DE3701271C2 - Vorrichtung zum fahrgeschwindigkeitsabhängigen Verändern der Unterstützungswirkung einer Servolenkung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum fahrgeschwindig­ keitsabhängigen Verändern der Unterstützungswirkung einer Servolenkung in Drehschieber-Bauart, mit mehr als einer Steu­ ernut mit jeweils zwei Steuerkanten für die Links- und Rechtseinrichtung der Stromverteilung zu einem Arbeitszylin­ der mit mindestens zwei Zylinderanschlüssen und jeweils dazu­ gehörigen Rücklaufsteuerkanten.

In der DE 33 35 077 A1 ist eine Vorrichtung dieser Art be­ schrieben, bei der ein variabler Förderstrom durch eine Be­ einflussung des Tankdruckes erzeugt wird. Auf diese Weise wird der Ladedruck der Pumpe und damit deren Füllungsgrad ge­ ändert. Zwar wird auf diese Weise eine fahrgeschwindigkeits­ abhängige Veränderung der Unterstützungswirkung erreicht, aber der Verstärkungseffekt ist entweder nicht besonders hoch oder es muß eine Pumpe mit hoher Leistung verwendet wer­ den.

Aus der DE 34 18 563 A1 ist ebenfalls eine Servolenkanlage mit veränderbarer Unterstützungswirkung bekannt. Hierzu wer­ den sogenannte Reaktions- oder Gegenwirkkolben verwendet, die fahrgeschwindigkeitsabhängig mit Druck beaufschlagt wer­ den. Diese Kolben bewirken eine Veränderung des Betätigungs­ momentes. Nachteilig ist jedoch, daß diese Servoanlage rela­ tiv umständlich und aufwendig aufgebaut ist.

Aus diesem Grunde wurden insbesondere Drehschieber-Lenkventi­ le mit sogenannter stromabhängiger Rückwirkung bisher nur in begrenztem Umfange oder gar nicht als geschwindigkeitsabhän­ gig dargestellt. Eine Öl-Stromveränderung über der Fahrge­ schwindigkeit ist zwar relativ leicht zu erreichen, die da­ mit erreichbare Veränderung des Verhältnisses Lenkdruck zu Betätigungsmoment und deren Variation ist jedoch bekanntlich relativ gering, insbesondere wenn mit vertretbarem, d. h. mit wirtschaftlichem Aufwand gearbeitet werden muß.

Um einen entsprechenden Lenkkomfort zu erreichen, möchte man jedoch eine hohe Verstärkung (geringes Betätigungsmoment bei hohem Druck) beim Parkieren und eine niedrigere Verstärkung (hohes Betätigungsmoment bei niedrigem Druck) während der Fahrt, insbesondere bei der Autobahnfahrt, erreichen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs erwähnten Art zu schaffen, bei der ohne nennenswerte Pumpenvergrößerung eine hohe Verstärkung bezüglich Druck zum Betätigungsmoment, sowie eine große Band­ breite der Verstärkungsmöglichkeiten bei relativ kleinem För­ derstrom erreicht werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnen­ den Teil von Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme wird nun bei Fahrge­ schwindigkeit Null und im Parkierbereich (durch Verschließen der zusätzlichen Rücklaufkanäle des Lenkventiles) der gesam­ te Pumpenstrom über eine verringerte Anzahl von Steuernuten geleitet. Das wirkt gleichermaßen wie eine zusätzliche Erhö­ hung des Pumpenstromes und das zur Erzeugung eines Lenkdruc­ kes erforderliche Betätigungsmoment wird dadurch reduziert.

Wenn hingegen bei schneller Fahrt der von der Pumpe kommende Strom auf alle vorhandenen Steuernuten verteilt wird, wirkt dies wie eine Stromreduzierung und das zur Erzeugung eines Lenkdruckes erforderliche Betätigungsmoment wird sich erhö­ hen.

