DE2328562C2 - Hydraulischer Bremskraftverstärker - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydraulischen Bremskraftverstärker gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiger Bremskraftverstärker ist in der CH-PS 4 56 356 beschrieben. Bei ihm liegt die mit dem Bremspedal verbundene Druckstange direkt am Servokolben an und betätigt zugleich über ein Hebelgestänge das Verteilerventil, über welches die Antriebskammer des Bremskraftverstärkers mit einer Druckölquelle verbindbar ist Bei diesem bekannten Bremskraftverstärker ist die beim Bremsen über die Druckstange an den Fahrer zurückgemeldete Reaktionskraft proportional zu dem in der Antriebskammer herrschenden Druck und zur Druckangriffsfläche am in die Antriebskammer hineinragenden Endabschnitt der Druckstange.

Betrachtet man die dynamischen Effekte beim Anlegen der Bremsen eines Kraftfahrzeuges, insbesondere der Bremsen von Lastkraftwagen, so findet man, daß in einer ersten Phase des Anlegens das Verteilerventil geöffnet ist und eine große Menge Drucköl an die Antriebskammer abgibt, wobei gleichzeitig der Servokolben eine entsprechend große Menge Bremsflüssigkeit an die Bremskreise abgibt in dieser ersten Phase des Anlegens der Bremsen ist die Reaktionskraft am Bremspedal nur klein. Ist später das Spiel in den Bremsen vollständig ausgeräumt worden, so nimmt der Bremsflüssigkeitsstrom aus dem Bremskraftverstärker und der Druckölstrom zur Antriebskammer erheblich ab, und in der Antriebskammer und im Bremskreis wächst der Druck sehr rasch an. Infolgedessen erhält man auch einen plötzlichen Anstieg der über die Druckstange auf das Bremspedal ausgeübten Reaktionskraft Diese Art der Rückmeldung ist im Hinblick auf ein fein fühliges und dosiertes Bremsen nachteilig.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Bremskraftverstärker gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so weitergebildet werden, daß ein gleichförmiger Anstieg der an der Druckstange erhaltenen Reaktionskraft er halten wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen Bremskraftverstärker gemäß den Merkmalen im Kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1. Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker hat die Druckstange eine zweite, ebenfalls zur Antriebskammer hinweisende Druckangriffsfläche sowie eine dritte Druckangriffsfläche, die mit einer Kammer kommuniziert, die direkt mit dem Auslaß des Verteilerventiles verbunden ist und über einen Drosselkanal mit der Antriebskammer verbunden ist Man erhält so einen raschen Druckanstieg an der dritten Druckangriffsfläehe in der ersten Phase des Anlegens der Bremsen, da zunächst eine große Druckölmenge über den Drosselkanal in die Antriebskammer geführt wird. In der zweiten Phase des Anlegens der Bremsen fließt dagegen nur noch ein kleiner Druckölstrom durch den Drosselkanal, so daß die Differenzdruckbeaufschlagung der zweiten und dritten Druckangriffsfläehe verkleinert ist Da-

durch ergibt sich insgesamt ein Anstieg der Reaktionskraft an der Druckstange, der linear mit dem Druck in den Bremskreisen anwächst.

Es ist zwar an sich bekannt, die an der Druckstange eines Bremskraftverstärkers erhaltene Druckkraft unter Verwendung eines Drosselkanals einzuteilen, wie die DEAS 20 01 680 zeigt. Bei dieser erfolgt jedoch die Beaufschlagung der Druckangriffsfläche der Druckstange ausschließlich über einen mit der Antriebskarnmer in Verbindung stehenden Drosselkanal, so daß der Druckaufbau zr, Jcr Dnickangriffsfläche der Druckstange gegenüber dem Druckaufbau in der Antriebskammer verzögert wird. Man erhält so einen verzögerten Aufbau der Reaktionskraft an der Druckstange.

