FR2487935A1 - Dispositif de commande d'un embrayage electromagnetique d'automobile - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LES CIRCUITS ELECTRONIQUES DE COMMANDE DES EMBRAYAGES ELECTROMAGNETIQUES. UN DISPOSITIF DE COMMANDE D'UN EMBRAYAGE ELECTROMAGNETIQUE RECOIT UN SIGNAL DE CHANGEMENT DE VITESSES A, UN SIGNAL D'ACCELERATION B, UN SIGNAL DE MAINTIEN D'EMBRAYAGE C ET UN SIGNAL DE VITESSE DE LA VOITURE D. LE DISPOSITIF TRAITE CES SIGNAUX ET COMMANDE L'ELEMENT DE COMMUTATION 59 QUI FAIT CIRCULER UN COURANT DANS LA BOBINE D'AIMANTATION 7 DE L'EMBRAYAGE, DE FACON A ASSURER UN EMBRAYAGE PROGRESSIF APRES UN CHANGEMENT DE VITESSES, SANS QUE L'EMBRAYAGE PATINE DE FACON EXCESSIVE DANS LE CAS OU LE CHANGEMENT DE VITESSES EST SUIVI D'UNE VIVE ACCELERATION. APPLICATION AUX EMBRAYAGES ELECTROMAGNETIQUES.

Description

La présente invention concerne un dispositif de commande d'un embrayage

électromagnétique et elle porte plus particulièrement sur un dispositif de commande électromagnétique capable de réduire le choc qui est transmis à la carrosserie du véhicule au moment du changement du rapport de la boîte de vitesses ainsi que de réduire le patinage de l'embrayage électromagnétique pendant

l'accélération de la voiture.

Un embrayage électromagnétique comprend une pièce d'entraînement annulaire fixée au vilebrequin d'un moteur, une bobine d'aimantation disposée dans la pièce d'entraînement, une pièce entraînée qui est fixée à l'arbre primaire de la boite de vitesses, en laissant un petit espace par rapport à la pièce entraînée, et un levier de changement de vitesses, destiné à changer le rapport de la boîte de vitesses. Le levier de changement de vitesses est muni d'un interrupteur relatif à la bobine d'aimantation qui est actionné par la manoeuvre du levier. Lorsqu'on fait passer le levier de changement de vitesses vers une position dans laquelle une vitesse est en prise, l'interrupteur se ferme ce-qui fait circuler un courant électrique dans la

bobine d'aimantation afin d'aimanter la pièce d'entraînement.

Lorsqu'on appuie sur la pédale d'accélérateur, le courant appliqué à la bobine augmente. Une poudre magnétique s'agglomère dans l'espace situé entre la pièce d'entraînement et la pièce entraînée, si bien que la pièce entraînée est accouplée à la pièce d'entraînement. Le courant d'embrayage

qui circule dans la bobine d'aimantation augmente progressive-

ment conformément au dégré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur, tandis que l'embrayage patine entre la pièce d'entraînement et la pièce entraînée0 Ainsi, on peut faire démarrer la voiture aisément et en douceur en appuyant sur

la pédale d'accélérateur sans actionner la pédale d'embrayage.

Ceci constitue une technique bien connue.

Cependant, dans un tel embrayage électromagnétique classique, le conducteur de la voiture ressent souvent un choc désagréable si l'embrayage est embrayé immédiatement après le changement du rapport de la boîte de vitesses. Dans un dispositif de commande classique, la bobine de l'embrayage reçoit un courant électrique inférieur au courant nominal pendant une durée prédéterminée après l'achèvement du changement de vitesses, afin de placer l'embrayage dans un état d'embrayage partiel, c'est-à-dire dans un état de patinage. Au bout de la durée prédéterminée, l'embrayage est embrayé, et on peut ainsi réduire le choc au moment de l'embrayage. Cependant, le courant d'embrayage et la dure de commande de la condition d'embrayage partiel sont frixés à des valeurs prédéterminées. Toutefois, l'impression que procure la conduite est moins agréable si une longue durée de patinage due à l'embrayage partiel se poursuit pendant l'accélération, en particulier dans le cas d'une accélération vive. D'autre part, si la durée de patinage est courte à la décélération, un choc important est transmis

à la carrosserie de la voiture.

