JP2642181B2 - 無限軌道車用制動装置 - Google Patents

無限軌道車用制動装置

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JP2642181B2 JP63502198A JP50219888A JP2642181B2 JP 2642181 B2 JP2642181 B2 JP 2642181B2 JP 63502198 A JP63502198 A JP 63502198A JP 50219888 A JP50219888 A JP 50219888A JP 2642181 B2 JP2642181 B2 JP 2642181B2
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Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、無限軌道車用制動装置に関する。
DE−C 21 14 951には、以下の説明でリターダと呼ぶ
一つの液圧ブレーキと、二つの摩擦ブレーキとを有す
る、多重操向ギヤつまり２つの出力駆動機構を備えた操
向ギヤを含む無限軌道車用の制動システムが開示されて
いる。この制動装置では、液圧ブレーキつまりリターダ
が多重操向ギヤよりも前の動力経路に配置され、また、
摩擦ブレーキが多重操向ギヤよりも後の動力経路に配置
されている。上述した液圧ブレーキ及び２つの摩擦ブレ
ーキを冷却し且つ作動させるのに、それ自体既知の方法
で、同じトランスミッションオイルが用いられる。両方
のブレーキは共通の機器で制御され、好ましくは、液圧
ブレーキが先ず作動され、この液圧ブレーキの制動トル
クに応じて、２つの摩擦ブレーキが共に作動される。
1967年４月４日の文献「軍事と技術」の187〜188頁に
は、多重操向ギヤと、フット及びハンドブレーキとを有
する無限軌道車用制動システムが開示され、この制動シ
ステムでは、トランスミッションと横方向に延びるクロ
スシャフトとの間に、いわゆる部分ディスクブレーキが
配置され、また、フットブレーキがモータオイルで油圧
で操作され、また、ハンドブレーキ（同時にパーキング
ブレーキである）が機械的に操作される。
DE−OS 35 38 002には、既に製造された実証済みの組
立体を有する無限軌道車用の最近のトランスミッション
システムが開示されている。この装置では、組立体とし
ては、例えば、変速ギヤに結合されたリターダと、サイ
ドカバーを夫々備えた２つの連結トランスミッションと
が示されている。ここに、連結トランスミッションは、
操向ギヤの速度と変速ギヤの速度の総和を出力するもの
である。この公報には、摩擦ブレーキが示されていない
が、摩擦ブレーキは、キャタピラを取り付けるクロスシ
ャフトと、トランスミッションハウジングつまり連結ト
ランスミッションを備えた組立体のサイドカバーの外側
との間に配置されている。
上述した具体例は、全て満足のいくものとして実証さ
れているが、制動システム全体の製造コストが高く、ま
た、全ての具体例で、全制動のとき及びパーキングのと
きに、低速領域で操向性能を損なう。
DE−C 21 14 951号を基礎として、本発明が解決しよ
うとする課題は、関連する製造コストを改善し、ブレー
キの作動が絶対に操向性能を損なうことのない制動装置
を提供することにある。
この目的は、特許請求の範囲に記載の特徴によって達
成される。
それぞれの連結トランスミッションよりも前の動力経
路に摩擦ブレーキを設けることによって操向特性の阻害
を除去することができる。特に、低速領域では、全制動
トルクにおいて摩擦ブレーキの比率が極めて高いので、
前記の改良は極めて有効である。２つの摩擦ブレーキ
を、対応する連結トランスミッションの駆動ホイールに
直接連結するのであれば、摩擦ブレーキを、連結トラン
スミッションを備えた組立体のサイドカバーの中に配設
するような寸法にすればよい。トランスミッションハウ
ジングの中のそのような装置に生じる摩擦ブレーキへの
アクセスの困難性もこれよって解消される。連結トラン
スミッション及び摩擦ブレーキを備えた組立体のサイド
カバーは極めて簡単にトランスミッション全体のハウジ
ングから取り外し可能であり、それゆえ摩擦ブレーキへ
簡単にアクセスすることができる。摩擦ブレーキの制動