Bei einem weiteren bekannten Bremskraftverstärker (DE-PS 8 59 408) ragt ein Endabschnitt der Druckstange in eine Kammer, die im Servokolben ausgebildet ist und ständig mit dem Druckölrticklauf verbunden ist. In dieser Kammer ist zugleich auch das Verteilerventil untergebracht Die Reaktionskraft an der Druckstange steigt wiederum proportional zum Druck im Antriebsraum für den Servokolben an, mit dem eine Ringfläche der Druckstange beaufschlagt ist

In der DE-OS 19 37 317 ist ferner ein Bremskraftverstärker beschrieben, bei welchem ein Endabschnitt der Druckstange in eine Kammer hineinragt, die mit der Arbeitsöffnung des 3/2-Verteilerventils in Verbindung steht, über welches ein Bremskreis wahlweise mit dem Druckölrücklauf bzw. der Druckölpumpe verbindbar ist Auch hier hat man einen Anstieg der Reaktionskraft an der Druckstange genau proportional zum Druck im Bremskreis.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker setzt sich dagegen die Reaktionskraft an der Druckstange zusammen aus einem durch die statische Druckbeaufschlagung der Antriebskammer erhaltenen Anteil und einem gemäß der Größe des Druckölstromes zur Antriebskammer erzeugten Anteil.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprücbcn angegeben.

Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert

Die einzige Figur stellt einen Längsschnitt durch einen hydraulischen Bremskraftverstärker mit einem Verteilervent'l dar.

Der Bremskraftverstärker weist ein Gehäuse 10 mit zwei Blindbohrungen 12,14 auf, die in dem dargestellten Ausführungsbeispiel parallel angeordnet sind. In der Blindbohrung 14 ist ein Servokolben 18 unter Flüssigkeitsabdichtung angeordnet, wodurch auf entgegengesetzten Seiter des Servokolb°ns 18 eine Druckkammer 20 und eine Antriebskammer 22 gebildet werden. Die Antriebskammer 22 ist durch eine am Gehäuse 10 angeschraubte Abdeckung 16 geschlossen.

Die Druckkammer 20 ist über ein mit einem nicht dargestellten Reservoir verbundenes Klapp- oder Kippventil 24 mit Bremsflüssigkeit gefüllt Ferner ist die Druckkammer über einen Auslaß 26 mit einem ersten Bremskreis verbunden. Eine Rückstellfeder 27 verschiebt den Servokolben 18 in die in der Figur darge- «teilte Position. Dem Fachmann ist eine solche Kombination einer Blindbohrung 14, eines Servokolbens 18 und eines Füllventil 24 als herkömmlicher Hauptbremszylinder bekannt, der nicht weiter im Detail beschrieben wird.

Der Servokolben 18 enthält einen Hohlraum 28, der die Antriebskammer ergibt und in die das innere Ende 32 einer Druckstange 30 ragt Die Druckäiatigi: i0 kann flüssigkeitsdicht durch die Abtieckl·".« iti βΙριιλπ. η?·Α in ..^gestellten Ausführungsbeispici i.u 'üc «jäxial ?μπι ijtr-'okolben 18 ausgerichtet Die Druckstange 30 ist in hefkömmlichei Weise mit dem Bremspedal eines Fahr- ?Λ:,έ? "erblinden Eine radiale Ringverlängerung 34 ß^pr Druckstange 30 kann sich zur Begrenzung der Ruhestellung der Druckstange 30 und des Servokolbens 18 an der Abdeckung abstützen.

Ein Dämpfungsglied 36 aus einem gummiartigen Material ist gemäß Darstellung zwischen dem Bodvtn des Hohlraums 28 und dem Ende 32 der Druckstange 30 vorgesehen.

Das Gehäuse 10 enthält eine die beiden Bohrungen 12, 14 verbindende Bohrung 38. Wenn sich der Servokolben 18 in seiner Ruhestellung befindet, führt die Bohrung 38 zwischen zwei Dichtkragen oder -ringen 40,42 des Servokolbens 18 in die Bohrung 14. Ein Ringraum 44 zwischen den Kragen oder Ringen 40, 42 ist über eine Vielzahl /on Mündungen 46 mit dem Hohlraum 28 verbunden. Nach einer Variante kann yaii jedem Kragen oder Ring eine Dichtung angeordnet sei-:.

