FR2540587A1 - Appareil de controle du roulis pour un moteur - Google Patents

Abstract

QUAND UN CHANGEMENT DANS LA MARCHE D'UNE BOITE DE VITESSE AUTOMATIQUE EST DETECTE PAR UN DETECTEUR 33, UN CIRCUIT DE COMMANDE DE BOBINE 30, DESTINE A COMMANDER LES APPAREILS DE REPRISE DE CHOC 7, 8 QUI LIMITENT LE ROULIS DU MOTEUR, EST MIS EN OEUVRE PENDANT UNE DUREE PREDETERMINEE. LORSQUE LE CIRCUIT DE COMMANDE DE BOBINE 30 EST MIS EN OEUVRE, UNE BOBINE 29 EST MISE SOUS TENSION POUR FAIRE TOURNER UN BOISSEAU TOURNANT 25 DES APPAREILS DE REPRISE DE CHOC 7, 8. DES ORIFICES 23 DES APPAREILS DE REPRISE DE CHOC 7, 8 S'OUVRENT PARTIELLEMENT POUR ACCROITRE L'EFFET D'AMORTISSEMENT. IL EN RESULTE QUE LA FORCE DE REACTION A L'EGARD D'UN COUPLE IMPORTANT PRODUIT PAR UN MOTEUR 3 DECROIT ET QUE LES VIBRATIONS TRANSMISES AU CHASSIS 1 SONT AMORTIES.

Description

DESCRIPTIF

Appareil de contr 8 le du roulis pour un moteur La présente invention se rapporte à un appareil de contr 8 le du roulis pour un moteur, appareil qui assure automatiquement le contrôle

du roulis d'un moteur de véhicule.

Récemment les véhicules à-boîte de vitesses automatique se sont

imposés Dans un véhicule de ce type, les couples produits par le grou-

pe moteur sont différents selon que l'on est au point mort ou en régime permanent ou dans une situation de changement automatique des vitesses de la boite automatique Au point mort ou en régime permanent, c'est un signal de haute fréquence et de faible amplitude qui est produit, de sorte que le groupe moteur produit un couple bas Par contre, dans la situation de changement automatique de vitesses, c'est un signal de basse fréquence et de grande amplitude qui est produit, de sorte que

c'est un couple élevé qui est produit.

Dans un véhicule produisant des couples de valeur différente, on dispose, de façon conventionnelle, entre le moteur et le châssis du

véhicule des éléments de reprise des chocs (silent-bloc) comme repré-

senté sur la figure 1 à caractéristique élastique non linéaire, de façon à diminuer la transmission du-couple (vibration) au châssis et à

assurer une conduite confortable L'élément de reprise des chocs compor-

te un cylindre interne a et un cylindre externe b comme indiqué sur la

figure 2 Une plaque de caoutchouc c est disposée pour relier le cylin-

dre interne a et le cylindre externe b Le cylindre interne a est fixé

sur le moteur et le cylindre externe b est fixé sur le châssis, de sor-

te que la plaque de caoutchouc c absorbe les chocs Toutefois, dans le

cas d'un grand moteur qui produit un couple élevé, il n'est pas possi-

ble que les vibrations ou chocs soient absorbés uniquement par la pla-

que de caoutchouc c Lorsqu'il se produit un changement de vitesse au-

tomatique, il se produit des chocs Pour les absorber, comme indiqué sur la figure 3, des chambres hydrauliques f et g sont formées par

l'élément supérieur d du caoutchouc support et par son élément infé-

rieur e Un orifice h est prévu entre les chambres hydrauliques f et g.

Une portion i est fixée sur le châssis et une portion j est montée sur

le moteur Le choc est absorbé par utilisation de la force d'amortisse-

ment produite quand le liquide passe à travers l'orifice h Lorsqu'il se produit une vibration de grande amplitude, la force d'amortissement se produit sous l'effet d'une action entre le liquide et l'orifice h. Toutefois, s'il se produit un faible choc ou un faible déplacement, le liquide ne passe pas à travers l'orifice h du fait de la résistance de cet orifice h Par conséquent la constante élastique-est augmentée et la force de transfert du choc est augmentée, ce qui se traduit par un inconvénient.

C'est un objet de l'invention de fournir un appareil de contrô-

le du roulis pour contrôler électroniquement le roulis au moment o il

se produit un changement de vitesses automatique.

Selon l'invention, il est prévu un appareil de contrôle du rou-

lis pour un moteur, comprenant; des moyens de détection pour détecter

un changement de vitesse automatique; des moyens de contrôle du rou-

lis pour contrôler le roulis d'un moteur; un mécanisme de commande pour

commander les dits moyens de contrôle du roulis; et un circuit de com-

mande pour commander le mécanisme de commande en réponse à un signal

provenant des moyens de détection.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront

mieux compris à la lecture de la description qui va suivre de plusieurs

exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur les-

quels La figure 1 est un graphique représentant les caractéristiques

d'un élément de reprise des chocs (silent-bloc) de type conventionnel.

La figure 2 est une coupe montrant la Construction interne de

l'élément conventionnel de reprise de choc.

La figure 3 est une coupe montrant un élément conventionnel de

reprise de choc du type à étanchéité hydraulique.

La figure 4 est une vue perspective montrant un appareil sup-

port conventionnel et un appareil conventionnel de reprise de choc qui

supporte un moteur.

La figure 5 est une vue en plan d'un support de moteur et d'un

appareil de contrôle du roulis selon l'invention.

La figure 6 est une coupe de l'appareil de contrôle du roulis.

La figure 7 est un diagramme par blocs d'un circuit de commande

pour commander l'appareil de contrôle du roulis représenté sur la figu-

re 1. La figure 8 est une coupe montrant la relation entre un orifice

et un boisseau tournant de l'appareil de contrôle du roulis selon l'in-

vention.

Les figures 9 A à 9 C sont des vues en coupe de l'appareil de con-

trôle du roulis prises selon la ligne IX IX de la figure 8.

La figure 10 est un graphique montrant la relation entre le dé-

placement et la force de transfert.

Les figures li A et ll B sont des vues en plan montrant un autre boisseau tournant La figure 12 est un diagramme d'un circuit de commande d'un

appareil de contrôle du roulis selon une seconde réalisation de l'inven-

tion. La figure 13 est un diagramme d'un circuit de commande d'un

appareil de contrôle du roulis selon une troisième réalisation de l'in-

vention.

La figure 14 est un diagramme de circuit de commande d'un appa-

reil de contrôle du roulis selon une quatrième réalisation de l'inven-

tion.

La figure 15 est un diagramme de circuit de commande d'un appa-

reil de contrôle du roulis selon une cinquième réalisation de l'inven-

tion.

La figure 16 est un diagramme de circuit de commande d'un appa-

reil de contrôle du roulis selon une sixième réalisation de l'invention.

La figure 17 est un diagramme de circuit de commande d'un appa-

reil de contrôle du roulis selon une septième réalisation de l'invention.

Les figures 18 à 20 représentent le circuit de commande, et son fonctionnement, d'un appareil de contrôle du roulis selon une huitième réalisation de l'invention et La figure 21 est un diagramme par blocs d'un circuit de commande d'un appareil de contrôle du roulis selon une neuvième réalisation de l'invention. On va décrire une première réalisation de l'invention en se

référant aux dessins joints Les figures 4 et 5 représentent une situa-

tion o un groupe moteur 2 est monté sur un châssis 1 Sur chacune des figures 4 et 5, le groupe moteur 2 comprend un moteur 3 et une boite

automatique de vitesses 5 Le moteur 3 est supporté par un premier appa-

reil de reprise de choc 7 et par un deuxième appareil de reprise de choc

8, un support de moteur 6 et un support de boîte de vitesses 9.

Le premier appareil de reprise de choc 7 et le deuxième appareil de reprise de choc 8 ont la même construction; l'un d'entre eux sera

décrit à titre d'exemple en se référant aux figures 6 à 10 En se ré-

férant à la figure 6, la référence 10 indique un carter monté sur le

châssis Ce carter 10 est partagé par une paroi 11 en une chambre hy-

draulique supérieure 12 et une chambre hydraulique inférieure 13 Du liquide 14 est emmagasiné dans la chambre hydraulique supérieure 12 et

la chambre hydraulique inférieure 13 Ce liquide 14 est maintenu de fa-

çon étanche entre un corps élastique, par exemple une pièce de caout-

chouc 15, dans la chambre hydraulique supérieure 12, et une membrane 16 dans la chambre hydraulique 13 Une butée de caoutchouc 17, venue de forme d'une pièce avec la pièce de caoutchouc 15 vient en face d'une portion haute 18 du carter 10 Cette butée de caoutchouc 17 contr 8 le le déplacement de la pièce de caoutchouc 15 vers le haut Une broche 19 s'étend vers le haut à partir de la pièce de caoutchouc 15 Cette broche 19 passe à travers un trou débouchant 20 prévu dans la portion

haute 18 du carter 10 et elle est fixée sur le groupe moteur 2 Un cou-

vercle 21 est monté sur la portion d'extrémité éloignée de la broche

19 Une butée de caoutchouc 22 adhère à la surface inférieure du cou-

vercle 21 pour venir en face de la portion haute 18 et pour contr 8 ler

le déplacement du couvercle 21.

Un orifice 23 comportant un trou allongé est prévu dans la pa-

roi 11 selon la direction correspondant à l'épaisseur de la paroi 11,

de façon à permettre à la chambre hydraulique supérieure 12 de communi-

quer avec la chambre hydraulique inférieure 13 L'orifice 23 a en cou-

pe une forme coudée, comme représenté sur les figures 8 et 9 A à 9 C Un, trou formant palier 24 est prévu dans une portion coudée-de l'orifice

23, selon la direction longitudinale de la paroi 11 Un boisseau tour-

nant 25 est introduit, avec possibilité de rotation, dans le trou for-

mant palier 24 Une portion formant robinet 26 est prévue dans le corps

du boisseau tournant 25 pour ouvrir/fermer l'orifice 23 La portion for-

mant robinet 26 est constituée d'un canal large 27 en forme de L et d'un canal étroit 28 communiquant avec le précédent Des ouvertures du canal large 27 et du canal étroit 28 viennent à la surface externe du corps du corps du boisseau tournant 25, à des intervalles angulaires de 90 degrés, de façon à venir sélectivement en face de l'orifice 23 L'orifice 23, sous l'action de la portion formant robinet 26, peut venir dans l'une

des situations correspondant à un orifice fermé, à un orifice partielle-

ment ouvert et à un orifice entièrement ouvert L'une des extrémités du

boisseau tournant 25 s'étend vers l'extérieur depuis l'extrémité corres-

pondante de la paroi 11 et elle est reliée à une source d'entraînement

comme une bobine tournante 29 La bobine tournante 29 est reliée élec-

triquement aux détecteurs 33 par un circuit de commande 32 comportant un circuit de commande à bobine 30 et un contrôleur logique 31 Les dé-

tecteurs 33 comprennent un détecteur d'ouverture du papillon, un détec-

teur des impulsions émises par le moteur, un détecteur de vitesse du véhicule, un détecteur de point mort et des détecteurs supplémentaires

pour détecter les changements dans le mode de marche de la boîte auto-

matique 5 Les détecteurs supplémentaires comprennent un détecteur de changement de plage pour détecter un changement de plage de la boîte automatique, un détecteur kick-down (détectant une reprise brutale du moteur) pour détecter un changement dans le rapport de réduction de la

boîte en accord avec la vitesse du véhicule et sa charge; et un détec-

teur d'accélération pour détecter un changement dans le rapport de ré-

duction de la boîte en accord avec le degré d'enfoncement de la pédale

d'accélérateur Le détecteur de changement de plage détecte un change-

ment de la boîte de vitesses pour passer de N (point mort) ou P (gara-

ge) à l'une quelconque des plages L (conduite modérée), 2 (conduite nor-

male), D, (conduite sportive) et R (marche arrière) ou pour passer de la plage D (conduite sportive) à la plage L (conduite modérée) ou R (marche arrière) et vise versa Ces détecteurs détectent s'il existe

ou non un risque de force de réaction au couple et détectent cette for-

ce de réaction au couple s'il y en a une Le circuit de commande 32 commande la bobine tournante 29 en fonction de l'amplitude du signal de détection (force de réaction au couple), ce qui commande l'ouverture

de l'orifice 23 de la paroi 11.

