersystems zum Bremskreis hergestellt und auf diese Weise Bremsdruck an die Bremszylinder angelegt, oder aber es wird eine Verbindung des Bremskreises zum Sammelbehälter geschaffen, so daß sich der Bremsdruck entspannen kann und die Bremsen des Fahrzeuges wieder gelöst werden. Entscheidend für ein gut dosierbares Ansprechen der Bremse ist das exakte Zusammenspiel der Steuerkanten der Steuerkolben mit den Ringnuten der Druckspeicher- und Sammelbehälteröffnungen im Hauptzylinder. Während

bei der Herstellung die Steuerkolben von außen gut mit den notwendigen engen Toleranzen bearbeitet werden können, erweist sich die entsprechende Bearbeitung des Hauptzylinders, die von innen erfolgen muß, als schwierig. Deshalb ist der bekannte Hauptzylinder in drei separat bearbeitbare Teilzylinder untt rteilt Jedoch können beim Zusammenbau der Teilzylinder zum einen Dichtprobleme auftreten, zum anderen müssen die Steuerkolben auch in die gegenüberliegenden Teilzylinder hinein verschiebbar sein, so daß beim Zusammenbau ein genaues Fluchten der Teilzylinder erforderlich ist. Hierbei ist o:n erheblicher Aufwand nicht zu vermeiden. Weiterhin ist bei dem bekannten Zweikreis-Hauptzylinder von Nachteil, daß auch dann der volle Brenismitteldruck an den Ringnuten der Druckspeicheröffnungen im Hauptzylinder anliegt, wenn die Bremse nicht betätigt wird. Da nur relativ kleine Flächenbereiche der Steuerkolben zur Abdichtung vorhanden sind, müssen die gleitenden Oberflächen der Steuerkolben und die Innenwände des Hauptzylinders sorgfältig bearbeitet werden, wenn Druckverluste vermieden v. erden sollen. Dichtprobleme können insbesondere dann auftreten, wenn die abdichtenden Oberflächen der Steuerkolben und/oder die Zylinderinnenwand Abnutzungserscheinungen zeigen.

Diese Nachteile liegen auch bei dem aus der DE-PS 20 63 848 bekannten Steuerventil für Flüssigkeitsdruck-Bremssysteme vor, bei dem zwei mit Ringnuten versehene Ventilschieber in nebeneinander parallel liegenden Buchsen im Ventilgrundkörper untergebracht sind. Bei einer entsprechenden Verschiebung der Ventilschieber wird über die Ringnuten eine Verbindung der Druckspeicherleitung zum Bremskreis oder des Bremskreises zum Vorratsbehälter bewirkt. Die an den Innenwänden der Buchsen gleitenden Oberflächen der Ventilschieber stellen gegenüber den unter vollem Bremsmitteldruck stehenden Druckspeicheröffnungen der Buchsen die einzige Abdichtmöglichkeit dar. Nachteilig ist außerdem, daß die Fertigung des bekannten Ventilgrundkörpers mit zwei zur Aufnahme der Buchsen bestimmten, separaten Zylinderbohrungen relativ aufwendig ist

In der FR-PS 12 99 283 wird ein hydraulisch unterstütztes, jedoch mechanisch wirkendes Handbremssystem mit einem Steuerventil beschrieben, bei dem ein Steuerschieber in einer zylindrischen Bohrung des Ventilgehäuses verschiebbar untergebracht ist.

Bei normaler Bremstätigkeit wird eine Verbindung zwischen einer Pumpe und einem Reservoir unterbrochen und dadurch Bremsmitteldruck aufgebaut, der einen Druckkolben beaufschlagt. Bei Druckabfall in diesem Bremssystem kann der Steuerschieber so weit verschoben werden, bis eine in einer Ringvertiefung des Steuerschiebers gebildete schräge Fläche mit einem Ventilstößel i:i Eingriff kommt, welcher auf ein Kugelventil wirkt und so eine Bremsmittelverbindung eines zusätzlichen Druckspeichers zum Druckkolben öffnet.