Ein Endabschnitt 49 der Druckstange 30 ist mit einem ausgeschnittenen Teil versehen, das beim Ausführungsbeispiel aus einer spiralförmigen Nut als Drosselkanal 50 besteh!, die koaxial zur Längsachse der Druckstange 30 verläuft Wie die Figur zeigt, berühren die Kanten dieser Nut die Oberfläche einer zylindrischen Bohrung 52 im Endbereich des Servokolbens 18, wobei eine Verbindung mit dem Hohlraum 28 besteht Die Nut ais Drosselkanal 50 der Druckstange und die Oberfläche 52 im Servokolben 18 bilden zusammen einen engen Kanal, längs dessen die Flüssigkeit zwischen dem Hohlraum 28 und der Antriebskammer 22 fließen kann.

Die Zuführung der Druckflüssigkeit erfolgt über ein in der Bohrung 12 angeordnetes Verteilerventil 54, 56. Dieses enthält eine verschiebbare Anordnung 54, die in einer rohrförmigen Hülse 56 gleiten kann, welche sich im Inneren der Bohrung 12 befindet und am Gehäuse 10 festgelegt ist Die Anbringung der Hülse 56 zwischen der verschiebbaren Anordnung und der Bohrung ermöglicht die Verwendung geeigneter Materialien für diese Komponenten und erleichtert deren Herstellung, was aufgrund der engen Herstelltoleranzen an sich schwierig ist

Die verschiebbare Anordnung 54 besteht aus einem Gleiter mit zwei über ein Abstandsglied 62 verbundenen ringförmigen Lagergliedern 58,60, und aus einer Ventilhülse 64, die zwischen den Lagergliedern 58, 60 befestigt ist Wie aus der Figur zu ersehen ist, steht die Hülse, die kürzer als der Zwischenraum zwischen den Lagergliedern 58,60 ist und die sich deshalb relativ zum Gleiter verschieben kann, unter der Vorspannung einer vorgespannten und am Lagerglied 60 anliegenden Feder 80, wodurch sich die Hülse axial gegen das Lagerglied 58 verschiebt

Die beiden Lagerglieder 58,60 und die Ventilhülse 64 gleiten fiüssigkeitsdicht in der Bohrung 66 innerhalb der Hülse 5β, wodurch zwischen den beiden Lagergliedern eine Zuführkammer 68 gebildet wird, die über eine Mündung 70 in der Hülse 56 mit der Bohrung 38 in Verbindung steht Dabei ist bemerkenswert, daß zwiichen der inneren OberflScL· der VeniÜhülse 64 und dem Abstandsglied eh-. ?"sui; !lender Abstand vorliegt, damit die Fixigkeit 'rei durch die Hülse fließen kann.

Das Abstandsgiied 62 sttllt eine Röhre dar, ?uf der die Lagerglieder 53, 60 durch Kröpfung befestigt sind. Dei Kanal 72 im 'nneren der Röhre ermöglicht eine Verbin-

dung zwischen der Antriebskammer 22 und dem geschlossenen Teil 74 der Bohrung 66. Infolge dieses letzten Merkmals ist der Gleiter vollständig in bezug auf die Drücke, denen er ausgesetzt sein kann, ausgeglichen.

Eine sich am Gehäuse 10 abstützende Feder 76 treibt den Gleiter gemäß der Fig. in die Ruhestellung, in der er gegen ein Einlaßsteuerglied stößt, das einen Teil eines nachfolgend beschriebenen Verbindungsmechanismus 78 bildet. Die Kräfte der beiden Federn 76, 80 sind in bezug auf das Gehäuse 10 entgegengerichtet.

