DE3726525A1

DE3726525A1 - Vorrichtung zur uebersetzung eines hydraulischen drucks in eine translatorische kraft

Info

Publication number: DE3726525A1
Application number: DE19873726525
Authority: DE
Inventors: Jochen Burgdorf
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: ITT Automotive Europe GmbH
Priority date: 1987-08-10
Filing date: 1987-08-10
Publication date: 1989-02-23

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Übersetzung eines hydraulischen Drucks in eine translatorische Kraft, insbesondere einen hydraulischen Bremskraftverstärker für Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer Druckmittelversorgungseinrichtung, einer Regeleinrichtung zur Regelung des hydraulischen Drucks, einem Betätigungs organ für die Regeleinrichtung, einer Übersetzervorrichtung zur Übersetzung des geregelten hydraulischen Drucks in eine translatorische Kraft, einem Kraftübertragungselement zur Übertragung der translatorischen Kraft auf eine Arbeitsvorrichtung, insbesondere zur Übertragung auf die Arbeitskolben des Hauptzylinders einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge.

Hydraulische Kraftverstärker dieser Art werden in immer größerer Zahl in hydraulischen Betätigungssystemen für Kraftfahrzeugbremsen eingesetzt. Insbesondere dienen sie als Kraftverstärker in Antiblockierregelvorrichtungen, Antriebsschlupfregelvorrichtungen und Anfahrschlupfregelvor richtungen für Kraftfahrzeuge.

Der hydraulische Bremskraftverstärker steht im Automobilbau in Konkurrenz zu dem herkömmlichen Vakuumbremskraftverstär ker.

Insbesondere im Zusammenhang mit dem Bedienungskomfort hat der Vakuumbremskraftverstärker noch bestimmte Vorteile gegenüber dem hydraulischen Bremskraftverstärker. Anderer seits ist in vielen Anwendungsfällen der hydraulische Brems kraftverstärker unverzichtbar geworden.

Es besteht daher der Bedarf, den Bedienungskomfort des hydraulischen Bremskraftverstärkers zu verbessern, so daß er das Niveau des Bedienungskomforts des Vakuumbremskraft verstärkers zumindest erreicht oder übertrifft.

Wenn man die Komfortunterschiede genauer untersucht, so stellt man fest, daß bei herkömmlichen, hydraulischen Brems kraftverstärkern im unteren Arbeitsbereich häufig ein im Vergleich zum Vakuumbremskraftverstärker stumpfes Pedalge fühl auftritt. Das liegt daran, daß im Vergleich zum Vakuum bremskraftverstärker beim hydraulischen Bremskraftverstärker höhere Ansprechkräfte in der Anfangsphase der Bremsbetäti gung aufgebracht werden müssen.

Während der Entwicklungsgeschichte des Vakuumbremskraftver stärkers trat das oben genannte Problem auch beim Vakuum bremskraftverstärker in ähnlicher Weise auf. Es wurde durch den sogenannten Springereffekt, auch Springerfunktion ge nannt, gelöst.

Die konstruktive Verwirklichung dieser beim Vakuumbrems kraftverstärker bekannten Springerfunktion sieht wie folgt aus:

Durch eine nur sehr kleine Betätigungskraft am Bremspedal wird beim Vakuumbremskraftverstärker zunächst ein Ventil geöffnet, um die Unterdruckverstärkerfunktion des Vakuum bremskraftverstärkers in Gang zu setzen. Die so erzeugte Servokraft betätigt den Tandemhauptzylinder. In den hydrau lischen Bremskreisen wird ein initialer Druck aufgebaut in Höhe von cirka 5 bar.

Dieser initiale Druckaufbau erfolgt also ohne nennenswerte körperliche Anstrengung, das heißt ohne nennenswerte Fuß kraft. Die Pedalbetätigung ist entsprechend komfortabel.

Die eigentliche Reaktionskraft am Bremspedal wird erst nach Beendigung der Springerfunktion für den Fahrer spürbar.

Bei einer bekannten konstruktiven Lösung wird zwischen dem Ventilkolben des Vakuumbremskraftverstärkers und der Druckstange des Tandemhauptzylinderkolbens eine aus Gummi hergestellte Reaktionsscheibe eingespannt.

