DE3248001C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehschieberlenkventil der im Ober­ begriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Ein derartiges Drehschieberlenkventil ist in der DE-OS 25 38 778 im Zusammenhang mit einer Zahnstangenlenkung für Kraftfahrzeuge beschrieben. Die Erfindung ist aber auch anwendbar bei Lenkgetrieben von anderer Bauart.

Bei solchen Ventilen ist, wenn sie mit offener Mitte ausgeführt sind, das Verhältnis zwischen dem Maß der Änderung der Spaltweite zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten, bezogen auf den relativen Drehweg der Ventilteile, ausschlaggebend dafür, wie steil der Druckanstieg in der einen oder anderen Zylinder­ kammer des Lenkmotors ist. Die Geometrie der Steuerkanten kann so gewählt werden, daß sich im Bereich nahe der geschlossenen Stellung der Steuerkanten nur eine verhältnismäßig langsame Änderung der Spaltweite zwischen den Steuerkanten ergibt, wodurch ein unerwünscht schneller Druckanstieg vermieden wird. Andererseits ist im Bereich der Mittelstellung eine schnellere Änderung der Spaltenweite zwischen den Steuerkanten erwünscht, um den Pumpenrückdruck in der Neutralstellung zu verringern. Somit sind zwei unterschiedliche Änderungsgeschwindigkeiten der Spaltweite zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten, bezogen auf relative Drehbewegungen der Ventilteile, erwünscht. Eine schnellere Änderung sollte stattfinden, wenn sich das Ventil im Bereich der mittleren Stellung befindet, dagegen sollte sich die Spaltweite langsamer ändern, wenn sich die Steuerkanten im Bereich nahe ihrer geschlossenen Stellung befinden. Bei dem Versuch, diese Bedingung zu erfüllen, wurden gemäß DE-OS 25 38 778 die Anfasungen an denjenigen Steuerkanten angebracht, die sich längs axialer, an den Enden flach auslaufender Ausfräsungen im Ventilschieber erstrecken, so daß auch die Anfasungen zu ihren beiden Enden hin zunehmend kleiner werden. Die sich über ihre Länge ändernde Höhe der die Steuerkanten bildenden Stege am Umfang des Ventilschiebers bewirkt eine Konzentration der Strömung auf den verhältnismäßig kurzen mittleren Bereich der Länge der Steuerkanten. Dementsprechend wächst die Strömungsgeschwindigkeit an den Steuerkanten bei einer Relativdrehung der Ventil­ teile mit zunehmender Lenkkraft stark an, und die sich schnell verkleinernde Spalte zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten haben wegen der starken Strömung pro Zentimeter Länge der Steuer­ kanten unerwünschte Ventilgeräusche zur Folge. Außerdem läßt die Strömungsgeschwindigkeit in den Spalten zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten mit solchen Anfasungen einen beträchtlichen Rückdruck im Strömungssystem entstehen, der sich als Leistungs­ verlust bemerkbar macht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Strömungsgeschwindigkeit je Längen­ einheit der Steuerkanten zu verringern und für eine kleine Änderungs­ geschwindigkeit des Spalts zwischen zusammenwirkenden Steuer­ kanten in dem Bereich, wo sich diese ihrer geschlossenen Stellung nähern, zu sorgen.

Vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anfasungen jeweils an den Steuerkanten der Ventilbüchse angeordnet sind und über die ganze Länge der Steuerkanten gleichbleibende Ausmaße aufweisen.

Die Erfindung hat zunächst herstellungstechnische Vorteile. Die Anfasungen an den Steuerkanten der Ventilbüchse können nämlich unmittelbar beim Räumen der Innenkontur der Ventilbüchse miterzeugt werden, so daß damit praktisch keine Mehrkosten verbunden sind.

