DE557281C - Regelbarer Stossdaempfer - Google Patents
Regelbarer StossdaempferInfo
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- DE557281C DE557281C DEB143766D DEB0143766D DE557281C DE 557281 C DE557281 C DE 557281C DE B143766 D DEB143766 D DE B143766D DE B0143766 D DEB0143766 D DE B0143766D DE 557281 C DE557281 C DE 557281C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
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Description
Gegenstand der Erfindung ist ein regelbarer Stoßdämpfer, welcher insbesondere bei
Kraftfahrzeugen Verwendung finden kann.
Es sind bereits vielfach Stoßdämpfer ge-S baut worden, welche in ihrer Wirkung durch
Druckbeeinflussung regelbar sind. Solche Konstruktionen weisen Nachteile infolge der
auftretenden hohen Drücke auf. Die dadurch stark beanspruchten Übertragungsorgane beginnen
mit der Zeit nachzulassen und die Regelung der Wirksamkeit der Stoßdämpfer unzuverlässig zu machen. Man hat auch
schon durch Vakuum betätigte Vorrichtungen vorgesehen, welche den Stoßdämpfer oder die
Wagenfedern unmittelbar beeinflussen. Anordnungen der letztgenannten Bauart bedingten
mit Rücksicht auf die bei dem erzielbaren Unterdruck auftretenden geringen Kräfte
sehr große Abmessungen der Einrichtung.
Beim Erfindungsgegenstand werden die genannten Nachteile vermieden.
Die Erfindung besteht darin, daß am Stoßdämpfer zur Regelung seiner Wirkung eine
Steuervorrichtung angebracht ist, welche durch Vakuum beeinflußt wird.
Neben den gegenüber bekannten Bauarten vermiedenen Nachteilen besitzt die Erfindung
den Vorteil, und darin besteht eines ihrer weiteren Kennzeichen, daß die Einstellung
des Vakuums von beliebiger Stelle des Fahrzeugs aus zentral für sämtliche Stoßdämpfer
nach Belieben erfolgen kann. Die zentrale Überwachungsstelle für die Steuervorrichtung
befindet sich zweckmäßigerweise am Spritzbrett des Wagens unter der Aufsicht des Wagenführers.
Durch die Erfindung soll nämlich für den Fahrer oder für die Insassen des Kraftwagens
eine einwandfreie Einrichtung geschaffen werden, welche die Federung des Wagens in
Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Wagens oder der Beschaffenheit der Straßenoberfläche bringen läßt oder /und eine
Verstellung des Stoßdämpfers ermöglicht, wobei diese Vorrichtung in bequemer Reichweite
vom Fahrer oder von den Insassen betätigt werden kann.
Die Überwachung kann eine zentrale für zwei oder mehrere Dämpfer sein, oder es kann
ein einziger Dämpfer überwacht werden, z. B. ein Dämpfer für das Steuerrad, um die Steuerungsschwingungen
bei dem sogenannten Flattern der Vorderräder zu dämpfen.
Ein besonderer Vorteil der Anwendung von Vakuum für die Einstellung der Stoßdämpfer
besteht darin, daß keine zusätzliche
Vorrichtung zur Erzeugung des Vakuums erforderlich ist, da dieses vom Ansaugrohr oder
einem anderen Teil des Motors geschaffen wird. Falls wünschenswert, können Vorrats
kammern angeordnet werden, um zu verhindern, daß die Höhe des auf die Einstellvorrichtung
der Stoßdämpfer wirkenden Vakuums sich plötzlich bei einer Abdrosselung der Maschine ändert. Die Benutzung einer
ίο solchen Vorrichtung wird jedoch an sich nicht besonders beansprucht.
Andere Vorteile der Erfindung bestehen in der Einfachheit der Einrichtung, der Vermeidung
hoher Drücke und mechanischer Ein-Stellschwierigkeiten, welche bei Verwendung von Einstellgestängen, Bowdenzügen o. dgl.
auftreten.
Die Erfindung ist insbesondere auf Flüssigkeitsstoßdämpfer vom Drehtyp anwendbar
und weist für diesen Fall besondere Merkmale auf, welche die beabsichtigte Wirkung
auf praktische Weise in Erscheinung treten lassen.
