DE3248001C2 - - Google Patents
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- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
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Description
Die Erfindung betrifft ein Drehschieberlenkventil der im Ober
begriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.
Ein derartiges Drehschieberlenkventil ist in der DE-OS 25 38 778
im Zusammenhang mit einer Zahnstangenlenkung für Kraftfahrzeuge
beschrieben. Die Erfindung ist aber auch anwendbar bei Lenkgetrieben
von anderer Bauart.
Bei solchen Ventilen ist, wenn sie mit offener Mitte ausgeführt sind,
das Verhältnis zwischen dem Maß der Änderung der
Spaltweite zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten, bezogen auf
den relativen Drehweg der Ventilteile, ausschlaggebend dafür,
wie steil der Druckanstieg in der einen oder anderen Zylinder
kammer des Lenkmotors ist. Die Geometrie der Steuerkanten
kann so gewählt werden, daß sich im Bereich nahe der geschlossenen
Stellung der Steuerkanten nur eine verhältnismäßig langsame
Änderung der Spaltweite zwischen den Steuerkanten ergibt,
wodurch ein unerwünscht schneller Druckanstieg vermieden wird.
Andererseits ist im Bereich der Mittelstellung eine schnellere
Änderung der Spaltenweite zwischen den Steuerkanten erwünscht, um
den Pumpenrückdruck in der Neutralstellung zu verringern.
Somit sind zwei unterschiedliche Änderungsgeschwindigkeiten der
Spaltweite zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten, bezogen
auf relative Drehbewegungen der Ventilteile, erwünscht. Eine
schnellere Änderung sollte stattfinden, wenn sich das Ventil
im Bereich der mittleren Stellung befindet, dagegen sollte sich
die Spaltweite langsamer ändern, wenn sich die Steuerkanten im
Bereich nahe ihrer geschlossenen Stellung befinden. Bei dem Versuch,
diese Bedingung zu erfüllen, wurden gemäß DE-OS 25 38 778
die Anfasungen an denjenigen Steuerkanten angebracht, die sich
längs axialer, an den Enden flach auslaufender Ausfräsungen im
Ventilschieber erstrecken, so daß auch die Anfasungen zu ihren
beiden Enden hin zunehmend kleiner werden. Die sich über ihre
Länge ändernde Höhe der die Steuerkanten bildenden Stege am Umfang
des Ventilschiebers bewirkt eine Konzentration der Strömung
auf den verhältnismäßig kurzen mittleren Bereich der Länge
der Steuerkanten. Dementsprechend wächst die Strömungsgeschwindigkeit
an den Steuerkanten bei einer Relativdrehung der Ventil
teile mit zunehmender Lenkkraft stark an, und die sich schnell
verkleinernde Spalte zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten
haben wegen der starken Strömung pro Zentimeter Länge der Steuer
kanten unerwünschte Ventilgeräusche zur Folge. Außerdem läßt die
Strömungsgeschwindigkeit in den Spalten zwischen zusammenwirkenden
Steuerkanten mit solchen Anfasungen einen beträchtlichen
Rückdruck im Strömungssystem entstehen, der sich als Leistungs
verlust bemerkbar macht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Strömungsgeschwindigkeit je Längen
einheit der Steuerkanten zu verringern und für eine kleine Änderungs
geschwindigkeit des Spalts zwischen zusammenwirkenden Steuer
kanten in dem Bereich, wo sich diese ihrer geschlossenen Stellung
nähern, zu sorgen.
Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die
Anfasungen jeweils an den Steuerkanten der Ventilbüchse angeordnet
sind und über die ganze Länge der Steuerkanten gleichbleibende
Ausmaße aufweisen.
Die Erfindung hat zunächst herstellungstechnische Vorteile. Die
Anfasungen an den Steuerkanten der Ventilbüchse können nämlich
unmittelbar beim Räumen der Innenkontur der Ventilbüchse miterzeugt
werden, so daß damit praktisch keine Mehrkosten verbunden
sind.