Der funktionelle Vorteil der Erfindung besteht darin, daß über den ganzen Steuerbereich die gesamte Länge der Steuerkanten für die Steuerung des Druckfluids zur Verfügung steht. Die gleichmäßigen Fasen an den Steuerkanten der Ventilbüchse verteilen die Strömung über einen längeren Spalt, so daß bei gleicher Durchflußmenge der Druckabfall und die Geräuschbildung bei Lenkmanövern wesentlich verringert werden. So beträgt z. B. bei einem bestimmten Kraftfahrzeugtyp mit einer herkömmlichen Hilfskraftlenkung mit gefrästen Stegen am Umfang des Ventil­ schiebers in einer bestimmten Relativstellung der Ventilteile die Strömungsgrenze pro Zentimeter Länge der Steuerkanten ungefähr 4 l/Min. im Vergleich zu ungefähr 1 l/Min. bei Verwendung innenseitig mit Fasen an den Steuerkanten geräumter Ventilbüchsen gemäß der Erfindung, wenn im übrigen alle anderen Bedingungen konstant gehalten werden. Der durch die Verteilung der Strömung auf eine größere Länge der Steuerkanten erzielte geringere Druckabfalll bedeutet darüberhinaus geringere Leistungsverluste durch die Hilfskraftlenkung und somit geringeren Kraftstoffverbrauch.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch ein Drehschieber­ lenkventil und angrenzende Bauteile;

Fig. 2 einen schematischen Querschnitt durch das Ventil gemäß Schnittlinie II-II in Fig. 1;

Fig. 2A einen Querschnitt durch die Ventilbüchse des Ventils nach Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Darstellung zur Geometrie der zusammenwirkenden Steuerkanten in einem Ventil von der Art, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, wobei im größeren Maßstab Fasen an den Steuerkanten des in der Ventilbüchse drehbaren Ventilschiebers gezeigt sind;

Fig. 3A als Detail aus Fig. 3 einen Spalt zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten in nochmals größerem Maßstab;

Fig. 4 ein Kurvenschaubild, welches den Druckanstieg einer Hilfskraftlenkung mit einem Ventil nach Fig. 3 zeigt;

Fig. 5 ein Kurvenschaubild, in welchem das Verhältnis zwischen Ventilöffnung und Drehweg der relativ zueinander beweglichen Teile des Ventils nach Fig. 3 dargestellt ist;

Fig. 6 ein Kurvenschaubild zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen dem Druckaufbau der Hilfskraftlenkung und dem Drehweg des Ventils nach Fig. 3.

Das Gehäuse 12 des in Fig. 1 gezeigten Drehschieberlenkventils enthält eine Ventilbüchse 90, die nachstehend anhand von Fig. 2 und 2A näher erläutert wird. Eine zu einem hydraulischen Lenkmotor führende Leitung, die in Fig. 1 durch ihre Mittellinie 76′ symbolisch angedetet ist, hat Anschluß an eine Arbeits­ öffnung 92 der Ventilbüchse 90. In entsprechender Weise hat eine weitere, in Fig. 1 durch ihre Mittellinie 82′ an­ gedeutete, zu dem hydraulischen Lenkmotor führende Leitung Anschluß an eine Arbeitsöffnung 94 der Ventilbüchse 90. Zu beiden Seiten der Arbeitsöffnung 92 und 94 sind jeweils Ring­ dichtungen angeordnet. Von einer nicht gezeigten Pumpe wird über eine Druckleitung der Ventilbüchse 90 Druckfluid durch eine Drucköffnung 96 zugeleitet. Diese Druckleitung ist mittels eines nicht gezeigten Fittings an das Gehäuse 12 angeschlossen. Ein weiteres Fitting dient zum Anschluß einer Rücklauf­ leitung zu der genannten Pumpe an das Gehäuse 12. Die Rücklauf­ leitung hat Anschluß an Öffnungen 102 und 104 eines nach Art einer Hohlwelle ausgebildeten Ventilschiebers 106, wodurch eine Leitungsverbindung zwischen der Rücklaufleitung und der zentralen Bohrung 108 im Ventilschieber 106 besteht.