Nachteilig an dieser Bremsanlage ist einerseits, daß bei normaler Bremstätigkeit die Verzögerungszeiten, die sich aus dem Druckaufbau ergeben, ein sofortiges Ansprechen der Bremse einschränken.

Andererseits läßt sich beim Zusatzbremssystem mit einer Drucksteuerung allein über Steuerfläche, Stößel und Ventil nicht die exakte Dosierfähigkeit erreichen, die von einer Pedalbremse gefordert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Zweikreis-Hauptzylinder für eine Druckspeicher-Bremsanlage zu schaffen, der bei Vermeidung von Druckverlusten rationell herstellbar, einfach zu montieren und für eine Massenherstellung besonders geeignet ist

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuerkolben axial verschiebbar in Buchsen untergebracht sind, die im Hauptzylinder mit axialem Abstand voneinander angeordnet sind, und daß sich durch die Buchsen hindurch Stößel erstrecken, die

ίο mittels Steuerflächen an den Steuerkrilben bewegbar sind und mit denen Ventile betätigbar sind, die in ihrer Offenstellung die Druckspeicher mit den Ringvertiefungen verbinden.
Mit diesen Maßnahmen wird erreicht, daß das Hauptzylindergehäuse ohne eng tolerierte Bohrungen bearbeitet werden kann und z, B. rationellerweise aus einem Stück herstellbar ist. Die kritischen Bohrungen, die als Führung für die Steuerkolben dienen, werden auf leicht herstellbare Buchsen verlagert, die erst nach der Bearbeitung in das Zylindergehäuse eingefügt werden. Da es sich außerdem um zwei Buchsen handelt, sind Bohrungen mit engen Toleranzen relativ kurz.

Dadurch, daß die Buchsen im Zylindergehäuse mit Abstand angeordnet sind, können entsprechende Buchsenendflächen als diejenigen Steuerkanten ausgebildet werden, die mit den Steuerkanten der Steuerkolben zusammenwirken.

Da die Ventilstößel erst bei einer Bremsbetätigung die Ventile öffnen und den Ringvertiefungen Bremsdruck zuführen, wird der Steuerkolben von seiner Funktion als Abdichtventil entlastet und damit die bereits durch Verwendung der Buchsen verbesserte Abdichtung weitet begünstigt. Ein besonderer Vorteil in der Verwendung von separaten Zylinderbuchsen läßt sich darin sehen, daß diese aus einem, für das Zusammenwirken mit den Steuerkolben optimalen Werkstoff hergestellt werden können, während das Hauptzylindergehäuse sich aus billigem und leicht zu bearbeitendem Material fertigen läßt.

Obwohl es möglich ist, die Ventilstößel beispielsweise so anzuordnen, daß sie zu einer geneigten Steuerfläche senkrecht verlaufen, erweist sich für die Herstellung die in Anspruch 2 wiedergegebene Maßnahme als vorteilhaft.

Die in Anspruch 3 beschriebene Ventilbauart ist wirtschaftlich herstellbar und läßt sich durch Stößel funktionssicher betätigen.

Mit den Maßnahmen nach Anspruch 4 wird die Herstellung der Steuerkolben vereinfacht; außerdem

so kann der Hauptzylinder kompakter gebaut werden, da in den Ringvertiefungen der Steuerkolben gleichzeitig Steuerkanten und Steuerflächen für die sich durch die Buchsen erstreckenden Ventilstößel ausgebildet sind. Die Ventilstößel sitzen bei unbetätigtem Pedal auf de·· Umfangsfläche des zylindrischen vorderen Teils der Ringvertiefung auf und gleiten bei Betätigung der Steuerkolben auf dem schräg ansteigenden Teil, wobei sich die Ventile öffnen.

