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Lagerung eines Antriebssystems in Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht
sich auf die Lagerung von Antriebssystemen in Kraftfahrzeugen, bei denen das Kraftübertragungssystem
allein oder zusammen mit der Antriebsmaschine im Fahrzeug gegenüber dem Fahrzeugrahmen
in seiner Längsachse schwenkbar gelagert ist.
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Die Erfindung bezieht sich im besonderen, aber nicht ausschließlich
auf Antriebssysteme für Fahrzeuge, die ein Speicherschwungrad haben, das unabhängig
von der Antriebsmaschine angeordnet ist und Energie speichern kann, die wieder für
den Antrieb des Fahrzeugs nutzbar gemacht werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei diesen Antriebssystemen
das Getriebegehäuse des Antriebsaggregats, das das Speicherschwungrad einschließt,
unabhängig von der Winkelbewegung des Fahrzeugs um seine Längsachse in der gleichen
Stellung zu halten bzw. Winkelbewegungen des Getriebegehäuses in Abhängigkeit von
Schleuderbewegungen des Fahrzeugs zuzulassen, während gleichzeitig das Gegendrehmoment
von dem Getriebegehäuse auf den Fahrzeugrahmen übertragen wird. Die Lösung dieser
Aufgabe durch einfache elastische Lagerung des Antriebssystems hat sich unter gewissen
Voraussetzungen nicht als völlig ausreichend erwiesen, da hierdurch nur eine der
Winkelbewegung des Getriebegehäuses gegenüber dem Fahrzeugrahmen proportionale Gegenkraft
hervorgerufen wird. zweck der Erfindung ist es, die Lagerung des Antriebssystems
zu verbessern und so einzurichten, daß das Gegendrehmoment der Antriebskraft auf
den Fahrzeugrahmen übertragen wird.
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Hierzu ist erfindtmgsgemäß eine Lagerung eines Antriebssystems in
Kraftfahrzeugen vorgesehen voll der im ersten Abschnitt beschriebenen Bauart,
bei
der zwischen dem Kraftübertragungssystem und dem Fahrzeugrahmen eine Ausgleichsvorrichtung
eingeschaltet ist, die einen Zug oder Druck ausüben kann, der sich in Abhängigkeit
von dem durch das Kraftübertragungssystem übertragenen Drehmoment ändert, wodurch
auf das Antriebsaggregat ein Drehmoment übertragen wird, das dem übertragenen Antriebsdrehmoment
verhältnisgleich ist.
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Mit einer Anordnung gemäß der Erfindung kann das Antriebsaggregat,
wenn es sich um diese Achse drehen will, jede beliebige Stellung gegenüber dieser
Achse einnehmen, ohne daß es das Gegendrehmoment zu überwinden hat oder von diesem
beeinflußt wird.
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Wenn die Erfindung bei einem Kraftübertragungssystem angewandt wird,
von dem auch negative Drehmomente auf die Antriebswelle übertragen werden können,
also bei einem Antriebssystem mit Nutzbremsung, muß die Vorrichtung gemäß der Erfindung
doppeltwirkend sein, so daß sie während des Antriebs in der einen Drehrichtung und
während der Nutzbremsung im anderen Drehsinn wirken kann.
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Die Erfindung wird an Hand der anliegenden Zeichnungen an einigen
Ausführungsbeispielen im einzelnen näher beschrieben und erläutert. Es zeigt Fig.
I eine Draufsicht auf den Rahmen eines Fahrzeugs, das mit einem Antriebssystem mit
Speicherschwungrad und einem doppeltwirkenden Druckzylinder ausgerüstet ist, Fig.
2 einen Teilschnitt durch die Steuereinrichtung für den doppeltwirkenden Druckzylinder,
Fig.3 einen Teilschnitt des doppeltwirkenden Druckzylinders und der mit diesem verbundenen
Teile des Fahrzeugs, Fig. 4, 5, 6 und 7 eine andere Steuervorrichtung mit zwei einfachwirkenden
Druckzylindern, Fig. 8 eine Ausführungsform mit einer Antriebslette an Stelle eines
Druckzylinders, Fig. 9 eine andere Anordnung der Ausführungsform nach Fig. 8, Fig.