Der Ventilschieber 106 ist auf Seiten des äußeren Endes mittels eines Lagers 110 im Gehäuse 12 gelagert. Am entgegengesetzten Ende ist er mit einem Kopfteil 112 in einer Lagerbohrung 114 in einer Ritzelwelle 116 aufgenommen, welche die Lenkgetriebeeingangs­ welle bildet. Sie ist durch ein Rollenlager 118 und ein Kugellager 120 in einer Bohrung 112 des Gehäuses 12 gelagert. Das Ende der Ritzelwelle 116 ist mit einem Gewinde versehen, um eine Mutter 194 aufzuschrauben, welche an der Ritzelwelle auftretende axiale Kräfte auf den inneren Laufring des Kugellagers 120 überträgt, von wo diese Kräfte über das Kugellager und eine Schulter 126 am Gehäuse 12 auf dieses übertragen werden. Das Kugellager 120 ist durch eine in die mit 130 bezeichnete Öffnung der Gehäusebohrung eingesetzte Verschlußklappe 128 abgedeckt.

Zwischen dem Lager 118 und dem die Ventilbüchse 90 aufnehmenden Raum ist eine Dichtung 130 angeordnet. In entsprechender Weise ist auf der gegenüberliegenden Seite der Ventilbüchse 90 eine Dichtung 132 vorgesehen, um zu verhindern, daß Druckfluid aus dem Gehäuse 12 nach außen austritt.

Der Ventilschieber 106 erstreckt sich aus dem Gehäuse 12 heraus nach außen und kann bei 134 mit einer von Hand drehbaren Lenkspindel drehfest verbunden werden. Bei 138 ist das äußere Ende des Ventilschiebers mit einem sich durch seine zentrale Bohrung 108 erstreckenden Drehstab 136 verstiftet. Das innere Ende des Drehstabes 136 ist bei 140 mit einer Ritzelwelle 116 verstiftet. Die Ventilbüchse 90 ist durch Stifte 142 drehfest mit der Ritzel­ welle 116 verbunden. Wenn somit ein Drehmoment auf die Lenk­ spindel ausgeübt und über den Drehstab 136 auf die Ritzelwelle 116 übertragen wird, kommt es infolge der Torsion des Drehstabs 136 zu einer relativen Verdrehung zwischen dem Ventilschieber 106 und der Ventilbüchse 90. Der Winkel der Verdrehung des Ventil­ schiebers relativ zur Ventilbüchse ist ein Maß für das Dreh­ moment an der Lenkspindel. Da zwischen dem Kopfstück 112 des Ventilschiebers 106 und der Ritzelwelle 116 eine spielbehaftete Mitnahmeverbindung in Drehrichtung vorgesehen ist, wird das Drehmoment an der Lenkspindel auf diesem Wege direkt auf die Ritzelwelle 116 übertragen, wenn sich der Drehstab 136 um einen vorbestimmten maximalen Grenzwert durch Torsion verformt hat.

Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist der Ventilschieber 106 in dem eigentlichen Ventilbereich mit eingefrästen Schlitzen oder Ausnehmungen 146 versehen, durch welche gleichzeitig die aus Fig. 2 ersichtlichen Ventilstege mit Steuerkanten gebildet sind. Bei dem Ausführungsbeispiel sind acht derartige Ventilstege am Umfang des Ventilschiebers angeordnet.

Die Ventilbüchse 90 hat vier Einlaßbohrungen 148, 150, 152 und 154, die im gegenseitigen Winkelabstand von 90 Grad angeordnet sind (siehe Fig. 2 und 2A). Die Bohrung 148 befindet sich in einem inneren Ventilsteg, der auf gegenüberliegenden Seiten der Bohrung mit 156 bzw. 158 bezeichnet ist. In entsprechender Weise befindet sich die Bohrung 150 in einem Steg 160, 162, die Bohrung 152 in einem Steg 164, 166 und die Bohrung 154 in einem Steg 168, 170. Die Ventilbüchse 90 hat weiterhin vier im Winkel versetzt angeordnete Auslaßbohrungen 172, 174, 176 und 178. Auch diese haben gegenseitig einen Winkelabstand von 90 Grad und münden jeweils in einer Nut neben einer der radialen Einlaßbohrungen 148, 150, 152 und 154. Bei der Ausführung nach Fig. 2A ist der innere Ventilsteg 156, 158 der Ventil­ büchse 90, welcher sich zwischen Längsnuten 180 und 182 befindet, breiter als die beiden benachbarten Stege 184 und 186. In entsprechender Weise ist der Steg 168, 170 mit der Bohrung 154 breiter als die beiden benachbarten Stege 186 und 188. Schließlich ist auch der Steg 164, 166, in dem sich die Bohrung 152 befindet, breiter als die beiden benachbarten Stege 188 und 190 sowie der Steg 160, 162 mit der Bohrung 150 breiter als die benachbarten Stege 190 und 184.