Der funktionelle Vorteil der Erfindung besteht darin, daß über
den ganzen Steuerbereich die gesamte Länge der Steuerkanten
für die Steuerung des Druckfluids zur Verfügung steht. Die
gleichmäßigen Fasen an den Steuerkanten der Ventilbüchse verteilen
die Strömung über einen längeren Spalt, so daß bei
gleicher Durchflußmenge der Druckabfall und die Geräuschbildung
bei Lenkmanövern wesentlich verringert werden. So beträgt
z. B. bei einem bestimmten Kraftfahrzeugtyp mit einer herkömmlichen
Hilfskraftlenkung mit gefrästen Stegen am Umfang des Ventil
schiebers in einer bestimmten Relativstellung der Ventilteile
die Strömungsgrenze pro Zentimeter Länge der Steuerkanten
ungefähr 4 l/Min. im Vergleich zu ungefähr 1 l/Min. bei Verwendung
innenseitig mit Fasen an den Steuerkanten geräumter
Ventilbüchsen gemäß der Erfindung, wenn im übrigen alle anderen
Bedingungen konstant gehalten werden. Der durch die Verteilung
der Strömung auf eine größere Länge der Steuerkanten
erzielte geringere Druckabfalll bedeutet darüberhinaus geringere
Leistungsverluste durch die Hilfskraftlenkung und somit geringeren
Kraftstoffverbrauch.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand
der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Drehschieber
lenkventil und angrenzende Bauteile;
Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch
das Ventil gemäß Schnittlinie II-II in
Fig. 1;
Fig. 2A einen Querschnitt durch die Ventilbüchse
des Ventils nach Fig. 1;
Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Geometrie
der zusammenwirkenden Steuerkanten
in einem Ventil von der Art, wie in Fig. 1
und 2 gezeigt, wobei im größeren Maßstab
Fasen an den Steuerkanten des in der
Ventilbüchse drehbaren Ventilschiebers
gezeigt sind;
Fig. 3A als Detail aus Fig. 3 einen Spalt zwischen
zusammenwirkenden Steuerkanten in nochmals
größerem Maßstab;
Fig. 4 ein Kurvenschaubild, welches den Druckanstieg
einer Hilfskraftlenkung mit einem
Ventil nach Fig. 3 zeigt;
Fig. 5 ein Kurvenschaubild, in welchem das Verhältnis
zwischen Ventilöffnung und Drehweg
der relativ zueinander beweglichen
Teile des Ventils nach Fig. 3 dargestellt
ist;
Fig. 6 ein Kurvenschaubild zur Veranschaulichung
des Verhältnisses zwischen dem Druckaufbau
der Hilfskraftlenkung und dem Drehweg des
Ventils nach Fig. 3.
Das Gehäuse 12 des in Fig. 1 gezeigten Drehschieberlenkventils
enthält eine Ventilbüchse 90, die nachstehend anhand von Fig. 2
und 2A näher erläutert wird. Eine zu einem hydraulischen
Lenkmotor führende Leitung, die in Fig. 1 durch ihre Mittellinie
76′ symbolisch angedetet ist, hat Anschluß an eine Arbeits
öffnung 92 der Ventilbüchse 90. In entsprechender Weise
hat eine weitere, in Fig. 1 durch ihre Mittellinie 82′ an
gedeutete, zu dem hydraulischen Lenkmotor führende Leitung Anschluß
an eine Arbeitsöffnung 94 der Ventilbüchse 90. Zu beiden
Seiten der Arbeitsöffnung 92 und 94 sind jeweils Ring
dichtungen angeordnet. Von einer nicht gezeigten Pumpe wird
über eine Druckleitung der Ventilbüchse 90 Druckfluid durch
eine Drucköffnung 96 zugeleitet. Diese Druckleitung ist mittels
eines nicht gezeigten Fittings an das Gehäuse 12 angeschlossen.
Ein weiteres Fitting dient zum Anschluß einer Rücklauf
leitung zu der genannten Pumpe an das Gehäuse 12. Die Rücklauf
leitung hat Anschluß an Öffnungen 102 und 104 eines nach
Art einer Hohlwelle ausgebildeten Ventilschiebers 106, wodurch
eine Leitungsverbindung zwischen der Rücklaufleitung und der
zentralen Bohrung 108 im Ventilschieber 106 besteht.