Io und II weitere Ausführungsformen, bei denen die Verstelleinrichtung mit einer
Zahnstange mit einem Ritzel verbunden ist.
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Bei der in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsform besteht
der Fahrzeugrahmen aus den Längsträgern I und 2, die durch die Querträger 3 und
4 miteinander verbunden sind. Auf diesen ist das Kraftübertragungssystem, das aus
dem Getriebegehäuse 6 mit der Antriebsmaschine 5 besteht, angeordnet. Das Kraftübertragungssystem
ist von der oben beschriebenen Bauart mit einem Speicherschwungrad, dessen Gehäuse
durch den gestrichelten Kreis in Fig. I angedeutet ist. Die Abtriebswelle des Kraftübertragungssystems
(Getriebes) besteht aus zwei Teilen, nämlich einer Zwischenwelle 7 und einer Welle
8, die die eigentliche Abtriebswelle darstellt und mit den Hinterrädern des Fahrzeugs
verbunden ist. Die Zwischenwelle 7 reicht mit einer kolbenartigen Verdickung in
eine Hülse 9 hinein. Diese kolbenartige Verdickung greift mit schraubenförmigen
Rippen II in schraubenförmige Nuten 12 auf der Innenseite der Hülse 9 ein. Das andere
Ende der Hülse 9 ist mit Längsnuten 13 versehen, in die auf einer kolbenartigen
Verdickung der Abtriebswelle 8 angeordnete Längsrippen 14 eingreifen. Auf dem linken
Ende (Fig. 2) der Hülse 9 ist eine Abschlußkappe 15 angeordnet, durch die die Welle
7 hindurchführt. Sowohl zwischen der Abschlußkappe 15 und einem durch den Kupplungsflansch
18 gebildeten Anschlag als auch zwischen der Abschlußkappe 15 und der kolbenartigen
Verdickung Io der Welle 7 sind Druckfedern 16 und 17 angeordnet.
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Die Hülse 9 ist mit einem Ringbund I9 mit einer Ringnut versehen,
in die eine Gabel 2o eingreift, die an dem einen Ende eines Hebels 21 angeordnet
ist. Dieser Hebel ist an der Konsole 23, die an dem Getriebegehäuse 6 befestigt
ist, bei 22 schwenkbar gelagert. Das andere Ende des Hebels 21 ist über die Federn
24 und 25 mit den Steuerventilen 26 und 27 kraftschlüssig verbunden, die ebenfalls
auf der Konsole 23 angeordnet sind. Die beiden Ventile 26 und 27 sind von der gleichen
Bauart.
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Das Ventil 26 besteht aus einem Zylinder 28, in dem längsverschieblich
zwei Kolben 29 und 3o angeordnet sind, die durch einen Schaft 31 von kleinerem
Durchmesser miteinander verbunden sind. In der Zylinderwand des Zylinders 28 sind
zwei Einlässe 32 und 33 angeordnet, von denen der Einlaß 33 durch einen Kanal 34
mit dem hinteren Ende des Zylinders 28 verbunden ist. Der Einlaß 32 ist durch eine
Rohrleitung 35 mit der Druckleitung einer Pumpe 36 verbunden, die auf dem Getriebegehäuse
angeordnet ist. Der Einlaß 33 des Ventils 26 ist durch eine Rohrleitung 37 mit der
einen Seite eines Zylinders 38 verbunden, der eine in seiner Achsrichtung liegende
Verlängerung 39 hat (Fig. 3), die bei 4o an dem Getriebegehäuse 6 angelenkt ist.
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In dem Zylinder 38 gleitet ein Kolben 41, der mit einer Kolbenstange
42 versehen ist, die bei 43 an dem Längsträger 2 des Fahrzeugrahmens angelenkt ist.