Wie in Fig. 2A bei 192 und 194 gezeigt, sind die Steuerkanten des Stegs mit der Einlaßbohrung 148 angefast. Auf der anderen Seite der Nut 180 hat die Steuerkante des Stegs jedoch keine Fase. Auch auf der anderen Seite der Nut 182 ist die Steuerkante nicht angefast. In entsprechender Weise sind auch die Stege mit den Einlaß­ bohrungen 150, 152 und 154 an den Steuerkanten angefast. Auf diese Weise hat jeweils einer der beiden Stege, die eine Nut begrenzen, eine angefaste Steuerkante, während der andere Steg auf Seiten dieser Nut scharfkantig ist.

Die Nuten in der Ventilbüchse können ebenso wie die Fasen an den Steuerkanten der Ventilstege durch Räumen hergestellt werden. Nach dem Räumen werden Endringe 196 und 198 mit Preßsitz in zylindrische Erweiterungen der zentralen Bohrung der Ventil­ büchse 90 zu beiden Seiten der geräumten Nuten eingesetzt.

Der in der Ventilbüchse 90 drehbare Ventilschieber 106 ist im Querschnitt in Fig. 2 detailliert dargestellt. Seine acht äußeren Stege 208 werden durch spanende Formgebung mittels eines Fräsers erzeugt, der die bogenförmigen Ausnehmungen 146 mit bestimmter Verteilung um die Mittellängsachse aus dem Material herausarbeitet (siehe Fig. 1). Vier radiale Auslaßbohrungen im gegenseitigen Winkelabstand von 90 Grad sind zwischen den gleich­ mäßig über den Umfang verteilten Ausnehmungen 146 vorgesehen und in Fig. 2 mit 200, 202, 204 und 206 bezeichnet. Die Mittelstellung des Ventilschiebers 106 in der Ventilbüchse 90 ist ebenfalls in Fig. 2 gezeigt. Die radialen Auslaßbohrungen 200 bis 206 stehen in direkter Verbindung mit der an die Rücklaufleitung angeschlossenen zentralen Bohrung 108 (siehe Fig. 1).

Das Arbeitsverfahren des Räumens zur spanenden Formgebung der inneren Stege der Ventilbüchse 90 erzeugt Stege und dazwischen Längsnuten von über ihre gesamte Länge ganz gleichmäßigem Querschnitt, also auch gleichmäßiger Höhe bzw. Tiefe. Auch die Fasen an den Steuerkanten der Stege haben über deren gesamte Länge eine gleichmäßige geometrische Form, wobei die Breite und der Winkel der Fasen infolge des Räum-Arbeitsverfahrens in sehr engen Toleranzgrenzen gehalten werden.

Wenn der Ventilschieber relativ zur Ventilbüchse gedreht wird, kommt es zu einem Druckanstieg in einer der beiden Druckkammern des hydraulischen Lenkmotors und damit zu einer Unterstützung der Lenkbewegung nach rechts oder links je nach der Richtung des auf den Drehstab ausgeübten Drehmoments. Zum besseren Verständnis der Wirkungsweise des Drehschieberlenkventils sowie der Bedeutung der Fasen an den Steuerkanten der Ventilteile wird nachstehend auf die Fig. 3-6 Bezug genommen.