Die Hülse 56 enthält ferner zwei Ringräume 82, 84. die entsprechend über einen Auslaß 86 und einen Einlaß 88 mit einem nicht dargestellten Reservoir und einer nicht dargestellten Druckflü^sigkeitsquellc verbunden sind. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen von einer hydraulischen Pumpe, die von der Maschine des Fahrzeugs angetrieben wird, gefüllten Speicher handeln. Die Ringräume 82. 84 sind mit der Zuführkammer 68 über Mündungen 90, 92 in der Hülse 56 verbunden. Die Länge der Ventilhülse 64 ist dergestalt, daß sie die beiden Mündungen 90,92 sehr exakt abdecken kann. Wenn sich die Hülse gemäß Darstellung in ihrer Ruhestellung befindet, ist ein geringes Leck zwischen der Zuführkammer 68 und dem Auslaß 86 möglich. Hierzu weist das Lagerglied 58 radiale Schlitze 94 auf, die einen Flüssigkeitsstrom zwischen der Zuführkammer 68 und der Mündung 90 ermöglichen.

Schließlich sind an der Außenseite der Hülse 56 Dichtungen vorgesehen, so daß die verschiedenen Teile des entsprechenden Hydraulikkreises gemäß Darstellung in geeigneter Weise isoliert werden können. Darüber hinaus ist die Bohrung 38 gemäß der schematischen Darstellung durch ein Absperrorgan 96 geschlossen.

Der Verbindungsmechanismus 78, der einem Folge- oder Nachlauftyp entspricht, besteht im wesentlichen aus einem Hebel 98 und aus einem Doppelfühler 100, der auf einem mit einem Ende des Hebels 98 verbundenen Stift 102 drehbar angeordnet ist. Das andere Ende des Hebels 98 ist drehbar an einem anderen Stift 104 an geordnet, der an einem Bügel 106 befestigt ist, von dem ein Teil in einer Blindbohrung 108 des Körpers parallel zur Bohrung 12 gleiten kann. Eine Längsbohrung im Bügel verbindet die Bohrung 108 mit der Antriebskammer. Eine Feder 110 drückt den Bügel 106 gegen die Abdeckung 16 und in eine Position gemäß der Darstellung.

Der Hebel 98 arbeitet mit der Druckstange 30 mittels folgender Anordnung zusammen:

Wie die Fig. erkennen läßt, ist in der Druckstange 30 so zwischen der Verlängerung 34 und der Spiralnut des Drosselkanals 50 ein Schlitz 112 angeordnet. Dieser Schlitz 112 verläuft in Längsrichtung und diametral durch die Druckstange 30. Eine an der Druckstange 30 senkrecht befestigte Drehachse 114 enthält eine zentrale Nut zur Aufnahme des Hebels 98. Der Hebel wird in den Schlitz 112 eingeführt und wirkt mit der Druckstange 30 mittels der Drehachse 114 zusammen. Im beschriebenen und dargestellten Ausführungsbeispiel liegt der von der Druckstange 30 ausgeübte Kraftangriffspunkt A weitgehend auf halbem Wege zwischen den beiden Drehachsen B und C der Stifte 104, 102 Wie nachfolgend noch näher erklärt wird, kann sich die Achse B unter bestimmten Umständen längs einer geraden Linie ZZ' verschieben, die in einer Ebene mit den Linien XX'und YY'liegt, die die Achsen der Bohrungen 12 und 14 darstellen, und wobei die Linie YY' zv.ischen den beiden anderen Linien Siegt