Das Ventil 27 hat einen Einlaß 32', der dem Einlaß 32 des Ventils 26 entspricht
und durch eine Rohrleitung 35' (Fig. I) mit der Pumpe 36 verbunden ist. Außerdem
hat das Ventil 27 einen Einlaß 33', der dem Einlaß 33 des Ventils 26 entspricht
und durch eine Rohrleitung 37' mit der der Kolbenstange 42 entgegengesetzten Seite
des Zylinders 38 verbunden ist (Fig.3). Der Zylinder 38 ist mit einem Abschlußdeckel
44 abgeschlossen, in dem die Durchführung der Kolbenstange abgedichtet ist. Zwischen
dem Kolben 41 und dem Abschlußdeckel 44 ist eine Schraubenfeder 45 und zwischen
dem Abschlußdeckel 44 und einem Bund 46 auf der Kolbenstange 42 eine Schraubenfeder
47 angeordnet.
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Das ganze Aggregat, das aus der Antriebsmaschine und dem Kraftübertragungssystem
(Getriebe) besteht, ist in Nadellagern auf den Querträgern 3 und 4 so gelagert,
daß es um seine Längsachse kippen kann.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende: Es sei angenommen,
daß die Antriebsmaschine ein Drehmoment auf die Abtriebswelle 8 überträgt und ein
ebenso großes Gegendrehmoment auf das Getriebegehäuse
des Antriebsaggregats
übertragen wird. Es wird ferner angenommen, daß der Antrieb der Zwischenwelle 7
im Uhrzeigersinn (in Fig. 2 von links gesehen), wie durch den Pfeil angedeutet,
erfolgt. Die Übertragung des Antriebsdrehmoments auf die Abtriebswelle 8 durch die
Zwischenwelle 7 hat zur Folge, daß sich die Hülse 9 unter der Wirkung der schraubenförmigen
Nuten (in Fig. 2) nach rechts bewegt. Durch diese Bewegung wird die Feder 17 zusammengedrückt
und der Hebel 21 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt, so daß die Feder 24 ebenfalls
zusammengedrückt wird. Das Ventil 26 steht normalerweise in der in der Zeichnung
dargestellten Stellung, bei der der Zufluß der Druckflüssigkeit von der Pumpe 36
zu dein Zylinderraum 48 des Zylinders 38 am Einlaß 32 unterbrochen ist. Durch die
Zusammendrückung der Feder 24 bewegt sich der Kolben 3o des Ventils nach links,
so daß Druckflüssigkeit sowohl zu dem Zylinderraum 48 als auch über den Verbindungskanal
34 zu dem hinteren Ende des Zylinders 28 fließen kann. Die Hülse 9 bewegt sich so
lange nach rechts, bis die auf sie ausgeübte axiale Verschiebungskraft durch den
Druck der Feder 17 und den im Verhältnis der Hebelarme des Hebels 21 vergrößerten
Druck der Feder 24 ausgeglichen ist. In dieser Stellung ist der Druck der Feder
24 durch den Flüssigkeitsdruck auf den Ventilkolben 3o ausgeglichen, durch den gleichzeitig
der Einlaß 32 wieder geschlossen wird. Dieser Druck entspricht dem Flüssigkeitsdruck,
der dem Zylinderraum 48 während der Zeit zugeführt worden ist, während der der Einlaß
32 geöffnet war.
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Die Übertragung des Drehmoments auf die Abtriebswelle 8 will das Antriebssystem
als Ganzes in der dem Pfeil in Fig.2 entgegengesetzten Drehrichtung, d. h. im Gegenuhrzeigersinn
(bezogen auf Fig.3), schwenken. Diesem Bestreben wirkt der Flüssigkeitsdruck im
Zylinderraum 48 entgegen. Die wirksame Kolbenfläche des Kolbens 4I und der Hebelarm,
der durch den Abstand des Zapfens 4o von der Schwenkachse des Kraftübertragungssystems
dargestellt ist, sind so gewählt, daß die auf das Getriebegehäuse durch den Druckzylinder
38 und den Kolben 41 ausgeübte Kraft das Antriebsdrehmoment so genau wie möglich
ausgleicht.