L'invention a donc pour but général de réaliser un dispositif de commande d'embrayage électromagnétique pour automobiles qui comprend des moyens destinés à détecter l'état de fonctionnement au moment du changement de vitesses, et des moyens destinés à commander l'embrayage afin de faire varier le courant électrique relatif à l'embrayage partiel ainsi que la durée de commandesous la dépendance de la détection, afin de réduire le choc et de réduire le patinage

de l'embrayage pendant l'accélération.

L'invention consiste en un dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne monté sur une voiture, qui comporte-une pièce d'entraînement fixée à un vilebrequin du moteur à combustion interne, une bobine d'aimantation disposée dans la pièce d'entraînement, une pièce entraînée placée à côté de la pièce d'entraînement, une boîte de vitesses accouplée à la pièce entraînée et comportant des pignons à plusieurs rapports de vitesses, et un levier de changement de vitesses destiné à manoeuvrer la boîte de vitesses. Le dispositif de commande de l'invention comprend un premier élément de détection qui réagit à la manoeuvre du levier de changement de vitesses en produisant un signal de sortie de changement de vitesses; un second élement de détection qui réagit à g 3. l'accélération et à la décélération du moteur à combustion interne en produisant des signaux de sortie; un premier circuit de commande qui réagit aux signaux de sortie du premier élément de détection et du second élément de détection en produisant un signal de sortie pendant une durée qui est déterminée par le signal de sortie du second élément de détection; un premier circuit de transmission sélective qui réagit au signal de sortie du premier circuit de commande en produisant un signal de sortie; et un élément de commutation qui réagit au signal de sortie du premier circuit de transmission sélective en permettant la

circulation du courant dans la bobine d'aimantation.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de

la description qui va suivre de modes de réalisation et en

se référant aux dessins annexés sur lesquels: La figure 1 est une coupe d'un embrayage à poudre électromagnétique utilisé dans un dispositif correspondant

à l'invention; -

La figure 2 est une coupe selon la ligne Z-Z de la figure 1; * La figure 3 est un schéma d'un circuit électronique constituant un mode de réalisation de l'invention; La figure 4 est une vue en perspective montrant les éléments situés à proximité d'une pédale -d'accélérateur; La figure 5 est un diagramme séquentiel montrant les variations de signaux apparaissant dans certaines parties de la figure 3; La figure 6 est un graphique qui montre la variation du courant de l'embrayage; La figure 7 est un schéma d'un circuit électronique constituant un autre mode de réalisation de l'invention; La figure 8 est une vue en perspective montrant un exemple d'un dispositif de détection d'accélération; La figure 9 est un schéma synoptique d'un dispositif destiné à produire un signal de sortie à partir du signal que produit le dispositif de la figure 8; La figure 10 est une représentation schématique d'un autre exemple du dispositif de détection d'accélération;et La figure 11 est une coupe du dispositif de

détection de la figure 10.

On va maintenant considérer les figures 1 et 2 qui représentent une transmission à laquelle l'invention est appliquée et sur lesquelles la référence 1 désigne un embrayage à poudre électromagnétique, la référence 2 désigne une boîte à quatre vitesses et la référence 3 désigne un

dispositif réducteur final.

L'embrayage à poudre électromagnétique 1 est disposé dans un carter d'embrayage et il comprend un plateau d'entraînement 6 qui est fixé à l'extrémité d'un vilebrequin d'un moteur à combustion interne, une pièce d'entraînement annulaire 8 qui est fixée au plateau d'entraînement 6, une bobine d'aimantation 7 qui est disposée dans la pièce d'entraînement 8 et une pièce entraînée 10 qui est fixée par un accouplement à cannelures à un arbre primaire 9 de la boite de vitesses 2 en laissant un espace 11 par rapport à la pièce d'entraînement 8o De la poudre d'une matière magnétique est placée dans une chambre de poudre 12 et l'espace 11 peut être empli par la poudre. Un capot 13 est fixé sur la pièce d'entraînement 8. Le capot i3 comporte une partie cylindrique qui est coaxiale par rapport à l'arbre

primaire 9 et des bagues 14 sont fixées sur cette partie.