ディスクをパーキングブレーキのために用いれば、ま
た、パーキングブレーキを組立体のサイドカバーの中に
収容すれば、特に好適な構造となり、且つ、パーキング
ブレーキにもアクセスし易い。必須のパーキングブレー
キのために、トランスミッションシステムの外側にオイ
ル通路以外の製造コストを必要としない。
このようなトランスミッション機構で公知の二次リタ
ーダの他に更に一次リターダを設けると、相当に広い速
度領域でほとんど徐行速度に至るまで制動することが可
能である。例えば、6km/h以下の速度で、摩擦ブレーキ
として、変速ギヤの中に必然的に存在するシフトブレー
キを利用することができる。一次及び二次リターダは、
組立体の変速ギヤ機構の中に設けられることが好まし
い。
この発明は請求の範囲の特徴の組み合わせに限定され
るものではない。当業者にとっては、理論的には、本発
明の課題に従う請求の範囲及び請求の範囲の個々の特徴
から他の組み合わせが可能である。
以下に本発明を図面及び実施例を参照して詳しく説明
する。ここに、 第１図は、連結トランスミッションの駆動ホイールに
二次リターダ及び２つの摩擦ブレーキを備えたトランス
ミッションシステムの概要を示す図である。
第２図は、組立体のサイドカバー及び摩擦ブレーキを
示す。
第３図は、パーキングブレーキ機器を備えた摩擦ブレ
ーキの断面図である。
第４図は、図１に従うトランスミッションシステムを
示し、ここに、一次リターダ及び二次リターダと、比例
バルブを有するシフトブレーキを備えている。
第５図は、第４図の第２実施例に従う電子−油圧式ブ
レーキシステムを示す。
第６図は、第２実施例に従う一次及び二次リターダの
制動トルクを示すグラフである。
第７図は、第２実施例に従うブレーキ作用のグラフで
ある。
第１図に示すトランスミッションシステムにおいて、
組立体Ｂの中には、変速ギヤ３と二次リターダ１とが設
けられ、また、２つ存在する組立体Ａの各々は、連結ト
ランスミッション５と摩擦ブレーキ２とを備えたサイド
カバー４（図２参照）を有する。他の組立体としては、
２つの出力駆動機構を備えた多重操向ギヤ８の組立体Ｃ
と、駆動機構Ｄと、トルクコンバータＥと、ポンプユニ
ットＰとを有し、これらは、ファン駆動機構と、トラン
スミッションコントローラと、ハウジングインサートと
かなる組立体（図示せず）と一緒になってトランスミッ
ションシステムを構成する。これら各組立体およびユニ
ットを、図１において、一点鎖線で示してある。ここ
に、連結トランスミッション５は、変速ギヤ３の速度と
多重操向ギヤ８の速度との総和を出力するものである。
また、変速ギヤ３は、エンジン（図示せず）からの入力
を変速して両方の連結トランスミッション５に出力す
る。また、操向ギヤ８は、連結トランスミッション５に
連結された２つの出力軸を有し、これら出力軸の速度を
変えて、車両の進行方向を制御するものである。
第２図は、組立体Ａを示す。サイドカバー４には、摩
擦ブレーキ２のハウジング21がネジ211により支持アイ2
10を介して締結されているので、組立体Ａを取り外した
状態では、ネジ211を緩めることにより摩擦ブレーキ２
にアクセスすることができる。サイドカバー４の中に
は、また、連結トランスミッション５が配置されている
が、摩擦ブレーキ２が図示されていることから、この第
２図においては、トランスミッション５が現れない。
第３図の断面図には、例示として、パーキングブレー
キ機能付き摩擦ブレーキ２、６が示されている。内側デ
ィスクキャリヤ22が、連結トランスミッション５の駆動
ホイールつまりリングギヤ51に、例えば溶接によりしっ
かりと結合されている。パーキングブレーキ機能付き摩
擦ブレーキ２、６の外側ディスクが、ディスクキャリヤ
を構成するハウジング21に支持されている。このハウジ
ング21は、また、内方に向けられたカラー212を有し、
このカラー212に、内側ディスク23と外側ディスク24と
が支持されている。外側ディスク24の噛合スプラインの
部分には、周方向に複数配置された戻しバネ25が設けら
れ、バネ25は、ハウジング21のカラー214と端ディスク2
6とに支えられている。ブレーキ２は、力が加わってい
ないときには、バネ25によって付勢されて解放位置にあ
る。ハウジングカバー28の部分には、端ディスク26の近
