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Die Erfindung betrifft einen hydrodynamischen Retarder, umfassend einen Stator und einen Rotor, welche auf einander zugewandten Seiten jeweils mit je einer Beschaufelung ausgestattet sind und zwischen denen ein Fluid einbringbar ist, wobei der Rotor mit einer Rotorwelle gekoppelt und auf dieser Rotorwelle axial relativ zum Stator verschiebbar geführt ist, so dass ein Abstand der Beschaufelung des Rotors zu der Beschaufelung des Stators variierbar ist, und wobei Mittel vorgesehen sind, über welche der Rotor in eine statorferne Position überführbar ist.
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Hydrodynamische Retarder kommen als verschleißfreie Dauerbremsen insbesondere in Antriebssträngen von Nutzfahrzeugen zur Anwendung und dienen hier der Entlastung einer jeweiligen Betriebsbremse, beispielsweise beim Befahren längerer Gefällestrecken. Klassischerweise setzt sich ein hydrodynamischer Retarder dabei aus einem Rotor und einem Stator zusammen, welche jeweils mit je einer Beschaufelung ausgestattet sind und gemeinsam einen zwischenliegenden, zumeist torusförmig gestalteten Arbeitsraum definieren. Ein Bremsmoment kann dann erzeugt werden, indem ein Fluid, üblicherweise in Form von Öl oder Wasser, in den Arbeitsraum eingebracht wird, wobei das Fluid über die Beschaufelung des Rotors mitgenommen und in Richtung der Beschaufelung des feststehenden Stators beschleunigt wird, wo es sich abstützt und wiederum zurück zum Rotor strömt. Dies wirkt verzögernd auf den Rotor und damit auch auf eine diesen führende Rotorwelle des hydrodynamischen Retarders. Abgesehen von Systemen, wo die Größe des Bremsmoments über die eingebrachte Fluidmenge geregelt wird, sind auch hydrodynamische Retarder bekannt, bei welchen eine Bremsmomentregelung durch Veränderung eines axialen Abstandes zwischen Rotor und Stator und damit auch deren Beschaufelungen vollzogen wird. Ein wesentlicher Vorteil davon ist, dass sich abseits eines Bremsbetriebes aufgrund des dann großen Abstandes zwischen Rotor und Stator eine sehr geringe Leerlaufleistung und damit insgesamt geringe Verluste einstellen.
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Aus der
EP 0 958 464 B1 geht ein hydrodynamischer Retarder hervor, welcher sich aus einem Stator und einem Rotor zusammensetzt. Der Stator und auch der Rotor sind jeweils mit Beschaufelungen ausgestattet und begrenzen gemeinsam einen zwischenliegenden, torusförmig gestalteten Arbeitsraum, in den für einen Bremsbetrieb des Retarders ein Fluid eingebracht werden kann. Der Rotor ist zudem auf einer Rotorwelle angeordnet, wobei eine Koppelung mit der Rotorwelle über ein Gewinde dargestellt ist, welches den Rotor einerseits in Umfangsrichtung mit der Rotorwelle koppelt, andererseits aber ein mit Einbringen von Fluid in den Arbeitsraum an der Beschaufelung des Rotors hervorgerufenes Bremsmoment in eine axiale Bewegung des Rotors in Richtung Stator umsetzt. Ein mit Einbringen von Fluid erzeugtes Bremsmoment wirkt also zuschraubend. Ferner sind noch Mittel vorgesehen, über welche der Rotor in eine entgegengesetzte Richtung überführt werden kann. Diese Mittel werden dabei durch ein Federelement und/oder Druckbeaufschlagung eines entsprechenden Druckraumes realisiert.
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Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen hydrodynamischen Retarder zu schaffen, bei welchem ein Bremsmoment durch Veränderung eines axialen Abstandes zwischen Beschaufelungen eines Rotors und eines Stators variiert werden kann, gleichzeitig aber eine rasche Reduzierung der Bremsleistung vollziehbar ist.