Les bagues 14 sornt connectées à la pièce d'entraînement 8 par una conducteur X. Des balais 16 appliqués contre les bagues 14 sont supportés dans un porte-balais 17 et ils sont connectés par un conducteur Y à un dispositif de commande

décrit ci-après.

Dans une telle structure, le plateau d'entraînement 6 et la pièce d'entraînement 8 tournent ensemble avec le vilebrequin 5 et la poudre magnétique enfermée dans la chambre de poudre 12 est appliquée par la force centrifuge

contre la surface intérieure de la pièce d'entraînement 8.

Si la bobine d'aimantation 7 est excitée par le courant qui est appliqué par l'intermédiaire du conducteur Y, des balais 16, des bagues 14 et du conducteur X, la pièce d'entraînement 8 est aimantée de façon à produire un flux magnétique qui traverse la pièce entraînée 10, comme le montrent les flèches sur la figure 10 Ainsi, la poudre s'agglomère dans l'espace 11, si bien que l'embrayage transmet la puissance du moteur

à l'arbre primaire 9.

Dans la boîte de vitesses 2, les pignons d'entraînement 18 à 21 correspondant aux vitesses allant de la première à la quatrième sont formés d'une seule pièce sur l'arbre primaire 9. Les pignons d'entraînement 18 à 21 engrènent avec des pignons entraînés respectifs 23 à 260 Les pignons entraînés 23 à 26 sont montés de façon tournante sur l'arbre secondaire 22 qui est parallèle à l'arbre primaire 9. Chacun des pignons entraînés 23 et 24 peut 9tre accouplé à l'arbre secondaire 22 par la manoeuvre d'un mécanisme synchronisateur 27 et chacun des pignons entraînés et 26 est accouplé à l'arbre secondaire 22 par un mécanisme synchronisateur 28, de la manière classique. Il existe en outre un pignon d'entraînement de marche arrière 29. Ainsi, en actionnant le levier de changement de vitesses (non représenté) de la boîte de vitesses, on accouple le pignon entraîné 23 à l'arbre secondaire 22, au moyen dû mécanisme synchronisateur 27, et on obtient la première vitesse sur l'arbre secondaire 22, du fait que la vitesse

de rotation de l'arbre primaire 9 est fortement réduite.

On peut obtenir de façon correspondante les seconde, troisième

et quatrième vitesses.

Il existe en outre à une extrémité de l'arbre secondaire 22 un pignon de sortie 30 qui engrène avec une couronne 32 d'un différentiel 31 du dispositif réducteur final 3, afin de transmettre la puissance de l'arbre secondaire 22 de la boite de vitesses2 directement de la couronne 32 au

planétaire 35, par l'intermédiaire de la coquille différentiel-

le 33, un axe 34 et un pignon 35 et vers les roues motrices

par l'intermédiaire de l'axe d'arbre de roue 37.

La figure 3 montre la structure d'un circuit de commande correspondant à l'invention. Les signaux d'entrée sont constitués par un signal de changement de vitesses a qui est produit pendant la manoeuvre du levier de changement de vitesses, un signal d'accélération b qui est produit lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée, un signal de maintien d'enbrayage c qui est produit lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée d'une valeur correspondant à 1/4 à 1/3 de l'angle correspondant à la course totale, et un signal de vitesse de la voiture,(d), qui est produit lorsque la vitesse de la voiture dépasse une valeur prédéterminée. Le circuit produit un signal de commande d'embrayage par évaluation de ces signaux(a), (b), (c),. Le signal de changement de vitesses a est appliqué par un inverseur 40 à la base d'un transistor 41 dont l'émetteur est connecté à la masse et dont le collecteur est connecté à un circuit de charge 44 qui consiste en une résistance 42 et un condensateur 43. Le signal d'accélération(b)est

appliqué par un inverseur 45 à la base d'un transistor 46.

Le signal de maintien d'embrayage<c)est appliqué par un inverseur 47 à la base d'un transistor 48. Les collecteurs de ces transistors 46, 48 sont connectés par l'intermédiaire de résistances 50, 49 à une extrémité d'une résistance 51 dont l'autre extrémité est connectée à la masse. Les émetteurs de ces transistors 46, 48 sont connectés à une source de tension positive Vc, Une résistance 52 est connectée entre la source de tension de positive et la résistance 51. Les transistors 46, 48 et les résistances

49, 52 constituent un circuit de tension de référence 53.