Au point mort ou en régime permanent (vibrations de haute fré-

quence et de faible amplitude), il ne sera pas produit de couple élevé.

Dans ce cas la bobine tournante 29 ne peut pas fonctionner Le boisseau tournant 25 est donc maintenu dans son état initial comme indiqué sur la figure 9 A et l'orifice 23 communique avec le canal large 27 Par conséquent les vibrations transmises depuis le groupe moteur 2 à la

broche 19 sont absorbées par la pièce de caoutchouc 15 Lorsque la piè-

ce de caoutchouc-15 se déforme vers le bas, le liquide 14 qui se trouve dans la chambre hydraulique 12 est guidé pour pénétrer dans la chambre hydraulique inférieure 13 par l'orifice 23 Par contre si la pièce de

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caoutchouc 15 se déforme vers le haut, c'est le liquide 14 qui se trouve dans la chambre hydraulique inférieure 13 qui s'écoule dans la chambre

hydraulique supérieure 12 par l'orifice 23 Par conséquent les vibra-

tions agissant sur la broche 19 ne sont pas absorbées quand le liquide 14 s'écoule à travers le liquide 23 Il en résulte que les vibrations

ne sont pas transmises au châssis 1 par le carter 10.

S'il se produit un choc (vibration de basse fréquence et de

grande amplitude) (c'est-à-dire s'il y a un changement de vitesse auto-

matique dans la boîte automatique 5), il se crée une force de réaction élevée provoquée par un couple élevé Cette force de réaction élevée est

détectée par les détecteurs 33 Les détecteurs 33 fournissent des si-

gnaux de détection au circuit de commande 32 Le circuit de commande 32 commande à la bobine tournante 29 de faire tourner le boisseau 25,

de sorte que l'orifice 23 fait communiquer la chambre hydraulique supé-

rieure 12 et la chambre hydraulique inférieure 13 l'une avec l'autre par le canal étroit 28, comme indiqué sur la figure 9 B Par conséquent la vibration transmise depuis le groupe moteur 2 à la broche 19 est transmise à la pièce de caoutchouc 15 Cette pièce de caoutchouc 15 est fortement déformée de sorte que le liquide 14 qui se trouve dans la

chambre hydraulique supérieure 12 s'écoule à travers le canal étroit 28.

L'énergie des vibrations à transmettre ou à transférer depuis le

groupe moteur 2 au châssis 1 peut être absorbée par la capacité d'ab-

sorption A de la pièce de caoutchouc 15 et par une force d'amortisse-

ment B près de l'orifice 23, comme indiqué sur la figure 10 Il en ré-

suite que le roulis du groupe moteur 2 diminue.

Dans la première réalisation, l'orifice coudé 23 est prévu dans la paroi 11 Le canal large en forme de L 27 et le canal étroit 28 qui communique avec lui constituent la portion formant robinet 26 prévue dans le boisseau tournant 25 Toutefois l'invention n'est pas limitée à la construction ci-dessus Par exemple, comme indiqué sur les figures ll A et ll B, on peut prévoir dans le corps du boisseau tournant 34 un

canal large 35 et un canal étroit 36 perpendiculaires l'un à l'autre.

Dans ce cas on peut faire tourner le boisseau tournant 34 de 90 degrés

pour changer l'ouverture de l'orifice 37.

Selon la première réalisation décrite ci-dessus, la force d'amor-

tissement change automatiquement en fonction de l'amplitude du couple provenant du changement de vitesses exécuté par une boite automatique, de sorte que l'on peut correctement interdire à un groupe moteur 2 de

faire vibrer le châssis 1 et de venir cogner contre les parois ou con-

tre un autre appareil dans le compartiment moteur Si la réaction au couple ne change pas, les appareils de reprise de choc 7 et 8 ne sont pas commandés Malgré cela, les vibrations du groupe moteur 2 sont re-

prises par le support du moteur 6 et par la support de la boîte 9, puis-

que les supports 6 et 9 sont en caoutchouc mou Il en résulte que les

vibrations ne sont pas transmises au châssis 1 Ceci assure une con-

duite confortable.

On va maintenant décrire une seconde réalisation de l'invention se référant à la figure 12 En se référant à la figure 12, les signaux d'électro-vanne A et B sont, respectivement, des signaux fournis aux électro-vannes L et p lorsqu'il se produit un changement de vitesse

dans une boite électronique automatique La boîte électronique automa-

tique effectue un changement de vitesse en fonction des états des si-

gnaux d'électro-vanne A et B Par exemple, si les signaux d'électo-van-

ne A et B sont au niveau haut ou niveau H, la boîte automatique est placée à la position correspondant à la première vitesse Si le signal A est au niveau bas ou L et si le signal B est au niveau H, la boîte est placée à la position correspondant à la deuxième vitesse Si les signaux A et B sont au niveau L, la botte automatique est placée à la position correspondant à la troisième vitesse Enfin si le signal A est

au niveau H et le signal B au niveau L, la boite automatique est pla-

cée à la position correspondant à la quatième vitesse Dans cette réa-

lisation, on détecte l'état de fonctionnement d'une boite électronique

automatique en vérifiant les états des signaux A et B Le signal d'élec-

tro-vanne A est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-4 directement et aux portes ET 41-2 et 41-3 par l'intermédiaire d'un inverseur 42 Le signal d'électro-vanne B est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-2 directement et aux portes ET 41-3 et 43-4 par l'intermédiaire d'un inverseur 43 Les signaux de sortie venant des portes ET 41-1 à 41-4 sont envoyés à une porte OU 48 par l'intermédiaire respectivement des condensateurs 44 à 47 Un signal R qui est amené au niveau haut en réponse à la position R (marche arrière) d'un levier de vitesse est fourni à une porte OU

48 par l'intermédiaire-d'un condensateur 49 Un signal D amené au ni-

veau haut en réponse à la position D (conduite sportive) d'un levier de boite automatique est fourni à la porte OU 48 par l'intermédiaire

d'un condensateur 50 La référence 51 indique un détecteur de l'angle de.

la pédale d'accélérateur pour détecter l'angle d'une pédale d'accéléra-

teur Un signal de sortie provenant du détecteur 51 de l'angle de pé-

dale d'accélérateur est fourni à un circuit 52 de détection de la vites-

se avec laquelle on appuie sur la pédale d'accélérateur Ce circuit 52

-de détection de la vitesse avec laquelle on appuie sur la pédale d'accé-

lérateur produit un signal de niveau haut si la vitesse à laquelle on appuie sur la pédale d'accélérateur-, qui est également la vitesse de

changement d'ouverture de l'accélérateur, dépasse une valeur prédéter-

minée Par exemple, si le conducteur enfonce la pédale d'accélérateur, le circuit 52 produit un signal de niveau haut Le signal provenant du circuit 52 est envoyé à la porte OU 48 Un signal de sortie provenant de la porte OU 48 est fourni à un circuit temporisateur 53 Lorsque le circuit temporisateur 53 reçoit le signal de niveau haut, ce circuit

53 produit un signal de niveau haut pendant une durée prédéterminée.

Le signal de niveau haut provenant du circuit temporisateur 53 est four-

ni à un circuit de commande de bobine 30 Le circuit de commande debobi-

ne 30 envoie le signal de commande de bobine a à l'appareil de reprise de choc 8 (figure 5), et le signal de commande de bobine b à l'appareil de reprise de choc 7 (figure 5) Lorsque le signal de niveau haut est envoyé au circuit de commande de bobine 30, les signaux a et b sont validés.

On va maintenant décrire le fonctionnement du circuit de comman-

de présentant la disposition décrite ci-dessus selon la seconde réali-

sation de l'invention Après un changement électronique automatique entre la position de première-vitesse, de seconde vitesse, de troisième vitesse et de quatrième vitesse, après basculement du levier sélecteur sur la position de marche arrière ou sur la position de marche avant,

ou lorsque la vitesse avec laquelle on appuie sur la pédale d'accéléra-

teur est inférieure à la valeur prédéterminée, la porte OU 48 reçoit

uniquement des signaux de niveau bas De ce fait le circuit temporisa-

teur 53 reçoit un signal de niveau bas Par conséquent le signal de ni-

veau bas est envoyé, depuis le circuit temporisateur 53, au circuit de commande de bobine 30 Les signaux provenant du circuit de commande de bobine 30 sont invalidés Dans cette condition, les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont entièrement ouverts, de sorte que l'effet d'amortissement pour un déplacement de va et vient du moteur 3 est faible Il en résulte que les vibrations venant du moteur 3 ne sont

pas transmises au châssis 1.

D'un autre côté, lorsque la boîte électronique automatique

change pour passer dans les positions de première, de deuxième, de troi-

sième et quatrième vitesse, le signal de niveau haut est dirigé dans l'une des porte ET 41-1 à 41-4 Lorsque la boite automatique passe à la position première vitesse, le signal de niveau haut est dirigé dans la porte ET 41-1; lorsque la boite automatique passe en position de deuxième vitesse, le signal de niveau haut est dirigé dans la porte-ET

41-2; lorsque la boîte automatique passe en position de troisième vi-

tesse, le signal de niveau haut est dirigé dans la porte ET 41-3; et lorsque la botte automatique passe en position de quatrième vitesse, le signal de niveau haut est dirigé dans la porte ET 41-4 Dans chaque cas c'est un signal de niveau haut qui est envoyé au circuit temporisateur 53 Le circuit temporisateur 53 produit alors un signal de niveau haut

pendant une durée prédéterminée Par conséquent les signaux a et b pro-

duits par le circuit de commande de bobine 30 deviennent actifs ou vali-

dés pendant une durée prédéterminée En d'autres termes, lorsque la boî-

te électronique automatique passe la première, la deuxième, la troisième, et la quatrième vitesse, les orifices 23 des appareils de reprise de

choc 8 et 7 sont partiellement ouverts Il en résulte que l'effet d'amor-

tissement pour le déplacement de va et vient du moteur 3 augmente Les

forces d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmen-

tent, interdisant ainsi au moteur 33 de prendre un roulis important à

l'égard du châssis 1 sous l'action d'un couple élevé.