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Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein hydrodynamischer Retarder einen Stator und einen Rotor, welche auf einander zugewandten Seiten jeweils mit je einer Beschaufelung ausgestattet sind und zwischen denen ein Fluid eingebracht werden kann. Zudem ist der Rotor mit einer Rotorwelle gekoppelt und hierbei auf dieser Rotorwelle axial relativ zum Stator verschiebbar geführt, so dass ein Abstand der Beschaufelung des Rotors zu der Beschaufelung des Stators variiert werden kann. Des Weiteren sind Mittel vorgesehen, über welche der Rotor in eine statorferne Position überführbar ist.
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Ein Bremsbetrieb des erfindungsgemäßen hydrodynamischen Retarders wird auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise dadurch dargestellt, dass zwischen den Rotor und den Stator ein Fluid, insbesondere in Form von Öl oder Wasser, eingebracht wird, welches daraufhin durch die Beschaufelung des drehenden Rotors mitgenommen und in Richtung der Beschaufelung des Stators gefördert wird, wo es sich abstützt und im Folgenden wieder zurück zu der Beschaufelung des Rotors strömt. Dies wirkt verzögernd auf den Rotor und hat damit ein entsprechendes Bremsmoment am Rotor zur Folge. Die Größe dieses Bremsmoments ist nun von dem axialen Abstand zwischen den Beschaufelungen von Rotor und Stator abhängig, wobei bei Einnahme der statorfernen Position durch den Rotor ein minimales und bei Einnahme einer statornahen Position durch den Rotor ein maximales Bremsmoment durch das eingebrachte Fluid erzeugt wird.
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Die Variierung des Bremsmoments über die Veränderung des axialen Abstandes zwischen Rotor und Stator hat dabei prinzipiell den Vorteil, dass in den zwischen Rotor und Stator begrenzten Arbeitsraum für den Bremsbetrieb eine feste Fluidmenge eingebracht werden kann und die Bremsmomentregelung dann eben alleine anhand des axialen Abstandes vorgenommen wird. Eine hohe Menge an Fluid vermindert die Kavitationsneigung und ermöglicht eine hohe Wärmeübertragungskapazität des Retarders, da durch die große Fluidmenge auch eine hohe Wärmemenge im Zuge des Bremsbetriebes aufgenommen werden kann. Anders muss bei Retardern, bei welchen eine Bremsmomentregelung rein über eine Veränderung der Fluidmenge erfolgt, bereits bei geringen Drehzahlen des Rotors eine ausreichende Bremsleistung darstellbar sein. Dies hat dann aber auch zur Folge, dass mit steigender Drehzahl des Rotors und insbesondere bei sehr hohen Drehzahlen die Fluidmenge reduziert werden muss, um die Bremsleistung zu beschränken. Diese Reduzierung der Fluidmenge führt dann aber auch dazu, dass sich das eingebrachte Fluid im Zuge des Bremsbetriebes schneller aufwärmt. Effektiv wird die erlaubte Bremsleistung damit durch die maximal zulässige Temperatur des Fluides beschränkt.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Mittel, über welche der Rotor in eine statorferne Position überführbar ist, den Rotor mit der Rotorwelle in Umfangsrichtung koppeln und zudem ein durch das Einbringen von Fluid am Rotor erzeugtes Bremsmoment in eine in Richtung der statorfernen Position wirkende Axialkraft umsetzen. Mit anderen Worten dienen die Mittel zwischen Rotor und Rotorwelle zum einen der Koppelung der beiden Komponenten und setzen zum anderen ein Bremsmoment am Rotor in eine Axialkraft um, die in eine vom Stator weg weisende Richtung wirkt.
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Eine derartige Ausgestaltung eines Retarders hat dabei den Vorteil, dass sich der Rotor ohne weitere Gegenmaßnahme somit selbsttätig in die statorferne Position bewegt, sobald am Rotor ein Bremsmoment hervorgerufen wird. Insofern ist abseits eines Bremsbetriebes des Retarders keine permanente Ansteuerung notwendig, um den Rotor in dieser statorfernen Position zu halten. Denn in den Raum zwischen Stator und Rotor eingebrachtes Fluid bewirkt über die Mittel effektiv eine Verlagerung des Rotors in die statorferne Position, sofern diesem nicht entgegengewirkt wird. Zudem kann hierdurch ein über den hydrodynamischen Retarder erzeugtes Bremsmoment schnell abgebaut werden, da das zwischen Rotor und Stator im Bremsbetrieb befindliche Fluid ein Auseinanderbewegen der Beschaufelungen von Stator und Rotor unterstützt und damit für die Reduzierung des Bremsmomentes sorgt. Hierdurch kann im Falle von Gefahrenbremsungen (ESP-ABS) der besagte Bremsmomentabwurf auf rasche Art und Weise verwirklicht werden.