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Eine zusätzliche Bohrung 149 in dem Kolben 29 bewirkt, daß normalerweise
der Einlaß 32 immer etwas geöffnet ist, so daß von der Pumpe ununterbrochen Druckflüssigkeit
nachfließen kann, ohne daß der Druck ein Zylinderraum 48 ansteigt.
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Wenn der oben beschriebene Gleichgewichtszustand erreicht ist, ist
das Getriebegehäuse nicht bestrebt, seine Winkelstellung zu ändern, so lange keine
Störkraft auf es einwirkt. Wenn durch Kreiselwirkung oder durch die freien Massenkräfte
der Maschine bei der Beschleunigung sich das Getriebegehäuse-wie aus Fig. 3 ersichtlich-im
Uhrzeigersinn drehen will, wird durch das störende Drehmoment die Druckflüssigkeit
aus dem Zylinderraum 48 verdrängt. Die verdrängte Druckflüssigkeit fließt (durch
die Rohrleitung 37) zurück zu dem Ventil z6, wo sie durch die (zusätzliche) Bohrung
I49 abfließen kann, so daß sich das Getriebegehäuse in die Stellung drehen kann,
die durch die Störkraft bestimmt wird.
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Wenn die Störkraft das Getriebegehäuse im Gegenuhrzeigersinn (bezogen
auf Fig. 3) drehen will, so hat dies eine Vergrößerung des Volumens des Zylinderraumes
48 zur Folge, wodurch der Flüssigk:eitsdruc im Zylinderraum 48 abnimmt. Diese Druckabnahme
wirkt so auf das Ventil 26 zurück, daß sich die Feder 24 entspannen kann und dadurch
den Einlaß 32 öffnet. Dem Zylinderraum 48 fließt dann so lange Druckflüssigkeit
zu, bis das Getriebegehäuse die durch die Störkraft bestimmte Stellung erreicht
hat und das Gegendrehmoment durch den Flüssigkeitsdruck im Zylinderrauen 48 ausgeglichen
ist.
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Wenn die Drehkraft des Antriebssystems abnimmt, bewegt sich die Hülse
9 (in Fig. 2) so lange nach links. bis die auf sie wirkende Verschiebungskraft durch
die Gegenkraft der Feder 16 und die durch den Hebel 21 übertragene Kraft der Feder
25 ausgeglichen ist. In diesem Fall ist dann das Gegendrehmoment auf das Getriebegehäuse
durch die durch den Flüssigkeitsdruck im Zylinderraum 49 auf den Bolzen 4o ausgeübte
Kraft ausgeglichen, wobei der Flüssigkeitsdruck im Zylinderraum 49 durch das Ventil
27 in gleicher Weise gesteuert wird, wie der Flüssigkeitsdruck im Zylinderraum 48
durch das Ventil 26, wodurch das Getriebegehäuse in Abhängigkeit von den Störkräften
immer so geschwenkt wird, daß das Gegendrehmoment ausgeglichen ist.
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Die Kolbenfläche des Kolbens 3o' des Ventils 27 ist größer als die
Kolbenfläche 3o des Ventils 26, um den Flächenunterschied der Kolbenflächen des
Kolbens 41 auszugleichen, dessen eine Fläche um den Querschnitt der Kolbenstange
4I verkleinert ist.
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Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung stellt der Zylinder 38
mit dem Kolben 41 einen doppeltwirkenden hydraulischen Druckzylinder dar, der das
Gegendrehmoment in beiden Drehrichtungen, d. 1i. also sowohl die Besehleunigungs-,
als auch die Verzögerungskräfte ausgleicht. Dieser doppeltwirkende Druckzylinder
kann selbstverständlich auch durch zwei einfachwirkende Druckzylinder ersetzt werden,
die beispielsweise von beiden Seiten des Fahrzeugrahmens auf das Getriebegehäuse
einwirken.