Si le levier sélecteur passe en position R (marche arrière) ou D (conduite sportive), le signal R ou D prend le niveau haut Ce signal

de niveau haut est alors envoyé, depuis la porte OU 48 au circuit tempo-

risateur 53 Par conséquent le circuit temporisateur 53 produit un si-

gnal de niveau haut pour une durée prédéterminée Les signaux a et b

produits par le circuit de commande de bobine 30 sont validés pour une-

durée prédéterminée En d'autres termes, lorsque le levier sélecteur passe à la position R ou à la position D, les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont partiellement ouverts, ce qui augmente

l'effet d'amortissement pour le déplacement de va et vient du moteur 3.

Les forces d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 9 aug-

mentent, de sorte que l'on peut éviter que le moteur 3 ne prenne un mouvement de roulis du fait de la force de réaction provoquée par un

couple élevé produit par le moteur 3 -

Lorsque la vitesse avec laquelle on appuie sur la pédale d'accé-

lérateur est supérieure à une valeur prédéterminée, le circuit 52 détec-

teur de vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur produit un signal de niveau haut Le circuit temporisateur 53 produit un signal de niveau haut en réponse au signal de niveau haut provenant du circuit détecteur 52 Les signaux a et b produits par le circuit de commande de

bobine 30 sont validés pour une durée prédéterminée.

Si la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur atteint une valeur prédéterminée, les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont partiellement ouverts L'effet d'amortissement pour le déplacement de va et vient du moteur 3 devient plus fort Les forces d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmentent Il en résulte que si la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur dépasse une valeur prédéterminée, on peut éviter que le groupe moteur 2

ne prenne du roulis du fait du couple élevé produit par le moteur 3.

Dans la seconde réalisation décrite ci-dessus, le groupe moteur 2 ne se déplace pas beaucoup par rapport au châssis 1 et ne vient pas cogner contre les appareils qui se trouvent sous le capot moteur ou dans la carosserie, même s'il se produit une réaction élevée au couple lorsque le levier sélecteur passe en position de marche arrière (R) ou de conduite sportive (D), lorsque la boîte automatique fonctionne ou lorsque la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur dépasse une

valeur prédéterminée Aussi longtemps que la réaction au couple du mo-

teur est faible, les appareils de reprise de choc 7 et 8 ne sont pas

mis en oeuvre Malgré cela, les vibrations du groupe moteur 2 sont ab-

sorbées par le support du moteur 6 et par le support de la boite 9 puis-

que ces supports 6 et 9 sont en caoutchouc mou Ceci assure une condui-

te confortable.

On va décrire une troisième réalisation de l'invention en se ré-

férant à la figure 13 En se référant à la figure 13, des signaux d'é-

lectro-vanne A et B sont respectivement produits par un contrôleur 61 disposé dans une boite électronique automatique Les signaux A et B sont

envoyés aux bobines 4 et ( respectivement La boite électronique au-

tomatique change les vitesses selon les états des signaux d'électro-

vanne A et B Par exemple, lorsque les signaux d'électro-vanne A et B

passent au niveau haut, la boîte automatique passe en première vitesse.

Si le signal A passe au niveau bas et le signal B au niveau haut, la boite automatique passe en deuxième vitesse Si les signaux A et B

passent au niveau bas, la boite automatique passe en troisième vitesse.

Enfin si le signal A passe au niveau haut et le signal B au niveau bas, la boîte automatique passe en quatrième vitesse Dans cette réalisation,

on détecte l'état de fonctionnement d'une boîte électronique automati-

que en vérifiant les états des signaux A et B Le signal d'électro-van-

ne A est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-4 directement et aux portes ET

41-2 et 41-3 par l'intermédiaire d'un inverseur 42 Le signal d'électro-

vanne B est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-2 directement et aux portes ET 41-3 et 43-4 par l'intermédiaire d'un inverseur 43 Les signaux de sortie venant des portes ET 41-1 à 41-4 sont envoyés à une porte OU 48 par l'intermédiaire respectivement des condensateurs 44 à 47 La référence 51 indique un détecteur de l'angle de pédale d'accélérateur

pour détecter la valeur dont on a fait descendre la pédale d'accéléra-

teur Un signal de sortie provenant du détecteur 51 est envoyé à un cir-

* cuit 52 de détection de la vitesse à laquelle on appuie sur la pédale d'accélérateur Le circuit de détection 52 produit un signal de niveau haut lorsque la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur dépasse une valeur prédéterminée La disposition détaillée du circuit détecteur 52 est la même que celle indiquée sur la figure 12 Par exemple, si le

conducteur enfonce rapidement la pédale d'accélérateur, le circuit dé-

tecteur 52 produit un signal de niveau haut Ce signal de niveau haut est envoyé à la porte OU 48 Un signal de sortie venant de la porte OU 48 est envoyé au circuit temporisateur 62 Le circuit temporisateur 62 produit unsignal de niveau haut d'une durée T 2 lors de la réception

du signal de niveau haut provenant de la porte OU 48 Le signal de ni-

veau haut provenant du temporisateur 62 est envoyé au circuit de comman-

de de bobine 30 par l'intermédiaire d'une porte OU 63 Le circuit de commande de bobine 30 produit les signaux a et b envoyés respectivement aux appareils de reprise de choc 8 et 7 (figure 5) Lorsque le circuit de commande de bobine 30 reçoit le signal de niveau haut, les signaux

a et b sont actifs ou validés.

La référence 64 indique un levier sélecteur d'un véhicule à boî-

te automatique Lorsque l'on fait passer le levier sélecteur 64 à la position P (garage), R (marche arrière), N (point mort), D (conduite sportive), 2 (conduite normale) ou L (conduite modérée), une tension provenant d'une batterie 65 est appliquée à une borne P,-R, N, D, 2 ou L Des bornes D et R sont mises à la terre par l'intermédiaire des diodes Dl et D 2 et d'une résistance Hi Une tension aux bornes de la

résistance Ri est appliquée au circuit temporisateur 67 par l'intermé-

diaire d'un inverseur 66 Le circuit temporisateur 67 produit un signal de niveau haut pour une durée Ti après réception de ce signal de niveau haut Un signal de sortie provenant du temporisateur 67 est envoyé à la

porte OU 63 Il faut noter que la temporisation Tl est égale ou supé-

rieure à la temporisation T 2.

On va maintenant décrire le fonctionnement du circuit de comman-

de selon la troisième réalisation de l'invention.

Après que la boîte-électronique automatique soit passée sur l'une

des vitesses, de la première à la quatrième, ou si la vitesse à laquel-

le on appuie sur la pédale d'accélérateur est inférieure à une valeur prédéterminée, un signal de niveau bas est envoyé à la porte OU 48, puis un signal de niveau bas est envoyé au circuit temporisateur 67 Le circuit temporisateur 67 envoie un signal de niveau bas au circuit de

commande de bobine 30 par l'intermédiaire de la porte OU 63 Par consé-

quent les signaux a et b produits par le circuit de commande de bobine

30 restent de niveau bas Par contre, après le passage du levier sélec-

teur 64, de la position de point-mort (N), à la position de marche ar-

rière (R) ou à la position de marche avant (D), un signal de niveau

haut est envoyé à l'inverseur 66 Par conséquent, le circuit temporisa-

teur 67 reçoit le signal de niveau bas Ce signal de niveau bas est en-

voyé par le circuit temporisateur 67 au circuit de commande de bobine par l'intermédiaire de la porte OU 63 Les signaux a et b produits

par le circuit de commande de bobine 30 restent bas ou invalidés.

Enfin, après changement de la boite électronique automatique entre la première, deuxième, troisième, et quatrième vitesse, ou après_ changement du levier sélecteur 64, depuis la position N à la position

R ou D, le circuit de commande de bobine 30 ne sera pas lui-même commandé.

Par conséquent les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont entièrement ouverts, de sorte que l'effet d'amortissement pour le mouvement de va et vient du moteur 3 est faible et que les vibrations

provenant du moteur 3 ne sont pas transmises au châssis 1 par l'inter-

médiaire des appareils de reprise de choc 7 et 8.

Par contre, si la boîte électronique automatique effectue un changement entre la première, la deuxième, la troisième et la quatrième vitesse, ou si la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur est

supérieure à la valeur prédéterminée, le signal de niveau haut est en-

voyé à la porte OU 48 Ce signal de niveau haut passe de la porte OU 48 au circuit temporisateur 62 Le circuit temporisateur 62 produit un signal de niveau haut pendant la durée T 2 Les signaux a et b produits par le circuit de commande de bobine 30 restent hauts pendant la durée T 2 En d'autres termes, si la boite électronique automatique change entre la première, la deuxième et la troisième et la quatrième vitesse ou si la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur dépasse la valeur prédéterminée, les orifices 23 des appareils de reprise de choc

8 et 7 sont partiellement ouverts pendant la durée T 2 Pour cette rai-

son l'effet d'amortissement pour le mouvement de va et vient du moteur 3 est augmenté, de sorte que le mouvement de roulis du moteur 3 et de

la botte 5 diminuent.

Lorsque le levier sélecteur 64 passe à la position R ou D, un signal de niveau bas est temporairement envoyé à l'inverseur 66 Par conséquent le circuit temporisateur 67 reçoit le signal de niveau

haut et produit un signal de niveau haut pendant une durée Tl Les si-

gnaux -a et b produits par les circuits de commande de bobine 30 sont

validés pendant la durée Tl En d'autres termes lorsque le levier sé-

lecteur 64 passe en position R ou D, les orifices 23 des appareils de

reprise de choc 8 et 7 sont partiellement ouverts L'effet d'amortisse-

ment pour les mouvements de va et vient du moteur 3 augmente.

Dans la réalisation ci-dessus, lorsque la boîte électronique au-

tomatique change entre la première, la deuxième, la troisième, et la

quatrième vitesse, ou si la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélé-

rateur dépasse la valeur prédéterminée, les forces d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmentent pendant la durée T 2 De

même, lorsque le levier sélecteur 64 passe en position R ou D, les for-

ces d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmentent pendant la durée Tl (Tl étant égal ou supérieur à T 2) Par conséquent on peut empêcher que le moteur 3 et la transmission 5 ne transmettent un mouvement de roulis au châssis 1 par suite de la force de réaction

provoquée par un couple élevé.