Die Fußkraft wird bei Betätigung des Bremspedals vom Brems pedal über die Pedalkolbenstange und über den Betätigungs kolben des Vakuumbremskraftverstärkers auf die Gummireak tionsscheibe geleitet. Die Kraft deformiert die Gummireak tionsscheibe. Die Deformation findet insbesondere in axialer Richtung statt und hat ein vorbestimmtes Maß. Dieses Maß wird in der Automobilbremsentechnik als sogenanntes "Z-Maß" bezeichnet. Es ist eine der Kenngrößen für Bremskraftver stärker.

Nach Überwindung des Z-Maßes setzt die eigentliche Funktion des Vakuumbremskraftverstärkers ein. Er erhöht den Druck im Tandemhauptzylinder und damit im hydraulischen Betäti gungssystem in Abhängigkeit von der Eingangskraft (Fuß kraft).

Die Höhe des Springereffekts kann bei Vakuumbremskraft verstärkern eingestellt werden. Sie ist abhängig von der Shorehärte des Gummis der Reaktionsscheibe und vom Z-Maß.

Durch die DE-OS 35 42 418.4 ist ein hydraulischer Verstärker bekannt geworden, der insbesondere zur Betätigung von Hauptzylindern in Kraftfahrzeugbremsanlagen, dient. Dieser Verstärker ist so aufgebaut, daß der Verstärkerkolben an seinem pedalfernen Ende eine Bohrung aufweist. In der französischen Offenlegungsschrift 24 50 184 wird eine Reaktionsscheibe und in der DE-OS 32 24 828 eine Reduzier vorrichtung beschrieben, die in hydraulischen Brems kraftverstärkern eingebaut werden sollen.

Regelventile für hydraulische Bremskraftverstärker gemäß dem Stand der Technik sind Längsschieberventile. Längsschie berventile haben gegenüber Sitzventilen für den vorliegenden Anwendungsfall eine Reihe von Nachteilen. So sind die Leck ölströme, die durch die Spalte zwischen dem Kolben des Längsschieberventils und seinem Gehäuse fließen bei Brems kraftverstärkern nachteilig. Bei Bremskraftverstärkern möchte man möglichst vollkommene Dichtheit haben. Eine möglichst vollkommene Dichtheit hat eine Reihe weiterer Vorteile, die weiter unten beschrieben werden.

Das Vorhandensein eines Spalts zwischen dem Kolben des Längsschieberventils und dessen Gehäuse führt dazu, daß sich dort Verunreinigungen im Druckmittel festsetzen. Verunreinigungen, die in den Spalten des Längsschieberven tils vorhanden sind, können zum Festklemmen des Ventilkol bens führen. Dies ist ein so gravierender Nachteil, daß ein allgemeines Vorurteil gegenüber dem praktischen Einsatz von Gummikörpern wegen des möglichen Gummiabriebs bestand. So wurde bisher in der Praxis davon abgesehen, die bekannte in großem Umfang eingesetzt wird, in hydraulischen Verstärkern einzusetzen.

Um die Spaltverluste bei Längsschieberventilen in vertret baren Größen zu halten, muß eine bestimmte Dichtflächenlänge eingehalten werden. Dies ist für den Konstrukteuer ein mitunter unbequemer Parameter, den er bei der Konstruktion, insbesondere der Auslegung, von Längsschieberventilen zu beachten hat. Bei Längsschieberventilen, die in bekannten hydraulischen Bremskraftverstärkern angewendet werden, müssen sogenannte positive Überdeckungen vorgesehen werden. Diese führen zu Druckspitzen und Schaltstößen. Druckspitzen und Schaltstöße sind aber bei Bremskraftverstärkern grundsätzlich nachteilig.

Sitzventile erlauben demgegenüber eine völlige Abdichtung auch und gerade bei hohen Drücken, wie sie bei den vorlie genden Anwendungsfällen auftreten. Sitzventile sind in der Bremsentechnik an sich bekannt, siehe die DE-OS 34 22 153 und EP-PS 00 41 885, jedoch nicht in Verbindung mit Gummi reaktionsscheiben.