Bei solchen Stoßdämpfern arbeitet bekannt-Hch ein schwenkbarer Flügel mit einem feststehenden
Widerlager zusammen, und ein durch ein Ventil gesteuerter Durchgang gestattet den Durchtritt der Arbeitsflüssigkeit
von einer Seite des Widerlagers nach der anderen. Der Querschnitt dieses Durchgangs
kann mit Hilfe der erfindungsgemäßen Steuervorrichtung verändert werden, um so den
Reibungswiderstand der Flüssigkeit beim Durchfließen dieser öffnung zu ändern.
Bei einer besonderen Ausführungsform dieses
Stoßdämpfertyps kann die Flüssigkeit nur in einer Richtung von der einen Seite nach
der anderen Seite des Widerlagers frei hindurchfließen.
Im allgemeinen können die in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung zur Anwendung
gelangenden Stoßdämpfer beliebiger Bauart sein.
Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung bildet die Steuervorrichtung mit
dem Stoßdämpfer eine bauliche Einheit, so daß die Herstellungskosten gering sind, die
Ausbesserungen erleichtert werden und außerdem wenig Platz für die Gesamtvorrichtung
beansprucht wird.
Die vier Stoßdämpfer können entweder jeder für sich verstellt werden, oder sie können
sämtlich an einen gemeinsamen Vakuumbehälter angeschlossen sein. Jeder der Stoßdämpfer
besteht aus einem Kolben und einem Zylinder oder einer anderen geeigneten Vorrichtung,
welche durch eine Änderung der Höhe des Vakuums in dem gewünschten Sinne beeinflußt wird.
Die Überwachungseinrichtung kann aus einem Hahn mit mehreren Wegen bestehen
und aus Rohrverbindungen, durch weiche die eine oder andere Seite von allen oder von bestimmten
Kolben mit der Vakuumleitung in Verbindung gebracht wird, wobei das Vakuum vorteilhaft vom Motor erzeugt wird und eine
mit diesem verbundene Vakuumkammer eine gleichmäßige Vakuumquelle bildet.
Ein Mehrwegehahn mit einer drehbaren Scheibe zur Verbindung beider Seiten des
Kolbens mit der Vakuumleitung leistet gute Dienste. Ein gleich oder ähnlich arbeitender
und geregelter Dämpfer kann sich an der Steuerung des Kraftwagens befinden, so daß
deren Bewegung einer entsprechenden Dämpfung unterworfen wird.
Die Erfindung ist auf der Zeichnung an Hand eines Ausführungsbeispiels veranschaulicht,
für welches ein Flüssigkeitsstoßdämpfer vom Drehtyp gewählt ist.
Abb. ι ist eine schematische Ansicht einer zentralen Regulierung und ihrer Anwendung
auf die Federung eines Straßenfahrzeugs.
Abb. 2 ist eine schematische Ansicht einer Mehrwegehahn-Überwachungsvorrichtung.
Abb. 3 ist ein Querschnitt durch einen regelbaren Dämpfer.
Abb. 3a ist eine schematische Vorderansicht der Steuervorrichtung.
Abb. 4 ist ein Schnitt nach Linie A-A in Abb. 3,
Abb. 5 ein Grundriß zu Abb. 3, Abb. 6 ein Schnitt nach Linie C-C der
Abb. 3,
Abb. 7 ein Schnitt nach Linie D-D und
Abb. 8 ein Schnitt nach der Linie B-E in Abb. 3.
Abb. ι zeigt einen solchen Stoßdämpfer in seiner Anwendung auf Fahrzeuge. 1 und 2
sind die vorderen, 3 und 4 die hinteren Dämpfer. 5 sind die Rohrleitungen von der zentralen
Stelle 6 zu den entsprechenden Saugkammern der Steuervorrichtungen, welche in ihrem Innern Mittel zur Regelung der Dämpfer
haben.
Abb. 2 zeigt schematisch die zentrale Überwachungsvorrichtung 6. Diese hat Leitungen
7, 8, 9 und io, wobei 7 und 8 mit den Saugkammern 11 in Verbindung stehen, Leitung
9 durch Leitung 12 mit der Maschine, Leitung 10 durch Leitung 13 mit der Außenluft.