Bei der Erfindung geht man von folgender Erkenntnis aus. Um überhaupt einen spürbaren Effekt zu erzielen, ist z. B. eine Stromveränderung von mindestens 1 : 2 erforderlich, bessere Er­ gebnisse werden mit 1 : 3 erreicht. Ab einem Verhältnis von 1 : 2 muß jedoch nach dem Überstromprinzip geregelt werden, um nicht Funktionseinbußen durch eine Schwergängigkeit infolge eines Strommangels zu provozieren. Bei der Überstromregelung wird der maximale Förderstrom, im allgemeinen Öl, um den nach unten hin nicht wegregelbaren Ölstrom erhöht, weil ein Minimalstrom zur Regelung notwendig ist. Beträgt z. B. die bisherige, für alle Fahrzustände ausreichende Nenngröße des Stromes 3 l/min und der Mindeststrom bei Höchstgeschwindig­ keit 2 l/min, dann müßte der Nennstrom auf 6 l/min verdop­ pelt werden, um überhaupt eine nennenswerte Verstärkung des Druckes gegenüber dem Betätigungsmoment zu erreichen. Meß­ technisch wurde nun nachgewiesen, daß trotz dieser Verdoppe­ lung des Nennstromes bei einer sauggeregelten Pumpe noch ei­ ne Energieersparnis vorhanden ist gegenüber einem konstanten halb so großen Nennstrom einer nicht sauggeregelten Pumpe. Diese Energieeinsparungsmöglichkeit wird nun erfindungsgemäß genutzt. Dies wird dabei dadurch erreicht, daß z. B. bei ei­ nem üblichen Drehschieberlenkventil mit drei Steuerkantenpaa­ ren der Zulaufstrom nunmehr so gesteuert wird, daß er im ei­ nen Extremfall (maximaler Zulauf) über nur eine Drucksteuer­ nut geführt und dadurch verstärkt wird und im anderen Extrem­ fall (minimaler Zulauf) über alle drei Drucksteuernuten ge­ führt und damit seine Wirksamkeit geschwächt wird. Liegt der Zulauf (minimal zu maximal) im Verhältnis 1 : 2 an, so wird da­ durch bei drei Drucksteuernuten eine Stromverstärkung von be­ reits 1 : 6 erreicht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung wird dabei erreicht, wenn die Steuernut, über welche der maximale Strom geführt wird, so ausgebildet ist, daß sie einen kürzeren Schließwinkel auf­ weist, als die anderen Steuernuten. Auf diese Weise wird bei besonders kurzem Steuerweg der maximale Druck erreicht und die hydraulische Unterstützung im Parkierbereich ist maximal. Durch den hohen mechanischen Anteil im Fahrzustand wird je­ doch eine deutliche Energieeinsparung trotz hohem Komfort im Parkierbereich möglich.

In vorteilhafter Weise wird die Steuerung der Stromvertei­ lung dann möglich, wenn die Drucksteuernut für den maximalen Zulaufstrom einen gegenüber den restlichen Drucksteuernuten getrennten Tankanschluß aufweist und die Zylinderanschlüsse der Hauptstromnut für den Arbeitszylinder nicht mit den Zy­ linderanschlüssen der restlichen Drucksteuernuten verbunden sind; d. h., daß die Zylinderanschlüsse der zweiten und drit­ ten Drucksteuernuten blind sind und nur dem internen Druck­ ausgleich dienen. Sie weisen lediglich einen Ablauf zum Tank auf. Wird der Tankanschluß der zweiten und der dritten Drucksteuernut geschlossen, so wird ein Abstrom über die zweite und dritte Nut entsprechend der Druckdifferenz zwi­ schen den Steuernuten und dem Staudruck an ihrem Tankan­ schluß entstehen.

Wird jedoch der Staudruck so groß wie der Steuerdruck, so fließt der gesamte Strom über die Hauptsteuernut. Wird der Staudruck hingegen zu einem Minimum, so verteilt sich der Zu­ laufstrom auf alle drei Drucksteuernuten.

Dabei ist es vorteilhaft für die Ausbildung des sogenannten Übergangsverhaltens bei Geschwindigkeitswechsel, wenn der Staudruck am Tankanschluß der zusätzlichen Steuernuten mit einer Einrichtung gesteuert wird, die den Abstrom unabhängig vom Betriebsdruck konstant hält oder gar mit steigendem Be­ triebsdruck verringert.

In einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung kann vorge­ sehen sein, daß der Staudruck durch einen Differenzdruckkol­ ben erzeugt wird, der durch die Druckdifferenz an einer Blen­ de im Gesamtzulauf gesteuert wird.

Bei leistungsgeregelten Verdrängerpumpen, z. B. bei Radialkol­ benpumpen, kann dann der Gesamtzulauf z. B. durch ein von der Tachowelle des Fahrzeuges gesteuertes Saugregelventil im Tankanschluß gesteuert werden.

Statt getrennter Tankanschlüsse für die verschiedenen Druck­ steuernuten kann alternativ auch vorgesehen sein, daß die Zu­ laufanschlüsse getrennt voneinander geführt werden und je nach Betriebszustand versorgt werden.

Wenn der Förderstrom der Pumpe nicht geregelt werden kann, so kann vorgesehen sein, daß der erfindungsgemäße Staudruck durch ein von der Fahrtgeschwindigkeit gesteuertes Regelventil direkt geschwindigkeitsabhängig regelbar ist.

Im Unterschied zu einer Erzeugung des Staudruckes bei lei­ stungsregelbaren Verdrängerpumpen ist im Zulauf hinter der Pumpe keine Blende angeordnet. Vielmehr wird nunmehr der Be­ triebsdruck durch eine Konstantblende in einem Regelventil beeinflußt, wobei noch zusätzlich eine Verstellblende vorge­ sehen ist, die fahrgeschwindigkeitsabhängig eingestellt wird.

Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele aus denen weitere, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung hervorge­ hen, anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1-4 jeweils einen Querschnitt durch das erfindungsge­ mäße Drehschieber-Lenkventil mit einer leistungs­ regelbaren Verdrängerpumpe in verschiedenen Be­ triebszuständen

Fig. 5 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Drehschieber-Lenkventil mit einem konstanten För­ derstrom von einer Konstantpumpe

Fig. 6 ein Drehschieber-Lenkventil entsprechend dem nach der Fig. 5 mit einem anderen Steuerventil

Fig. 7 ein Drehschieber-Lenkventil entsprechend dem nach den Fig. 1-4 mit einem anderen Steuerventil.

Das erfindungsgemäße Drehschieber-Lenkventil ist grundsätz­ lich von bekannter Bauart, weshalb nachfolgend im Prinzip nur die für die Erfindung wesentlichen Teile beschrieben wer­ den.

In der Fig. 1 ist das Drehschieber-Lenkventil in Neutral­ stellung bei maximalem Zulaufstrom dargestellt. Es weist ei­ ne Ventilbüchse 1, einen Drehschieber 2 und einen Drehstab 3 auf. Der Zulaufstrom wird von einer Radialkolbenpumpe 4 mit gesteuerter Saugregelung erzeugt. Zur Saugregelung dient be­ kannterweise eine Kolbeneinheit 5. Der Kolben der Saugrege­ lung ist mit einer Stellstange 50 versehen, die mit einem nicht näher dargestellten Magnetventil 6 zusammenarbeitet. Das Magnetventil 6 wird über eine Tachowelle 7 mit einem Steuergerät 70 geregelt. Eine derartige Förderstromregelung der Pumpe 4 ist allgemein bekannt, weshalb das Steuergerät 70, das Magnetventil 6 und die Saugregelung 5 hier nicht nä­ her beschrieben werden.

Mit der Kolbeneinheit 5 wird die Ansaugung der Pumpe 4 aus einem Tank 14 geregelt.

Ein Differenzdruckkolben 8, als Verstärkungskolben, wird auf einer Kolbenseite durch den Druck in einer Druckleitung 9A gesteuert, welche von der Druckleitung 9 vor einer Blende 11 abzweigt. Durch einen erhöhten Zulaufstrom wird der Druck in der Druckleitung 9A vor der Blende 11 so groß, daß der Ven­ tilkolben des Differenzdruckkolbens 8 gegen den Druck in ei­ ner Leitung 10 und einer Feder 12 verschoben wird. Auf diese Weise wird eine Rückleitung 25 zum Tank 14 verschlossen. Die Leitung 10 zweigt von der Druckleitung 9 hinter der Blende 11 ab. Die Druckleitung 9 führt zu Drehschieberdrucknuten 15, 16 und 17. Über Zylindersteuernuten 26 und 27 sind die Kolbenräume eines Arbeitszylinders 13 mit der Druckleitung 9 verbindbar. Die Drehschieberdrucknut 16 hat über eine Druck­ ausgleichsnut 18 der Ventilbüchse 1 und eine Drehschiebernut 19 Verbindung zu einer Rücklaufleitung 25. Ebenso hat die Drehschieberdrucknut 16 über eine Druckausgleichsnut 20 in der Ventilbüchse 1 mit einer Drehschiebernut 21 und damit mit der Rücklaufleitung 25 Verbindung.