Les sorties du circuit de charge 44 et du circuit de tension de référence 53 sont connectées aux entrées d'un comparateur

54, en vue de la décision sur la durée du courant d'embrayage.

La sortie du comparateur 54 est connectée à une porte ET 55 et à une porte NON-ET 56. L'autre entrée de la porte ET 55 reçoit le signal de vitesse de la voiture,(d). Les sorties de la porte ET 55 et de la porte NON-ET 56 sont connectées à une porte NON-ET 57 dont la sortie est connectée à une porte ET 58. L'autre entrée de la porte ET 58 reçoit le signal de changement de -çitesses(a)et la sortie de la porte ET 58 est connectée à la base d'un transistor 59. L'émetteur du transistor 59 est connecté à la masse et son collecteur est connecté à une extrémité de la bobine 7. En outre, les deux extrémités de la bobine 7 sont connectées à un circuit

de commutation 60 qui comprend une diode et une résistance.

La sortie de l'inverseur 47 est également connectée par un inverseur 68 à la base d'un transistor 61. Le collecteur du transistor 61 est connecté à des résistances 62, 63, branchées en série. La résistance 63 est connectée à la masse. La source de tension positive Ve est connectée au collecteur du transistor 61. Une résistance 64 est connectée

a la source de tension positive Vo et à la résistance 63.

Le transistor 61 et les résistances 62 - 64 constituent

un circuit de tension de référence 65. La référence 66-

désigne un circuit générateur de signal triangulaire qui comprend un comparateur et des résistances. Les sorties du circuit de tension de référence 65 et du circuit générateur de signal triangulaire 66 sont connectées aux entrées d'un comparateur 67 dont la sortie est connectée à l'autre entrée

de la porte NON-ET 56.

Comme le montre la figure 4, le mécanisme de l'accélérateur comprend un support en tôle 70 qui est fixé à la carrosserie de la voiture, un axe 71 qui est supporté de façon tournante sur le support 70, un bras en forme de U, 72, qui est fixé à l'axe 71 et une pédale d'accélérateur 73 montée à l'extrémité du bras 72. En outre, deux cames 74, , mutuellement distantes, sont fixées à l'axe 71 de façon à se trouver respectivement face à un contact d'accélérateur 77 et un contact de maintien d'embrayage 78, monté dans

un bottier de support 76.

Le bras 72 est toujours sollicité dans le sens des ai'uilles d'une montre Dar un ressort (non représenté) et il est déplacé

en- sens inverse par l'appui sur la pédale d'accélérateur 73.

Sur la figure 4, la référence I désigne une position fixe

de la pédale d'accélérateur 73, lorsqu'elle n'est pas enfoncée.

Lorsqu'on enfonce la pédale d'accélérateur 73 jusqu'à la position II, la came 74 vient en contact avec le contact d'accélérateur 77 pour le fermer, Lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée d'une valeur correspondant à 1/4 a 1/3 de la course complète, la came 75 vient en contact avec

le contact de maintien d'embrayage 78, pour le fermer.

On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif. Le signal de changement de vitesses(a) est à un niveau bas pendant qu'on actionne le levier de changement de vitesses de la boite de vitesses; le signal d'accélération (b)n'est à un niveau bas que lorsque la pédale d'accélérateur 73 est enfoncée jusqu'à la position II sur la figure 4, de façon à fermer le contact d'accélérateur 77; et le signal de maintien d'embrayage(c)n'est à un niveau bas que lorsque la pédale d'accélérateur 73 est encore enfoncée davantage jusqu'à la position III sur la figure 4, de façon à fermer le contact de maintien d'embrayage 78. D'autre part, le signal de vitesse de la voiture d> n'est à un niveau haut que lorsque la vitesse de la voiture dépasse une vitesse prédéterminée, par exemple 15 km/ho Changement de vitesses à une vitesse supérieure à la vitesse prédéterminée sans enfoncer la pédale d'accélérateur 73 (pour la décélération) Le signal d'accélérateur(b), le signal de maintien d'embrayage c et le signal de vitesse de la voiture,(d), sont à un niveau haut. Les signaux b et c sont inversés par les inverseurs 45, 47 pour donner des signaux au niveau bas destinés à provoquer la conduction des transistors 46,