Der Ventilschieber 106 ist auf Seiten des äußeren Endes mittels
eines Lagers 110 im Gehäuse 12 gelagert. Am entgegengesetzten
Ende ist er mit einem Kopfteil 112 in einer Lagerbohrung 114 in
einer Ritzelwelle 116 aufgenommen, welche die Lenkgetriebeeingangs
welle bildet. Sie ist durch ein Rollenlager 118 und ein
Kugellager 120 in einer Bohrung 112 des Gehäuses 12 gelagert.
Das Ende der Ritzelwelle 116 ist mit einem Gewinde versehen, um eine
Mutter 194 aufzuschrauben, welche an der Ritzelwelle auftretende
axiale Kräfte auf den inneren Laufring des Kugellagers
120 überträgt, von wo diese Kräfte über das Kugellager und eine
Schulter 126 am Gehäuse 12 auf dieses übertragen werden. Das
Kugellager 120 ist durch eine in die mit 130 bezeichnete Öffnung
der Gehäusebohrung eingesetzte Verschlußklappe 128 abgedeckt.
Zwischen dem Lager 118 und dem die Ventilbüchse 90 aufnehmenden
Raum ist eine Dichtung 130 angeordnet. In entsprechender Weise
ist auf der gegenüberliegenden Seite der Ventilbüchse 90 eine
Dichtung 132 vorgesehen, um zu verhindern, daß Druckfluid aus
dem Gehäuse 12 nach außen austritt.
Der Ventilschieber 106 erstreckt sich aus dem Gehäuse 12 heraus
nach außen und kann bei 134 mit einer
von Hand drehbaren Lenkspindel drehfest
verbunden werden. Bei 138 ist das äußere Ende des
Ventilschiebers mit einem sich durch seine zentrale Bohrung
108 erstreckenden Drehstab 136 verstiftet.
Das innere Ende des
Drehstabes 136 ist bei 140 mit einer Ritzelwelle 116 verstiftet.
Die Ventilbüchse 90 ist durch Stifte 142 drehfest mit der Ritzel
welle 116 verbunden. Wenn somit ein Drehmoment auf die Lenk
spindel ausgeübt und über den Drehstab 136 auf die Ritzelwelle
116 übertragen wird, kommt es infolge der Torsion des Drehstabs
136 zu einer relativen Verdrehung zwischen dem Ventilschieber
106 und der Ventilbüchse 90. Der Winkel der Verdrehung des Ventil
schiebers relativ zur Ventilbüchse ist ein Maß für das Dreh
moment an der Lenkspindel. Da zwischen dem Kopfstück 112 des
Ventilschiebers 106 und der Ritzelwelle 116 eine spielbehaftete
Mitnahmeverbindung in Drehrichtung vorgesehen ist, wird das
Drehmoment an der Lenkspindel auf diesem Wege direkt auf die
Ritzelwelle 116 übertragen, wenn sich der Drehstab 136 um
einen vorbestimmten maximalen Grenzwert durch Torsion verformt
hat.
Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist der Ventilschieber
106 in dem eigentlichen Ventilbereich mit eingefrästen Schlitzen
oder Ausnehmungen 146 versehen, durch welche gleichzeitig die
aus Fig. 2 ersichtlichen Ventilstege mit Steuerkanten gebildet
sind. Bei dem Ausführungsbeispiel sind acht derartige Ventilstege
am Umfang des Ventilschiebers angeordnet.
Die Ventilbüchse 90 hat vier Einlaßbohrungen 148, 150, 152 und
154, die im gegenseitigen Winkelabstand von 90 Grad angeordnet
sind (siehe Fig. 2 und 2A). Die Bohrung 148 befindet sich in
einem inneren Ventilsteg, der auf gegenüberliegenden Seiten
der Bohrung mit 156 bzw. 158 bezeichnet ist. In entsprechender
Weise befindet sich die Bohrung 150 in einem Steg 160, 162,
die Bohrung 152 in einem Steg 164, 166 und die Bohrung 154
in einem Steg 168, 170. Die Ventilbüchse 90 hat weiterhin vier
im Winkel versetzt angeordnete Auslaßbohrungen 172, 174, 176
und 178. Auch diese haben gegenseitig einen Winkelabstand von
90 Grad und münden jeweils in einer Nut neben einer der radialen
Einlaßbohrungen 148, 150, 152 und 154. Bei der Ausführung
nach Fig. 2A ist der innere Ventilsteg 156, 158 der Ventil
büchse 90, welcher sich zwischen Längsnuten 180 und 182
befindet, breiter als die beiden benachbarten Stege 184 und
186. In entsprechender Weise ist der Steg 168, 170 mit der
Bohrung 154 breiter als die beiden benachbarten Stege 186
und 188. Schließlich ist auch der Steg 164, 166, in dem sich
die Bohrung 152 befindet, breiter als die beiden benachbarten
Stege 188 und 190 sowie der Steg 160, 162 mit der Bohrung 150
breiter als die benachbarten Stege 190 und 184.