Die Aufgabe, die der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt, besteht nunmehr darin, hydraulische Kraftverstärker generell und insbesondere hydraulische Bremskraftverstärker des Typs der DE-OS 35 42 418.4 grundsätzlich in ihrem Bedienungs komfort und in ihrer Funktion zu verbessern. Insbesondere soll durch die Erfindung eine Reduzierung der Ansprechkräfte im unteren Druckbereich und damit eine Verbesserung des Pedalgefühls beim Bremsen im unteren Druckbereich erzielt werden. Die Funktion, Tandemhauptzylinderdruck in Abhängigkeit von der Eingangskraft, soll durch eine Springerfunktion bei niedrigen Eingangskräften ergänzt werden. Insbesondere soll durch die Erfindung ein hydraulischer Kraftverstärker geschaffen werden, der nicht mehr mit Längsschieberventilen arbeitet, sondern die Vorteile der Sitzventile nutzt.

Die gestellte Aufgabe wird wie folgt gelöst:

Einerseits wird die Regeleinrichtung mit Sitzventilen ausge rüstet. Andererseits wird zwischen dem Betätigungsorgan und der Übersetzervorrichtung auf der einen Seite, und dem Kraftübertragungselement auf der anderen Seite, ein Körper aus elastischem Material angeordnet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß die Übersetzervorrichtung als Übersetzerkolben, das Betätigungsorgan als Betätigungskolben, das Kraftüber tragungselement als Druckstange eines Hauptzylinders einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge ausgebildet ist, daß der elastische Körper zwischen Übersetzerkolben und Druckstange angeordnet ist und durch den Übersetzerkolben um ein bestimmtes Maß zusammendrückbar ist, ehe durch die Druck stange und die Arbeitskolben des Hauptzylinders ein Hauptzy linderdruck aufgebaut wird.

Es ist sinnvoll, daß der Übersetzerkolben rohrförmig aus gebildet ist und in seinem rohrförmigen lnnenraum den Betätigungskolben, den Körper aus elastischem Material und das übersetzerkolbenseitige Ende der Druckstange auf nimmt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen werden, daß die Regeleinrichtung einen vom Betätigungsorgan bewegbaren Steuerschieber umfaßt, der Sitzventile betätigt, die die Druckmittelzuflußleitung beziehungsweise die Druck mittelabflußleitung öffnen beziehungsweise schließen.

Eine besonders günstige konstruktive Lösung besteht darin, daß der Steuerschieber mit mindestens einem Stößelelement versehen ist, durch das der Schließkörper mindestens eines Sitzventils bewegbar ist.

Außerdem kann vorgesehen werden, daß der Steuerschieber mit mindestens einem Zugankerelement versehen ist, durch den der Schließkörper mindestens eines Ventils bewegt werden kann.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß der Steuerschieber, je nach Verschiebung durch das Betätigungsorgan, durch einen Stößel den Schließkörper für das Sitzventil für die Druckmittelzuflußleitung oder durch einen Zuganker den Schließkörper für das Sitzventil fur die Druckmittelabfluß leitung öffnet.

Eine besonders einfache Verwirklichung des Springereffekts beim Bremskraftverstärker besteht darin, daß zwischen dem Betätigungsorgan und der Übersetzervorrichtung einerseits und dem Kraftübertragungselement andererseits eine an sich bekannte Gummireaktionsscheibe angeordnet ist.

Wie dargestellt, bestand gegenüber dem Einsatz von elasti schen Körpern, insbesondere von Gummireaktionsscheiben, in hydraulischen Bremskraftverstärkern zur Erzielung eines Springereffekts in der Fachwelt ein Vorurteil. Man glaubte, daß der Abrieb des Gummikörpers durch das Druckmittel in die Spalte der Längsschieberventil transportiert werden würde, und dort zum Festsetzen des Kolbens des Druckreglers führen könnte. Auf diese Weise würde das Arbeiten des Regelventils beeinträchtigt.

Dieses Vorurteil wird durch die Erfindung beseitigt, indem die Kombination von Sitzventilen und einer Gummireaktions scheibe vorgeschlagen wird.