Der von der Seite aus in der Figur gesehene Doppelfühler 100 ist Y-förmig, wenn er längs der Linie XX'betrachtet wird. Die Basis des »Y« ist eine Rippe 116. die mit dem Lagerglied 60 der verschiebbaren Anordnung 54 mittels einer einen Nocken bzw. einen Kurvenkörper bildenden Oberfläche 118 zusammenwirkt. Die Kontur dieser Oberfläche 118 ist dergestalt, daß der Berührungspunkt D zwischen dem Lagerglied 60 und der Rippe 116 während der Bewegung der verschiebbaren Anordnung weitgehend auf der Achse XX' verbleibt. Die beiden Arme des »Y« werden von zwei anderen doppelten Hebeln 120 gebildet, die sich urn die Druckstange 30 erstrecken und über Nocken bzw. Kurvenkörper bildende Oberflächen 122 mil einer Ringschulter 124 am Ende des Servokolbens 18 zusammenwirken. Die Konturen dieser Oberflächen 122 sind so ausgebildet, daß die rechtwinklige Projektion (dargestellt durch einen Punkt E) der Kontaktpunkte zwischen den Oberflächen 122 und dem Servokolben in der Ebene der Figur weitgehend auf der Achse YY' verbleibt. Diese Anordnung vermindert sehr weitgehend die radialen Komponenten infolge der Kräfteübertragung zwischen dem Fühler 100. dem Servokolben 18 und der beweglichen Anordnung 54.

Schließlich ist die Antriebskammer 22 über eine Öffnung 126 mit einem anderen unabhängigen Bremskreis im Fahrzeug verbunden. Beispielsweise kann die Antriebslnmmer mit dem Bremskreis für die Hinterradbremsen verbunden sein, während die Öffnung 26 an dem Bremskreis der Vorderradbremsen des Fahrzeugs angeschlossen ist. Selbstverständlich kann die Anordnung auch umgekehrt oder geändert werden. Auch kann gemäß einer nicht dargestellten Ausführungsform ein herkömmlicher Tandemhauptzylinder in der linken Figurenhälte auf dem Gehäuse 10 befestigt sein und vom Servokolben 18 betätigt we. Jen.

Nachfolgend wird die Betriebsweise des Bremskraftverstärkers erläutert:

Beim Treten des Bremspedals bewegt der Fahrer die Druckstange 30 in der Figur nach links. Die von der Feder 110 ausgeübte Kraft ist größer als die Kraft der Federn 27 und 76, so daß der Stift 104 während des unterstützenden Betriebes des Kraftverstärkers gegenüber dem Gehäuse stationär in der dargestellten Position verbleibt. Infolge der Wirkung der Druckstange 30 dreht sich der Hebel -48 um den Punkt B. Dadurch verschiebt sich der ServokolHen 18 ein wenig weiter in die Bohrung 14, wodurch das Schräg- oder Kippventil 24 geschlossen und der dem Auslaß 26 zugeordnete vordere Bremskreis beeinflußt wird.

Sobald der Druck in der Kammer 20 einen itsprechenden Wert annimmt, verschiebt sich das Ende 124 des Servokolbens 18, an dem die Hebel oder Rippen 120 des Fühlers 100 anliegen, nicht mehr gegenüber dem Gehäuse. Die von dem Hebel 98 auf den Punkt C übertragene Kraft läßt die Rippen 120 um den Punkt Edrehen, und die bewegliche Anordnung 54 wird in der Figur nach links geschoben. Infolge der federnden Verbindung mittels der Feder 80 wird auch die Ventilhülsc 64 in der Figur nach links verschoben, wodurch sie die Mündung 90 abschließt und die Mündung 92 öffnet. Die Druckflüssigkeit fließt in die Zuführkammer 68 und dann über die Bohrung 38, die Mündungen 46, den Hohlraum 28 und die enge Nut des Drosselkanals 50 in die Antriebskammer 22. Von der Antriebskammer versorgt die Flüssigkeit ebenfalls den hinteren, der Öffnung i26 zugeordneten Bremskreis.