48, afin qu'un signal de référence de niveau haut, fD-

élaboré par les résistances 49 - 52, soit appliqué au comparateur 54. Un signal de niveau haut provenant de l'inverseur 47 est inversé par l'inverseur 68 pour donner un signal de niveau bas, ce qui bloque le transistor 61, si bien qu'un signal de référence de niveau bas, j1, est appliqué au comparateur 67 Lorsque la boite de vitesses est actionnée dans une telle condition, le signal de changement de vitesses(al passe d'un niveau haut à un bas, ce niveau bas étant inversé en un niveau haut par l'inverseur afin de provoquer la conduction du transistor 41o Par conséquent, le condensateur 43 du circuit de charge 44 se décharge jusqu'à ce que la sortie du circuit de charge 44 tombe à un niveau bas. Le comparateur 54 compare le signal (e) provenant du circuit de charge 44 avec le signal f1 qui provient du circuit de tension de référence 53 Le signal de sortie(g du comparateur 54 est à l'état haut lorsque le signal(e)est inférieur au signal fi. En d'autres termes, la durée pendant laquelle le signal de sortie est à l'état haut est déterminée par le niveau du signal fil Lorsque le signal(g)à l'état haut est appliqué à la porte ET 55, le signal de sortie n de la porte ET 55 passe à un niveau haut, du fait que le signal de vitesse de la voiture,c, est au niveau haut. Le comparateur 67 reçoit un signal triangulaire(ij qui provient du circuit générateur de signal triangulaire 66, ainsi qu'un signal de référence j1 qui provient du circuit de tension de référence 65. Le comparateur 67 produit un signal au niveau haut seulement lorsque le signal deréférence jl est supérieur au signal triangulaire i, ce qui fait qu'un train d'impulsions k, représenté par la ligne continue,est appliqué à la porte NON-ET 56. La porte NON-ET 56 reçoit le signal au niveau haut(g)qui provient du compearateur 54, de façon à produire un signal (m) constitué par un train d'impulsions inversées par rapport aux impulsions(kl La porte NON-ET 57 produit un train d'impulsions dans un signal p, conformément aux signaux n et m. Cependant, du fait que le signal de changement de vitesses(a)est au niveau haut, la sortie de la porte ET 58 est à un niveau bas. Par conséquent, le transistor 59 est dans l'état bloqué, si bien que le courant d'embrayage ne circule pas dans la bobine 7. Ainsi, le

changement de vitesses peut être effectué.

Lorsque l'opération de changement de vitesses est accomplie, le signal de changement de vitesses (a)passe à un niveau haut. La porte ET 58 produit des impulsions(g), conformément aux impulsions du signalp ce qui bloque et débloque le transistor 59 afin de faire circuler un courant électrique périodique dans la bobine 7, Ainsi, le courant électrique périodique qui circule dans la bobine 7 produit un embrayage partiel de l'embrayage et l'embrayage à poudre électromagnétique 1 transmet le couple sans que la pièce

entraînée 10 patine.

Lorsque le niveau du signal de changement de vitesses(a)passe du niveau bas au niveau haut, le signal de sortie de l'inverseur 40 bloque le transistor 41, ce qui a pour effet de charger le condensateur 43 par la résistance 42. Ainsi, la tension du signal(elprovenant du circuit de charge 44 augmente progressivement. Lorsque la tension devient supérieure au signal(f1) qui provient du circuit de tension de référence 53, la sortie du comparateur 54 passe à un niveau bas en(r. Par conséquent, le signal de sortie(nJde la porte ET 55 passe à un niveau bas et le signal de sortie(p)de la porte NON-ET 57 passe au niveau haut. Le signal de sortie(qide la porte ET 58 passe au niveau haut de façon à débloquer le transistor 59 et à permettre la circulation du courant dans la bobine 7. Ainsi, l'embrayage à poudre électromagnétique 1 est complètement embrayé. La courbe(ul montre la variation du courant

d'embrayage Ic qui traverse la bobine 7.