Da auch die Drehschieberdrucknut 17 über Druckausgleichsnu­ ten 22 und 23 und die Drehschiebernuten 24 und 21 mit der Rücklaufleitung 25 verbunden sind, muß der gesamte Ölstrom aus der Druckleitung 9 über die Drehschieberdrucknut 15 des Drehschiebers 2 und die Zylindersteuernuten 26 und 27, sowie über die Drehschiebernuten 28 und 29 über einen freien Innen­ raum 30 des Drehschiebers und eine Rückleitung 31 in den Tank 14 abströmen. Der Grund für diese Stromführung liegt da­ rin, daß in der Fig. 1 die Rücklaufleitung 25 fest ver­ schlossen ist.

Die Zylinder-Steuernuten 26 und 27, die bei geschlossener Rücklaufleitung 25 alleine zum Parkieren eingesetzt werden, weisen einen kürzeren Schließwinkel auf, als die übrigen Zy­ linder-Steuernuten. Wie weiterhin ersichtlich ist, besitzen die bei den Zylinder-Steuernuten 26 und 27 einen getrennten Rücklauf 31 in den Tank. Der Rücklauf der Drehschieberdruck­ nuten 16 und 17 über die Drehschiebernuten 19, 21 und 24 er­ folgt getrennt davon über die Rücklaufleitung 25.

Fällt nun der Zulaufstrom von der Pumpe 4, so wird sich der Differenzdruck an der Blende 11 reduzieren und die Feder 12 wird den Verstärkungskolben des Differenzdruckkolbens 8 so­ weit aufschieben, bis die Rücklaufleitung 25 eine Verbindung mit dem Tank 14 erhält (siehe Fig. 2). Der Strom aus der Druckleitung 9 verteilt sich über die Drehschieberdrucknuten 15, 16 und 17 auf die Rücklaufleitung 25 und die Rückleitung 31 zum Tank 14. Diese Stellung wird sich im normalen Fahrzu­ stand einstellen.

Wird nun aus dieser Situation gelenkt, z. B. nach links, so wird sich eine sehr breite Kennlinie p/Mb, d. h. Druck zu Be­ tätigungsmoment, einstellen. Diese Stellung ist aus der Fig. 3 ersichtlich. Der minimale Förderstrom der Pumpe 4, der ja den Differenzdruckkolben 8 in Offenstellung beläßt, ver­ teilt sich auf die Drucknuten 15, 16 und 17. Abhängig vom Verdrehwinkel des Drehschiebers 2 wird sich ein Druckaufbau über eine Steuerspalte 33, die sich zwischen den Nuten 15 und 27 befindet, sowie 34 und 35 ergeben, wenn - wie darge­ stellt - eine Steuerspalte 36 zu der Rücklaufnut 28, die Steuerspalte 37 zu der Rücklaufnut 21 und eine Steuerspalte 38 zu der Rücklaufnut 24 geschlossen ist.

Der Kolbenraum 39 des Arbeitszylinders 13 wird über die Steu­ ernut 27 und eine geöffnete Steuerspalte 41 mit der Rücklauf­ nut 29 verbunden und damit über die Rückleitung 31 direkt auf den Tank 14 geschaltet. Die andere Zylinderhälfte 40 wird hingegen über die Nut 26 und 15 entsprechend dem Druck­ aufbau an den Spalten 33, 34 und 35 über die Druckleitung 9 beaufschlagt. Wenn man unberücksichtigt läßt, daß die Zylin­ derrücklaufspalte 41 in die Rückleitung 31 führt und die Spalten 35 und 34 über die Rücklaufleitung 25 in eine Tank­ leitung 32, entspricht der Funktionsablauf dem eines bekann­ ten Drehschieberventiles einer Hydro-Lenkung, und zwar auch dann, wenn, wie dargestellt, die zwischen den Zylindersteuer­ nuten 26 und 27 liegende Drucksteuernut enger ist als die Drucksteuernuten 16 und 17. Dies kann z. B. dadurch erreicht werden, daß die Drucksteuernuten 16 und 17 Fasen aufweisen.