Wie in Fig. 2A bei 192 und 194 gezeigt, sind die Steuerkanten
des Stegs mit der Einlaßbohrung 148 angefast. Auf der anderen
Seite der Nut 180 hat die Steuerkante des Stegs jedoch keine Fase.
Auch auf der anderen Seite der Nut 182 ist die Steuerkante nicht
angefast. In entsprechender Weise sind auch die Stege mit den Einlaß
bohrungen 150, 152 und 154 an den Steuerkanten angefast. Auf
diese Weise hat jeweils einer der beiden Stege, die eine Nut
begrenzen, eine angefaste Steuerkante, während der andere Steg auf
Seiten dieser Nut scharfkantig ist.
Die Nuten in der Ventilbüchse können ebenso wie die Fasen an
den Steuerkanten der Ventilstege durch Räumen hergestellt werden.
Nach dem Räumen werden Endringe 196 und 198 mit Preßsitz
in zylindrische Erweiterungen der zentralen Bohrung der Ventil
büchse 90 zu beiden Seiten der geräumten Nuten eingesetzt.
Der in der Ventilbüchse 90 drehbare Ventilschieber 106 ist im
Querschnitt in Fig. 2 detailliert dargestellt. Seine acht äußeren
Stege 208 werden durch spanende Formgebung mittels eines
Fräsers erzeugt, der die bogenförmigen Ausnehmungen 146 mit bestimmter
Verteilung um die Mittellängsachse aus dem Material
herausarbeitet (siehe Fig. 1). Vier radiale Auslaßbohrungen im
gegenseitigen Winkelabstand von 90 Grad sind zwischen den gleich
mäßig über den Umfang verteilten Ausnehmungen 146 vorgesehen und
in Fig. 2 mit 200, 202, 204 und 206 bezeichnet. Die
Mittelstellung des Ventilschiebers 106 in der Ventilbüchse 90 ist
ebenfalls in Fig. 2 gezeigt. Die radialen Auslaßbohrungen 200 bis
206 stehen in direkter Verbindung mit der an die Rücklaufleitung
angeschlossenen zentralen Bohrung 108 (siehe Fig. 1).
Das Arbeitsverfahren des Räumens zur spanenden Formgebung der
inneren Stege der Ventilbüchse 90 erzeugt Stege und dazwischen
Längsnuten von über ihre gesamte Länge ganz gleichmäßigem Querschnitt,
also auch gleichmäßiger Höhe bzw. Tiefe. Auch die
Fasen an den Steuerkanten der Stege haben über deren gesamte
Länge eine gleichmäßige geometrische Form, wobei die Breite und
der Winkel der Fasen infolge des Räum-Arbeitsverfahrens in sehr
engen Toleranzgrenzen gehalten werden.
Wenn der Ventilschieber relativ zur Ventilbüchse gedreht wird,
kommt es zu einem Druckanstieg in einer der beiden Druckkammern
des hydraulischen Lenkmotors und damit zu einer Unterstützung
der Lenkbewegung nach rechts oder links je nach der Richtung des
auf den Drehstab ausgeübten Drehmoments. Zum besseren Verständnis
der Wirkungsweise des Drehschieberlenkventils sowie der
Bedeutung der Fasen an den Steuerkanten der Ventilteile wird
nachstehend auf die Fig. 3-6 Bezug genommen.
In Fig. 3 ist eine Abwicklung von drehbaren Ventilteilen mit zusammen
wirkenden Steuerkanten schematisch dargestellt. Gezeigt
ist ein Ventilschieber 224 mit zwei äußeren Stegen 226 und 228.