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Bei der vorbeschriebenen Anordnung dienen die Federn 45 und 47 dazu,
das Getriebegehäuse in die senkrechte Lage zurückzuführen, wenn die Einwirkung der
Störkräfte aufgehört hat.
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Diese Federn sind jedoch bestrebt, das Getriebegehäuse nach dem Fahrzeug
auszurichten, auch wenn dieses in schräger Lage abgestellt ist. Dies kann sich bei
einer Antriebsanlage mit Speicherschwungrad nachteilig auswirken.
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Bei der Anordnung nach den Fig. 4 bis 7, die die Verwendung von zwei
einfachwirkenden Druckzylindern an Stelle des vorbeschriebenen doppeltwirkenden
Druckzylinders zeigen, sind die den Federn .15 und 47 entsprechenden Federn fortgelassen
und an deren Stelle eine mittels Schwerkraft arbeitende Vorrichtung zur Steuerung
der Ventile
angeordnet, durch die die Zuführung von Druckflüssigkeit
zu den beiden Druckzylindern so gesteuert wird, daß das Getriebegehäuse senkrecht
eingestellt wird, wenn das Fahrzeug in schräger Lage abgestellt wird und die außerdem
bei einer Anordnung mit einem Speicherschwungrad der durch die Einwirkung der Erdbewegung
auf dieses ausgeübten Kraft entgegenwirkt.
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Bei der Anordnung nach Fig.4 sind zwischen dem Getriebegehäuse und
den beiden Längsträgern des Fahrzeugrahmens I und 2 zwei einfachwirkende Druckzylinder
5o und 51 eingeschaltet. Der Druckzylinder 5o beeinflußt die Stellung des Getriebegehäuses,
so lange ein treibendes Drehmoment übertragen wird, dadurch, daß dem Zylinderraum
48 Druckflüssigkeit zugeführt oder von diesem abgelassen wird, während der Druckzylinder
51 die Stellung des Getriebegehäuses bei Verzögerungen, d. h. bei einem negativen
Drehmoment, dadurch beeinflußt, daß dem Zylinderraum 49 Druckflüssigkeit zugeführt
bzw. von diesem abgelassen wird. Zur Steuerung der Druckflüssigkeit für die Zylinderräume
48 und 49 kann die gleiche Vorrichtung wie die bei der in den Fig. I bis 3 dargestellten
Anordnung verwendet werden. Außer dieser Anordnung sind zwei Ventile 52 und 53 vorgesehen,
die von einem Pendel unter Zwischenschaltung zweier Federn 55 und 56 gesteuert werden.
Wenn sich das Getriebegehäuse nach rechts neigt, wird durch die Feder 55 das Ventil
52 so betätigt. daß dem Zylinderraum 57 des Druckzylinders 5o Druckflüssigkeit zufließt.
Wenn das Getriebegehäuse sich nach links neigt, wird das Ventil 53 durch die Feder
56 so betätigt, daß dem Zylinderraum 58 des Druckzylinders 51 Druckflüssigkeit zufließt,
und gleichzeitig wird die Feder 55 so entspannt, daß das Ventil 52 Druckflüssigkeit
vom Zylinderraum 57 abfließen läßt. Dadurch wird bewirkt, daß das Getriebegehäuse
bestrebt ist, sich immer senkrecht einzustellen, wenn die Kreiselwirkung des Schwungrads
unter dein Einfluß der Erdbewegung das Antriebsaggregat schräg zu stellen bestrebt
ist oder wenn das Fahrzeug in schräger Lage abgestellt wird.
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Bei der in den Fig. 5, 6 und 7 dargestellten Ausführungsform der Erfindung
besteht die Abtriebswelle aus einer Zwischenwelle 7, die mit der Abtriebswelle des
Speicherschwungradaggregats und der eigentlichen Abtriebswelle 8 gekuppelt ist.