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Bei der
EP 0 958 464 B1 bewirkt das Einbringen von Fluid zwischen die Beschaufelungen von Rotor und Stator hingegen eine Bewegung des Rotors in genau die entgegengesetzte, nämlich statornahe Position. Dies hat zum einen zur Folge, dass abseits des Bremsbetriebes stets eine gewisse Axialkraft aufgebracht werden sollte, um einem ungewollten, durch Leerlaufverluste hervorgerufenen Verschieben des Rotors in die statornahe Position entgegenzuwirken. Zudem kann hier keine rasche Reduzierung des Bremsmoments erzeugt werden, da die durch das noch im Arbeitsraum befindliche Fluid erzeugte, in Richtung des Stators wirkende Axialkraft zunächst aktiv überwunden werden muss, um Stator und Rotor auseinander zu bewegen. Eine selbsttätige Überführung des Rotors in die statorferne Position kann hierbei nicht dargestellt werden.
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Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung sind die Mittel durch eine schraubenartig zwischen Rotor und Rotorwelle verlaufende Mitnahmeverzahnung gebildet, die dabei so orientiert ist, dass das an der Beschaufelung des Rotors über das eingebrachte Fluid erzeugte Bremsmoment in die in Richtung der statorfernen Position wirkende Axialkraft umsetzbar ist. Eine derartig gestaltete Mitnahmeverzahnung ermöglicht dabei zum einen die Koppelung von Rotor und Rotorwelle in Umfangsrichtung, sowie zum anderen eine Umsetzung einer Relativverdrehung des Rotors zur Rotorwelle in die gewünschte Axialkraft. Konkret kann die schraubenartig verlaufende Mitnahmeverzahnung dabei als Spindeltrieb und hierbei als Kugel- oder Rollenspindeltrieb gestaltet sein. Wesentlich ist dabei, dass die Mitnahmeverzahnung unter Einwirkung des Bremsmoments am Rotor aufschraubend wirkt, d.h. die Mitnahmeverzahnung setzt die Relativverdrehung des Rotors zur Rotorwelle in eine vom Stator wegweisende Verschiebung des Rotors um. Im Rahmen der Erfindung können aber als Mittel auch anderweitige Zwangsführungen des Rotors auf der Rotorwelle angewendet werden, die eben die Koppelung zwischen Rotor und Rotorwelle in Umfangsrichtung realisieren und zudem ein Relativverdrehen des Rotors zur Rotorwelle in die gewünschte Axialkraft umsetzen.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung sind Stellmittel vorgesehen, über welche der Rotor mit einer in Richtung des Stators wirkenden Axialkraft beaufschlagt werden kann, um eine Überführung in Richtung einer statornahen Position hervorzurufen. Der Rotor kann also über diese Stellmittel auf der Rotorwelle in Richtung des Stators bewegt werden. Diese Stellmittel sind notwendig, um der durch das Einbringen von Fluid zwischen Rotor und Stator hervorgerufenen Überführung in die statorferne Position entgegenzuwirken. Ansonsten würde es durch die Bremsmoment erzeugte Axialkraft stets zu der raschen Reduzierung des Bremsmoments kommen.
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Erfindungsgemäß ist die „statorferne Position“ so gewählt, dass ein ausreichender axialer Abstand zwischen den Beschaufelungen des Rotors und des Stators verwirklicht wird, bei welchem keine wesentlichen Lüftungs- und Pumpverluste erzeugt werden. Insofern können Leerlaufverluste des hydrodynamischen Retarders weitestgehend vermieden werden, da dieser dann leer dreht.