infolge der engen Nut des Drosselkanals 50 wird

zwischen dem Hohlraum 28 und der Antriebskammer 22 eine Druckdifferenz erzeugt, die nachfolgend noch näher beschrieben wird. Unabhängig davon erhöht sich der Druck in der Antriebskammer 22 und verschiebt den Servokolben 18 in der Figur nach links. Der Doppelfühler 100 dreht sich nun aufgrund des Einflusses der Feder 76 im Gegenuhrzeigersinn, während die Nockenoberflächen f yi noch am Servokolben 18 anliegen. Daher verschiebt sich die bewegliche Anordnung 54 in der Figur nach rechts bis zu einer Gleichgewichtsposition, in der die Ventiihülse 64 die Einlaßmündung 92 'ind die Auslaßmündung 90 abschließt. Der Punkt D wird in der Figur längs der Achse XY'leicht nach links verschoben. Diese Verschiebung liegt im dargestellten Ausführungsbeispiel im Bereich von 1 mm. Der Druck in der Antriebskammer 22 steüt hierbei einen Gleichgewichtsdruck dar, der auf den wirksamen Querschnitt der Druckstange 30 einwirkt und eine anteilige, angemessenc Realetinnskraft am Pedal erzeugt.

Angenommen, der Punkt Λ habe sich aufgrund einer Bedienung des Bremspedals um eine Distanz L in der Richtung YY' verschoben, so hat sich der Punkt C um eine Distanz von ungefähr 2 L parallel zu dieser Linie verschoben (wenn man den Kreisbogen mit dem Zentrum in B als identisch mit seiner Tangente WW annimmt). Wenn andererseits der Punkt D gegenüber seiner Ruheposition, die sich ! mm nach links bewegt, weitgehend stationär verbieibt, verschiebt sich der Punkt £um eine Distanz 2 χ 2 L längs der Achse XX', da die Linien A^--Y'und YY' nach der Ausführungsform symrr "frisch zur Linie WW'liegen.

Zusammenfassend ergibt sich, daß eine Verschiebung L der Druckstange 30 einer Verschiebung des Kolbens von K χ K' χ L entspricht, wobei K das Hebelarmverhältnis BC/AB und K' das Verhältnis der Entfernung A"A"bis YY'zur Entfernung von KVbis WW'\s\.

Im beschriebenen Ausführungsbeispiel sind K und K' gleich 2, aber die entsprechenden Positionen der Bohrungen 12, 14 und 108 und die Dimensionen des Hebels 98 und Fühlers 100 können abgewandelt werden, um das jeweils gewünschte Hubverhältnis einzustellen.

Zwischen der Ruheposition und der Gleichgewichtslage ergibt sich infolge der Anwesenheit der engen Nut des Drosselkanals 50 zwischen dem Hohlraum 28 und der Antriebskammer 22 ein dynamischer Druckunterschied. Wenn der Druck in der Ar.triebskammer ansteigt, hängt die Druckdifferenz vorwiegend von der Strömungsrate ab. Der Druck im Hohlraum 28 wirkt auf das Ende des Servokolbens 18 über das Dämpfungsglied 86 und auf die Dnickstange 30. Das wesentliche Ergebnis besteht dann, daß der Fahrer eine Reaktion am Bremspedal spürt, sobald sich das Verteilerventil öffnet. Das liegt daran, daß die Reaktion am Bremspedal eine Funktion des auf die Dnickstange 30 wirkenden statischen Druckes und des aufgrund der Strömungsrate durch die enge Nut des Drosselkanals 50 erzeugten dynamischen Druckes ist.

Diese Eigenschaft ist sehr nützlich insbesondere bei jchweren Fahrzeugen, bei denen ein weitgehender Druckanstieg ,r. eic, L. ■ ■ — nur mittels eines großen Fiüssigkeitsvolumens erzielbar ist Bei Kraftverstärkern ohne diese dynamische Wirkung erscheint die Reaktion am Bremspedal sehr abrupt und um so schneller, je weiter der Fahrer das Bremspedal treten muß.