In Fig. 3 ist eine Abwicklung von drehbaren Ventilteilen mit zusammen­ wirkenden Steuerkanten schematisch dargestellt. Gezeigt ist ein Ventilschieber 224 mit zwei äußeren Stegen 226 und 228. Diese Stege befinden sich zu beiden Seiten einer Nut 230, in die eine Einlaßbohrung 232 in der mit 234 bezeichneten Ventilbüchse mündet. Eine Nut 236 in der Ventilbüchse hat Anschluß an diejenige Druckkammer des Hilfskraftzylinders, die beim Lenken in Linkskurven unterstützt. In entsprechender Weise hat eine andere Nut 238 in der Ventilbüchse Anschluß an diejenige Druckkammer des Hilfskraftzylinders, die beim Lenken in Rechtskurven mit Druck beaufschlagt wird. Wenn der Ventilschieber 224 mit Bezug auf Fig. 3 nach links bewegt wird, wie dies bei einer Lenk­ bewegung nach links der Fall wäre, nähert sich die mit 240 bezeichnete scharfe Steuerkante am Steg 226 der ebenfalls scharfen Steuerkante 242 an dem die Nut 236 der Ventilbüchse begrenzenden Steg. Gleichzeitig nähert sich die mit 244 bezeichnete angefaste Steuerkante des Stegs 228 der mit 246 bezeichneten Steuerkante des die Nut 238 begrenzenden Stegs.

Bei dem schematisch dargestellten Drehschieberlenkventil gemäß Fig. 3 haben Auslaßbohrungen 248 und 250 im Ventilschieber Anschluß an eine darin vorgesehene zentrale Bohrung 252, die Teil der Rücklaufleitung zur Pumpe ist.

Bei einer Hilfskraftlenkung mit Verdrängerpumpe ist das pro Zeiteinheit geförderte Flüssigkeitsvolumen konstant. Somit hängt der Druckanstieg in der Lenkbewegungen nach links unterstützenden Druckkammer des Hilfskraftzylinders bei Bewegung des Ventilschiebers 224 mit Bezug auf Fig. 3 nach links von den Querschnitts­ flächen der Spalte ab, die in Fig. 3 mit 1′ und 2′ bezeichnet sind.

Bei einer Bewegung des Ventilschiebers 224 relativ zur Ventilbüchse 234 ändern sich die Querschnitte der Spalte 1′ und 2′ entsprechend den Kennlinien gemäß Fig. 5. Dort ist eine besondere Kennlinie für die Summe der Querschnitte der Spalte 1′ und 2′ gezeigt, so daß die Veränderung der Summe dieser Flächen bei Relativbewegungen der Teile 224, 234 des Drehschieberlenk­ ventils ersichtlich ist. Daneben zeigt Fig. 5 die Veränderung der Querschnittsfläche des Spalts 2′ bei relativer Bewegung der Ventilteile. An der Stelle, wo sich bei fortschreitender Relativbewegung des Ventilschiebers 224 mit Bezug auf die Ventil­ büchse 224 die beiden geraden Kennlinien kreuzen, bestimmt sich der Druckanstieg in der wirksamen Druckkammer des Hilfskraft­ zylinders nach dem Änderungsverhältnis der Querschnittsfläche des Spalts 2′. Der tatsächliche Druckanstieg, dargestellt als Δ P, kann wie folgt berechnet werden:

Die Pumpe und das das Fördervolumen regelnde Ventil liefern eine konstante Flüssigkeitsmenge Q. Wenn die Gleichung (2) in einem Koordinatensystem aufgezeichnet wird, bei dem die Querschnittsfläche der Ventilspalte auf der Abszisse und der Druckanstieg Δ P auf der Ordinate abgetragen sind, ist die sich ergebende Kennlinie eine parabolische Kurve.

In Fig. 4 sind derartige parabolische Kurven gezeigt, die das Verhältnis zwischen Δ P und dem Verstellweg des Ventils zur Veränderung der Querschnittsfläche der Steuerspalte des Ventils kennzeichnen. Bei einem schweren Fahrzeug ist ein mit zunehmendem Verstellweg des Ventils verhältnismäßig schnell parabolisch stattfindender Druckanstieg Δ P erwünscht, bei einem leichten Fahrzeug jedoch eine zunächst flachere Kurve, so daß der Fahrer bei Geradeausfahrt die Straße besser spürt. Der steile Anstieg der Kurve für das leichte Fahrzeug nach verhältnismäßig weiter Relativdrehung der Ventilteile zeigt an, daß die Hilfskraftlenkung dann, wenn es erforderlich ist, z. B. beim Parken oder bei Wendemanövern mit sehr niedrigen Fahrgeschwindig­ keiten, genügend Lenkunterstützung zur Verfügung stellt.