So ist es möglich, alle Vorteile der einfachen Verwirkli chung des Springereffekts durch eine Gummireaktionsscheibe nutzbar zu machen und gleichzeitig die Nachteile zu besei tigen, die darin bestehen, daß Abrieb des Gummikörpers die Arbeit des Regelventils beeinträchtigen könnte.

Ein weiterer Kombinationseffekt liegt darin, daß der Einsatz des elastischen Körpers, insbesondere der Gummireaktions scheibe, dem gesamten hydraulischen System die Elastizität gibt, die notwendig ist, um Sitzventile verwenden zu können. Sitzventile erfordern nämlich eine höhere Ansprechkraft im Vergleich zu Längsschieberventilen. Durch die Einführung des elastischen Körpers läßt sich diese, den Sitzventilen anhaftende Eigenschaft, in vorteilhafter Weise kompensieren.

Zusammenfassend kann man also sagen, daß durch die Erfindung mit sehr einfachen Mitteln der hydraulische Bremskraftver stärker mit einer Springerfunktion versehen wird, gleichzei tig werden sämtliche Vorteile des Sitzventils nutzbar gemacht. Es wird vollkommene Dichtheit des Verstärkers erzielt.

Ein Verstärker, der durch den Einsatz von Sitzventilen dicht ist, hat seinerseits eine Reihe von Vorteilen.

So ist der Direktanschluß der Autobatterie am Elektromotor der Hydraulikpumpe des Energieversorgungsaggregats möglich. Der Elektromotor läuft an, wenn Druckerhöhung notwendig ist. Bei Bremskraftverstärkern des Standes der Technik wird der Elektromotor erst durch Betätigung des Zünd schlosses in Betrieb gesetzt. Mit dem erfindungsgemäß aus gestalteten Bremskraftverstärker wird eine Unabhängigkeit vom Zündschloß erzielt. Der Direktanschluß des Elektromotors an der Batterie bewirkt eine wesentliche Erhöhung der Zuver lässigkeit. Denn die Kontaktstellen werden reduziert, und das Zündschloß mit seinen Fehlerquellen wird umgangen.

Insgesamt wird die Sicherheit des hydraulischen Bremskraft verstärkers und des Antiblockierregelsystems, zu dem der Bremskraftverstärker gehört, erhöht. Der Speicher ist in vorteilhafter Weise bei Fahrantritt immer geladen, und zwar durch den oben genannten Direktanschluß des Motors der Pumpe an der Batterie.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind der folgenden detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels zu entnehmen.

Fig. 1 zeigt einen erfindungsgemäß ausgestalteten Brems kraftverstärker innerhalb eines Antiblockierregelsystems für Kraftfahrzeuge.

Fig. 2 zeigt ein Detail des Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 1.

Der hydraulische Bremskraftverstärker gemäß Fig. 1 ist integriert in eine hydraulische Schaltung für eine Anti blockierregelvorrichtung für Kraftfahrzeuge.

Alle Teile dieser Vorrichtung sind in Bremslösestellung gezeigt.

Die wesentlichen Komponenten der Antiblockierregelvorrich tung sind der Bremskraftverstärker 9, der Tandemhauptzylin der 10, die Druckmodulationsventile 43 bis 48 für die Radzy linder der Radbremsen 49 bis 52, die Druckmittelversor gungseinrichtung 53 und der Vorratsbehälter 36.

VL besagt, daß die Radbremse am Fahrzeug vorn links ange bracht ist, VR bezeichnet die Position vorn rechts, HA bezeichnet die Position der beiden Radbremsen 51, 52 an der Hinterachse, die über eine gemeinsame Druckleitung mit Druckmittel beaufschlagt werden.

Das Druckmittelversorgungsaggregat besteht aus einem Elek tromotor 54, der die Pumpe 55 antreibt. Weiterhin ist ein hydropneumatischer Speicher 57 vorgesehen. Der Speicherdruck wird überwacht durch ein Überdruckventil (UV). Außerdem ist ein Druck- und Warnschalter (DWS) vorgesehen. 56 bezeichnet ein Rückschlagventil.

