DE1931403C3 - Hydraulische Lenkbremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkbremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit zwei getrennten, durch je ein Pedal betätigbaren Hauptbremszylindern, deren Druckkammern jeweils mit an entgegengesetzten Fahrzeugseiten angeordneten Radbremsen verbunden und miteinander über eine Druckanpassungsleitung verbindbar sind, die von zwei nor malerweise geschlossenen, sich aber beim Betätigen je eines Hauptbremszylinders öffnenden Ventilen gesteuert ist.

Je nach der Arbeit, die ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Lenkbremsvorrichtung auszuführen hat, nutzen sich die Bremsbeläge an den beiden Seiten des Kraftfahrzeugs verschieden stark ab. Damit die Bremsen trotzdem gleichmäßig angelegt werden können, muß bei Betätigung beider Pedale der eine Hauptbremszylinder eine größere Druckmittelmenge fördern als der andere. Es ist bekannt, hierfür einen mechanischen oder hydraulischen Querausgleich herbeizuführen.

Bei einer bekannten Lenkbremsvorrichtung der eingangs beschriebenen Bauart (USA.-Patentschrift 3 376 078) sind die beiden Ventile außerhalb der Hauptbremszylinder angeordnet und durch eigene Gestänge mit den zugehörigen Pedalen verbunden. Die Kolben in den beiden Hauptbremszylindern haben ausschließlich die übliche Aufgabe, eine auf sie aufgebrachte mechanische Betätigungskraft in einen hydraulischen Bremsbetäügungsdruck umzusetzen. Die getrennte mechanische Betätigung der Kolben einerseits und der Ventile andererseits schließt Fehlerquellen ein, da mechanische Gestänge bei vertretbarem Bau- und Wartungsaufwand nicht völlig spielfrei gehalten werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit geringem Bauaufwand eine besonders betriebssichere Leiikbremsvorric'itung der eingangs beschriebenen Bauart zu schaffen.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kolben innerhalb der Hauptbremszylinder jeweils die Druckkammer von einer Zwischenkammer abgrenzen und selber als bewegtes Teil je eines der beiden Ventile Verbindungsbohrungen zwischen diesen beiden Kammern steuern, die zusammen mit einem die Zwischenkammern beider Hauptbremszylinder miteinander verbindenden Verbindungskanal die Druckanpassungsleitung bilden.

Mit diesen Merkmalen werden die folgenden Vorteile erzielt: Bei der erfir.dungsgc mäßen Lenkbremsvorrichtung haben die beiden Ventile kein eigenes Gehäuse sondern sind raumsparend innerhalb der Hauptbremszylinder untergebracht; als bewegtes Ventilteil dient der Kolben des betreffenden Hauptbremszylinders selbst, so daß auch ein eigenes Ventilbetätigungsgestänge eingespart wird und damit die erwähnten Fehlerquellen der bekannten Vorrichtung ausgeschaltet sind. Da bei der erfindungsgernäßen Vorrichtung für jeden Hauptzylinder und das zugehörige Ventil nur ein einziges mechanisches Itetätigungsglied erforderlich ist, läßt sich der hydraulische Teil der Vorrichtung auch einfacher und wirksamer

5ύ nach außen abdichten, so daß die Gefahr von Leckverlusten und des Eindringens von Schmutz geringer ist als bei der bekannten Lenkbremsvorrichtung.

Diese Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind unabhängig davon, ob die beiden Hauptbremszylinder in einem gemeinsamen Gehäuse oder voneinander getrennt angeordnet sind; in beiden Fällen sind insgesamt nur zwei mechanische Betätigungsglieder erforderlich.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsge-

genstandes besteht darin, daß in an sich bekannter Weise eine Ausgleichsbohrung im Ende jedes Hauptbremszylinders von der Druckkammer zu einem Ausgleichbehälter führt und von einem normalerweise offenen, axial beweglichen Ausgleichvcntil gesteuert

6s ist, das durch eine Bewegung des Kolbens in Bremsbetätigungsrichtung geschlossen wird und einen sich axial erstreckenden Schaft hat, der bei einer Kolbenbewegung in Bremsbctätigungsrichtung mit einem

Ventilkörper in einer axialen Verbindungsbohrung im Kolben in Eingriff gelangt und das von diesem Ventilkörper und dem Kolben gebildete Ventil öffnet.

Es ist ferner vorteilhaft, wenn die Zwischenkammer in jedem Hauptbremszylinder von einer ringförmigen Ausnehmung am Umfang des zugehörigen Kolbens gebildet 1st.