Es ist auch bemerkenswert, daß der Druckanstieg in der Antriebskammer 22 von einer entsprechenden Verschiebung des Servokolbens 18 in der Figur nach links begleitet ist und da3 ein Teil oder die gesamte Spiralnut des Drosselkanals 50 aus der Bohrung 52 heraustritt, wenn der wirksame Hub des Servokolbens 18 größer als derjenige der Druckstange 30 ist (viermal so groß im vorliegenden Ausführungsbeispiel). Der wirksame Anteil der engen Nut des Drosselkanals 50 wächst daher mit der Verschiebung des Servokolbens, so daß der Druckanstieg in der Kammer 22 nicht sehr verzögert wird. Wenn der Kolbenhub groß genug ist (am Ende einer Bremsperiode), bedeckt der Kragen 42 im dargestellten Ausführungsbeispiel die Mündung der Bohrung 38, und die Flüssigkeit tritt in die Antriebskammer 22 über den Servokolben 18 und die Bohrung 14 ein. Die Abmessungen dieser zahlreichen Komponenten werden selbstverständlich speziell dem Fahrzeugtyp angepaßt, bei dem ein Kraftverstärker als Bremshilfe nach der Erfindung angewendet werden soll.

Wie oben bereits angezeigt ist, wirkt die Druckdifferenz auf das Dämpfungsglied 36, solange der dynamische Druck auftritt. Daher wird der Servokolben 18 in der Figur nach links bewegt, bevor der Druck in der Antriebskammer 22 einen merklichen Wert angenommen hat. Danach wird die Schließbewegung des Verteilerventils durchgeführt. Der Betrieb des Kraftverstärkers ist dann sehr weich und stoßfrei.

Es ist ferner bemerkenswert, daß der Betrieb des der Mündung 126 zugeordneten Bremskreises nach dem dem Auslaß 26 zugeordneten Kreis erfolgt

Ein Fehlverhaken der Servounterstützung hat hauptsächlich folgende Ursachen: Klemmen oder Festfressen der Ventilhülse in ihrer Bohrung und Druckverlust am Einlaß 88 infolge Ausfallens der Druckquelle.

Wenn die Ventilhülse 64 zu Beginn oder während einer Bremsung in der Bohrung klemmt, wird das Lagerglied 58 infolge der von der Rippe 116 übertragenen Kraft von der Ventilhülse 64 fortbewegt. Infolge der Kombination der von der Druckstange 30 übertragenen Kraft mit der Federung der nunmehr zusammengedruckten Federn 76 und 80 wird der Bügel 106 unter Pressung der Feder 110 in die Bohrung 108 verschoben.

Der Stift 104 verschiebt sich in der Fig. längs der Achse ZZ' nach links. Die Druckstange 30 stößt gegen das Dämpfungsglied 36 und beeinflußt den Servokolben 18 ohne ein Risiko einer Zerstörung cl*-s Verteiler-Ventils oder der Mechanik 78.

Um zu vermeiden, daß infolge r ,- plötzlichen Freigabe der Ventilhülse 64 eine Brc ,hilfe abrupt aufgenommen wird, kann das Lagerlied 60 die Mündung 70 während einer direkten mechanischen Betätigung des Servokolbens 18 schließen. Wenn natürlich der Fahrer

so das Bremspedals freigibt, kehren die zahlreichen Komponenten des Kraftverstärkers in ihre Ruhepositionen gemäß der Darstellung zurück, so daß eine Bremshilfe erzielbar ist, sobald der Fahrer erneut bremst.

Im Fall eines Fehlers in der Druckölversorgung findet ein Betrieb ohne Bremshilfe wie beschrieben statt. Wenn der Servokolben 18 direkt von der Druckstange 30 betätigt wird, ist das Verhältnis zwischen den entsprechenden Bewegungen dieser beiden Komponenten gleich 1. Das Verhältnis des Hubes der Druckstangc zum Kolbenhub, was während des normalen Bremshilfebetriebes des beschriebenen Kraftverstärkers ein Viertel beträgt, wächst daher im Fall des Betriebes ohne Bremshilfe an.
Neben anderen Vorteilen des oben beschriebenen Verteilerventils unterliegt es einem Druckausgleich, so daß es nicht wesentlich auf die Rippe 116 einwirkt. Ai;ch erfordert nur die Ventilhülse 64 eine sehr genaue Herstellung, während ein leichtes Leck zwischen den