Dadurch wird zuerst die Steuerkante 36 geschlossen, anschlie­ ßend schließt die Steuerkante 33 und zwar schneller als die Steuerkanten 34 und 35.

Erst wenn der Zulaufstrom aus der Pumpe 4 steigt und der Dif­ ferenzdruckkolben 8 durch den Differenzdruck an der Blende 11 den Querschnitt einer Steuernut 42 verringert, ergibt sich ein von den bekannten Drehschieberlenkventilen abwei­ chender Effekt. Bei gleichem Verstellwinkel am Drehschieber­ ventil ergibt sich ein abhängig vom Staudruck am Differenz­ druckkolben 8 erhöhter Zylinderdruck.

Der Extremfall schließlich, wenn der Querschnitt an der Steu­ ernut 42 am Differenzdruckkolben 8 durch einen maximalen Zu­ laufstrom über die Pumpe zu Null geworden ist, ist in der Fig. 4 dargestellt. Da an den Steuerspalten 34 und 35 damit das Druckgefälle zu Null geworden ist, fließt über die Rück­ laufleitung 25 kein Strom mehr. Der gesamte Strom geht über die Steuerspalte 33 und die Verstärkung im Fahrzustand Null oder im Parkierbereich erreicht ein Maximum.

Aus Übersichtlichkeitsgründen sind in den Fig. 1-4 nur die jeweils wichtigen Bezugszeichen eingetragen worden.

In der Fig. 5 ist nun ein Drehschieber-Lenkventil darge­ stellt, bei der die Pumpe 4 eine Konstantpumpe ist. In die­ sem Falle wird der Staudruck durch ein von der Fahrtgeschwin­ digkeit gesteuertes Regelventil 43 gesteuert. Ebenso wie in dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-4 weist das Re­ gelventil 43 einen Kolben 44 auf, mit einer Steuernut 42. In gleicher Weise steht der Kolben 44 auf einer Seite unter dem Druck der Leitung 10. Im Unterschied zu dem vorangegangenen Beispiel steht jedoch in diesem Falle in dem Kolbenraum 45 hinter dem Kolben 44 nicht der Druck hinter einer Blende an, die sich in der Druckleitung 9 befindet, sondern hinter ei­ ner Konstantblende 46, die sich in der Leitung 10 oder dem Regelventil 43 vor dem Kolbenraum 45 befindet. Der Kolben­ raum 45 ist weiterhin mit einer hinteren Öffnung versehen, in die ein Betätigungsstift 47 ragt. Der Betätigungsstift 47 ist Teil eines Magnetventiles 48 von bekannter Bauart. Das Magnetventil 48 wird über das Steuergerät 70, welches mit der Tachowelle 7 verbunden ist, entsprechend betätigt.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 4 ist der Staudruck in der Rückleitung 25 nicht mehr för­ derstromabhängig, sondern direkt fahrgeschwindigkeitsabhän­ gig geregelt. Im Fahrzustand des Fahrzeuges, insbesondere bei Autobahnfahrt, erhält das Magnetventil 48 über das Steu­ ergerät 70 immer weniger Strom. Dadurch wird der Betätigungs­ stift 47 mehr oder weniger aus der Öffnung herausgezogen, wo­ durch sich ein Abstrom des Druckmittels aus der Leitung 10 über eine Nebenleitung 49 in die Tankleitung 32 einstellt. Auf diese Weise liegt ein hohes Druckgefälle zwischen dem Druck in der Leitung, vor der Konstantblende 46 und dem Druckraum 45 vor.