On va maintenant décrire une quatrième réalisation de l'invention avec référence à la figure 14 En se référant à la figure 14, les signaux d'électro-vanne A et B sont respectivement produits par un contrôleur 61 prévu dans une boîte électronique automatique Les signaux A et B

sont envoyés aux bobines ôk et p respectivement La boîte électroni-

que automatique change les vitesse en fonction des états des signaux d'électro-vanne A et B Par exemple, lorsque les signaux A et B d'élec-

tro-vanne passent au niveau haut ou niveau H, la boîte automatique pas-

se en première vitesse Lorsque le signal A passe au niveau bas ou ni-

veau L et que le signal B passe au niveau H, la boîte automatique pas-

se à la deuxième vitesse Lorsque les signaux A et B passent au niveau L, la boîte automatique passe à la troisième vitesse Enfin lorsque le

signal A passe au niveau H et le signal B au niveau L, la boîte automa-

tique passe en quatrième vitesse Dans cette réalisation, on détecte

l'état de fonctionnement d'une boîte électronique automatique en véri-

fiant les états des signaux A et B Le signal d'électro-vanne A est en-

voyé aux portes ET 41-1 et 41-4 directement et aux portes ET 41-2 et 41-3 par l'intermédiaire d'un inverseur 42 Le signal d'électro-vanne B est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-2 directement et aux portes ET

41-3 et 41-4 par l'intermédiaire d'un inverseur 43 Les signaux de sor-

tie venant des portes ET 41-1 à 41-4 sont envoyés à une porte OU 48 par l'intermédiaire respectivement des condensateurs 44 à 47 La référence

51 indique un détecteur de l'angle de pédale d'accélérateur pour détec-

ter la valeur dont on a fait descendre la pédale d'accélérateur Un si-

gnal de sortie provenant du détecteur 51 est envoyé à un circuit 52 de

détection de la vitesse à laquelle on appuie sur la pédale d'accéléra-

teur Le circuit de-détection 52 produit un signal de niveau haut lors-

que la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur dépasse une va-

leur prédéterminée Par exemple, si le conducteur enfonce rapidement la pédale d'accélérateur, le circuit détecteur 52 produit un signal de

niveau haut.

La référence 64 indique un levier sélecteur d'un véhicule à boi-

te automatique Lorsque ce levier sélecteur 64 passe en position R (mar-

che arrière), D (conduite sportive), 2 (conduite normale) ou L (condui-

te modérée), une tension provenant d'une batterie 65 s'applique à une

borne R, D, 2 ou L Les bornes D et R sont mises à la terre par l'inter-

médiaire des diodes Dl et D 2 et d'une résistance Rl Une tension aux bornes de la résistance Rl est appliquée au circuit temporisateur 53 par l'intermédiaire d'un inverseur 66 et de la porte OU 48 Le circuit temporisateur 53 produit un signal de-niveau haut pendant une durée prédéterminée après avoir reçu le signal de niveau haut Un signal de sortie provenant du circuit temporisateur 53 est envoyé au circuit de commande de bobine 3 Q Le circuit de commande de bobine 30 envoie des

signaux a et b aux appareils de reprise de choc 8 et 7 (figure 5), res-

pectivement Lorsque le signal de commande de bobine 30 reçoit le signal

de niveau haut, les signaux a et b produits par lui sont validés.

On va décrire le fonctionnement de la quatrième réalisation présentant la disposition décrite ci-dessus Après un changement, par la boîte électronique automatique, entre la première, la deuxième, la troisième et la quatrième vitesse, si la vitesse à laquelle on appuie sur la pédale d'accélérateur est inférieure à la valeur prédéterminée, ou après que le levier sélecteur 64 soit passé en position de marche arrière (R) ou en position de marche avant (D), la porte OU reçoit un signal de niveau bas Le temporisateur 53 envoie un signal de niveau bas-au circuit de commande de bobine 30 Les signaux a et b produits par le circuit de commande de bobine 30 restent bas ou invalidés De cette façon, après changement, par la boîte électronique automatique, entre la première, la deuxième, la troisième, et la quatrième vitesse, si la vitesse à laquelle on appuie sur la pédale d'accélérateur est

inférieure à la valeur prédéterminée, ou après passage du levier sélec-

teur 64 en position de marche arrrière (R) ou de marche avant (D), il ne sera pas produit de signaux en provenance du circuit de commande de bobine 30 Par conséquent les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont entièrement ouverts L'effet d'amortissement pour le mouvement de va et vient du moteur diminue et les vibrations du moteur 3 ne sont pas transmises au châssis 1 par l'intermédiaire des appareils

de reprise de choc 8 et 7.

Par contre, si la boîte électronique automatique effectue un chan-

gement entre la première, la deuxième, la troisième et la quatrième vi-

tesse, si la vitesse à laquelle on appuie sur l'accélérateur est supé-

rieure à la valeur prédéterminée ou si le levier sélecteur 64 passe en position marche arrière (R) ou marche avant (D), les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont partiellement ouverts Par conséquent l'effet d'amortissement pour le mouvement de va et vient du

moteur 3 augmente et les mouvements de roulis du groupe moteur 2 dimi-

nuent.

On va décrire une cinquième réalisation de l'invention 'en réfé-

rence à la figure 15 La référence 71 indique une batterie; et la référence 72 indique un contacteur d'allumage IG Un circuit de série

constitué d'un contacteur de freinage 73 et d'un feu stop 74 est re-

lié à une borne IG du contacteur IG 72 Le contacteur de freinage 73 est fermé lorsque l'on appuie sur une pédale de frein (non représentée) et le feu stop 74 est allumé Le noeud commun entre le contacteur de freinage 73 et le feu stop 74 est relié à une borne d'une bobine de relais 751 L'autre borne de la bobine de relais 751 est mise à la

terre Un contacteur de relais 75 S est fermé lorsque la bobine de re-

lais 751 est sous tension Le contacteur de relais 75 S est également fermé en réponse au contacteur de freinage 73 Une tension Vl (par exemple 8 V) est appliquée à l'une des bornes du contacteur de relais S par l'intermédiaire d'une résistance R 1 Le noeud commun entre la résistance RI et le contacteur de relais 75 S est relié à un circuit

temporisateur 53 par l'intermédiaire d'un inverseur 76 Le circuit tem-

porisateur 53 produit un signal de niveau haut pendant une période pré-

déterminée après avoir reçu le signal de niveau haut Le signal de sor-

tie provenant du circuit temporisateur 53 est envoyé à un circuit de commande de bobine 30 Ce circuit de commande de bobine 30 produit les signaux a et b respectivement envoyés aux appareils de reprise de choc 8 et 7 (figure 5) Lorsque le circuit de commande de bobine 30 reçoit

le signal de niveau haut, il produit les signaux a et b de niveau haut.

On va décrire le fonctionnement de la cinquième réalisation pré-

sentant la disposition décrite ci-dessus Le conducteur actionne le contacteur d'allumage IG 72 pour fermer la borne IG En même temps, le conducteur appuie sur la pédale d'accélérateur (non représentée) pour mettre le moteur en route Dans ce cas, si le conducteur n'appuie pas sur la pédale de frein, le contacteur de freinage 73 est ouvert En réponse à cet état des contacteurs, le contacteur de relais 75 S est également ouvert La tension Vl (par exemple le signal de niveau haut) est appliqué à l'inverseur 76, de sorte que le circuit temporisateur 53 reçoit le signal de niveau bas Le circuit temporisateur 53 envoie alors un signal de niveau bas au circuit de commande de bobine 30 Les

signaux a et b produits par des circuits de commande de bobine 30 res-

tent invalidés Les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont entièrement ouverts, de sorte que l'effet d'amortissement pour

les mouvements de va et vient du moteur 3 est diminué et que les vi-

brations du moteur 3 ne sont pas transmises au châssis 1.

'40587

Supposons que le conducteur appuie sur la pédale de frein Dans ce cas le contacteur de freinage 73 se ferme De ce fait le courant d'excitation passe à travers la bobine de relais 75 et le contacteur

de relais 75 S se ferme Un potentiel de terre (niveau bas) est appli-

qué à l'inverseur 76, de sorte que le circuit temporisateur 53 reçoit

le signal de niveau haut Le signal de sortie provenant du circuit tem-

porisateur 53 reste au niveau haut pendant une durée prédéterminée Les signaux a et b produits par le circuit de commande de bobine 30 sont

validés pendant une durée prédéterminée De cette façon, si le conduc-

teur appuie sur la pédale de frein, les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 s'ouvrent partiellement, de sorte que l'effet

d'amortissement pour le mouvement de va et vient du moteur 3 augmente.

Dans la réalisation ci-dessus, du fait que les forces d'amortis-

sement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmentent pour une du-

rée prédéterminée après que le conducteur appuie sur la pédale de frein,

on peut éviter le déplacement du moteur provenant de la force d'inertie.

On va décrire une sixième réalisation de l'invention avec réfé-

rence à la figure 16 En se référant à la figure 16, la référence 81 indique un appareil de commande électronique d'injection de carburant pour obtenir une injection optima de carburant en fonction de l'état de

marche du véhicule La référence 82 indique un filtre à air; la réfé-

rence 83 indique un détecteur de flux d'air disposé dans le filtre à air 82 pour détecter un débit d'arrivée d'air; la référence 84 indique

un moteur; la référence 85 indique un réservoir de carburant et la ré-

férence 86 indique un micro ordinateur Le détecteur de flux d'air 83 mesure le débit d'arrivée de l'air en utilisant l'effet vortex de von Karman Le nombre d'impulsions produites par le détecteur de flux d'air 83 change en fonction du débit d'arrivée d'air Un signal représentant ce nombre d'impulsions est envoyé, par le détecteur de flux d'air 83,

au micro-ordinateur 86 ainsi qu'à un convertisseur fréquence-tension 87.

Ce convertisseur 87 produit une tension correspondant à la fréquence du signal d'entrée Par conséquent le convertisseur 87 produit la tension correspondante au débit d'arrivée d'air Le signal de tension provenant de ce convertisseur 87 est comparé, par un comparateur 88, à une tension de référence Ce comparateur 88 produit un signal de niveau haut si la tension d'entrée est supérieure à la tension de référence Ce signal de

sortie provenant du comparateur 88 est envoyé au circuit temporisateur 53.

Ce circuit temporisateur 53 produit le signal de niveau haut pendant la

période prédéterminée après avoir reçu le signal de niveau haut Le si-

gnal de sortie provenant du circuit temporisateur 53 est envoyé au cir-

cuit de commande de bobine 30 Ce circuit de commande de bobine 30 pro-

duit des signaux a et b respectivement envoyés aux appareils de reprise de choc 8 et 7 (figure 5) Lorsque le circuit de commande de bobine 30 reçoit le signal de niveau haut, les signaux a et b qu'il produit sont

donc validés.

On va maintenant décrire le fonctionnement de la sixième réalisa-

tion présentant la disposition décrite ci-dessus Le débit d'arrivée d'air est détecté par le détecteur de flux d'air 83 de l'appareil de

commande électronique d'injection de carburant 81 Le signal représen-

tant le débit d'arrivée d'air est converti, par le convertisseur 87, en une tension correspondant à la fréquence du signal d'entrée Ce signal de tension correspondant au débit d'arrivée d'air est envoyé, par le convertisseur 87, au comparateur 88 Si le signal de tension a un niveau inférieur à un niveau prédéterminé (c'est-à-dire si le débit d'arrivée

d'air est inférieur à une valeur prédéterminée), le comparateur 88 pro-

duit un signal de niveau bas,, de sorte que le circuit temporisateur 53

produit un signal de niveau bas Les signaux a et b produits par le cir-

cuit de commande de bobine 30 sont invalidés Par conséquent, si le dé-

bit d'arrivée d'air est inférieur à la valeur prédéterminée, les orifi-

ces 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont entièrement ouverts,

de sorte que l'effet d'amortissement dumouvement de va et vient du mo-

teur 3 diminue.