Wird der Abstand der Steuerkante des Steuerkolbens

ω vom Vorderende der zugehörigen Buchse so gewählt, wie es im Anspruch 5 beschrieben ist, dann wird vorteilhafterweise das Ventil etwas früher geöffnet, als die Steuerkante den Durchlaßspalt zu den Bremskreisen öffnet.

Die in Anspruch 6 wiedergegeben Zuordnung der Steuerkolben zu den Buchsen führt dazu, daß dem ersten Bremskreis auf definierte Weise etwas früher als dem zweiten Bremskreis Bremsdruck zugeführt wird.

Bei intakten Bremskreisen wird also der zweite Steuerkolben vom Druck des ersten Bremskreises beaufschlagt, während die mechanische Beaufschlagung nur für den Fall des Ausfalls des ersten Bremskreises in Frage kommt. Bei aus Gründen einer rationellen Massenfertigung identischer Ausbildung der beiden Steuerkolben wird auf diese Weise auch gewährleistet, daß in beiden Bremskreisen annähernd die gleichen Drücke herrschen.

Mit den in Anspruch 7 beschriebenen Merkmalen wird auf einfache Weise die Druckentlastung der Bremskreise nach einer Bremsung ermöglicht, indem der mit den Bremskreisen verbundene Raumbereich zwischen der ersten und der zweiten Buchse bzw. der zweiten Buchse und dem Zylinderendteil über Axial- und Radialbohrungen und über Radialbohrungen in den Buchsen an den Vorratsbehälter angeschlossen werden kann, wenn sich die Steuerkolben in zurückgeschobener Stellung befinden.

Bei der in Anspruch 8 wiedergegebenen Ausführungsform ist der Vorschub der Steuerkolben durch Anschläge derart begrenzt, daß die Spalte an den Steuerkanten nur auf das gewünschte geringe Maß geöffnet werden. Hierdurch wird aus Sicherheitsgründen eine zu plötzliche Druckbeaufschlagung der Bremskreise vermieden, welche ohne die Anschläge beispielsweise bei einem zu scharfen Bremsen auftreten könnte.

Die in Anspruch 12 wiedergegebene Ausführungsform ist insofern vorteilhaft, als beim Einsetzen der Buchsen die Anschläge in Form von Ringhülsen in die Zylinderbohrung des Hauptzylinders leicht miteingesetzt werden können; der erste Anschlag stützt sich an der Endfläche der zweiten Buchse und der zweite Anschlag am Zylinderendteil ab, ohne daß weitere Befestigungsmittel vorgesehen sind. Bei vorgeschobener Stellung der Steuerkolben wird durch die Ringstufe vermieden, daß der Vorderteil des ersten Steuerkolbens infolge seines geringeren Durchmessers mit der Innenfläche der zweiten Buchse in Berührung kommt. w

Die in den Ansprüchen 10 und 11 beschriebene Anschlagfeder, die jedem Anschlag zugeordnet ist, verbessert sowohl beim normalen Bremsen als auch beim Ausfall des ersten Bremskreises die Betriebssicherheit der Bremsanlage. Der erste Anschlag hat also eine echte Anschlagfunktion nur beim normalen Bremsen, während er beim Ausfall des ersten Bremskreises übersteuert wird.

Die in Anspruch 12 beschriebene erste Anschlagfeder kann bei der Herstellung des Hauptzylinders auf einfache Weise in die Zylinderbohrung eingesetzt, auf die erste Ringhülse aufgeschoben und und ohne weitere konstruktive Maßnahmen dadurch befestigt werden, daß sie sich nach Einsetzen der zweiten Buchse an deren zugewandte Endfläche abstützt. v>

Wenn, wie es den in Anspruch 13 wiedergegebenen Merkmalen entspricht, auch der zweite Anschlag auf entsprechende Weise federbelastet ist, wird dadurch ein sehr vorteilhafter Toleranzausgleich erzielt. Außerdem läßt sich die gleiche Ringhülse und die gleiche Feder wi auch für den zweiten Steuerkolben verwenden, was fertigungstechnisch besonders erwünscht ist.