Im Normalbremsmodus wird durch die Kraft F der Betätigungs kolben 2 und damit der Hebelmechanismus 13 bewegt. Durch die Bewegung des Hebelmechanismus wird, wie weiter unten genauer dargestellt wird, das Regelventil 12 betätigt. Aus dem Speicher wird über das Regelventil Druckmittel entnommen. Im Druckraum des Verstärkers wird damit ein von der Stellung des Betätigungskolbens abhängiger Druck aufgebaut. Infolge des Druckaufbaus im Raum 11 wird der Übersetzerkolben nach links bewegt. Über die Gummireak tionsscheibe 4 und die Druckstange 3 wird der Druckstangen kolben 14 bewegt, der wiederum den Zwischenkolben des Tandemhauptzylinders nach links bewegt. In den Druckkammern des Tandemhauptzylinders wird Druck aufgebaut.

Über die offenen Ventile 43, 45 werden die Radbremszylinder der Räder der Vorderachse mit Druck beaufschlagt. Die Druckbeaufschlagung der Radbremsen der Hinterachse erfolgt direkt über die Leitung 58 aus der Druckkammer 11 des Verstärkers.

In Fig. 1 sind nur die für die Erklärung des Aufbaus und der Wirkungsweise des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremskraftverstärkers notwendigen Komponenten dargestellt. Nicht dargestellt ist ein elektronischer Regler. Dieser Regler hat die Aufgabe, Radsensorsignale zu Schaltsignalen zu verarbeiten, und zwar für die Schaltung der elektromagne tisch betätigbaren Ventile 43 bis 48.

Bei den Ventilen 43, 45, 48 handelt es sich um Ventile, die bei Stromlosigkeit des Betätigungsmagneten offen sind. Es hat sich der Sprachgebrauch Stromlos-Offen-Ventil für diese Art von Ventilen eingebürgert oder der Ausdruck SO- Ventile.

Die Ventile 44, 46, 47 sind geschlossen, wenn die Betäti gungsmagnete nicht mit Strom beaufschlagt werden. Sie werden daher als Stromlos-Geschlossen-Ventile oder SG-Ventile bezeichnet. Die Schaltung sämtlicher SO- und SG-Ventile wird durch Ausgangssignale des elektronischen Reglers durchgeführt.

Im elektronischen Regler sind eine oder mehrere Regelalgo rithmen gespeichert. Diese Regelalgorithmen bestimmen die Schaltung der Elektromagnetventile.

Auf diese Weise werden die für eine Antiblockierregelung typischen Phasen, wie Druckabbauphase, Druckkonstanthal tungsphase, Druckwiederaufbauphase erzeugt.

In Fig. 1 ist der Bremskraftverstärker in seiner Gesamtheit mit 9 bezeichnet. Der Tandemhauptzylinder trägt in seiner Gesamtheit die Bezugsziffer 10. Hydraulischer Bremskraftver stärker und Tandemhauptzylinder sind koaxial angeordnet. Der hydraulische Bremskraftverstärker umfasst in seinem Gehäuse die hydraulische Druckkammer 11, ein Regelventil 12 für die Regelung des hydraulischen Drucks in der Kammer 11, einen Doppelhebelmechanismus, der in seiner Gesamtheit mit 13 bezeichnet ist, den Verstärker- oder Übersetzerkolben 1 und den Betätigungskolben 2. Der Tandemhauptzylinder 10 ist von herkömmlicher Bauart. In seinem Gehäuse sind untergebracht der Druckstangenkolben 14 mit seinem Zentral ventil 15 und der Zwischenkolben 16 mit seinem Zentralventil 17.

Nachfolgend werden die Arbeitsweisen der einzelnen Aggregate des hydraulischen Bremskraftverstärkers näher beschrieben: Bei Betätigung des Bremspedals wird eine Kraft F auf die Druckstange 18 ausgeübt. Die Druckstange bewegt den Betäti gungskolben 2 nach links. Das untere Ende 19 eines ersten Hebels 20 befindet sich in einer Ausnehmung 21 des Betäti gungskolbens 2. Durch die Bewegung des Betätigungskolbens nach links wird der Hebel 20 im Uhrzeigersinn bewegt. Das obere Ende 22 des ersten Hebels ist ortsfest gelagert. Mit 23 ist ein zweiter Hebel bezeichnet. Das obere Ende 24 des zweiten Hebels ist in einer Ausnehmung des Steuer schiebers untergebracht. Der Steuerschieber ist mit 25 bezeichnet. Der Steuerschieber selbst ist innerhalb des Steuerschiebergehäuses 26 verschiebbar gelagert.