傍にピストン室27が設けられ、ピストン室27には、常用
ブレーキを加圧するための２系統回路システムのピスト
ン271、272が設けられている。
共通軸平面において、ハウジング21の半径方向内方に
は、パーキングブレーキ６のロック及び解除機構61が配
置されている。ハウジングカバー28のピストン室63に
は、ピストン62がカラー620と一緒に摩擦ブレーキ２の
端ディスク26に作用するように半径方向外方に延びるカ
ラー620を備えたピストン62が設けられている。２つの
ピストン62、65は、第２のピストン65に設けられた離脱
可能なドラッグ機構64によって連結される。ドラッグ機
構64は、基本的には、ピストン62に設けられたボールカ
ップ621と相互作用する、ピストン65に支持されたボー
ル641からなる。第２のピストン65用のピストン室66
は、半径方向内方に配置されたカップ状のハウジング67
によって形成されている。ドラッグ機構64は、また、加
圧リング642を有し、この加圧リング642は、圧縮スプリ
ング643によって押圧されてボール641をドラッグ位置に
保持する。ハウジングカバー28のピストン室645には、
圧縮バネ643の作用に抗してドラッグ機構64を解放する
ための第３のピストン644が設けられている。ハウジン
グカバー28には、また、冷却パイプ283が設けられ、こ
の冷却パイプ283を通って、ブレーキ２を冷却するため
の冷却オイルつまりトランスミッションオイルが少なく
ともブレーキ操作中にピストン室63及び通路622を介し
てピストン62に供給される。
上述したブレーキ装置は、次のように作動する。ブレ
ーキをかけると、先ず、リターダ１が、通常のパーキン
グの場合には既で知られている態様で、トランスミッシ
ョンオイルで満たされ、変速ギヤ３によって出力シャフ
ト31が制動される。このブレーキングの作用は、連結ト
ランスミッション５を介して両方のトランスミッション
出力シャフト54に働く。非常ブレーキの場合又は所定の
制動トルク以下になった後には、流体源（ポンプ、圧力
タンク）からの加圧オイルが圧力室282、285にパイプ28
1、282を介して供給され、常用ブレーキである摩擦ブレ
ーキ２を作動させる。この加圧オイルは、トランスミッ
ションオイルであってもよく、あるいは、摩擦ブレーキ
２のためだけの別の流体源から送り込まれたブレーキオ
イルであってもよい。かくして、ピストン271は、ま
た、圧力室285が減圧した場合にはピストン272も、端デ
ィスク26を圧縮バネ25に抗して制動位置まで押圧し、リ
ングギヤ51に接して配置される内側ディスクキャリヤ22
が内外のディスク24、23を介して制動される。連結トラ
ンスミッション５のリングギヤ51が変速ギヤの出力シャ
フト31にしっかりと連結されるので、摩擦ブレーキ２の
制動動作がリターダ１の制動動作に付加される。
ハンドブレーキバルブが開き位置にあると、また摩擦
ブレーキ２の作動中、加圧オイルは、パイプ68を介して
ピストン室66の中に送り込まれ、ピストン65はバネ69の
力に抗して右端位置まで押圧される。ドラッグ機構64に
よりドラッグ位置に保持されているボールを介して、ピ
ストン62は、同様に、右端位置に移動され、カラー620
は、バネ25を介して端ディスク26を解放位置にすること
ができる。
ブレーキオイル圧が低下した場合、あるいは、ハンド
ブレーキバルブを閉じると、つまりパーキング位置で
は、ピストン室66が通気され、強力バネ69はピストン65
を左に移動させる。ドラッグ機構64、特にボール641に
より、ピストン62がドラッグされ、カラー620はロック
又は非常ブレーキのために端ディスク26に抗して押圧さ
れる。かくして、既に述べた態様で、トランスミッショ
ン出力シャフト54の制動が行われ、クロスシャフト（図
示せず）を介して車両の両方のキャタピラの制動が行わ
れる。
ハンドブレーキバルブの開弁により、ピストン室66に
再び加圧オイルが供給されると、既に述べた態様で、ピ
ストン65、62が右方に移動し、制動が解除される。また
加圧システムの故障を伴う非常ブレーキの後に制動を解
除することが可能である。この目的のために、例えば小
型の手動ポンプ（図示せず）によってパイプ646及び圧
力室647内に圧力を送り、ピストン644を介して且つ圧縮