Die in Anspruch 14 gekennzeichneten Merkmale ermöglichen, daß alle Teile eines Bremswegsimulators ebenfalls von der Bremsflüssigkeit erreich! werden. λ^γ> Heim Verschieben dieses aus einem Topfkolben und l'ederclcmentcn bestehenden Bremswcgxiinulators treten Driickschwankungen im IJrcmsmittel auf, die vorteilhafterweise direkt über den Sammelbehälter ausgeglichen werden.

Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben, deren einzige Figur einen erfindungsgemäßen Hauptzylinder in einem Axial-Längsschnitt zeigt, wobei die den Hauptzylinder mit Druck beaufschlagenden Einrichtungen ebenfalls noch schematisch dargestellt sind.

Nach der Zeichnung sind in einem Hauptzylinder 25 mit Abstand voneinander zwei Buchsen 31, 31' fest eingesetzt, in deren zylindrische Axialbohrungen axial verschieblich Steuerkolben (11,11' eingesetzt sind. Die Steuerkolben 11, 11' sind identisch ausgebildet und weisen zwischen zwei zylindrischen Bereichen gleichen Durchmessers eine Ringvertiefung 33, 33' auf, die zunächst zylindrisch und dann zur Bildung einer Steuerfläche 30,30' schräg ansteigend verläuft

Der vordere zylindrische Bereich bildet am Übergang zu der Ringvertiefung 33 eine Steuerkante 12, 12', die mit dem Ende der Buchsen 31, 31' zusammenarbeitet. Die Steuerkolben weisen Axialbohrungen 13,13' auf, die sich von den an die Bremskreise 26 bzw. 27 anschließenden Zylinderräumen in den hinteren abgeschlossenen Bereich der Steuerkolben erstrecken, wo sie mit nach außen führenden Radialbohrungen 34, 34' kommunizieren. In der in der Zeichnung dargestellten Nicht-Bremsstellung sind die Radialbohrungen 34, 34' mit entsprechenden Radialbohrungen 14, 14' in den Buchsen 31, 31' bzw. der Wand des Zylinders 25 ausgerichtet. Die Radialbohrungen 14, 14' stehen mit dem Behälter 35 der hydraulischen Anlage in Leitungsverbindung.

Die Steuerkolben 11, 11' weisen an ihren vorderen Enden eine Ringstufe 15, 15' auf, so daß am vorderen Ende zylindrische Ansätze verringerten Durchmessers gebildet werden, auf die als Anschlag wirkende Ringhülsen 16, 16' verschiebbar aufgesetzt sind. Die Ringhülsen 16,16' werden durch Schraubendruckfedern 17, 17', die sich am Zylinderboden bzw. an der Buchse 31' abstützen, gegen die Buchsen 31, 3V gedruckt. Der Abstand der als Anschlag wirkenden Ringflächen von den Ringstufen 15,15' ist derart, daß die Steuerkante 12, 12' das Ende der Buchsen 31,31' gerade überfahren hat und der Durchlaßspalt geöffnet ist, wenn die Stufe 15 an die Ringhülse 16 anstößt.

Mit den Ringvertiefungen 33, 33' arbeiten die radial verschiebbar in den Buchsen 31, 3Γ angeordneten Stößel 29, 29' von Kugelventilen 28, 28' zusammen, die von zwei von einer einzigen Pumpe 38 beaufschlagten Speichern 39,39' mit Druck versorgt werden.

Die Kugel der Kugelventile 28, 28' ist durch Schraubendruckfedern 32,32' in Schließrichtung vorgespannt.