Eine drehbare Scheibe 14 hat eine bogenförmige Ausnehmung 15 von solcher
Länge, daß in einer Stellung die Leitungen 7 und 8 mit der Leitung 9 zur Erzeugung eines
Unterdruckes in den Kammern 11 der Dämpfer in Verbindung) stehen. Wenn die Scheibe
in eine zweite Stellung gedreht wird, stehen die Leitungen 7 und 8 mit Leitung 10 in Verbindung
und zerstören das Vakuum in den Kammern 11.
Abb. 3 bis 8 zeigen eine Ausführungsform
eines Dämpfers, dessen Arbeitsmittel Öl ist. Es kann aber selbstverständlich jedes geeignete
Widerstandsmittel benutzt werden.
Der gezeigte regelbare Stoßdämpfer besteht aus einem Halbdrehkolben oder -flügel, der
in einem radial unterteilten Zylinder mit angeschlossenen, von einem Hahn gesteuerten
Leitungen zwischen den Kammern arbeitet, welche durch die Unterteilung und den Flügel
gebildet werden.
Im Zylinder 14 ist ein Flügel 15 an einer
Welle 16 befestigt, deren eines Ende aus dem Gehäuse 17 herausragt und mit einem passenden
Teil, z. B. der Fahrzeugfeder, verbunden wird. Bei einer solchen Anordnung ist das
Gehäuse 17 an dem Fahrgestell angeordnet. 18 sind Befestigungsstifte. 19 und 20 sind
Ventile, von denen das erstere einen Durchflußkanal 21 überwacht, der dem öl einen
ao freien Durchfluß von dem Raum in dem Zylinder links zu dem Raum in dem Zylinder
rechts von dem Flügel gibt. Das Ventil 20 überwacht einen Durchflußkanal 22 einer umgekehrten
Leitung, also von rechts nach links.
Die Ventile befinden sich in einem Block 23, der einen Abschluß oder eine radiale Unterteilung
des Zylinders bzw. der Kammer 14 bildet.
Das Ventil 19 ist ein Kugelrückschlagventil mit einer Feder 24, welche den Durchflußdruck
von einer Seite zur anderen regelt. 25 ist ein ringförmiger ölbehälter, welcher
über Kugelrückschlagventile 27 und 28« im
Ring 26 mit dem Zylinder 14 in Verbindung steht. Diese Ventile dienen als Zu- bzw. Abflußventile,
welche bei kleinen Schwingungen in Tätigkeit treten, so daß diese dann ungedämpft
bleiben. 28 ist eine durch Bolzen 29 verschließbare Auslaßöffnung. 30 ist ein durch eine Einstellschraube 31 im Querschnitt
veränderlicher weiterer Auslaß.
Das Ventil 20 ist das Einstellventii. Die Spindel 32 dieses Ventils ist mit einem Hebel
33 verbunden, der drehbar an der Stange 34 eines Kolbens 35 angelenkt ist. Der Kolben
35 arbeitet in dem Einsatzstücke nß der
Saugkammer 11, die mit der zentralen Überwachungsstelle
6 in Verbindung steht.
Wenn der Flügel 15 (Abb. 4) imUhrzeigersinne
gedreht wird, strömt das Öl vorbei an der Kugel 19 durch den Durchfluß 21, wobei
der Druck zum Anheben der Kugel durch die einstellbare Feder 24 festgelegt ist. Wenn
sich der Flügel in anderer Richtung dreht, strömt das Öl durch den Durchfluß 22 unter
dem Einfluß des Ventils 20. Die Stellung dieses Ventils 20 wird von dem Fahrer durch
die zentrale Überwachungsvorrichtung bestimmt, so daß der Bewegung der Flüssigkeit
von einer Seite des Kolbens zur anderen Widerstand geleistet oder diese in anderer
Weise der Betätigung der Überwachungsvorrichtung angepaßt wird.
Die im vorstehenden im einzelnen beschriebene Einrichtung bedingt einen vergrößerten
Widerstand bei der Rückwirkung der Federn, doch sind auch Fälle denkbar, wo ein gleichbleibender
Widerstand in beiden Richtungen gewünscht wird, wie beispielsweise bei Steuerungsdämpfern.