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In Weiterbildung der vorgenannten Ausgestaltungsmöglichkeit umfassen die Stellmittel einen Druckraum, welcher auf einer dem Stator abgewandt liegenden Stirnseite des Rotors begrenzt und mit einem Steuerdruck beaufschlagbar ist. Insofern wird stirnseitig des Rotors ein hydraulischer Aktuator ausgestaltet, über welchen eine Überführung des Rotors in Richtung der statornahen Position eingeleitet werden kann. Besonders bevorzugt bildet der Rotor dazu auf der dem Stator abgewandt liegenden Seite einen Kolben aus, welcher in einem auf der Rotorwelle angeordneten Gehäuse verschiebbar geführt ist und gemeinsam mit dem Gehäuse den Druckraum einschließt. Die „statornahe Position“ ist dabei bevorzugt eine axiale Position des Rotors relativ zum Stator, in welcher ein Spalt zwischen Rotor und Stator auf ein Mindestmaß reduziert ist.
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Weiter bevorzugt ist der Druckraum über einen Kanal mit einem Arbeitsraum verbunden, welcher zwischen Rotor und Stator definiert ist und in den das Fluid eingebracht werden kann. Dieser Kanal ist dabei besonders bevorzugt als Drosselbohrung gestaltet, über welchen stets Fluid aus dem Druckraum in den Arbeitsraum abströmt. Durch das stetige Abströmen von Fluid aus dem Druckraum kann dort ein gewünschter Druck regelungstechnisch auf einfache Art und Weise gehalten werden, indem entsprechend Fluid nachgeführt wird.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Steuerdruck im Druckraum stufenlos einstellbar. Hierdurch können auch beliebige Positionen des Rotors auf der Rotorwelle zwischen der statornahen und der statorfernen Position angefahren und gehalten werden, indem die durch das Bremsmoment hervorgerufene Axialkraft durch Einstellen eines Drucks im Druckraum genau kompensiert oder gar überwunden wird. Weiter bevorzugt ist in dem Druckraum zudem ein Sensor vorgesehen, über welchen ein Druck im Druckraum erfasst werden kann. Hierdurch kann mittels Erfassung des Rotorschließdrucks eine geeignete Regelung des hydrodynamischen Retarders verwirklicht werden.
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Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass eine Menge an zwischen Rotor und Stator eingebrachten Fluid variiert werden kann. Hierdurch kann das im Bremsbetrieb darstellbare Bremsmoment zusätzlich zu der Veränderung des Abstandes zwischen Rotor und Stator beeinflusst werden, indem die Menge an Fluid erhöht bzw. vermindert wird. Es ergeben sich also für die Einstellung eines gewünschten Bremsmoments insgesamt zwei Stellglieder.
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In Weiterbildung der Erfindung ist der Rotor zudem über ein Federelement in Richtung der statorfernen Position vorgespannt. Hierdurch wird bei Stillstand des Retarders sichergestellt, dass sich der Rotor bei Start zunächst in der statorfernen Position befindet und dann kein oder nur ein sehr geringes Verlustmoment erzeugt wird.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
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1 eine teilweise geschnittene Darstellung eines hydrodynamischen Retarders entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, gezeigt im Leerlauf; und
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2 eine weitere Schnittansicht des Retarders aus 1, gezeigt in einem Bremsbetrieb.
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1 zeigt einen hydrodynamischen Retarder 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung. Dieser Retarder setzt sich dabei aus einem Stator 2 und einem Rotor 3 zusammen, deren aufeinander zugewandte Seiten mit Beschaufelungen 4 bzw. 5 versehen sind und die zwischen sich einen torusförmigen Arbeitsraum 6 begrenzen.
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Der Rotor 3 ist vorliegend auf einer Rotorwelle 7 angeordnet, die neben dem Rotor 3 noch ein Stirnrad 8 führt, über welches die Rotorwelle 7 im verbauten Zustand des hydrodynamischen Retarders 1 in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges in ihrer Drehbewegung mit einer achsparallelen Welle gekoppelt ist. Axial beidseitig des Stirnrades 8 sind zudem Lagerungen 9 und 10 vorgesehen, über welche die Rotorwelle 7 drehbar gelagert ist.