D'un autre c 8 té, si le débit d'arrivée d'air dépasse la valeur prédéterminée, le comparateur 88 produit un signal de niveau haut, de sorte que le signal de sortie provenant du circuit temporisateur 53 est au niveau haut pour une durée prédéterminée Il en résulte que les signaux a et b produits par le circuit de commande de bobine 30 sont validés C'est-à-dire que si le débit d'arrivée d'air dépasse la valeur prédéterminée, les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 sont partiellement ouverts et l'effet d'amortissement du mouvement de

va et vient du moteur 3 augmente.

Dans la réalisation ci-dessus, si le débit d'arrivée d'air dépas-

se la valeur prédéterminée, l'effet-d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmente Des appareils de reprise de choc 8 et 7

254 È 587

augmente Toutefois cet effet d'amortissement des appareils de reprise

de choc 8 et 7 peut également augmenter si un changement du débit d'ar-

rivée d'air dépasse une valeur prédéterminée.

Dans la réalisation précédente, si le débit d'arrivée d'air ou le changement de ce débit dépasse la valeur correspondante, les forces

d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmentent pen-

dant une durée prédéterminée Par conséquent, même si le débit d'arri-

vée d'air augmente, on peut éviter correctement un déplacement indési-

rable du moteur 3 provoqué par la réaction au couple.

On va décrire une septième réalisation de l'invention avec réfé-

rence à la figure 17 En se référant à la figure 17, les signaux d'élec-

tro-vanne A et B sont des signaux qui sont respectivement envoyés aux

bobines '< et ( pour exécuter un changement de vitesse sous le con-

trôle d'une boîte électronique automatique Cette boîte électronique

automatique change la vitesse en fonction des états des signaux d'élec-

tro-vanne A et B Par exemple, si les signaux d'électro-vanne A et B

passent au niveau haut, ou niveau H, la boîte automatique passe en pre-

mière vitesse Si le signal A passe au niveau bas, ou niveau L et le signal B au niveau H, la boîte automatique passe en seconde vitesse Si les signaux A et B passent au niveau L, la boite automatique passe en

troisième vitesse Enfin si le signal A passe au niveau H et si le si-

gnal B passe au niveau L, la boîte automatique passe en quatrième vites-

se Dans cette réalisation, l'état de fonctionnement de la-boîte élec-

tronique automatique est détecté par vérification des états des signaux A et B Le signal d'électro-vanne A est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-4 directement et aux portes ET 41-2 et 43-3 par l'intermédiaire d'un inverseur 42 Le signal d'électro-vanne B est envoyé aux portes ET 41-1 et 41-2 directement et aux portes ET 41-3 et 41-4 par l'intermédiaire d'un inverseur 43 Les signaux de sortie provenant des portes ET 41-1

à 41-4 sont envoyés à une porte NON OU 91 par l'intermédiaire des con-

densateurs 44 et 47 respectivement La référence 92 indique une bobine d'allumage; la référence 93, un contact (vis platinée) faisant partie

d'un distributeur; et la référence 94, une bougie On applique une ten-

sion élevée aux bornes de la bougie 94 et il se produit une décharge dans cette bougie Dans cette réalisation, la vitesse de rotation du moteur est détectée par un signal produit lors de l'ouverture/fermeture du contact 93 Le signal produit entre la bobine d'allumage 92 et le contact 93 est envoyé à un circuit 95 de détection de vitesse de

rotation du moteur pour produire une tension correspondant à la vites-

de rotation du moteur Le circuit détecteur 95 comporte un circuit on-

duleur 96, un circuit de reformage des ondulations 97, pour traiter une impulsion d'une certaine largeur pour l'amener à une largeur prédéterminée, un filtre passe-bas 98 et un comparateur 99 Le circuit onduleur 96 assure la mise en forme des ondes, comme l'élimination des bruits dans un signal d'impulsion de tension comportant le nombre d'impulsions correspondant au nombre de tours du moteur Le circuit de reformage des

ondulations 97 traite les signaux d'impulsion provenant du circuit on-

duleur 96 pour amener les impulsions à une largeur prédéterminée Un signal provenant du circuit de reformage des ondulations 97 est envoyé au filtre passe-bas 98 Ce filtre passe-bas 98 envoie au comparateur 99 un signal de tension qui correspond au nombre de tours du moteur Le comparateur 99 produit un signal de niveau H si le nombre de tours du

-moteur est inférieur à un nombre prédéterminé ( 1 500 tours par minute).

Le signal de sortie provenant du circuit détecteur du nombre de tours du moteur 95 est également envoyé à la base d'un transistor 100 dont

l'émetteur est mis à la terre Le collecteur du transistor 100 est cou-

plé à une porte NON OU 101 Par conséquent le signal de sortie prove-

nant du transistor 100 prend la valeur de niveau L lorsque le nombre de tours du moteur est inférieur à 1 500 tours par minute

La référence 64 indique un levier sélecteur d'une boîte automa-

tique Lorsque l'on change de position ce levier sélecteur 64, la batte-

rie 65 applique une tension à l'une des bornes P R, N, D, 2, et L par l'intermédiaire d'un contacteur à clé 72 Les bornes R, N et D sont

mises à la terre par l'intermédiaire des diodes Dl à D 3 d'un condensa-

teur Cl et d'une résistance Rl Un potentiel, aux bornes de la résis-

tance RI, est envoyé à une porte OU 103 par l'intermédiaire d'un inver-

seur 102 La porte OU 103 reçoit également le signal de sortie provenant

de la porte NON OU 101 Si le levier sélecteur 64 passe dans l'une quel-

conque des positions R, N et D, la tension (signal de niveau haut) pro-

venant de la batterie 65 est appliquée à l'une des extrémités de la ré-

sistance RI Pour cette raison, le signal de sortie provenant de l'in-

verseur 102 prend le niveau L.

La référence 51 indique un détecteur d'angle de pédale d'accélé-

rateur pour détecter la valeur dont on enfonce la pédale d'accélérateur.

Un signal de sortie provenant du détecteur 51 est envoyé à un circuit

détecteur de vitesse à laquelle on enfonce la pédale d'accélérateur 52.

Ce circuit détecteur 52 produit un signal de niveau bas si la vitesse

à laquelle on enfonce la pédale d'accélérateur dépasse une valeur pré-

déterminée Si le conducteur enfonce rapidement ou relâche rapidement la pédale d'accélérateur, le circuit détecteur 52 produit le signal de niveau bas Le signal de sortie provenant du circuit détecteur 52 est

envoyé à la porte NON OU 101.

Le signal de sortie provenant de la porte OU 103 est envoyé à un circuit temporisateur 67 Lorsque le circuit temporisateur 67 reçoit le signal de niveau H, il produit un signal de niveau H pendant une durée Tl Le signal de sortie provenant du temporisateur 67 est envoyé, par l'intermédiaire d'une porte OU 104, à un circuit de commande de bobine qui comporte des transistors de puissance QI et Q 2 Le collecteur

du transistor Q 2 est relié à la bobine tournante 29 (figure 8) pour ou-

vrir partiellement les orifices des appareils de reprise de choc 8 et 7.

Le signal de sortie provenant du circuit temporisateur 67 est envoyé au circuit temporisateur 62 par l'intermédiaire d'un inverseur 106 qui comporte un transistor Q 3 Lorsque le circuit temporisateur 63 reçoit un signal de niveau H, il produit un signal de niveau H pendant une durée T 2 Le signal de sortie provenant du circuit temporisateur 62 est envoyé à l'une des bornes d'entrée d'une porte ET 107 Un signal d'impulsion est envoyé, par un oscillateur (non représenté), à l'autre borne d'entrée de la porte ET 107 La largeur de l'impulsion du signal produit par l'oscillateur est plus faible que celle des signaux produits par les circuits temporisateurj 67 et 62 Le signal de sortie provenant

de la porte ET 107 est envoyé à la porte OU 104.

On décrit maintenant le fonctionnement de la septième réalisation, disposée comme décrite ci-dessus Si la boite électronique automatique effectue un changement entre la première, la deuxième, la troisième et la quatrième vitesse, le signal de niveau L est dirigé dans la porte NON OU 91 Lorsque la vitesse à laquelle on enfonce la pédale d'accélérateur

dépasse une valeur prédéterminée, le circuit détecteur de vitesse d'en-

foncement de la pédale accélérateur 52 produit un signal de niveau L. Si le nombre de tours du moteur est inférieur à 1 500 tours par minute, le transistor 100 produit un signal de niveau L Par conséquent, lorsque la boîte électronique automatique change entre la première, la deuxième,

Z 540587

la troisième et la quatrième vitesse, si la vitesse à laquelle on en-

fonce la pédale d'accélérateur dépasse la valeur prédéterminée, et si le nombre de tours du moteur est inférieur à 1 500 tours par minute, tous lessignaux d'entrée dans la porte NON OU 101 ont le niveau L. De ce fait le signal de sortie provenant de la porte NON OU 101 a le niveau H Par conséquent le circuit temporisateur 67 reçoit le signal

de niveau H et produit un signal de niveau H pour la durée Tl Par con-

séquent le circuit de commande de bobine 105 est validé pour la durée

Tl La bobine tournante 29 est sous tension pour faire tourner le bois-

seau tournant 25 Les orifices 23 des appareils de reprise de choc 6 et 7 sont partiellement ouverts Par conséquent l'effet d'amortissement

du mouvement de va et vient du moteur 3 augmente.

D'un autre c 8 té, après que le signal produit par le circuit tem-

porisateur 67 ait été au niveau H pendant la durée Tl, le niveau du si-

i 5 gnal de sortie provenant du circuit s'abaisse De ce fait, le circuit

temporisateur 62 produit un signal de niveau H pendant une durée T 2.

Le signal d'impulsions, produit par l'oscillateur, est envoyé au circuit de commande de bobine 105 par l'intermédiaire de la porte ET 107 et de la porte OU 104 pendant la durée T 2 Le circuit de commande de bobine

105 effectue l'opération marche/arrêt (on/off), ce qui permet d'élimi-

ner-un choc qui agit sur la bobine au moment o l'effet d'amortissement

a diminué, et par conséquent d'éviter le bruit.

Dans cette réalisation, lorsque la boite électronique automati-

que change de vitesse, si la vitesse à laquelle on enfonce l'accéléra-

teur dépasse une valeur prédéterminée, et si le nombre de tours du mo-

teur est inférieur à une vitesse de rotation prédéterminée, les forces d'amortissement des appareils de reprise de choc 8 et 7 augmentent, ce qui interdit le déplacement de va et vient du moteur 3 provoqué par la

réaction à un couple élevé.