Der Druck im Druckraum 45 wird minimal , wenn über die von dem Betätigungsstift 47 verdeckte Öffnung 47A mehr Öl ab­ fließt als über die Blende 46 nachfließen kann. Also wird auch der Staudruck in der Leitung 25 minimal, da dieser auf die gleich große Stirnfläche des Kolbens 44 gegenüber dem Druckraum 45 wirkt, und die Kante 50 so weit aufschiebt, bis auf der Stirnseite 45A derselbe Druck wie im Druckraum 45 herrscht. Der Ölstrom der Pumpe 4 wird über die Steuernuten 15, 16 und 17 verteilt und die hydraulische Verstärkung wird dadurch minimal.

Umgekehrt, bei Fahrzustand Null oder im Parkierbereich, sperrt der Betätigungsstift 47 die Abströmöffnung 47A ab. Im Druckraum 45 stellt sich der Betriebsdruck aus der Leitung 9 ein, der immer höher ist als der Staudruck in der Leitung 25. Folglich schiebt der Kolben in Richtung Kolbenfläche 45A und die Kante 50 schließt total. Über die Leitung 25 kann kein Öl mehr abfließen, der gesamte Strom von Pumpe 4 läuft nur noch über die Steuernut 15 und die hydraulische Verstär­ kung wird dadurch maximal.

Ein besonderer Vorteil dieses Ausführungsbeispiels liegt da­ rin, daß je nach Abstimmung der Blenden 46 und 47A die ver­ schiedensten Kennlinien Druck zu Betätigungsmoment darge­ stellt werden können, und daß sich dabei die Geschwindig­ keitswechsel kontinuierlich abbilden. Durch die Verbindung der Blende 46 mit dem Betriebsdruck wird erreicht, daß der Spalt 50 mit höherem Betriebsdruck enger wird und damit die hydraulische Verstärkung zunimmt.

Das in der Fig. 6 dargestellte Drehschieberlenkventil ist im wesentlichen von gleichem Aufbau und von gleicher Wirkungs­ weise wie das in der Fig. 5 beschriebene. Aus diesem Grunde sind auch die Bezugszeichen für die gleichen Teile beibehal­ ten worden. Im Unterschied zu dem Steuerventil 43 nach der Fig. 5 ist nunmehr jedoch ein Sitzventil 51 mit einem Ventil­ kolben 52 und einem Vorsteuersitzventilkolben 53 vorhanden. Der Vorsteuersitzventilkolben 53 dient als Stromkonstanthal­ teventil. Der Abstrom erfolgt in Abhängigkeit von der Spalt­ größe; d. h. abhängig von der Stellung des Magnetventiles 48 bzw. des Betätigungsstift 47, wodurch der Kolben 52 verscho­ ben wird. Wenn in Abhängigkeit vom Betriebsdruck weniger Öl über die Leitung 25 in das Ventil 51 gelangt, ergibt dies ei­ ne Rückwirkung auf den Vorsteuersitzventilkolben 53 mit dem Kolbenraum 54. Wird der Vorsteuersitzventilkolben 53 nach rechts verschoben, so reduziert sich der Abfluß aus der Lei­ tung 25. Grundsätzlich ist dies das gleiche Prinzip wie bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 5. Der Unterschied liegt lediglich darin, daß kein Abstrom aus der Hauptlei­ tung, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach der Fig. 5 über die Leitung 10, erfolgt. Dies bedeutet, daß das gesamte Öl zum Lenken verwendet werden kann.