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Wie ferner in 1 und auch in der weiteren Schnittansicht in 2 zu erkennen ist, ist der Rotor 3 mit der Rotorwelle 7 über Mittel 11 in Form einer Mitnahmeverzahnung 12 gekoppelt, die schraubenartig verläuft und sich aus Einzelverzahnungen an Rotor 3 und Rotorwelle 7 zusammensetzt. Die Mitnahmeverzahnung 12 ist dabei ähnlich einem Spindeltrieb gestaltet und setzt eine Relativverdrehung des Rotors 3 zur Rotorwelle 7 in eine Axialverschiebung des Rotors 3 auf der Rotorwelle 7 um, während bei Fixierung des Rotors 3 in einer Axialposition auf der Rotorwelle 7 eine drehfeste Koppelung zwischen Rotor 3 und Rotorwelle 7 realisiert ist.
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Der hydrodynamische Retarder 1 kann innerhalb des Antriebsstranges einem Kraftfahrzeuggetriebe als Primärretarder vor- oder als Sekundärretarder nachgeschaltet sein. In beiden Fällen wird die Rotorwelle 7 und damit auch der Rotor 3 bei Einnahme einer festen axialen Position auf der Rotorwelle 7 durch das Stirnrad 8 angetrieben. Ferner wird in den Arbeitsraum 6 ein Fluid, insbesondere in Form einer Flüssigkeit, wie Öl oder Wasser, eingebracht, welche daraufhin durch die Beschaufelung 5 des drehenden Rotors 3 mitgenommen und in Richtung der Beschaufelung 4 des Stators 2 gefördert wird, wo sie sich abstützt und im Folgenden wieder zu der Beschaufelung 5 zurückgeleitet wird. Dies wirkt entsprechend verzögernd auf den Rotor 3 und erzeugt ein Bremsmoment an diesem, welches bei drehfester Koppelung mit der Rotorwelle 7 mit Hilfe des Stirnrades 8 entsprechend übersetzt in den Antriebsstrang eingeleitet wird.
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Die Höhe eines durch den hydrodynamischen Retarder 1 erzeugten Bremsmoments kann hierbei zum einen durch die Menge an eingebrachtem Fluid und zum anderen durch Einstellen eines axialen Abstandes x zwischen den Beschaufelungen 4 und 5 geregelt werden. Dabei kann sowohl die eingebrachte Fluidmenge, als auch der Abstand x stufenlos variiert werden, um mit Hilfe dieser beiden Stellglieder verschiedene Bremsmomente an der Rotorwelle 7 darstellen zu können. Besonders bevorzugt wird der hydrodynamische Retarder 1 nach Möglichkeit aber mit einer Vollfüllung an Fluid betrieben, da eine hohe Menge an Fluid zum einen die Kavitationsneigung verringert und zum anderen eine höhere Wärmeaufnahme und damit auch einen längeren Bremsbetrieb ermöglicht.
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Als Besonderheit ist die Mitnahmeverzahnung 12 von ihrem Verlauf her so gestaltet, dass ein Nachlaufen des Rotors 3 gegenüber der Rotorwelle 7, wie es bei fehlender axialer Festsetzung des Rotors 3 auf der Rotorwelle 7 im Bremsbetrieb aufgrund der Verzögerung des Rotors 3 hervorgerufen werden kann, zwangsweise in eine axiale Verschiebung des Rotors 3 auf der Rotorwelle 7 in eine den Abstand x vergrößernde Richtung umgesetzt wird. Ein durch das Fluid am Rotor 3 hervorgerufenes Bremsmoment wird also über die Mitnahmeverzahnung 12, bei Ermöglichung einer Relativverdrehung des Rotors 3 zur Rotorwelle 7 in eine Vergrößerung des Abstandes x umgesetzt.
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Diese Verschiebung wird dabei selbsttätig hervorgerufen und kann im Bremsbetrieb des hydrodynamischen Retarders 1 aufgrund des dann am Rotor 3 wirkenden Bremsmoments rasch eingeleitet werden, was dann auch direkt die Verminderung des Bremsmoments zur Folge hat. Als Endposition nimmt der Rotor 3 dann eine, in 1 dargestellte statorferne Position ein, in welcher der Abstand x so groß gewählt ist, dass bei entleertem Arbeitsraum 6 nahezu kein Umpumpen von Luft über die Beschaufelungen 4 und 5 stattfindet und insofern eine Verlustleistung des hydrodynamischen Retarders 1 sehr gering gehalten werden kann.