On va décrire une huitième réalisation de l'invention avec réfé-

rence aux figures 18 à 20 En se référant à la figure 18, la référence 111 indique un potentiomètre pour détecter l'ouverture du papillon des gaz (c'est-à-dire l'angle de la pédale d'accélérateur) Un signal de

détection, représentant l'ouverture du papillon, est envoyé à un cir-

cuit de détection de vitesse d'ouverture/fermeture du papillon 112 pour

détecter la vitesse d'ouverture/fermeture du papillon Le circuit dé-

tecteur 112 produit un signal de niveau H lorsque le papillon s'ouvre

*-40587

pour prendre une ouverture supérieure à une valeur prédéterminée de cette ouverture Le signal de détection venant du potentiomètre 111 est également envoyé au circuit 113 de détection de l'ouverture du papillon pour détecter si l'ouverture du papillon est ou non inférieure à une valeur prédéterminée Le circuit détecteur 113 produit un signal de ni-

veau L lorsque l'ouverture du papillon est inférieure à la valeur prédé-

terminée La référence 114 -indique un détecteur de vitesse, de rotation pour détecter la vitesse de rotation du moteur Le signal de détection,

représentant la vitesse de rotation du moteur, est envoyé par le détec-

teur 114 à un circuit 115 de détection de vitesse de rotation du moteur pour détecter si la vitesse de rotation du moteur est ou non inférieure

à une valeur prédéterminée Le circuit de détection 115 produit un si-

gnal de niveau L si la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la valeur prédéterminée Les circuits de sortie provenant des circuits de détection 113 et 115 sont envoyés à une porte OU 116 La référence 117 indique un circuit détecteur de changement de vitesse pour recevoir

les signaux de changement de vitesse A et B provenant d'une boite élec-

tronique automatique (non représentée) et pour détecter, en fonction des signaux A et B de changement de vitesse, si la vitesse change ou non De façon plus spécifique, le circuit de détection 117 détecte si la vitesse change ou non pour prendre l'une des positions allant de la

première à la quatrième vitesse Si ceci se produit, le circuit de dé-

tection 117 produit un signal de niveau H Les signaux de sortie prove-

nant de la porte OU 116 et du circuit de détection 117 sont envoyés à une porte ET 118 La référence 119 R indique un contacteur de position de plage R qui est armé quand on fait passer un levier sélecteur (non

représenté) en position de marche arrière ou position R; et la référen-

ce 119 D indique un contacteur de position de plage D, qui est armé lorsque l'on fait passer le levier sélecteur en position de marche avant

ou position D Les signaux de sortie provenant des contacteurs de posi-

tion de-plage R et D, 119 R et 119 D, sont envoyés à un circuit retarda-

teur 119 qui détecte les positions d'ouverture et de fermeture de ces

contacteurs Le circuit détecteur 119 produit un signal de niveau H cha-

que fois que l'un des contacteurs de position R et D, 119 R et 119 D, passe en position d'ouverture ou de fermeture La référence 120 indique un contacteur externe de contr 8 le qui est fermé dans le cas o l'on veut

tester les appareils de reprise de choc 8 et 7 Un signal de fonction-

nement du contacteur externe de contrôle 120 est envoyé à un circuit d'interface d'entrée 121 Le circuit d'interface d'entrée 121 produit un signal de niveau H lorsque l'on ferme le contacteur de contrôle externe Les signaux de sortie provenant du circuit détecteur 112, de la porte ET 118, des circuits détecteurs 119 et du circuit d'interface 121 sont guidés dans une porte OU 100 et sont envoyés à un circuit tem-

pori ateur 53 Le-circuit temporisateur 53 contrôle et commande un cir-

cuit de commande de bobine 30 pendant une période prédéterminée lorsque

ce circuit 53 reçoit le signal de niveau H Le signal de sortie prove-

nant du circuit d'interface 121 est également envoyé à un circuit d'in-

terruption périodique 122 Le circuit d'interruption 122 exerce une ac-

tion d'interruption périodique sur le flanc décroissant de l'impulsion

produite par le circuit temporisateur 53 Le circuit d'interruption pé-

riodique 122 cesse son action d'interruption périodique chaque fois que

le signal de sortie provenant du circuit d'interface d'entrée 121 s'ac-

croit Une sortie du circuit de bobine 30 est reliée à une extrémité d'une bobine tournante 29 pour amener les appareils de reprise de choc 8 et 7 à augmenter leurs effets d'amortissement L'autre extrémité de

la bobine 29 est reliée à la bande positive d'une batterie 71 La bor-

ne négative de:la batterie 71 est mise à la terre Le signal de sortie provenant du circuit de commande de bobine 30 est envoyé à un circuit de détection d'une température élevée 123 Ce circuit de détection 123

détecte une diminution de l'intensité qui passe dans le circuit de com-

mande de bobine 30 lorsque la bobine 29 est portée à température élevée.

Le circuit détecteur 123 n'envoie un signal de niveau L au circuit tem-

porisateur 53 que si l'intensité qui passe dans la bobine est inférieu-

re à une valeur prédéterminée Lorsque le circuit détecteur 123 envoie

effectivement ce signal de niveau L au circuit temporisateur 53, la tem-

porisation est stoppée.

La borne positive de la bobine 71 est reliée,par l'intermédiaire

d'un contacteur à clé 72, à un circuit d'alimentation puissance stabili-

sée 124 et à un circuit 125 de détection de tension faible Une sortie du circuit de détection 125 est reliée au circuit temporisateur 53 Si la tension d'alimentation puissance du circuit d'alimentation puissance

stabiliée 124 devient inférieure à une valeur prédéterminée, la tempori-

sation du circuit de temporisation 53 ne démarre pas.

La figure 19 est un schéma montrant la configuration détaillée

du circuit représenté sur la figure 19.

On va décrire le fonctionnement de la neuvième réalisation,

254 Q 587

disposée comme décrit ci-dessus Une tension, produite par le potentio-

mètre 111, va crottre/décroitre en fonction de l'enfoncement de la pé-

dale d'accélérateur Le circuit détecteur 112 détecte si la vitesse d'ouverture/fermeture du papillon, détectée par le potentiomète 111, est supérieure ou non à la valeur prédéterminée Si la vitesse d'ouver-

ture/fermeture dépasse la valeur prédéterminée, le circuit de détec-

tion 112 produit le signal de niveau H Il en résulte que le circuit temporisateur 53 commence le décompte du délai de mise en oeuvre du

circuit de commande de bobine 30 pendant la durée prédéterminée La bo-

bine 29 est alors mise sous tension et le boisseau tournant 25 démarre.

Les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7-s'ouvrent par-

tiellement, ce qui augmente l'effet d'amortissement pour le déplacement

de va et vient du moteur 3.

On va maintenant décrire comment les appareils de reprise de choc 8 et 7 sont mis en oeuvre en cas de changement de vitesse de la boîte électronique automatique Les signaux de changement de vitesse A et B, produits par la boîte électronique automatique, sont envoyés

au circuit détecteur 117 Ce circuit détecteur 117 détecte, en fonc-

tion des signaux de changement de vitesses A et B, si la boite auto-

matique change de vitesse pour passer sur l'une des quatre vitesses.

Lorsque la boîte automatique change pour passer sur l'une des quatre vitesses, le circuit détecteur 117 produit un signal de niveau H. Lorsque le circuit détecteur 113 détecte que l'ouverture du papillon des gaz est supérieure à la valeur prédéterminée ou lorsque le circuit détecteur 115 détecte que la vitesse de rotation du moteur

dépasse la valeur prédéterminée, le circuit détecteur 113 ou 115 pro-

duit un signal de niveau H Pour ce motif, la boîte électronique au-

tomatique effectue un changement de vitesse De plus, si l'ouverture du papillon des gaz ou la vitesse de rotation du moteur dépasse la

valeur prédéterminée correspondante, le signal de niveau H est envo-

yé, par la porte ET 118, au circuit temporisateur 53 Par conséquent le circuit de commande de bobine 30 est mis en oeuvre pendant la durée prédéterminée La bobine 29 est donc mise sous tension et le boisseau tournant 25 tourne Les orifices 23 des appareils de reprise de choc

8 et 7 sont partiellement ouverts, ce qui accroit l'effet d'amortisse-

ment pour le déplacement de va et vient du moteur 3.

D'un autre c 8 té, si l'ouverture du papillon des gaz est infé-

rieure à la valeur prédéterminée correspondante et si la vitesse de rotation du moteur est également inférieure à la valeur prédéterminée correspondante, la porte OU 116 produit un signal de niveau L Pour

ce motif, même si la boîte électronique automatique effectue un change-

ment de vitesses, la porte ET 118 produit un signal de niveau L Il en résulte que le circuit temporisateur 53 ne commence pas le décompte. En d'autres termes, même si la boîte électronique automatique effectue un changement de vitesse, l'effet d'amortissement pour le déplacement de va et vient du moteur 3 n'augmentera pas dès lors que la vitesse de

rotation du moteur et l'ouverture du papillon des gaz sont respective-

ment inférieures aux valeurs prédéterminées.

Chaque fois que le contacteur de position de plage R 119 R ou le

contacteur de position de plage D 119 D passe en position d'ouverture/fer-

meture (on/off), le circuit retardateur de détection d'ouverture/ferme-

ture du contacteur, 119, produit un signal de niveau H Ce signal de

niveau H est envoyé au circuit temporisateur 53 et le circuit de comman-

de de bobine 30 est mis en oeuvre pour une durée prédéterminée De ce

fait, la bobine 29 est mise sous tension pendant cette durée prédéter-

minée et le boisseau tournant 25 tourne Les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 s'ouvrent partiellement ce qui accroit l'effet

d'amortissement pour le déplacement du va et vient du moteur 3 (c'est-

à-dire le roulis).

Pour pouvoir faire fonctionner de force les appareils de reprise de choc 8 et 7 dans un test, on ferme le contacteur de contr 8 le externe Le circuit d'interface d'entrée 120 produit un signal de niveau H qui est envoyé au circuit temporisateur 53 Le circuit de commande de bobine 30 est mis en oeuvre pour une durée prédéterminée en réponse au signal de niveau H provenant du circuit temporisateur 53 Par conséquent la bobine 29 est mise sous tension pendant la durée prédéterminée et le boisseau tournant 25 tourne Il en résulte que l'effet d'amortissement pour le moteur 3 s'accroit Comme on le voit sur la figure 19, lorsque le contacteur de contrôle externe 120 est fermé, une sortie du circuit d'interruption périodique 122 est mise à la terre-par l'intermédiaire

du circuit d'interfaced'entrée 121 et du contacteur du contr 8 le exter-

ne 120 Dans ces conditions, le circuit d'interruption périodique 122 n'assurera pas son action d'interruption périodique en présence du flanc

décroissant de l'impulsion provenant du circuit temporisateur 53.

L'impulsion provenant du circuit temporisateur-53 décroît et le circuit de commande de bobine 30 est alors invalidé Les butées anti-roulis

produisent un bruit d'impact important en s'opposant aux forces des res-

sorts de rappel disposés dans les appareils de reprise de choc 8 et 7.