Changement de vitesses à une vitesse supérieure a la vitesse prédéterminée de la voiture, et accélération en enfonçant légèrement la pédale d'accélérateur 73 Le signal d'accélération(b)est au niveau bas; le signal de maintien d'embrayage c)est au niveau haut; par conséquent, les transistors 46, 61 sont bloqués et le transistor 48 est conducteuro Ainsi, le circuit de tension de référence 53 produit un signal de sortie de référence de niveau intermédiaire(f qui est inférieur au signal de référence(f 1 En outre, du fait que le transistor 61 est bloqué, le signal de référence 01)ne varie pas et le comparateur 67 produit des impulsions de sortie(k)représentées par la ligne continue. Par conséquent, le signal(g) passe du niveau haut au niveau bas en(s) lorsque le signal de charge(e)coincide avec le signal de référence.(2 L'instant (s)est antérieur à l'instant(r)mentionné précédemment, auquel le signal(glchange d'état dans le cas o la pédale d'accélérateur n'est pas enfoncée, ce qui a pour effet de diminuer la durée d'embrayage partiel. La courbe (y)montre

la variation du courant d'embrayage Ic.

Changement de vitesses à une vitesse supérieure à la vitesse prédéterminée de la voiture et accélération en enfonçant fortement la Dédale d'accélérateur Le signal d'accélération(b)et le signal de maintien d'e.mbrayage(c)sont au niveau bas, par conséquent les transistors 46, 48 sont bloqués et le transistor 61 est conducteur. Ainsi, le signal de référence provenant du circuit de tension de référence 53 devient un signal de niveau bas,(f3), et le signal de référence provenant du circuit de tension de référence 65 est un signal de niveau haut,(j2). L'instant auquel le signal de sortie(g) du comparateur 54 passe au niveau bas sous l'effet du signal de référence(fj est l'instant(t), après le passage au niveau haut du signal de changement de vitesses(a)o Ainsi, la durée de patinage est encore raccourcie davantage. En outre, du fait du potentiel électrique haut du signal de référence(j2), la largeur d'impulsion du signal 4)qui est émis par le comparateur 67 augmente, comme le montre la ligne en pointillés. Ceci fait augmenter la largeur des impulsions du signal(gl ce qui augmente la durée pendant laquelle le transistor 59 est conducteur. Ainsi, le courant d'embrayage pour l'embrayage partiel augmente. Le courant d'embrayage Ic varie donc de la manière représentée par la ligne w, qui montre la durée raccourcie de l'embrayage partiel et le courant d'embrayage plus élevé pour l'embrayage partiel, en comparaison des conditions de fonctionnement indiquées ci-dessus. La figure 6 montre la commande du courant d'embrayage par les signaux(a),(b), (c)et a)mentionnés précédemment. Lorsque La voiture roule dans des conditions stables, sans changement de vitesses, le courant d'embrayage Im circule normalement, comme le montre la ligne A. Lorsque le signal de changement de vitesses(a)passe du niveau haut au niveau bas, le courant d'embrayage passe à zéro, comme le montre la ligne B. Lorsque le signal (a)passe du niveau bas au niveau haut, après l'achèvement de l'opération de changement de vitesses, le courant d'embrayage augmente de la manière représentée par la ligne(c) ce qui établit la condition d'embrayage partiel. Au moment de la décélération, le courant correspondant à l'embrayage partiel, I1, circule pendant la durée t1 et, au moment de l'accélération, le courant d'embrayage I1 circule pendant la durée t20 Ensuite, le courant normal Im circule comme le montre la ligne F à partir de l'instant E ou G, ce qui achève une série d'opérations de commande d'embrayage. Dans le cas d'une accélération rapide, le courant d'embrayage I2 circule pendant la durée plus courte t3 et varie par échelons

dans l'ordre C ->J ->K.