Die Abtriebswelle 7 ist mit einem Flansch 6o versehen. der durch Schraubenbolzen
61 mit einem Flansch 62 verbunden ist, der an einer Hülse 63 angeordnet ist, die
sich gegenüber der Welle 8 drehen kann. Zwischen den Flanschen 6o und 62 ist ein
Ring 64 eingespannt, der drei in gleichem Abstand voneinander angeordnete Flügel
65 trägt, die sich radial nach innen erstrecken und kurz über der Welle 8 enden.
Die Welle 8 trägt ebenfalls drei in gleichem Abstand voneinander angeordnete Flügel
66, die sich radial nach auswärts erstrecken und in geringem Abstand vom Innenumfang
des Ringes 64 enden, so daß sie nur einen geringen Durchfluß von Druckflüssigkeit
von einem zwischen den Flügeln ` liegeliden Zwischenraum in den daneben liegenden
zulassen.
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Die Hülse 63 ist von einem feststehenden Ring 67 umgehen, der mit
einem Einlaß 68 versehen ist, der über eine (in der Zeichnung nicht dargestellte)
Rohrleitung mit einer auf dem Getriebegehäuse angeordneten Pumpe verbunden ist.
Dieser Ring hat außerdem Auslässe 69 und 70, die mit den Zylinderräumen 48 und 49
der einfachwirkenden Druckzylinder 5o und 51 nach Fig. 4 in Verbindung stehen. Der
Einlaß 68 führt zu einer Ringnut 71 in dem Ring 67, der außerdem noch mit Ringnuten
72 und 73 versehen ist. Die Ringnut 72 steht mit dem Auslaß 69 und die Ringnut 73
mit dem Auslaß 70 in Verbindung.
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Die Welle 8 ist mit einer Längsbohrung 75 mit den Austrittsöffnungen
76 und 77 und mit einer Längsbohrung 78 mit den Auslaßöffnungen 79 und 8o versehen.
Die Hülse 63 ist mit Bohrungen 81 und 82 versehen. Die Längsbohrung 75 steht mit
drei Kanälen 83, 84 und 85 in Verbindung, die in der Welle 8 angeordnet sind und
in die Zwischenräume zwischen je einem Flügel 65 und dem im Uhrzeigersinn benachbarten
Flügel 66 einmünden (Fig. 5). Die Längsbohrung 78 steht mit drei Kanälen 86, 87
und 88 in Verbindung, die jeweils in die Zwischenräume zwischen einem Flügel 66
und dem im Uhrzeigersinn benachbarten Flügel 65 einmünden. Eine weitere Längsbohrung
89 in der Welle 8 steht mit einem Kanal 9o und einer Austrittsbohrung 9I in der
Welle 7 und mit drei Kanälen 92, 93 und 94 in Verbindung, die in die Kanäle 95,
96 und 97 einmünden, die jeweils ein Paar der zwischen den Flügeln liegenden Räume
miteinander verbinden, wenn die Teile sich in der in der Zeichnung dargestellten
Stellung befinden.
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Wenn kein Drehmoment übertragen wird, fließt die Druckflüssigkeit
von der Pumpe durch den Einlaß 68 in die Ringnut 71. Wie aus Fig. 7 ersichtlich,
stehen die Bohrungen 81 und 82 in gedrosselter Verbindung mit den Bohrungen 77 und
8o, so daß Druckflüssigkeit in die Längsbohrungen 75 und 78 fließt und von dort
in jeden der zwischen den Flügeln liegenden Räume, von wo die Druckflüssigkeit über
die Kanäle 95, 96 und 97 und die Bohrungen 9o und 9i abfließen kann.