De cette façon on peut vérifier le retour des appareils de reprise de choc à leur état de non fonctionnement On va décrire en détail plus loin le mode de fonctionnement du circuit d'interruption périodique 122

en se référant à la figure 19 et aux figures 20 A et 20 B -

On détecte le passage du courant à travers la bobine 29 pour em-

pêcher que la bobine 29 ne s'abîme et ne produise de la fumée car elle dégage une chaleur excessive si on utilise fréquemment les appareils de reprise de choc 8 et 7 Cette détection est basée sur l'hypothèse que le passage du courant à travers la bobine 29 décroît lorsque la température de cette bobine croît Un courant qui passe à travers cette bobine 29 est envoyé au circuit 123 de détection de température élevée en passant

par le circuit de commande de bobine 30 Le circuit de détection 123 dé-

tecte s'il y a diminution du passage du courant à travers la bobine 29 ou non Si l'intensité qui passe par la bobine 29 devient inférieure à une valeur prédéterminée, le circuit de détection 123 arrête de force le circuit temporisateur 53 Le circuit de commande de bobine 30 est arrêté de force en réponse au signal de niveau L provenant du circuit temporisateur 53 Il en résulte que l'on évite que la bobine 29 ne

s'abîme et ne produise de là fumée.

On va maintenant décrire le fonctionnement du circuit d'interrup-

tion périodique 122 en se référant à la figure 19 et aux figures 20 A et

B En se référant à la figure 19, le circuit d'interruption périodi-

que 122 envoie un signal ondulé en dent de scie (indiqué par le symbole

de référence a) à la borne (t) d'un comparateur 53-1 du circuit tempori-

sateur 53 Lorsque le circuit temporisateur 53 est ouvert, une tension

d'entrée envoyée à la borne (-) du comparateur 53-1 décroît, comme indi-

qué par une courbe b Par conséquent le niveau de tension du signal on-

dulé en dent de scie, pendant une période A, décroît de façon intermit-

tente pour passer en dessous de la valeur de la tension indiquée par la courbe b Pendant cette période A, le comparateur 53-1 produit un signal

de niveau L Par conséquent, pendant la période A, le circuit de comman-

de de bobine 30 est mis en oeuvre de façon intermittente, comme indiqué sur la figure 20 B En réglant le circuit d'interruption périodique 122, on peut mettre en oeuvre de façon intermittente le circuit de commande de bobine 30 pour la durée prédéterminée après ouverture du circuit

temporisateur 53 Par conséquent, même après ouverture du circuit tem-

porisateur 53, on peut éviter le bruit d'impact provoqué par les butées

et produit par les forces des ressorts de rappel des appareils de re-

prise de choc 8 et 7.

On va décrire une neuvième réalisation de l'invention en se ré- férant à la figure 21 En se référant à la figure 21, la référence 131 indique un contacteur de position " 2 " qui se ferme si le conducteur

fait passer un levier sélecteur (non représenté) en position 2; la ré-

férence 132 indique un contacteur de position L qui se ferme si le con-

ducteur fait passer le sélecteur en position de vitesse modérée ou posi-

tion "L" Les signaux de sortie provenant des contacteurs de position " 2 " et "L" 131 et 132 sont envoyés à l'une des bornes d'entrée d'une porte ET 135 par l'intermédiaire du filtre passe-bas 133 et d'un circuit onduleur 134 Lorsque le conducteur fait passer le levier sélecteur en

position de vitesse modérée ou en deuxième position, un signal de ni-

veau H est envoyé à l'une des bornes d'entrée de la porte ET 135 par l'intermédiaire du filtre passe-bas 133 et du circuit onduleur 134 La référence 136 indique un potentiomètre de détection de l'ouverture

du papillon des gaz déterminée par un certain angle de la pédale d'accé-

lérateur Un signal de détection correspond à l'ouverture du papillon desgaz et il est envoyé, par le potentiomètre 136, à une section 139

de détection de la vitesse d'ouverture du papillon des gaz, à une sec-

tion 140 de détection de la vitesse de fermeture du papillon des gaz et à une section 141 de détection d'ouverture du papillon des gaz par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas et d'un circuit amplificateur 138 Les sections de détection 139 et 141 produisent respectivement des signaux de niveau H lorsque la vitesse d'ouverture du papillon des gaz dépasse des valeurs prédéterminées La valeur de seuil de la section

de détection 139 est inférieure à celle de la section de détection'141.

Par exemple la valeur de seuil de la section de détection 139 est ré-

glée à 3 m/s, tandis que la valeur de seuil de la section de détection 141 est réglée à 5 m/s La section de détection 140 produit un signal de niveau H lorsque la vitesse de fermeture du papillon des gaz dépasse une valeur prédéterminée Un signal de sortie provenant de la section

de détection 139 est envoyé à l'autre borne d'entrée de la porte ET 135.

Un signal de sortie provenant de la section de détection 141 est envo-

yé à l'une des bornes d'entrée d'une porte ET 142.

La référence 143 indique: un détecteur de position "D" qui se ferme lorsque le conducteur fait passer le levier sélecteur en position

de marche avant ou position D; et la référence 144 indique un détec-

teur de position R qui se ferme lorsque le conducteur fait passer le levier sélecteur en position de marche arrière ou position R Un signal

provenant du contacteur de position "D" 143 est envoyé à 1 'autre borne d' en-

trée de la porte ET 142 par l'intermédiaire d'un filtre passe-bas 145 et d'un circuit de remise en forme des ondes 146 En pratique, lorsque le conducteur fait passer le levier sélecteur en position de marche

avant ou position D, un signal de niveau H estenvoyé à l'autre borne d'en-

trée de la porte ET 142 en passant par le filtre passe-bas 145 et par le circuit de remise en forme des ondes 146 Un signal provenant du contacteur de position R, 144, est envoyé à une section d'appréciation plage "D"/ plage "R" 149 en passant par un filtre passe-bas 147 et un circuit de remise en forme des ondes 148 Chaque fois que le contacteur de position "D" 143 ou le contacteur de position "R" 144 se ferme ou s'ouvre, la section d'appréciation 149 produit un signal de niveau H. D'un autre côté, les signaux de changement de vitesse A et B sont produits par une boite électronique automatique (non représentée)

et sont envoyés à une section 152 d'appréciation de changement de vi-

tesse en passant par un filtre passe-bas 150 et par un circuit de remise en forme des ondes 151 La section d'appréciation 152 détecte s'il se produit ou non un changement de vitesse en accord avec les signaux de changement de-vitesse A et B De façon plus précise, la section d'appréciation 152 détecte s'il y a ou non un changement dans la boite automatique entre la première, la deuxième, la troisième et la quatrième vitesse Si elle détecte un changement de vitesse, la section d'appréciation 152 produit un signal de niveau H Ce signal de niveau H est envoyé à une porte OU 153 La porte OU 153 reçoit également

des signaux de sortie provenant de la porte ET 135, dela sectionde détec-

tion 140, de la section d'appréciation 149 et de la porte ET 142 Unsi-

gnal de niveau H est alors dirigé dans la porte OU 153 et envoyé au circuit temporisateur 53 Lorsque le circuit temporisateur 53 reçoit le

signal de niveau H, il envoie un signal de niveau H au circuit de comman-

de de bobine 30 pendant une durée prédéterminée, de sorte que ce cir-

cuit de commande de bobine 30 est mis en oeuvre pour une durée prédéter-

minée Le circuit de commande de bobine 30 commande alors à la bobine 29 de régler la dimension des orifices des appareils de reprise de choc

8 et 7.

On va décrire ci-après le fonctionnement de la neuvième réalisa-

tion, qui présente la disposition décrite ci-dessus Une tension pro-

duite par le potentiomètre 136 augmente lorsque le conducteur enfonce graduellement lagpédale d'accélérateur Une tension, correspondant à l'ouverture du papillon des-gaz déterminée par l'angle de la pédale d'accélérateur, est envoyée, par le potentiomètre 136, aux sections de détection 139 et 141 par l'intermédiaire du filtre passe-bas 137 et

du circuit amplificateur 138 En supposant que le conducteur fasse pas-

ser le levier sélecteur en seconde position ou position de vitesse mo-

dérée, le signal de niveau H est alors envoyé à l'une des bornes d'en-

trée de la porte ET 135 Si la vitesse d'ouverture du papillon des gaz dépasse 3 m/s, la porte ET 135 fournit un signal de sortie qui a subi l'opération logique ET et que l'on envoie comme signal de niveau H au circuit temporisateur 53 D'un autre côté, si le conducteur fait passer le levier sélecteur en position de marche rapide, le signal de niveau H est envoyé à l'une des bornes d'entrée de la porte ET 142 Si la vitesse d'ouverture du papillon des gaz dépasse 5 m/s, la porte ET 142 fournit

un signal de sortie qui a subi l'opération logique ET et que l'on en-

voie comme signal de niveau H au circuit temporisateur 53 Il en résul-

te que, sous l'action du circuit temporisateur 53, le circuit de comman-

de de bobine 30 doit opérer pendant une durée prédéterminée La bobine 29 est mise sous tension pendant la durée prédéterminée et le boisseau tournant 25 tourne Les orifices 23 des appareils de reprise de choc 8 et 7 s'ouvrent partiellement, de sorte que l'effet d'amortissement

pour le déplacement de va et vient du moteur 3 s'accroit.

Lorsque le conducteur relàche la pédale d'accélérateur, une ten-

sion correspondant à l'ouverture du papillon des gaz est envoyée, par le potentiomètre 136, à la section de détection 140 par l'intermédiaire du filtre passe-bas 137 et du circuit amplificateur 138 Si la vitesse d'ouverture du papillon des gaz dépasse une vitesse de référence, la

section de détection 140 envoie un signal de niveau H au circuit tempo-

risateur 53 Il en résulte que, sous l'action du circuit temporisateur 53, le circuit de commande de bobine 30 doit opérer pendant une durée prédéterminée La bobine 29 est alors mise sous tension pendant la durée prédéterminée de sorte que le boisseau tournant 25 tourne en réponse à la mise sous tension de la bobine 29 Les orifices 23 des appareils de

reprise de choc 8 et 7 s'ouvrent partiellement et l'effet d'amortisse-

ment pour le déplacement de va et vient du moteur 3 s'accroit.

Chaque fois que le contacteur de position "D" 143 ou le contac-

teur de position "R" 144 se ferme ou s'ouvre, la section d'appréciation 149 produit le signal de nivau H qui est envoyé au circuit temporisa- teur 53 Il en résulte que, sous l'action du circuit temporisateur 53,

le circuit de commande de bobine 30 doit opérer pendant une durée pré-

déterminée La bobine 29 est alors mise sous tension pendant la durée prédéterminée et le boisseau tournant 25 tourne en réponse à la mise sous tension de la bobine 29 Les orifices 23 des appareils de reprise

de choc 8 et 7 s'ouvrent partiellement, de sorte que l'effet d'amortis-

sement pour le déplacement de va et vient du moteur 3 s'accroit.