Ainsi, dans ce dispositif, on peut faire varier la condition d'embrayage partiel en trois états, conformément au degré d'enfoncement de la pédale d'accélérateur 73, ce qui procure une commande sensible qui réagit aux conditions de fonctionnement. Bien qu'on utilise ici la pédale d'accélérateur 73 pour faire varier le courant d'embrayage, il est également possible d'obtenir le m9me effet en employant un détecteur électrique pour détecter le degré dïouverture du papillon du carburateur ou la dépression dans la tubulure

d'admission du moteur.

Dans le dispositif qui est représenté sur la figure 3, on peut supprimer le circuit relatif au signal

d'accélération(b). La figure 7 montre une telle modification.

Comme le montre la figure 7, l'inverseur 45, le transistor

46 et la-résistance 49 du mode de réalisation précédent-

sont supprimés du circuit, Les autres éléments sont identiques à ceux du dispositif de la figure 3. Bien que le dispositif ne comporte pas l'opération de commande par le courant d'embrayage v de la figure 5, on peut obtenir uneffet

similaire à celui du dispositif de la figure 3.

La figure 8 montre un autre exemple d'un dispositif de détection d'accélération. Le dispositif est monté sur un axe de papillon 81 d'un papillon 82 qui se trouve dans une tubulure d'admission 80. Un tambour. semi-circulaire 83 portant un câble d'accélérateur 84 est fixé à l'axe de papillon 81. Un potentiomètre est monté à l'extrémité de l'axe de papillon 810 Le potentiomètre comprend un curseur et une résistance 87 qui estbobinée à la périphérie d'un anneau 86. Cet anneau 86 est constitué par une matière isolante telle qu'une matière plastique et il est placé

en position coaxiale par rapport à l'axe de papillon 81.

Des bornes 88, 89 sont fixées à l'anneau 86 et connectées

respectivement aux deux extrémités de la résistance 87.

La figure 9 montre un circuit relatif aux signaux qui proviennent du dispositif de la figure 8. Le curseur est connecté à un amplificateur 90 qui est lui-même connecté à un circuit de décision 92 par l'intermédiaire

d'un circuit différentiateur 91.

On va maintenant expliquer le fonctionnement de ce mode de réalisation. L'axe de papillon 81 est sollicité par un ressort (non représenté) en sens inverse dès aiguilles d'une montre sur la figure 7. Lorsqu'une traction s'exerce sur le câble

d'accélérateur 84, sous l'effet de l'enfoncement de la péda-

le d'accélérateur, le tambour 83 tourne dans le sens des aiouilles d'une montre pour faire tourner l'axe de papillon 81, en même temps que le papillon 82. Le curseur 85 tourne avec l'axe de papillon 81 et glisse sur la résistance 87, ce qui fait

varier la tension qui est appliquée à l'amplificateur 90.

La tension appliquée à l'amplificateur 90 et amplifiée par celui-ci est émise vers le circuit différentiateur 91 dans lequel la variation de la tension est différentiée. Le circuit de décision 92 produit un signal de sortie 93 sous l'effet du signal de sortie du circuit différentiateur 91, au moment de l'accélération. On utilise le signal de sortie 93 du circuit de décision 92 en tant que signal de maintien

d'embrayage (c).

La figure 10 montre un autre exemple de dispositif de détection d'accélération qui comporte un contact à dépression 98 monté dans une tubulure d'admission 97 d'un moteur 96. Le contact à dépression 98 est actionné par la dépression du mélange air-carburant que fournit un carburateur 95. La référence 99 désigne une tubulure d'échappement du moteur 96. La figure 11 montre l'intérieur du contact à dépression 98. Une membrane 101 divise hermétiquement le corps cylindrique creux 100 enune chambre de pression 102 et une chambre de contact 103. La chambre de pression 102 communique avec la tubulure d'admission 97 et la chambre de contact 103 communique avec l'atmosphère. En outre, la chambre de pression 102 comporte un ressort hélicoidal 104 et une pièce de manoeuvre 105 fixée à la menbrane 101, et la chambre de contact 103 comporte un microcontact 106 qui est actionné par le diaphragme 1010 Lorsque la dépression dans la tubulure d'admission 97 est faible (lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée), la différence de pression entre la chambre de pression 102 et la chambre de contact 103 est faibleo De ce fait, le ressort hélicoïdal 104 actionne la pièce de manoeuvre 105 de façon à pousser et à fermer le microcontact 106. Lorsque la dépression est élevée (lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée), la différence de pression est grande, ce qui fait que la membrane est déplacée contre l'action du ressort hélicoïdal 104, ce qui ouvre le microcontact 106o Par conséquent, on peut considérer que l'état du microcontact 106 constitue un signal de détection de l'accélération. Le signal de sortie du microcontact 106 est ainsi envoyé vers l'entrée(c) de la figure 3 de façon que le microcontact 106 ait la même

fonction que le contact de maintien d'embrayage 78.