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Da die Überführung des Rotors 3 in die statorferne Position selbsttätig erfolgt, muss eine Bewegung des Rotors 3 in Richtung des Stator 2 aktiv über Stellmittel 13 vollzogen werden. Die Stellmittel 13 sind dabei durch stirnseitige Ausbildung eines Kolbens 14 am Rotor 3 realisiert, der in einem Gehäuse 15 läuft und gemeinsam mit dem Gehäuse 15 einen Druckraum 16 einschließt. Dieser Druckraum 16 kann dann gezielt mit einem Steuerdruck beaufschlagt werden, so dass eine in Richtung des Stators 2 wirkende Axialkraft erzeugt wird.
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Ab Überwindung einer entgegengerichteten, durch das Bremsmoment mit Hilfe der Mitnahmeverzahnung 12 erzeugten Axialkraft wird der Rotor 3 dann auf der Rotorwelle 7 unter Verringerung des Abstandes x auf den Stator 2 zubewegt. Als Endposition kann er dabei bei entsprechender Druckbeaufschlagung des Druckraumes 16 eine, in 2 dargestellte statornahe Position einnehmen, in welcher ein geringstmöglicher Abstand x vorherrscht. Wird allerdings der Druck im Druckraum 16 wieder reduziert, so erfolgt mit Hilfe der Mitnahmeverzahnung 12 das besagte selbsttätige Überführen des Rotors 3 in die statorferne Position.
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Wie ferner aus 2 zu erkennen ist, sind der Druckraum 16 und der Arbeitsraum 6 über mindestens eine im Rotor 3 verlaufende Drosselbohrung 17 miteinander verbunden. Über diese Drosselbohrung 17 kann dabei Fluid aus dem Druckraum 16 in den Arbeitsraum 6 abströmen, was die Regelung des Steuerdrucks im Druckraum 16 vereinfacht, da der jeweils gewünschte Steuerdruck durch Nachführen von Fluid aufrechterhalten wird. Im Bereich des Druckraumes 16 ist zudem ein – vorliegend nicht weiter dargestellter – Sensor vorgesehen, über welchen ein aktueller Druck im Druckraum 16 erfasst wird.
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Die Axialposition des Rotors 3 auf der Rotorwelle 7 wird entsprechend durch das Verhältnis der einerseits über die Mitnahmeverzahnung 12 erzeugten Axialkraft im Verhältnis zu der über den Druckraum 16 dargestellten Axialkraft eingestellt. Kompensieren sich die beiden entgegengerichteten Axialkräfte, so steht der Rotor 3 drehfest auf der Rotorwelle 7. Unterscheiden sich hingegen die Axialkräfte, so wird dies in eine entsprechende Veränderung des Abstandes x umgesetzt.
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Schließlich ist noch, wie in den beiden 1 und 2 zu erkennen ist, zwischen Rotor 2 und Stator 3 ein Federelement 18 vorgesehen, über welches der Rotor 3 in die statorferne Position vorgespannt ist. Somit wird gewährleistet, dass der Rotor 3 bei Stillstand des Systems stets die statorferne Position einnimmt und somit bei Start nicht bereits ein Bremsmoment in Höhe einer Leerlaufleistung des hydrodynamischen Retarders 1 eingespeist wird.
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Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines hydrodynamischen Retarders kann ein schneller Abbau eines Bremsmoments, insbesondere im Zuge von Gefahrenbremsungen, realisiert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- hydrodynamischer Retarder
- 2
- Stator
- 3
- Rotor
- 4
- Beschaufelung
- 5
- Beschaufelung
- 6
- Arbeitsraum
- 7
- Rotorwelle
- 8
- Stirnrad
- 9
- Lagerung
- 10
- Lagerung
- 11
- Mittel
- 12
- Mitnahmeverzahnung
- 13
- Stellmittel
- 14
- Kolben
- 15
- Gehäuse
- 16
- Druckraum
- 17
- Drosselbohrung
- 18
- Federelement
- x
- Abstand
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0958464 B1 [0003, 0011]