バネ643に抗して加圧リング642を左に移動させることが
必要である。これにより、ピストン65がバネ69によって
エンドストッパに押されるので、ボール641がドラッグ
位置から押し出される。これにより、バネ25は、端ディ
スク26及びピストン62を解放位置まで移動させることが
できる。直ちに、圧力室647が再び通気される。引き続
き加圧オイルでピストン65を押圧すると、ピストン65は
再び右に移動して、加圧リング642がバネ643によって動
かされ、ボール641は再びピストン62と連結した状態に
なる。
第４図の第２実施例では、一次リターダ７が組立体Ｂ
の中に加えられ、変速ギヤ３が第１図で既に示した二次
リターダ１の隣に設けられている。6km/h以下の速度で
の摩擦ブレーキとして、１速で解放されるシフトブレー
キB2及び／又はシフトブレーキB3が用いられる。この目
的のために、第５図に示すように、各シフトブレーキB
2、B3用の比例バルブ90、91を第２供給パイプ900、910
に設ける必要がある。これらのパイプ900、910によっ
て、トランスミッションオイルのような加圧流体が、ポ
ンプ又は圧力タンク100のような現在するシフト圧供給
機構から摩擦ブレーキB2、B3に供給される。比例バルブ
90、91は、電子制御機器94によって、制御パイプ940、9
41を介して制御される。車速は、トランスミッション出
力シャフトの速度によって計算され、センサ97、98によ
る情報としてライン970、980を介して電子ユニット94に
送られる。ブレーキペダル９を介してタンデム式のメイ
ンシリンダ95の中に生成された圧力は、情報として、ラ
イン960のセンサ96を介して電子制御機器94に供給され
る。全体制御のための全体的な信号処理は、電子制御機
器94の中で、ストアされたプログラムに従って行われ
る。このため、電子制御機器94には、二次リターダ１用
の比例バルブ92がライン942を介して連結され、一次リ
ターダ７用の比例バルブ93がライン943を介して連結さ
れ、非常及びパーキングブレーキ用のソレノイドバルブ
99がライン944を介して連結されている。メインシリン
ダ95から、一次リターダ７及び二次リターダ１と同調す
る比例バルブ92、93まで圧力パイプが延びている。
このような電子制御による流体調整式制動装置の作動
態様は第６図から理解することができる。6km/h以上の
車速では、曲線Ｉ、IIのように、両方の流体ブレーキの
作動は通常は十分である。上記車速以外の車速あるいは
上記車速に達した後は、停車するまで安全な制動を行う
ために、一方のディスクブレーキ又は両方のディスクブ
レーキが連結されなければならない。曲線Ｉ、IIから個
々の流体ブレーキ、つまり二次リターダ１、一次リター
ダ７の作動を導き出すことができる。摩擦ブレーキの作
動範囲をIIIで示す。非常ブレーキのために、両方の流
体ブレーキ１、７が油圧パイプ950を介して直接的に作
動され、バネ蓄圧式ブレーキのようなパーキングブレー
キＮがパイプ920及びバルブ99を介して作動される。第
７図から容易に理解できるように、制動力の大部分は、
磨耗のないブレーキつまり二次リターダ１及び一次リタ
ーダ７によって作られる（曲線IV）。摩擦ブレーキの占
める比率は極めて僅かである（曲線Ｖ）。
本発明は、例示の実施例に限定されず、摩擦ブレーキ
としてギヤセレクタブレーキB1、B2、B3と結合した一次
リターダ７、二次リターダ１を油圧だけで操作すること
が可能である。この場合、磨耗のない流体ブレーキ１、
７及び摩擦ブレーキB1、B2、B3のための制動の動作はブ
レーキペダル９だけを介して作り出される。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ビンゲル ベルンハルト ドイツ連邦共和国 デー7980 ラーフェ ンスブルク ウンテレ ブライト スト ラーセ ５

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】その各々が車軸（Ｆ）と交差するようにし
    て配置された変速ギヤ（３）及び多重操向ギヤ（８）の
    組立体（Ｂ、Ｃ）と、 無限軌道車の対応する無限軌道体を夫々駆動するトラン
    スミッション出力シャフト（54）を備え、前記変速ギヤ