Wenn deshalb ein Flüssigkeitsstoßdämpfer des im vorstehenden beschriebenen Drehtyps
als Steuerungsdämpfer Verwendung finden soll, muß dieser so eingerichtet sein, daß er
den gleichen Widerstand in beiden Richtungen beim normalen Steuern zeigt, welcher erforderlichenfalls
gleichmäßig in beiden Richtungen nach Wunsch erhöht werden kann. Zu diesem Zweck wird die mit Hilfe eines Ventils
veränderliche öffnung 22 zusammen mit dem einstellbaren Ventil 20 benutzt. Nebenher
kann auch noch die verstellbare Öffnung Verwendung finden, die aber auch fortgelassen
werden kann.
Claims (9)
1. Regelbarer Stoßdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet,
daß am Stoßdämpfer zur Regelung seiner Wirkung eine Steuervorrichtung angebracht ist, die durch Vakuum
beeinflußt wird.
2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung
des Vakuums von beliebiger Stelle des Fahrzeugs aus zentral für sämtliche Stoßdämpfer
am Fahrzeug erfolgt.
3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei Flüssigkeitsstoßdämpfern
vom Drehtyp das oder die Regulierventile (20) für den Durchtritt der Flüssigkeit von einer Kammer
in die andere durch eine auf den eingestellten Unterdruck ansprechende Vorrichtung
(z. B. Kolben 35) verstellt werden.
4. Stoßdämpfer nach Anspruch-3, dadurch gekennzeichnet, daß außer dem Regulierventil
(20) weitere Ventile (19, 31) vorgesehen sind, von denen das eine Ventil
(31) fest einstellbar und das andere (19) ein Rückschlagventil ist.
5. Stoßdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß kleine Schwingungen
durch Anordnung von Überstromkanälen (27, 28°) ungedämpft bleiben.
6. Stoßdämpfer nach Anspruch 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das verstellbare
Regulierventil (20) durch einen in einer Saugkammer angeordneten Kolben (35) und ein an diesen angeschlossenes
Hebelwerk (33, 34) betätigt wird.
7· Stoßdämpfer nach Anspruch ι und 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung des Vakuums durch ein Mehrwegeventil
erfolgt (Abb. 2).
8. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß Stoßdämpfer und Steuervorrichtung eine bauliche Einheit bilden.
9. Stoßdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung
in einer durchlaufenden Bohrung angeordnet ist, wobei der Kolben (35) in einem Einsatzstück (na) geführt wird.
Hierzu ι Blatt Zeichnungen
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB1523828A GB321966A (en) | 1928-05-24 | 1928-05-24 | Improvements in and relating to springs and vibration dampers of road vehicles and the like |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE557281C true DE557281C (de) | 1932-08-20 |
Family
ID=10055494
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEB143766D Expired DE557281C (de) | 1928-05-24 | 1929-05-24 | Regelbarer Stossdaempfer |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE557281C (de) |
FR (1) | FR685392A (de) |
GB (1) | GB321966A (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE758025C (de) * | 1940-08-07 | 1953-03-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fernregelvorrichtung fuer Fluessigkeitsstossdaempfer von Kraftfahrzeugen |
DE890607C (de) * | 1941-05-10 | 1953-09-21 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur Einstellung der Arbeitsweise von Fluessigkeits-Stossdaempfern |
DE891504C (de) * | 1951-03-14 | 1953-09-28 | Siegfried Radehose | Hydraulischer Stossdaempfer, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR910019812A (ko) * | 1990-05-09 | 1991-12-19 | 후루다 노리마사 | 차량의 서스펜션장치 |
-
1928
- 1928-05-24 GB GB1523828A patent/GB321966A/en not_active Expired
-
1929
- 1929-05-24 DE DEB143766D patent/DE557281C/de not_active Expired
- 1929-11-22 FR FR685392D patent/FR685392A/fr not_active Expired
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Also Published As
Publication number | Publication date |
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GB321966A (en) | 1929-11-25 |
FR685392A (fr) | 1930-07-09 |
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