Der erste Hebel mit dem Bezugszeichen 20 und der zweite Hebel mit dem Bezugszeichen 23 sind über ein gemeinsames Gelenk 27 miteinander verschwenkbar verbunden (siehe Fig. 2).

Wenn infolge der Bewegung des Betätigungskolbens 2 nach links der erste Hebel 20 im Uhrzeigersinn gedreht wird, nimmt er den zweiten Hebel 23 über das Gelenk 27 mit. Das untere Ende des zweiten Hebels 23 ist am Übersetzerkolben 1 abgestützt. Diese Abstützung muß man als eine momentan feste Abstützung in Bezug auf den zweiten Hebel 23 ansehen. Infolge der Bewegung des ersten Hebels 20 im Uhrzeigersinn und infolge der Mitnahme des zweiten Hebels 23 durch den ersten Hebel 20 macht daher der zweite Hebel 23 eine Bewe gung entgegen dem Uhrzeigersinn. Dies bedeutet, daß das obere Ende 24 des zweiten Hebels 23 den Steuerschieber 25 nach links verschiebt.

Unter der Wirkung des hydraulischen Drucks in der Druckkam mer 11 wird der Übersetzerkolben 1 nach links bewegt.

Der Betätigungskolben 2, der Doppelhebelmechanismus 13, der Steuerschieber 25 und der Übersetzerkolben 1 bilden in Ihrer Gesamtheit einen sogenannten "Follow up-Mechanis mus", daß heißt ein Nachführungssystem. Wird nämlich der Betätigungskolben 2 nach links bewegt, dann wird der Über setzerkolben 1 durch erhöhtes Druckniveau in der Kammer 11 nach links nachgeführt.

Der Übersetzerkolben 1 seinerseits betätigt über die Druck stange 3 die Kolben 14, 16 des Tandemhauptzylinders 10. Dort werden zunächst die Zentralventile 15, 17 geschlossen und anschließend Bremsdruck aufgebaut. Der Druck im Tandem hauptzylinder 10 ist eine Funktion der Fußkraft, beziehungs weise Eingangskraft F, am Betätigungskolben 2. Die soeben genannte Funktion, Hauptzylinderdruck in Abhängigkeit von der Eingangskraft, soll in erfindungsgemäßer Weise ergänzt werden durch eine Springerfunktion.

Die Gummireaktionsscheibe 4 ist innerhalb des Übersetzer kolbens angebracht. Sie befindet sich in einer Bohrung des Übersetzerkolbens 5, die einen größeren Durchmesser hat, als die Bohrung für den Betätigungskolben. Die Gummi reaktionsscheibe wird gehalten durch die innere Wandung des Übersetzerkolbens durch das übersetzerkolbenseitige Ende der Druckstange 3 und durch den Absatz 6 im Übersetzer kolben.

Bei Bewegung des Betätigungskolbens nach links wird über den Hebelmechanismus Druckmittel in die hydraulische Druck kammer 11 eingesteuert. Der Betätigungskolben kommt zur Anlage an die Gummireaktionsscheibe. Es steigt die Eingangs kraft F. Das in der Druckkammer 11 befindliche Druckniveau wirkt auf den Übersetzerkolben 1 und verschiebt diesen gegen den Widerstand der Druckstange 3. Die Gummireaktionsscheibe wird um einen bestimmten Betrag zusammengedrückt, das heißt die Eingangskraft F erhöht sich weiter, ohne daß in den Arbeitskammern des Tandemhaupt zylinders Arbeitsdruck bereits aufgebaut wird. Erst nachdem die Gummireaktionsscheibe um das Z-Maß zusammengedrückt ist, erhöht sich sprunghaft der Druck im Tandemhauptzylinder (Springereffekt).