    （３）の速度と前記操向ギヤ（８）の速度とを総和を前
    記出力シャフト（54）を介して前記対応する無限軌道体
    に出力する２つの連結トランスミッション（５）の組立
    体（Ａ）と、 前記組立体（Ａ、Ｂ、Ｃ）を収容する共通ハウジングと
    を有する無限軌道車のトランスミッションシステムにお
    いて、 前記トランスミッションシステムが、少なくとも１つの
    リターダ（１）と少なくとも１つの摩擦ブレーキ（２）
    とからなる制動装置を有し、 前記リターダ（１）が、制動操作部材（９）によって作
    動される流体ブレーキからなり、 前記リターダ（１）と前記摩擦ブレーキ（２）の両者
    が、前記連結トランスミッション（５）よりも前の動力
    経路に配置されている、ことを特徴とする無限軌道車用
    制動装置。
  2. 【請求項２】前記共通ハウジングが少なくとも１つのサ
    イドカバー（４）を有し、また、前記連結トランスミッ
    ション（５）が、前記変速ギヤ（３）の出力軸（31）に
    連結された入力ホイール（51）を有し、また、前記摩擦
    ブレーキ（２）が、前記入力ホイール（51）と前記サイ
    ドカバー（４）との間に配置されている、ことを特徴と
    する請求の範囲第１項の制動装置。
  3. 【請求項３】前記摩擦ブレーキ（２）が、取り付けネジ
    （211）を介して前記サイドカバー（４）に取り付けら
    れる摩擦ブレーキ用ハウジング（21）を有する、ことを
    特徴とする請求の範囲第２項の制動装置。
  4. 【請求項４】前記摩擦ブレーキ（２）が油圧ディスクブ
    レーキであり、該油圧ディスクブレーキのディスクの組
    （29）が、前記摩擦ブレーキ用ハウジング（21）の中に
    設けられ、また、前記ディスクの組（29）を係脱するた
    めのロック及び解除機構（61）と共働してパーキングブ
    レーキ（６）として機能する、ことを特徴とする請求の
    範囲第３項の制動装置。
  5. 【請求項５】前記摩擦ブレーキ用ハウジング（21）が、
    前記取り付けネジ（21）が着座する支持アイ（210）を
    備えた円筒形状を有し、 前記ディスクの組（29）が半径方向外方に配置され、前
    記ロック及び解除機構（61）が前記ディスクの組（29）
    が形成する平面において、該ディスクの組（29）の半径
    方向内方に配置され、 前記ロック及び解除機構（61）が、ドラッグ機構（64）
    によって互いに解放可能に連結される第１ピストン（6
    2）及び第２ピストン（65）を有し、該第２のピストン
    （65）は、流体で加圧されると、前記ドラッグ機構（6
    4）を介して、前記パーキングブレーキ（６）を解放す
    る解放位置に前記第１ピストン（62）を移動させるよう
    に設けられ、前記第２ピストン（65）の加圧が解除され
    ると、前記サイドカバー（28）と前記第２ピストン（6
    5）との間に設けられた圧縮バネ（69）が、前記ドラッ
    グ機構（64）を介して、前記第１ピストン（62）を前記
    ディスクの組（29）に向けて付勢して前記パーキングブ
    レーキ（６）を係合させる、ことを特徴とする請求の範
    囲第４項の制動装置。
  6. 【請求項６】前記少なくとも１つのリターダが一次リタ
    ーダ（７）と二次リターダ（１）とからなり、 前記変速ギヤ（３）が、前記摩擦ブレーキ（２）として
    も機能する複数のギヤシフトブレーキ（B1、B2、B3）を
    備えた遊星歯車からなる、ことを特徴とする請求の範囲
    第１項の制動装置。
  7. 【請求項７】前記一次リターダ（７）が、前記変速ギヤ
    （３）への入力軸（32）に設けられ、前記二次リターダ
    （１）が、前記連結トランスミッション（５）への出力
    軸（31）に設けられている、ことを特徴とする請求の範
    囲第６項の制動装置。
  8. 【請求項８】前記一次、二次リターダ（７、１）が、前
    記変速ギヤ組立体（Ｂ）の構成部品である、ことを特徴
    とする請求の範囲第７項の制動装置。
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