Lagergliedern 58, 60 und der Oberfläche der Bohrung 66 zulässig ist und das Risiko eines Verkleinmens oder Festfressens der verschiebbaren Anordnung 54 stark absenkt.
Nicht dargestellte Varianten des beschriebenen

10

Bremskraftverstärkers können folgende Merkmale aufweisen: (Jen genii.ete Teil der Druckstange 30 arbeitet mit der Oberfläche der Bohrung 12 zusammen; die Drosselnut ist inV Servokolben 18 oder im Gehäuse angeordnet; die Drosselnut ist keil- bzw. rillenförmig.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Hydraulischer Bremskraftverstärker, mit einem Gehäuse, in welchem eine Antriebskammer ausgebildet ist, mit einem Servokolben, der in einer Gehäusebohrung verlagerbar ist, deren eines Ende mit der Antriebskammer in Verbindung steht und deren anderes Ende mit einem Bremskreis verbindbar ist, mit einem Verteilerventil, dessen Einlaß mit einer Druckölquelle verbindbar ist und dessen Auslaß mit der Antriebskammer kommuniziert, und mit einer vom Fahrer betätigbaren Druckstange, welche direkt am Servokolben und über ein Hebelgetriebe am bewegbaren Steuerorgan des Verteilerventils angreift, dadurch gekennzeichnet,

daß ein Endabschmit i49) der Druckstange (30) in eine Kammer (52) hineinragt, welche strömungsmäßig zwischen dem Auslaß des Verteilerventils (54, 56) und der Antriebskammer (22) angeordnet ist, und daß diese Kammer (52) Ober einen Drosselkanal (50) mit der Antriebskammer (22) verbunden ist

2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselkanal (50) durch eine offene Nut, welche im Endabschnitt (49) der Druckstange (30) ausgebildet ist, und durch die Wand der den Druckstangen-Endabschnitt (49) aufnehmenden Kammer (52) begrenzt ist

3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die den Drosselkana! (50) vorgebende Nut wendelförmig ist

4. Bremskraftverstärker /lach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,

daß die den Druckstangen-E idabschnitt (49) aufnehmende Kammer (52) mit einem koaxialen Hohlraum (28) des Servokolbens (18) in Verbindung steht, der über mindestens eine transversale Bohrung (46) mit dem Auslaß des Verteilerventiles (54, 56) kommuniziert, und

daß ein stabförmiges Ende (32) der Druckstange (30) mit dem Boden des Hohlraumes (28) zusammenarbeitet

5. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem das Verschlußstück des Verteilerventiles über einen zweiarmigen Hebel betätigt wird, welcher am Servokolben gelenkig abgestützt ist und drehbar auf einem Zwischenhebel gelagert ist, der seinerseits über einen von der Druckstange getragenen Mitnehmer auf einem ihm zugeordneten Gelenkstift verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Gelenkstift (104) von einem Lagerbügel (106) getragen ist, der in Arbeitsrichtung des Servokolbens (18) verschiebbar im Gehäuse (10) geführt ist und durch eine Feder (UO) in Richtung vom Servokolben weg vorgespannt ist

6. Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem das Verschlußstück des Verteilerventiles über einen zweiarmigen Hebel betätigt wird, welcher im Servokolben gelenkig abgestützt ist und drehbar auf einem Zwischenhebel gelagert ist, der seinerseits über einen von der Druckstange getragenen Mitnehmer auf einem ihm zugeordneten Gelenkstift verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längen der Hebel (98,100) so gewählt sind, daß im normalen Servobetrieb das Verhältnis zwischen Druckstangenhub und Servokolbenhub kleiner als eins ist

7, Bremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskammer (22) eine Anschlußöffnung (126) für einen Hinterradbremskreis aufweist, während die Druckkammer (20) mit einer Anschlußöffnung (26) für einen Vorderradbremskreis in Verbindung steht