Das Bremspedal 18 beaufschlagt einen Bremswegsimulator, der den relativ geringen Steuerweg der Steuerkolben 31, 31' für den Benutzer der Bremse größer erscheinen lassen soll. Der Bremskraftsimulatoi besteht aus einem Topfkolben 19, dessen offene Seite dem ersten Steuerkolben 31 zugewandt ist. Die offene Seite ist durch eine Anschlagplatte 23, die an einen· Anschlag 40 anliegt, abgeschlossen. Eine schwache Feder 20 drückt die Anschlagplatte 23 gegen der Anschlag 40. Das andere Ende der schwachen Feder 2( ist gegen einen Federtcllcr 24 abgestützt, der scincrseiti mit einer relativ starken Feder 21 in Verbindung steht die sich am Boden des Topfes abstützt. Vom Boden de: Topfes erstreckt sich außerdem innerhalb der Feder 2: eine weitere Schraubcndruckfedcr 22, die etwa schwä

eher ist und nicht ganz bis zum Federteller 24 reicht.

Der Topfkolben 19 ist durch eine sich am Zylinder 25 abstützende Rückstellfeder 36 in der Zeichnung nach rechts vorgespannt.

Die Buchse 31 steht in den Aufnahmeraum 37 der Feder 36 vor, so daß die Radialbohrung 14 in den Aufnahmeraum 37 mündet, der seinerseits über eine Leitung an den Behälter 35 angeschlossen ist.

Die Wirkungsweise des oben beschriebenen Hauptzylinders ist wie folgt:

Wenn das Bremspedal betätigt wird, schiebt der Topfkolben 19 über die Anschlagplatte 23 den Steuerkolben 11 nach links. Die Feder 20 ist so dimensioniert, daß sie bei dieser Bewegung noch nicht zusammengedrückt wird. In diesem Stadium ist auch der Steuerkolben 11 noch mit dem zweiten Steuerkolben 11' in Berührung.

Im Verlauf dieser Bewegung bewegt sich der Stößel 29 an der Steuerfläche 30 empor, worauf das Kugelventil 28 öffnet und der Druck des Speichers 39 in die Ringvertiefung 33 gelangt. Im weiteren Verlauf der Bewegung überfährt die Steuerkante 12 das Ende der Buchse 31. Nunmehr wird der zum Bremskreis 26 führende Zylinderraum mit Druck beaufschlagt, was einmal eine Reaktionskraft auf den Steuerkolben 31 und damit ein sofortiges Zusammendrücken der Feder 20 und damit die Berührung der Elemente 23,24 zur Folge hat. Zum anderen wird nun der zweite Steuerkolben 11' von dem Druck des ersten Bremskreises 26 beaufschlagt und bewegt sich in der Zeichnung nach links, wobei das Ventil 28' öffnet und die Steuerkante 12' das Ende der Buchse 3Γ überfährt. Nunmehr wird auch der zweite Bremskreis 27 von dem Druck des Speichers 39' beaufschlagt.

Die auftretenden Reaktionskräfte, d. h., die Durchmesser der Steuerkolben 11, 11' sind so bemessen, daß an dem Pedal 18 eine Reaktionskraft erscheint, die einer herkömmlichen Bremse in etwa entspricht. Es stellt sich also in den Bremskreisen ein Druck ein, der der auf das Bremspedal 18 ausgeübten Kraft entspricht.

Je stärker das Bremspedal 18 getreten wird, um so mehr wird die Feder 21 zunächst zusammengedrückt. Dem Benutzer wird also ein größerer Weg der Regelorgane simuliert. Von einer bestimmten Bremskraft ab berührt auch die zu der Feder 21 parallelgeschaltete Feder 22 den Federteller 24, so daß im weiteren Verlauf der Bremsung, d. h., bei noch stärkerem Treten des Bremspedals das Pedal nicht mehr so stark durchgetreten werden kann, was ganz dem Gefühl bei einer herkömmlichen Bremse entspricht, bei der der Pedalweg auch mit zunehmender Pedalkraft abnimmt. Dem Benutzer wird also in vollkommener Weise das Gefühl einer Bremsung bei einer herkömmlichen Bremse vermittelt.