Schließlich ist es zweckmäßig, wenn die beiden Hauptbremszylinder und ein Ausgleichbehälter für die Zylinder in an sich bekannter Weise in einer einheitlichen Anordnung mit einem gemeinsamen Gehäuse vereinigt sind.

Die erfindungsgemäße I nkbremsvorrichtung arbeitet folgendermaßen:

Wenn nur ein Pedal betätigt wird, wird das zugehörige Ventil nach kurzer Vorwärtsbewegung des Kolbens geöffnet, so daß die Druckkammer vor dem betreffenden Kolben mit der Druckanpassungsleitung verbunden wird; trotzdem kann kein Druckmittel aus dieser Druckkammer in die Druckkammer des zweiten Hauptbremszylinders strömen, da dessen Ventil geschlossen bleibt.

Wenn jedoch beide Pedale gleichzeitig betätigt werden, öffnen sich beide Ventile und das Druckmittel kann ungehindert von der Druckkammer des einen Hauptbremszylinders in diejenige des anderen Hauptbremszylinders strömen um eine ungleichmäßige Abnutzung der Bremsbeläge an den beiden Seiten des Kraftfahrzeugs auszugleichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung stellt einen Längsschnitt durch eine zwei Hauptbremszylinder umfassende Lenkbremsvorrichtung gemäß der Erfindung dar.

Die beiden Zylinder sind von parallelen Bohrungen 10 und 11 in einem gemeinsamen Gehäuse 12 gebiluet, weiches auch einen Ausgleichsbehälter 13 mit umschließt, mit welchem axiale öffnungen 14, 15 in den vorderen Enden der Bohrungen in Verbindung stehen.

Da die Kolbenanordnungen in beiden Zylindern identisch sind, braucht hier nur eine beschrieben zu werden. Mit dem Kolben 16 steht an seinem hinteren Ende ein balliger Xopf 17 an einer durch ein Pedal betätigten Schubstange 18 in Eingriff. Ein Anschlag für den Kopf 17 ist von einem ringförmigen Kragen 19 gebildet, der durch einen in einer Ringnut in der Bohrung aufgenommenen Sprengring 21 in seiner Lage gehalten ist. Der Kolben wird normalerweise von einer Feder 22, die zwischen dem vorderen EnJe des Kolbens und dem vorderen Ende der Zylinderbohrung angebracht ist, in seiner hier gezeigten zurückgezogenen Lage gehalten.

Eine Axialbohrung 23 erstreckt sich im Kolben von seinem vorderen Ende aus über etwa zwei Drittel der Länge des Kolbens, und das hintere Ende dieser Bohrung steht über radiale öffnungen 24 in Ver_r bindung mit einer ringförmigen Ausnehmung 25 von erheblicher axialer Länge in der Umfangsfläche des Kolbens. Die Länge der Ausnehmung 25 ist so bemessen, daß sie bei allen axialen Stellungen des Kolbens 16 über eine sich in Querrichtung erstreckende Verbindungsbohrung 26 in Verbindung steht mit einer entsprechenden Ausnehmung im Kolben des anderen Zylinder·;, Der Kolben ist mit ringförmigen Dichtungen 27, 28 vor und hinter der Ausnehmung 25 versehen.

In das vordere Ende der Bohrung 23 ist ein Stopfen 29 eingesetzt, der eine axiale Bohrung 31 hat und mit einer Dichtung 32 versehen ist. Das hintere Ende dieses Stopfens bildet einen Sitz für ein Ventil 33 :· welches normale^r\veise von einer Feder 34 geschlossen gehalten ist. die am Ventil und am geschlossenen hinteren Ende der Bohrung 23 anliegt, und welche·., die Verbindung zwischen dem Druckraum de-Hauptzylinders "mit der Bohrung 23 im Kolben uik! ίο der Ausnehmung 2? im Kolben steuert.

An seinem vorderen Ende weist der Stopfen 2^l» einen vergrößerten Kopf 36 auf, der am vordere,-Ende des Kolbens anliegt, in den Kopf ist ein diametraler Schlitz eingearbeitet.

Das vordere Ende des Kolbens ist zu einer verhüll nismäßig geringen radialen Wandstärke abgeschräsji und nach dem Einsetzen des Stopfens ist dem Ende des Kolbens mit einem Schlagwerkzeug ein Schb.· versetzt worden, wodun.·¹ zumindest ein Teil de ν Kolbens nach innen zu einem finger 35 verformt i--^!. der in den Schlitz im Kopf eingreift, um den Stoptein seiner Lage zu halten.