In Fig. 3A sind die geometrischen Verhältnisse des Ventilspalts zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten, von denen eine angefast ist, in größerem Maßstab dargestellt. Die Breite des mittels der Fase gebildeten Spalts 2′ zwischen zusammenwirkenden Steuerkanten beträgt s · sin R, wobei R der Winkel der Fase und s der Abstand zwischen den Außenkanten der Stege ist. Die Querschnittsfläche des Spalts 2′ ergibt sich aus dem Produkt von s · sin R und der axialen Länge des Drehschieberlenkventils in dem Fall, wo erfindungsgemäß die Fasen an den Steuerkanten der inneren Stege der Ventilbüchse angebracht sind. Dann ist nämlich jeder Steg auf seiner gesamten Länge voll wirksam, um den Druckmittelstrom über die gesamte Ventilbewegung zu steuern, so daß die Strömungsmenge pro Zentimeter Ventillänge verhältnis­ mäßig niedrig ist im Vergleich zu solchen Drehschieberlenk­ ventilen, bei denen die Steuerkanten der äußeren Stege am Ventil­ schieber angefast sind. Wenn z. B. ein Versuch unternommen würde, die in Fig. 2 gezeigten äußeren Stege am Ventilschieber 106, die durch Fräsen erzeugt worden sind, anzufasen, ergäbe sich mit zunehmendem Verstellweg des Ventils eine Änderung der wirksamen Länge der Ventilstege. Bei verkürzter wirksamer Steg­ länge müßte ein großes Druckfluidvolumen darüber strömen, so daß sich große Strömungsgeschwindigkeiten, Turbulenz und Ventil­ geräusche ergäben. Außerdem entstünde ein starker Druckabfall mit der weiteren Folge eines schlechten Wirkungsgrades der Hilfskraftlenkung, der wiederum Einfluß an den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs hat, da mehr Leistung für den Antrieb der Druckpumpe gebraucht wird.

Fig. 6 zeigt in einer weiteren Kurvendarstellung, daß die Geometrie der Ventilstege nach Wunsch gewählt werden kann, um unterschiedliche Kennlinien für das Verhältnis zwischen Druck­ anstieg und Verstellweg des Ventils zu erhalten. Die in Fig. 6 vergleichsweise gezeigte abgewinkelte Kurve resultiert aus einem früheren Schließen des Ventilspalts 1′ im Vergleich zu den in Fig. 4 dargestellten Kurven.

Die Vorteile der Erfindung lassen sich ohne zusätzliche Komplizierung der Herstellung des Drehschieberlenkventils erreichen. Die spanende Bearbeitung der Ventilbüchse durch Räumen stellt vielmehr eine Vereinfachung dar im Verhältnis zur Bearbeitung der Ventilstege mit Fräsern bei den bekannten Drehschieberlenk­ ventilen. Außerdem läßt sich der vorbestimmte Winkel der an den Steuerkanten anzubringenden Fasen beim Räumen der Innenkontur der Ventilbüchse mit größerer Genauigkeit einhalten.

Claims (1)

1. Drehschieberlenkventil für Fahrzeughilfskraftlenkanlagen, dessen Ventilschieber drehfest mit einer Lenkspindel und dessen Ventil­ büchse drehfest mit einer Lenkgetriebeeingangswelle verbunden ist, wobei beide Ventile über eine unter Drehmomentbelastung elastisch nachgiebige mechanische Verbindung miteinander gekoppelt sind und mittels an ihrer äußeren bzw. inneren Mantel­ fläche ausgebildeter axialer Steuerkanten von einer Druck­ mittelpumpe über Drucköffnung zugeführtes Druckmittel über Arbeitsöffnungen einem hydraulischen Lenkmotor bzw. einem Druck­ mittelbehälter zuführen, und wobei die zwischen Drucköffnungen und Arbeitsöffnungen gelegenen Steuerkanten Anfasungen aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Anfasungen (192, 194) jeweils an den Steuerkanten (Stege 156-170) der Ventil­ büchse (90) angeordnet sind und über die ganze Länge der Steuer­ kanten gleichbleibende Ausmaße aufweisen.