Diese Stege befinden sich zu beiden Seiten einer Nut 230, in die
eine Einlaßbohrung 232 in der mit 234 bezeichneten Ventilbüchse
mündet. Eine Nut 236 in der Ventilbüchse hat Anschluß an diejenige
Druckkammer des Hilfskraftzylinders, die beim Lenken in
Linkskurven unterstützt. In entsprechender Weise hat eine andere
Nut 238 in der Ventilbüchse Anschluß an diejenige Druckkammer
des Hilfskraftzylinders, die beim Lenken in Rechtskurven
mit Druck beaufschlagt wird. Wenn der Ventilschieber 224 mit Bezug
auf Fig. 3 nach links bewegt wird, wie dies bei einer Lenk
bewegung nach links der Fall wäre, nähert sich die mit 240
bezeichnete scharfe Steuerkante am Steg 226 der ebenfalls scharfen
Steuerkante 242 an dem die Nut 236 der Ventilbüchse begrenzenden
Steg. Gleichzeitig nähert sich die mit 244 bezeichnete
angefaste Steuerkante des Stegs 228 der mit 246 bezeichneten
Steuerkante des die Nut 238 begrenzenden Stegs.
Bei dem schematisch dargestellten Drehschieberlenkventil gemäß
Fig. 3 haben Auslaßbohrungen 248 und 250 im Ventilschieber
Anschluß an eine darin vorgesehene zentrale Bohrung 252, die Teil
der Rücklaufleitung zur Pumpe ist.
Bei einer Hilfskraftlenkung mit Verdrängerpumpe ist das pro Zeiteinheit
geförderte Flüssigkeitsvolumen konstant. Somit hängt
der Druckanstieg in der Lenkbewegungen nach links unterstützenden
Druckkammer des Hilfskraftzylinders bei Bewegung des Ventilschiebers
224 mit Bezug auf Fig. 3 nach links von den Querschnitts
flächen der Spalte ab, die in Fig. 3 mit 1′ und 2′
bezeichnet sind.
Bei einer Bewegung des Ventilschiebers 224 relativ zur Ventilbüchse
234 ändern sich die Querschnitte der Spalte 1′ und 2′
entsprechend den Kennlinien gemäß Fig. 5. Dort ist eine besondere
Kennlinie für die Summe der Querschnitte der Spalte 1′
und 2′ gezeigt, so daß die Veränderung der Summe dieser Flächen
bei Relativbewegungen der Teile 224, 234 des Drehschieberlenk
ventils ersichtlich ist. Daneben zeigt Fig. 5 die Veränderung
der Querschnittsfläche des Spalts 2′ bei relativer Bewegung der
Ventilteile. An der Stelle, wo sich bei fortschreitender
Relativbewegung des Ventilschiebers 224 mit Bezug auf die Ventil
büchse 224 die beiden geraden Kennlinien kreuzen, bestimmt sich
der Druckanstieg in der wirksamen Druckkammer des Hilfskraft
zylinders nach dem Änderungsverhältnis der Querschnittsfläche
des Spalts 2′. Der tatsächliche Druckanstieg, dargestellt als
Δ P, kann wie folgt berechnet werden:
Die Pumpe und das das Fördervolumen regelnde Ventil liefern
eine konstante Flüssigkeitsmenge Q. Wenn die Gleichung (2)
in einem Koordinatensystem aufgezeichnet wird, bei dem die
Querschnittsfläche der Ventilspalte auf der Abszisse und der
Druckanstieg Δ P auf der Ordinate abgetragen sind, ist die
sich ergebende Kennlinie eine parabolische Kurve.
In Fig. 4 sind derartige parabolische Kurven gezeigt, die das
Verhältnis zwischen Δ P und dem Verstellweg des Ventils zur
Veränderung der Querschnittsfläche der Steuerspalte des Ventils
kennzeichnen. Bei einem schweren Fahrzeug ist ein mit
zunehmendem Verstellweg des Ventils verhältnismäßig schnell
parabolisch stattfindender Druckanstieg Δ P erwünscht, bei
einem leichten Fahrzeug jedoch eine zunächst flachere Kurve,
so daß der Fahrer bei Geradeausfahrt die Straße besser spürt.
Der steile Anstieg der Kurve für das leichte Fahrzeug nach
verhältnismäßig weiter Relativdrehung der Ventilteile zeigt an,
daß die Hilfskraftlenkung dann, wenn es erforderlich ist, z. B.
beim Parken oder bei Wendemanövern mit sehr niedrigen Fahrgeschwindig
keiten, genügend Lenkunterstützung zur Verfügung stellt.