Die Funktion, Abhängigkeit des Tandemhauptzylinderdrucks von der Eingangskraft F, setzt jetzt erst, also verzögert, ein. Im Druckdiagramm hat der Wert der Eingangskraft F inzwischen eine bestimmte Größe erreicht. Gleichzeitig springt der Druck im Tandemhauptzylinder auf die sogenannte Springerhöhe. Der Tandemhauptzylinderdruck steigt nun pro portional zur Eingangskraft F.

Der Aufbau und die Wirkungsweise des Steuerschiebers 25 und der beiden Sitzventile 7, 8 geht insbesondere aus Fig. 2 hervor:

Der Steuerschieber ist durch den Doppelhebelmechanismus 13 in axialer Richtung nach links und rechts bewegbar. An seinem linken Ende ist er verbunden mit einem Stößel 32. Außerdem ist er an seinem linken Ende in der Fig. 2 unterhalb des Stößels mit einer Öffnung 33 versehen. In diese Öffnung ragt das rechte Ende eines Zugankers 34. Das linke Ende des Zugankers ist mit einem kugelförmigen Schließkörper versehen.

Zu diesem kugelförmigen Schließkörper korrespondiert ein Ventilsitz 35. Dieser Ventilsitz bildet gleichzeitig die Mündung der Druckmittelabflußleitung 28, die zum druck losen Vorratsbehälter 36 führt.

Oberhalb des Zugankers ist in Fig. 2 ein weiterer kugelför miger Schließkörper 37 vorgesehen. Der kugelförmige Schließ körper steht unter dem Druck einer Feder 38. Zu dem kugel förmigen Schließkörper 37 korrespondiert der Ventilsitz 39, der gleichzeitig die Einmündung der Druckmittelleitung 30 darstellt.

Die Arbeitsweise des Steuerschiebers und der Sitzventile wird nachfolgend beschrieben.

Wenn infolge der Betätigung des Bremspedals eine Eingangs kraft F auftritt, wird der Betätigungskolben 2 und mit ihm der Hebelmechanismus bewegt. Der Hebelmechanismus bewegt seinerseits den Steuerschieber nach links. Über den Stößel 32 wird der kugelförmige Schließkörper 37 vom Ventilsitz 39 abgehoben. Druckmittel kann nun über die Leitungen 31, 30 und durch den geöffneten Ventilsitz 39 in die Druckkammer 11 fließen.

Während der Bewegung des Steuerschiebers nach links, gleitet der untere Teil des linken Endes des Steuerschiebers mit seiner Öffnung 33 über den Schaft 40 des Zugankers 34 nach links.

Wenn infolge der Bremslösung der Steuerschieber 25 durch den Betätigungskolben und den Hebelmechanismus nach rechts bewegt wird, hebt der Stößel 32, der mit dem Steuerschieber verbunden ist, vom kugelförmigen Schließkörper 37 ab. Die Kugel sitzt auf dem Ventilsitz 39 auf, die Druckmittelzufuhr 31 aus dem Druckversorgungsaggregat wird unterbrochen. Über den Kragen 41 des Zugankers 34 wird nunmehr der Schließkörper 42 vom Sitz abgehoben, so daß die Abflußleitung 28 geöffnet wird. Druckmittel kann dadurch aus der Verstärkerdruckkammer 11 über die Leitungen 28, 29 in den drucklosen Vorratsbehälter abfließen.

Im Vorangegangenen wurde ein Ausführungsbeispiel der Erfin dung beschrieben. Die Erfindung ist nicht auf das beschrie bene Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Erfindung kann in weiteren Ausführungsformen verkörpert werden. So sind Varianten in Hinsicht auf die Form und die Anordnung der Gummireaktionsscheiben möglich. Außerdem kann die Erfindung auch durch eine andere Anordnung der Sitzventile und durch eine andere Art der Betätigung der Sitzventile verkörpert werden.