Das gleiche Prinzip kann auch bei sauggeregelten Pumpen ange­ wendet werden. Hierzu ist ein Ausführungsbeispiel in der Fig. 7 dargestellt. Grundsätzlich ist auch dieses Ausfüh­ rungsbeispiel von gleichem Aufbau wie das in den Fig. 1 bis 4 dargestellte. Anstelle des Magnetventiles 48 ist nunmehr jedoch ein Stufensitzkolben (Differentialkolben) 55 mit ei­ ner Feder 56 vorgesehen. Statt dem Magnetventil wird zur Steuerung wieder die Blende 11 verwendet. Hierzu wird über eine Leitung 57 der Druck vor der Blende 11 auf die von der Feder 56 abgewandte Kolbenfläche 58 des Kolben 55 aufge­ bracht. Der Druck nach der Meßblende 11 wird über eine Lei­ tung 59 einer kleineren Kolbenfläche 60 des Differenzdruck­ kolbens 55 zugeleitet. Die Feder 56 gleicht die Differential­ wirkung aus, so daß bei Förderstromschwankungen diese sich in Bewegungen des Kolben 55 umsetzen; d. h. der Differenz­ druck an der Meßblende 11 bewirkt eine entsprechende Ver­ schiebung, wobei bei einem hohen Förderstromdurchsatz eine Kante 61 verschließt. Bei niederem Förderstrom ist die Kante 61 entsprechend geöffnet. Wenn die Kante 61 geschlossen ist, kann kein Öl aus der Leitung 25 abfließen, da an der Steuer­ kante 61 der Druck höher ist als der Schließdruck des kleine­ ren Vorsteuersitzventilkolbens 53. Dies bedeutet, daß auch hier der Kolben 53 der Vorsteuerkolben für die Steuerkante 61 ist bzw. den Druck an der Steuerkante 61 konstant hält. Auch in diesem Falle ist kein gesonderter Steuerstrom notwen­ dig, d. h. es gibt keinen Abstrom aus der Hauptleitung.

Claims (10)

1. Vorrichtung zum fahrgeschwindigkeitsabhängigen Verändern der Unterstützungswirkung einer Servolenkung in Drehschie­ ber-Bauart, mit mehr als einer Steuernut mit jeweils zwei Steuerkanten für die Links- und Rechtseinrichtung der Strom­ verteilung zu einem Arbeitszylinder mit mindestens zwei Zy­ linderanschlüssen und jeweils dazugehörigen Rücklaufsteuer­ kanten, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufstrom so gesteuert ist, daß beim Parkieren der von der Pumpe (4) kommende Strom zur Erzeugung eines Staudruckes über eine verringerte Anzahl von Drucksteuernuten (15) und bei schnellerer Fahrt über alle Steuernuten (15, 16, 17) ge­ führt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuernuten (15), die zum Parkieren eingesetzt sind, einen kürzeren Schließwinkel aufweisen, als die übrigen Drucksteuernuten (16, 17).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer leistungsgeregelten Verdrängerpumpe (4), bei der der Förderstrom dem Betriebszustand anpaßbar ist, der maxima­ le Förderstrom über die zum Parkieren eingesetzten Drucksteu­ ernuten (15) und der minimale Förderstrom über alle Druck­ steuernuten (15, 16, 17) geführt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Parkieren eingesetzten Drucksteuernuten (15) einen gegenüber den anderen Drucksteuernuten (16, 17) getrennten Tankanschluß aufweisen, und daß die nicht zum Parkieren einge­ setzten Drucksteuernuten (16, 17) nicht mit den Zylinderan­ schlüssen der zum Parkieren eingesetzten Drucksteuernuten (15) verbunden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung eines Staudruckes ein Differenzdruckkolben (8) vorgesehen ist, der durch die Druckdifferenz an einer im Ge­ samtzulauf angeordneten Blende (11) gesteuert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der gesamte von der Pumpe (4) gelieferte Zulaufstrom durch ein elektromagnetisches von der Tachowelle (7) gesteuertes Saugregelventil (5) gesteuert ist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Staudruck durch ein von der Fahrtgeschwindigkeit gesteu­ ertes Regelventil (43) direkt fahrgeschwindigkeitsabhängig regelbar ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Regelventil (43) eine Konstantblende (46) vor einem über eine Leitung (10) mit dem Zulaufdruck beaufschlagbaren Kolbenraum (45) und eine Verstellblende (Betätigungsstift 47) zur Drucksteuerung angeordnet sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Staudruck durch ein von der Fahrtgeschwindigkeit gesteu­ ertes Stromkonstanthalteventil (51) mit einem Vorsteuersitz­ ventilkolben (53) regelbar ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Staudruck bei sauggeregelten Pumpen durch den Differenz­ druck an der Meßblende (11) über einen federbelasteten Diffe­ rentialkolben (55) und einen Vorsteuersitzventilkolben (53) regelbar ist.