Sollte nun der erste Bremskreis 26 ausfallen, d. h., drucklos werden, so schlägt bei einer Bremsung die Stufe 15 an die Ringhülse 16 an. Das öffnen des Durchlaßspaltes an der Steuerkante 12 hat jezt aber keine Wirkung in bezug auf den Druck im ersten Bremskreis 26. Die normalerweise auftretende Reaktionskraft fällt also fort und der Benutzer kann durch weiteres Treten des Bremspedals 18 die Feder 17 zusammendürcken. Hierbei wird der zweite Steuerkolben 11' mechanisch so weit nach links bewegt, daß das

ίο Ventil 28' öffnet und wenigstens noch der zweite Bremskreis 27 mit Druck beaufschlagt wird, nachdem die Steuerkante 12' das Ende der Buchse 3Γ überfahren hat.

Fällt umgekehrt der zweite Bremskreis 27 aus, so wird nach dem Aufbau des Druckes im Bremskreis 26 der zweite Steuerkolben iV zunächst nach links bis zur Anlage der Stufe 15' an der Ringhülse 16 bewegt. Wegen der nunmehr fehlenden Reaktionskraft aufgrund des Ausfallens des zweiten Bremskreises 27 bewegt sich der Steuerkolben 11', jedoch unter Zusammendrückung der Feder 17' weiter, bis entweder die Feder 17' vollständig zusammengedrückt ist oder der zylindrische Ansatz des Kolbens ll'am Kolbenboden anschlägt. Die Druckbeaufschlagung des ersten Bremskreises 26 ist jedoch nach wie vor gewährleistet.

Bei Beendigung einer Bremsung bewegt die Rückstellfeder 36 den Topfkolben 19, und damit das Bremspedal 18 wieder in seine Ausgangsstellung zurück. Der Druck in den Bremskreisen 26, 27 führt dazu, daß auch die Steuerkolben 11, 11' sich wieder in ihre Ausgangsstellungen zurückbewegen, bis die Radialbohrungen 34,34' in Ausrichtung mit den Bohrungen 14,14' in den Buchsen kommen und der Druck sich zum Behälter hin entspannen kann.

Die Ringvertiefungen müssen also ausreichend lang sein, um die Ausrichtung der Radialbohrungen nicht zu behindern.

Der Abstand der Steuerkolben 11, 1Γ ist während einer Normalbremsung so gering, daß beim Ausfallen des ersten Bremskreises 26 kein Durchfallen des Pedals verspürt wird. Die Ringhülsen 16, 16' verhindern ein Übersteuern der Bremse, d.h. bei Einleiten der Betätigung eine Druckerhöhung über das gewünschte Maß hinaus. Hierdurch entsteht eine plötzliche Reaktionskraft am Bremspedal 18 infolge einer Rückbewegung des Steuerkolbens 11. Weiterhin können Schwingungsbewegungen des Steuerkolbens auftreten, die trotz des Simulators 19 ein unangenehmes Gefühl am Bremspedal hervorrufen.

Die durch die Ringhülse 16, 16' begrenzte Öffnung beträgt bis 0,5 mm, insbesondere 0,05 bis 0,025 mm. Der durch die Begrenzung der Öffnung bei Betätigung der Bremse erzielte Druckaufbau entspricht der in diesem Stadium vorhandenen Fußkraft. Dadurch wird das Übersteuern vermieden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Zweikreis-Hauptzylinder für eine Druckspeicher-Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit zwei im Hauptzylinder mittels eines Bremspedals verschiebbaren, mit Ringvertiefungen und Steuerkanten versehenen Steuerkolben, mit denen beim Vorschieben der erste und der zweite Bremskreis mit Speicherdruck beaufschlagbar sind, wobei die Verbindungen Druckspeicher-Bremskreis über die Ringvertiefungen verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkolben (Il bzw. 11') axial verschiebbar in Buchsen (31 bzw. 31') untergebracht sind, die im Hauptzylinder (2S) mit axialem Abstand voneinander angeordnet sind, und <5 daß sich durch die Buchsen hindurch Stößel (29 bzw. 29') erstrecken, die mittels Steuerflächen (30 bzw. 30') an den Steuerkolben (11 bzw. 1Γ) bewegbar sind und mit denen Ventile (28 bzw. 28') betätigbar sind, die in ihrer Offenstellung die Druckspeicher (39 bzw. 39') mit den Ringvertiefungen (33 bzw. 33') verbinden.

2. Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößel (29 bzw. 29') in der Wand der Buchsen (31 bzw. 3Γ) radial verschiebbar angeordnet sind.

3. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile (28 bzw. 28') Kugelventile sind, welche durch Federn (32 bzw. 32') in Richtung des Speicherdruckes und entgegen der Wirkung der Stößel (29 bzw. 29') in Schließrichtung vorgespannt sind.

4. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringvertiefungen (33 bzw. 33') einen zylindrischen vorderen Teil und einen schräg ansteigenden, die Steuerflächen (30 bzw. 30') bildenden hinteren Teil aufweisen.

5. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Steuerkante (12 bzw. 12') vom vorderen Ende der zugehörigen Buchse (31 bzw. 3Γ) so gewählt ist, daß beim Verschieben der Steuerkolben der Speicherdruck in der Ringvertiefung (33 bzw. 33') ansteht, sobald die Steuerkante (12 bzw. 12') das « Buchsenende überfährt

6. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkolben (11 bzw. 11') bei gleicher Relativstellung der Steuerkanten (12 bzw. 12') zu den zugeordneten Buchsen (31 bzw. 3Γ) einen Abstand aufweisen, der so gering ist, daß beim Ausfall des ersten Bremskreises (26) der erste Steuerkolben (11) den zweiten Steuerkolben (11') mechanisch beaufschlagen kann.

7. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchsen (31 bzw. 31') Radialbohrungen (14 bzw. 14') aufweisen, welche bei zurückgezogener Stellung der Steuerkolben (11 bzw. 11') den Behälter (35) über so Bohrungen (34,13; 34', 13') die in den Steuerkolben (11 bzw. 11') zum vorderen Kolbenende verlaufen, mit den Bremskreisen (26 bzw. 27) verbinden.

8. Hauptzylinder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorschub der Steuerkolben (11 bzw. 11') durch Anschläge (Ringhülse 16 bzw. 16') derart begrenzt ist. daß die Spalte an den Steuerkanten (12 bzw. 12') nur auf das gewünschte geringe Maß geöffnet werden.

9. Hauptzylinder nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerkolben (Ii bzw. U') im vorderen Bereich eine Ringstufe (15 bzw. 15') aufweisen und daß die Anschläge auf den verjüngten Vorderteil der Steuerkclben aufgeschobene, mit dem Zylinder (25) verbundene Ringhülsen (16 bzw. 16') sind.

10. Hauptzylinder nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Anschlag (Ringhülse 16) durch eine Feder (17) belastet ist

11. Hauptzylinder nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfeder (17) so stark ausgebildet ist, daß sie beim Bremsen mit intakten Bremskreisen nicht zusammengedrückt wird, daß sie jedoch bei Druckausfall im ersten Bremskreis (26) soweit zusammendrückbar ist, daß der erste Steuerkolben (11) den zweiten (H') mechanisch so weit verschieben kann, daß der zweite Bremskreis (27) druckbeaufschlagt wird.

12. Hauptzylinder nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagfeder (17) eine Schraubendruckfeder ist, welche sich zwischen der zweiten Buchse (31') und einem Flansch an der Ringhülse (16) erstreckt.

13. Hauptzylinder nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Anschlag (Ringhülse 16') des zweiten Steuerkolbens (11') in entsprechender Weise federbelastet ist

14. Hauptzylinder nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Radialbohrung (14) der ersten Buchse (31) in den Aufnahmeraum (37) der Rückstellfeder (36) eines den ersten Steuerkolben (11) beaufschlagenden Bremswegsimulators (19) mündet, auf den das Bremspedal (18) einwirkt, und daß der Aufnahmeraum (37) an den Behälter (35) angeschlossen ist