In Fig. 3A sind die geometrischen Verhältnisse des Ventilspalts
zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten, von denen eine
angefast ist, in größerem Maßstab dargestellt. Die Breite des
mittels der Fase gebildeten Spalts 2′ zwischen zusammenwirkenden
Steuerkanten beträgt s · sin R, wobei R der Winkel der Fase
und s der Abstand zwischen den Außenkanten der Stege ist. Die
Querschnittsfläche des Spalts 2′ ergibt sich aus dem Produkt
von s · sin R und der axialen Länge des Drehschieberlenkventils
in dem Fall, wo erfindungsgemäß die Fasen an den Steuerkanten
der inneren Stege der Ventilbüchse angebracht sind. Dann ist
nämlich jeder Steg auf seiner gesamten Länge voll wirksam, um
den Druckmittelstrom über die gesamte Ventilbewegung zu steuern,
so daß die Strömungsmenge pro Zentimeter Ventillänge verhältnis
mäßig niedrig ist im Vergleich zu solchen Drehschieberlenk
ventilen, bei denen die Steuerkanten der äußeren Stege am Ventil
schieber angefast sind. Wenn z. B. ein Versuch unternommen
würde, die in Fig. 2 gezeigten äußeren Stege am Ventilschieber
106, die durch Fräsen erzeugt worden sind, anzufasen, ergäbe
sich mit zunehmendem Verstellweg des Ventils eine Änderung der
wirksamen Länge der Ventilstege. Bei verkürzter wirksamer Steg
länge müßte ein großes Druckfluidvolumen darüber strömen, so
daß sich große Strömungsgeschwindigkeiten, Turbulenz und Ventil
geräusche ergäben. Außerdem entstünde ein starker Druckabfall
mit der weiteren Folge eines schlechten Wirkungsgrades der
Hilfskraftlenkung, der wiederum Einfluß an den Kraftstoffverbrauch
des Fahrzeugs hat, da mehr Leistung für den Antrieb
der Druckpumpe gebraucht wird.
Fig. 6 zeigt in einer weiteren Kurvendarstellung, daß die Geometrie
der Ventilstege nach Wunsch gewählt werden kann, um
unterschiedliche Kennlinien für das Verhältnis zwischen Druck
anstieg und Verstellweg des Ventils zu erhalten. Die in Fig. 6
vergleichsweise gezeigte abgewinkelte Kurve resultiert aus
einem früheren Schließen des Ventilspalts 1′ im Vergleich zu
den in Fig. 4 dargestellten Kurven.
Die Vorteile der Erfindung lassen sich ohne zusätzliche Komplizierung
der Herstellung des Drehschieberlenkventils erreichen.
Die spanende Bearbeitung der Ventilbüchse durch Räumen stellt
vielmehr eine Vereinfachung dar im Verhältnis zur Bearbeitung
der Ventilstege mit Fräsern bei den bekannten Drehschieberlenk
ventilen. Außerdem läßt sich der vorbestimmte Winkel der an den
Steuerkanten anzubringenden Fasen beim Räumen der Innenkontur
der Ventilbüchse mit größerer Genauigkeit einhalten.
Claims (1)
- Drehschieberlenkventil für Fahrzeughilfskraftlenkanlagen, dessen Ventilschieber drehfest mit einer Lenkspindel und dessen Ventil büchse drehfest mit einer Lenkgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei beide Ventile über eine unter Drehmomentbelastung elastisch nachgiebige mechanische Verbindung miteinander gekoppelt sind und mittels an ihrer äußeren bzw. inneren Mantel fläche ausgebildeter axialer Steuerkanten von einer Druck mittelpumpe über Drucköffnung zugeführtes Druckmittel über Arbeitsöffnungen einem hydraulischen Lenkmotor bzw. einem Druck mittelbehälter zuführen, und wobei die zwischen Drucköffnungen und Arbeitsöffnungen gelegenen Steuerkanten Anfasungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfasungen (192, 194) jeweils an den Steuerkanten (Stege 156-170) der Ventil büchse (90) angeordnet sind und über die ganze Länge der Steuer kanten gleichbleibende Ausmaße aufweisen.
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