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Wird von der Welle 7 ein Drehmoment auf die Welle 8 übertragen, so
dreht sich unter der Voraussetzung, daß der Antrieb der Welle ,~ im Uhrzeigersinn
erfolgt (Fig. 6 und 7-). die Welle 7 gegenüber der Welle B. Die sich daraus ergebende
Relativbewegung der Hülse 63 gegenüber der Welle 8 unterbricht die gedrosselte Verbindung
zwischen den Bohrungen 8o und 82 und vergrößert den Durchtrittsquerschnitt zwischen
den Bohrungen 7 5 und 81. Dadurch bewirkt die Relativbeivegting des Ringes 64 gegenüber
der Welle 8 eine Relativbewegung der Flügel 65 gegenüber den Flügeln 66. so daß
die Innenkanten der Flügel 65 die Kanäle 95, 96 und 97 teilweise gegen die zwischen
den Flügeln liegenden Räume 98, 99 und ioo abschließen und der Druck in diesen Zwischenräumen,
der das Drehmoment von der Welle 7 auf
die Welle 8 überträgt, durch
den Zufluß von Druckflüssigkeit über die Bohrung 75 ansteigt. Druckfliissigkeit
wird durch die Bobrungen 76 und 81, die Ringnut 72 und den Auslaß 69 dem Zylinderraum
48 des Druchzylinders 50 (Fig. 4) so lange zugeführt, bis die Wirkung des Gegendrehmoments
auf das Getriebegehäuse ausgeglichen ist. Wenn jetzt eine Störkraft das Getriebegehäuse
im einen oder anderen Drehsinn zu verdrehen bestrebt ist, wird die im Druckzylinder
verdrängte Druckflüssigkeit in die Zwischenräume 98, 99 und Ioo gedrückt und bewirkt
eine Relativbewegung der Flügel 65 und 66, so daß der Durchtrittsquerschnitt der
Kanäle 95, 96 und 97 zu diesen Räumen vergrößert wird und die Flüssigkeit über die
Bohrungen S7, 9o und 9i aus diesen abfließt. Wenn die Störkraft das Getriebegehäuse
im entgegengesetzten Drehsinn drehen will, öffnet die Relativbewegung der Hülse
63 gegenüber der Welle 8 die Verbindung von der Bohrung 75 zu der Bohrung 81, so
dall noch mehr Druckflüssigkeit über die Bohrungen 76, 8i, die Ringnut 72 und den
Einlaß 69 zufließen kann. Die Flüssigkeitsmenge in dem Zylinderraum 48 des Druchzylinders
5o ändert sich demzufolge entsprechend dem Drehsinn der Störkraft, ohne daß sich
dabei der Druck ändert, so daß das Getriebegehäuse die durch die Störkraft bedingte
Stellung einnehmen kann.
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In dem Fall der Übertragung einer Bremskraft durch die Welle 8 wird
über den Auslaß 70 dem Kanal 78 und dem Zylinderraum 49 des Druckzylinders 51 sowie
den zwischen den Flügeln liegenden Räumen 101, l0-2 und 103 Druckflüssigkeit zugeführt,
und die Angleichung des Systems an die Störkraft vollzieht sich in der gleichen
Reihenfolge von Auswirkungen, wie sie beim Antriebsdrehmoment beschrieben worden
ist.
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Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform der Erfindung steht
ein auf der Antriebswelle des Fahrzeugs angeordneter Innenzahnkranz Io im Eingriff
mit den Planetenrädern i i I, die auf einem Planetenradträger II i' gelagert sind,
der auf der Abtriebswelle 7 des Kraftübertragungssystems angeordnet ist. Auf der
Abtriebswelle 7 sitzt ein auf einer Nabe 113 angeordnetes Sonnenrad 112, das im
Eingriff mit den Planetenrädern steht. Auf der N abe II3 sitzt ein Kettenrad i i-1,
über dessen unteren Teil eine Antriebskette 115 läuft, die über Umlenkräder 116
und I17 führt, die am Getriebegehäuse 6 gelagert und deren Enden an den Längsträgern
I und 2 des Fahrzeugrahmens befestigt sind. Außerdem ist das Getriebegehäuse durch
Zugfedern mit den Längsträgern verbunden. Solange ein Antriebsdrehmoment übertragen
wird, läuft der Planetenradträger III im Gegenuhrzeigersinn um und überträgt das
Drehmoment auf den Innenzahnkranz IIo° und ein Gegendrehmoment auf das Sonnenrad
II2 im Gegenuhrzeigersinn.