Entre temps, les signaux de changement de vitesses A et B sont produits par la boîte électronique automatique et sont envoyés à la section d'appréciation 152 par l'intermédiaire du filtre passe-bas 150

et du circuit de remise en forme des ondes 151 La section d'apprécia-

tion 152 détecte s'il se produit ou non un changement de vitesses en accord avec les signaux de changement de vitesses A et B De façon

plus précise, la section d'appréciation 152 détecte si la boîte auto-

matique effectue ou non un changement entre la première, la deuxième, la troisième et la quatrième vitesse Si un changement de vitesses est détecté, la section d'appréciation 152 produit un signal de niveau H.

Il en résulte que, sous l'action du circuit temporisateur 53, le cir-

cuit de commande de bobine 30 doit opérer pendant la durée prédétermi-

née La bobine 29 est alors mise sous tension pendant la durée prédé-

terminée, et le boisseau tournant 25 tourne en réponse à la mise sous tension de la bobine 29 Les orifices 23 des appareils de reprise de

choc 8 et 7 s'ouvrent partiellement, de sorte que l'effet d'amortisse-

ment pour le déplacement de va et vient du moteur 3 s'accroît.

L'appareil de contr 8 le de roulis représenté sur la figure 21 est du type dans lequel les appareils de reprise de choc 8 et 7 sont

mis en oeuvre pour éviter le roulis du moteur lorsque la vitesse d'ou-

verture du papillon des gaz dépasse une valeur de référence Cette,va-

leur de référence change lorsque le levier sélecteur passe de la posi-

tion D à la position L ou à la position 2 ou vise versa La valeur de référence pour la position D est supérieure à la valeur de référence pour la position L ou pour la position 2 Par conséquent les mouvements

de roulis du moteur 3 et de la botte 5, causés par la réaction au cou-

ple, sont absorbés efficacement, même si le levier sélecteur se trouve en position L ou 2 et si la vitesse du moteur est donc sensiblement augmentée. Bien entendu diverses modifications peuvent être apportées par

l'homme de l'art aux dispositifs ou procédés qui viennent d'être dé-

crits uniquement à titre d'exemples non limitatifs sans sortir du cadre

de l'invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1 Appareil de contrôle du roulis pour contrôler le roulis d'un moteur, caractérisé en ce qu'il comporte: des moyens de détection ( 33) pour détecter un changement dans un mode de fonctionnement d'une boîte de vitesses automatique ( 5); des moyens de contrôle du roulis ( 7,8) pour contrôler le roulis du moteur; un mécanisme d'entraînement ( 29) -pour entraîner les dits moyens de contrôle du roulis ( 7,8); et

ui circuit de commande ( 30) pour commander le dit mécanisme d'en-

tra nement ( 29) en réponse à un signal provenant des dits moyens de dé-

tection ( 33).

2 Appareil de contrôle du roulis, selon la revendication 1, caractérisé en ce que les dits moyens de contrôle du roulis comportent Un carter ( 10) pour emmagasiner un liquide; une paroi de partage ( 11), fixée sur l'un des deux moteurs ou

carosserie de véhicule, pour partager le dit carter ( 10) en deux cham-

bres hydrauliques.

une pièce de montage ( 19) pour monter une paroi du dit carter qui fait face à la dite paroi de partage ( 11), sur l'autre des deux, moteur ou carosserie du véhicule; des ensembles à orifices ( 23,25) comportant un orifice ( 23) venu de forme dans la dite paroi de partage ( 11) pour faire que les dites

chambres hydrauliques communiquent l'une avec l'autre, ainsi qu'un bois-

seau tournant ( 25) pour ajuster l'ouverture d'un orifice; et

un ensemble d'entraînement ( 29) pour faire tourner le dit bois-

seau tournant ( 25).

3 Appareil de contrôle du roulis, selon le revendication 1, caractérisé en ce que le dit appareil comporte des moyens de détection ( 49,50) pour détecter que la dite boîte automatique ( 5) est placée dans

l'une des positions de marche avant et de marche arrière; le dit méca-

nisme d'entraînement ( 29) étant commandé par le dit circuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée en réponse à un signal provenant

des dits moyens de détection ( 49,50).

4 Appareil de contrôle du roulis, selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que le dit appareil comporte des moyens de détection

( 42 47, 49, 50, 41-1 41-4) pour détecter que la dite botte automa-

tique ( 5) est placée dans l'une des positions de marche avant et de

marche arrière et qu'elle subit un changement de vitesse, le dit mé-

canisme d'entraînement ( 29) étant commandé par le dit circuit de comman-

de ( 30) pendant une durée prédéterminée en réponse à un signal prove-

nant des dits moyens de détection ( 42 47, 49, 50, 41-1 41-4).

5 Appareil de contr 8 le du roulis,selon la revendication 4, carac-

térisé en ce que le dit appareil comprend des moyens de mesure de la.

vitesse ( 52) pour détecter si une valeur correspondant à une vitesse

à laquelle on enfonce la pédale d'accélérateur dépasse ou non une va-

leur prédéterminée; le dit mécanisme d'entraînement ( 29) étant comman-

dé par le dit circuit de-commande ( 30) pendant une durée prédéterminée en réponse à un signal provenant de l'un des dits moyens de détection ( 42 47, 49, 50, 41-1 41-4) et des dits moyens de mesure de vitesse

( 52).

6 Appareil de contrôle du roulis, selon la revendication 5, ca-

ractérisé en ce que le dit mécanisme d'entraînement ( 29) est commandé par le dit circuit de commande ( 30), sous le contrôle d'un circuit

temporisateur ( 67), pendant une période Tl si les dits moyens de détec-

tion (Dl, D 2, R 1) détectent que la dite boîte automatique ( 5) est pla-

cée dans l'une des positions de marche avant et de marche arrière et, pendant une période T 2, sous le contr 8 le d'un-circuit temporisateur ( 62), si les dits moyens de détection détectent que la dite boîte automatique

( 5) est placée dans l'une des positions de marche avant et marche ar-

rière ou si les dits moyens de mesure de vitesse ( 52) détectent que la

valeur correspondant à la vitesse à laquelle on enfonce la pédale d'ac-

célérateur dépasse la valeur prédéterminée.

7 Appareil de contr 8 le du roulis, selon la revendication 5, ca-

ractérisé en ce que le dit appareil comporte un contacteur de freinage ( 73) qui se ferme lorsque l'on appuie sur la pédale de frein; le dit

mécanisme d'entraînement ( 29) étant commandé par le dit circuit de com-

mande ( 30) pendant une durée prédéterminée en réponse à un signal pro-

venant soit du dit contacteur de freinage ( 73) soit de l'un des dits moyens de détection ( 42 47, 41-1 41-4) et soit de l'un des dits

moyens de mesure de vitesse ( 52).

8 Appareil de contr 8 le du roulis, selon la revendication 5, ca-

ractérisé en ce que le dit appareil comporte des moyens de mesure de vitesse ( 87, 88) pour détecter un changement de débit d'air d'arrivée

le dit mécanisme de l'entraînement ( 29) étant commandé par le dit cir-

cuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée en réponse à un

signal provenant des dits moyens de mesure de vitesse ( 87,88).

9 Appareil de contrôle du roulis selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dit appareil comporte des moyens de détection ( 42 47, 41-1 414) pour détecter un changement dans la dite botte automatique ( 5) et des moyens de mesure de vitesse ( 52) pour détecter si une valeur correspondant à une vitesse d'enfoncement de la pédale

d'accélérateur dépasse ou non une valeur prédéterminée; le dit mécanis-

me de l'entratnement ( 29) étant commandé par le dit circuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée en réponse à un signal provenant de l'un des dits moyens de détection ( 42 47, 41-1 41-4) et des dits

moyens de mesure de vitesse ( 52).

Appareil de contrôle du roulis selon la revendication 9, caractérisé en ce que le dit appareil comprend des moyens de mesure de la vitesse de rotation du moteur ( 84) pour détecter si la vitesse de rotation du moteur est ou non inférieure à une vitesse de rotation de référence; le dit mécanisme de l'entraînement ( 29) étant commandé par

le dit circuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée en ré-

ponse à un signal provenant de l'un des moyens suivants: les dits mo-

yens de détection ( 42 47, 41-1 41-4), les dits moyens de mesure de vitesse ( 52) et les dits moyens de mesure de la vitesse de rotation du

moteur ( 95).

11 Appareil de contr 8 le du roulis selon la revendication 1,ca-

ractérisé en ce que le dit appareil comprend des moyens de détection ( 117) pour détecter un changement dans la dite boîte automatique ( 5),

des moyens de mesure de la vitesse de rotation du moteur ( 115) pour dé-

tecter si la vitesse de rotation d'un moteur est ou non inférieure à une vitesse de rotation de référence, et des moyens d'interdiction ( 118) pour interdire que les dits moyens de détection ( 117) puissent envoyer

un signal au dit circuit de commande ( 30) en réponse à un signal prove-

nant des dits moyens de mesure de la vitesse de rotation du moteur ( 115);

le dit mécanisme d'entraînement ( 29) étant commandé par le dit cir-

cuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée.

12 Appareil de contr 8 le du roulis selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que le dit appareil comprend des moyens de détection ( 117) pour détecter un changement dans la dite boite automatique ( 5), des moyens de mesure d'ouverture ( 113) pour détecter si une valeur

correspondant à un angle de la pédale d'accélération est ou non infé-

rieure à une valeur prédéterminée et des moyens d'interdiction ( 118) pour interdire que les dits moyens de détection ( 117) puissent envoyer

un signal au dit circuit de commande ( 30) en réponse à un signal prove-

nant des dits moyens de mesure d'ouverture ( 113); le dit mécanisme d'entraînement ( 29) étant commandé par le dit circuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée. 13 Appareil de contrôle du roulis, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dit appareil comporte des moyens de détection

( 131, 132, 143) pour détecter si la dite boite automatique ( 5) est pla-

cée ou non dans l'une des positions de conduite en avant rapide et de conduite en avant modérée, des premiers moyens de mesure de vitesse ( 141) pour détecter si une valeur correspondant à la vitesse à laquelle

on enfonce la pédale d'accélérateur dépasse ou non une valeur de réfé-

rence, et des seconds moyens de mesure de vitesse ( 139) pour détecter si la valeur correspondant à la-vitesse à laquelle on enfonce la pédale d'accélérateur dépasse ou non une valeur préréglée inférieure à la valeur de référence; le dit mécanisme d'entraînement ( 29) étant commandé par

le dit circuit de commande ( 30) pendant une durée prédéterminée lors-

que les dits moyens de détection ( 131, 132, 143) détectent que la dite boîte automatique ( 5) passe en position de conduite avant rapide et que les dits premiers moyens de mesure de vitesse ( 141) produisent un signal, ou lorsque les dits moyens de détection ( 131, 132, 143) détectent que la dite boite automatique ( 5) passe dans la position de conduite avant

modérée et que les dits seconds moyens de mesure de vitesse ( 139) pro-

duisent un signal.