Die Ausgleichsbohrung 14 im voraercn Ende do Zylinders ist von einem axial beweglichen Ventil 37 gesteuert, welches einen sich axial erstreckenden Schaft 38 hat. an dem eine Schulter 39 ausgebildet ist, die an der Innenseite eines becherförmigen Blechteils 41 liegt, welches auf das vordere Ende des Kolbens gepaßt ist. Ein radial \orstehender Flansch 42 am becherförmigen Blechteil bildet einen rückwärtigen Anschlag für die Kolbenrückstellfeder 22 Der Schaft dieses Ausgleichventils 37 ist nach hinten über die Schulter 39 hinaus verlängert, und sein hinteres Ende befindet sich normalerweise in kurzem Abstand vom Ventil 33.

Bei voll zurückgezogener Stellung des Kolbens, wie sie in der Zeichnung dargestellt ist, hält der Eingriff des becherförmigen Teils 41 mit der Schulter 39 das Ausgleichventil 37 offen, so daß der Druckraum im Zylinder vor dem Kolben und die durch den Auslaß 43 beaufschlagten Bremszylinder in direkter Verbindung mit dem Ausgleichbehälter 13 stehen.

Wenn der Kolben durch Betätigung des Bremspedals vorwärts bewegt wird, genügt eine geringfügige Vorwärtsbewegung, um das Ausgleichventil 37 zum Schließen zu veranlassen, so daß vor dem Kolben Druck aufgebaut werden kann. Und wenn die Bewegung weitergeht, öffnet der sich nach hinten erstreckkende Schaft des Ausgleichventils 37 ds* Ventil 33 entgegen der Wirkung de Feder 34, so daß der Druckraum mit der ringförmigen Ausnehmung 25 und mit der Verbindungsbohrung 26 in Verbindung gebracht wird.

Wenn allerdings der Kolben im anderen Zylinder nicht vorwärts bewegt wurde, bleibt das Ventil 33 im Kolben ji.nes Zylinders geschlossen, und es kann keine Druckmittelübertragung zwischen den Druckräumen der beiden Zylinder stattfinden, wenn nicht die Kolben beider Zylinder gleichzeitig durch die Betätigung beider Pedale vorwärts bewegt werden.

Bei der oben beschriebenen Anordnung sind die beiden Hauptbremszylinder mit einem gemeinsamen Ausgleichbehälter in einer einzigen Einheit angeordnet. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die An-Ordnung ebenso wirksam wäre, wenn einzelne Hauptbremszylinder vorgesehen wären, wobei dann die Verbindungsbohrung 26 durch ein Außenrohr oder eine entsprechende Verbindung ersetzt wäre.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Lenkbrem.svorrichtung für Kraftfahrzeuge mit zwei getrennten, durch je ein Pedal betätigbaren Hauptbremszylindern, deren Druckkammern jeweils mit an entgegengesetzten Fahrzeugseiten angeordneten Radbremsen verbunden und miteinander über eine Druckanpassungsleitung verbindbar sind, die von zwei normalerweise geschlossenen, sich aber beim Betätigen je eines Hauptbremszs linders öffnenden Ventilen gesteuert ist. dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (16) innerhalb der Hauptbremszylinder (10, 11) jeweils die Druckkammer von einer Zwischenkammer (25) abgrenzen und selber als bewegtes Teil je eines der beiden Ventile (16, 33) Verbindungsbohrungen (23, 24) zwiscn.n diesen beiden Kammern steuern, die zusammen mit einem die Zwischenkammern (25) beider Hauptbremszylinder (10, 11) miteinander verbindenden Verbindungskanal (26) die Druckanpassungsleitung (23, 24, 26) bilden.

2. I enkbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise eine Ausgleichbohrung (14, 15) im Ende jedes Hauptbremszylinder^ (10, 11) von der Druckkammer zu einem Ausgleichbehälter (13) führt und 'on einem normalerweise offenen, axial beweglichen .Ausgleichventil (37) gesteuert ist, das durch eine Bewegung des Kolbens (16) in Bremsbeiätigungsrichtun^ geschlossen wird und einen sich axial erstreckenden Schaft (38) hat, der bei einer Kolbenbewegung in Bremsbetätigungsrichtung mit einem Ventilkörper (33) in einer axialen Verbindungsbohrung (23) im Kolben (16) in Eingriff gelangt und das von diesem V^ntilkörper und dem Kolben gebildete Ventil öffnet.

3. Lenkbremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenkammer in jedem Hauptbremszylinder (10, 11) von einer ringförmigen Ausnehmung (25) am Umfang des zugehörigen Kolbens (16) gebildet ist.

4. Lenkbremseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hauptbremszylinder (10 und 11) und ein Ausgleichbehälter (13) für die Zylinder in an sich bekannter Weise in einer einheitlichen Anordnung mii einem gemeinsamen Gehäuse (12) vereinigt sind.