Liste der Einzelteile

1 Übersetzerkolben
2 Betätigungskolben
3 Druckstange
4 Gummireaktionsscheibe
5 Bohrung
6 Absatz
7 Sitzventil
8 Sitzventil
9 hydraulischer Bremskraftverstärker
10 Tandemhauptzylinder
11 hydraulische Druckkammer
12 Regelventil
13 Doppelhebelmechanismus
14 Druckstangenkolben
15 Zentralventil
16 Zwischenkolben
17 Zentralventil
18 Druckstange
19 unteres Ende des ersten Hebels
20 erster Hebel
21 Ausnehmung
22 oberes Ende des ersten Hebels
23 zweiter Hebel
24 oberes Ende des zweiten Hebels
25 Steuerschieber
26 Steuerschiebergehäuse
27 Gelenk
28 Druckmittelabflußleitung
29 Druckmittelabfluß
30 Druckmittelzuflußleitung
31 Druckmittelzufluß
32 Stößel
33 Öffnung
34 Zuganker
35 Ventilsitz
36 Vorratsbehälter
37 Schließkörper
38 Feder
39 Ventilsitz
40 Schaft
41 Kragen
42 Schließkörper
43 SO-Ventil
44 SG-Ventil
45 SO-Ventil
46 SG-Ventil
47 SO-Ventil
48 SG-Ventil
49 Radbremse
50 Radbremse
51 Radbremse
52 Radbremse
53 Druckmittelversorgungseinrichtung
54 Elektromotor
55 Pumpe
56 Rückschlagventil
57 Speicher
58 Leitung

Claims

1. Vorrichtung zur Übersetzung eines hydraulischen Drucks in eine translatorische Kraft, insbesondere hydraulischer Bremskraftverstärker für Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer Druckmittelversorgungseinrichtung, einer Regeleinrichtung zur Regelung des hydraulischen Drucks, einem Betätigungsorgan für die Regeleinrichtung, einer Übersetzervorrichtung zur Übersetzung des geregelten hydraulischen Drucks in eine translatorische Kraft, einem Kraftübertragungselement zur Übertragung der translato rischen Kraft auf eine Arbeitsvorrichtung, insbesondere zur Übertragung auf den Arbeitskolben eines Hauptzylinders einer hydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung mit Sitzventilen ausgerüstet ist und daß zwischen dem Betätigungsorgan und der Übersetzervorrichtung einerseits und dem Kraftübertra gungselement andererseits ein Körper aus elastischem Material angeordnet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übersetzervorrichtung als Übersetzerkolben (1), das Betätigungsorgan als Betätigungskolben (2), das Kraft übertragungselement als Druckstange (3) eines Hauptzylin ders (10) einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge ausgebildet ist, daß der elastische Körper zwischen Übersetzerkolben (1) und Betätigungskolben (2) einserseits und Druckstange (3) andererseits angeordnet ist und durch den Übersetzerkol ben (1) um ein bestimmtes Maß zusammendrückbar ist, ehe durch die Druckstange (3) und die Arbeitskolben (14, 16) des Hauptzylinders ein Hauptzylinderdruck aufgebaut wird.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Übersetzerkolben rohrförmig ausgebildet ist und in seinem rohrförmigen Innenraum den Betätigungskol ben (2), den Körper (4) aus elastischem Material und das übersetzerkolbenseitige Ende der Druckstange aufnimmt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung einen vom Betätigungsorgan beweg baren Steuerschieber (25) umfaßt, der Sitzventile (7, 8) betätigt, die die Druckmittelzuflußleitung und die Druckmit telabflußleitung öffnen oder schließen.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steuerschieber (25) mit mindestens einem Stößelelement (32) versehen ist, durch das der Schließkörper mindestens eines Sitzventils bewegbar ist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Steuerschieber mit mindestens einem Zugankerelement (34) versehen ist, durch das der Schließkör per mindestens eines Sitzventils bewegbar ist.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber je nach seiner Verschiebung durch das Betätigungsorgan (2) durch einen Stößel (32) den Schließkörper für das Sitzventil (8) für die Druckmittelzuflußleitung (31, 30) oder durch einen Zuganker (34) den Schließkörper für das Sitzventil (7) für die Druckmittelabflußleitung (28, 29) öffnet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Betätigungsorgan und der Übersetzervorrich tung einerseits und dem Kraftübertragungselement anderer seits eine an sich bekannte Gummireaktionsscheibe (4) ange ordnet ist.