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Der Teil A der Kette 1I5 übt auf das Getriebegehäuse 6 eine Zugkraft
aus, die in einem Abstand von der Achse 1I8, um die das Getriebegehäuse 6 in den
Nadellagern i I9 schwenkbar ist, angreift, so daß das Drehmoment dieser Kraft das
Gegen-(las durch die Antriebswelle 8 auf das Getriebegehäuse ausgeübt wird, unabhängig
von den Winkelbewegungen des Getriebegehäuses 6 um die Achse 1I8 in Abhängigkeit
von den Störkräften ausgleicht.
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Während der Übertragung einer Bremskraft bewirkt der Teil t der Kette
II5 den Ausgleich des Gegendrehmoments auf das Getriebegehäuse.
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Die Anordnung nach Fig. 8 ist für die Fälle geeignet, in denen durch
das Planetengetriebe eine Übersetzung zwischen der Abtriebswelle des Kraftübertragungssystems
und der Antriebswelle des Fahrzeugs zweckmäßig ist.
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Die Ausführungsform nach Fig. 9 unterscheidet sich von der nach Fig.
8 dadurch, daß der Innenzahnkranz IIo auf der Abtriebswelle des Kraftübertragungssystems
angeordnet ist und zwischen dem Innenzahnkranz IIo und dem Planetenradträ-ger i
i i', der mit der Antriebswelle des Fahrzeugs gekuppelt ist, eine Untersetzung vorgesehen
ist. In diesem Fall sind zwei biegsame Zugglieder i I 5' und 1I5" an den Längsträgern
I und 2 des Rahmens befestigt, die über zwei auf einer gemeinsamen Achse angeordnete
Umlenkrollen laufen und bei I2I und 122 an einer Trommel, die auf der Nabe des Sonnenrades
113 angeordnet ist, befestigt sind. An Stelle der zwei biegsamen Zugglieder i 15'
und 115" kann auch ein einziges durchlaufendes Zugglied, wie bei dem vorhergehend
beschriebenen Beispiel (nach Fig.8) angewandt werden, wobei die gleichachsigen Umlenkräder
durch ein Doppelkettenrad in Verbindung mit einem auf einer Nabe vereinigten Sonnenrad
und Kettenrad ersetzt werden.
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Fig. io zeigt eine Anordnung, bei der eine endlose Kette 115 über
die Kettenräder i i-1 und 120 läuft, voll denen letzteres mit einem Ritzel 123 gekuppelt
ist, das in eine gebogene Zahnstange 124 eingreift, die durch die Stangen 125 mit
dem Nadellager i i9 verbunden ist und durch eine bogenförmige Führung 126 in den
oberen Teil des Getriebegehäuses führt. Zwischen dem Getriebegehäuse 6 und den gegenüberliegenden
Seiten des Fahrzeugrahmens sind Zugfedern 118 und i i9 angeordnet.
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Fig. ii zeigt eine andere Anordnung, bei der die gekrümmte Zahnstange
124 der Ausführungsform nach Fig. lo durch eine geradlinige Zahnstange 127 ersetzt
ist, die mittels eines beweglichen Gliedes 128 all dein Längsträger 2 befestigt
ist. Zwischen der Führung 126 iin Getriebegehäuse und den Ringbunden 131 und 132
auf der Zahnstange 127 sind Druckfederil 129 und 13o angeordnet. Eine solche Anordnung
ist für die Fälle besonders geeignet, wo die yj@inhelbewegu ngen des Getriebegehäuses
verhältnismäßig klein sind.