La structure qu'on vient de décrire fait que l'invention offre un dispositif de commande d'embrayage capable de réduire le choc produit par un embrayage rapide au moment de l'accélération et de réduire le patinage de l'embrayage en cas d'accélération vive, afin de réduire

l'impression désagréable qui en résulte pour le conducteur.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent 8tre apportées au dispositif décrit et représenté, sans sortir du cadre de l'inventiono

Claims (8)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique (1) d'un moteur à combustion interne monté sur une voiture, comportant une pièce d'entraînement (8) fixée à un vilebrequin (5) du moteur à combustion interne, une bobine d'aimantation (7) qui est disposée dans la pièce d'entratnement, une pièce entrainée (io) disposée à côté de la pièce d'entraînement, une boîte de vitesses (2) qui est accouplée à la pièce entrainée et qui comporte des pignons à plusieurs rapports de vitesses, et un levier de changement de vitesses destiné à-manoeuvrer la boîte de vitesses, caractérisé en ce qu'il comprend: un premier élément de détection qui réagit à la manoeuvre du levier de changement de vitesses en produisant un signal de sortie de changement de vitesses (a); un second élément de détection (77, 78) qui réagit à l'accélération et à la décélération du moteur à combustion interne en produisant des signaux de sortie (b, c); un premier circuit de commande (44, 53, 54) qui réagit aux signaux de sortie du premier élément de détection et du second élément de détection en produisant un signal de sortie (g) pendant une durée qui est déterminée par le signal de sortie du second élément de détection; un premier circuit de transmission sélective (55, 57, 58) qui réagit au signal de sortie du premier circuit de commande en produisant un signal de sortie; et un élément de commutation (59) qui réagit au signal de sortie du premier circuit de transmission sélective en autorisant la circulation du courant dans la

bobine d'aimantation.

2. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un second circuit de commande (65, 66, 67) qui réagit au signal de sortie du second élément de détection en produisant un signal de sortie (k) destiné à diminuer le courant qui traverse la bobine d'aimantation, et un second circuit de transmission sélective (56, 57) qui réagit au signal de sortie du second circuit de commande en commandant le

premier circuit de transmission sélective.

3. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication t, caractérisé en ce que le premier circuit de commande comprend un circuit de charge (42, 43), un premier circuit de tension de référence (53) et un comparateur (54) destiné à comparer les signaux de sortie du circuit de charge et du premier circuit de tension de référence, pour produire un signal de sortie pendant une durée qui est déterminée par le niveau (f1 f2, f3) du signal de sortie du

premier circuit de tension de référence.

4. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second circuit de commande comprend unEsrcond circuit de tension dexéférence (65), un circuit générateur de signal triangulaire (66) et un comparateur (67) destiné à comparer les signaux de sortie du second circuit de tension de référence et du circuit générateur de signal triangulaire, afin de produire un train d'impulsions dont la largeur d'impulsion est déterminée par le niveau (ils j2) du signal de sortie du second circuit

de tension de référence.

5. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second élément de détection (77, 78) est conçu de façon à produire plusieurs

signaux de sortie en fonction du degré d'accélération.

6. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second élément de détection oet conçu de façon à être actionné par une

pédale d'accélérateur (73) du moteur à combustion interne.

7. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1,caractérisé en ce que le second élément de détection est conçu de façon à 8tre actionné par une dépression dans une tubulure d'admission (97) du moteur à

combustion interne.

8. Dispositif de commande d'un embrayage électromagnétique d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier circuit de transmission sélective (55, 57, 58) est conçu de façon à être actionné lorsque la vitesse du véhicule

dépasse une vitesse prédéterminée.