DE3129595A1

DE3129595A1 - Anordnung zum regeln einer elektromagnetischen kupplung eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE3129595A1
Application number: DE19813129595
Authority: DE
Inventors: Ryuzo Sakakiyama; Toshio Takano
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1980-07-31
Filing date: 1981-07-28
Publication date: 1982-04-01
Also published as: FR2487935A1; DE3129595C2; FR2487935B1; GB2081412A; US4494639A; GB2081412B

Description

Anordnung zum Regeln einer elektromagnetischen Kupplung eines Kraftfahrzeugs

Prioritäten: 31. Juli 1980 Japan 55-10571?

31. Juli 1980 Japan 55-105718

31. Juli 1980 Japan 55-105720

31. Juli 1980 Japan 55-105721

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln einer elektromagnetischen Kupplung und insbesondere eine Anordnung zum Regeln einer elektromagnetischen Kupplung, die in der Lage ist, einen Stoß auf den !ahrzeugkörper zu verringern, der durch einen Gangwechsel des Getriebes verursacht wird, sowie das Rutschen der elektromagnetischen Kupplung während der Beschleunigung des Fahrzeugs auf ein Minimum zu verringern.

Die elektromagnetische Kupplung enthält einen ringförmigen, an der Kurbelwelle des Motors befestigten Antriebeteil, eine in dem Antriebsteil angeordnete Magnetisierungsspule, einen an der Eingangswelle des Getriebes befestigten getriebenen Teil, wobei ein schmaler Spalt zu dem Antriebsteil frei bleibt, und einen Schalthebel für den Gangwechsel in dem Getriebe. Der Schalthebel ist mit einem Schalter zum Magnetisieren der Spule versehen, der durch Bedienen des Schalthebels betätigt wird. Wenn der Schalthebel in die Gangeingriffsstellung geschaltet wird, wird der Schalter geschlossen, so daß ein elektrischer Strom durch die Magnetisierungsspule zum Magnetisieren des Antriebsteils fließt. Wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, steigt der der Spule zugeführte Strom an. Der Magnetfluß wird in dem Spalt zwischen dem Antriebsteil und dem getriebenen Teil konzentriert, so daß der getriebene Teil mit dem Antriebsteil gekuppelt wird. Der durch die Magnetisierungsspule fließende Kupplungsstrom steigt entsprechend dem Grad des Mederdrückens

des Beschleunigungspedals progressiv an, während die Kupplung zwischen dem Antriebsteil und dem getriebenen Teil schlüpft. Das Fahrzeug kann somit glatt und leicht durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals ohne Betätigung des Kupplungspedals gestartet werden.

Mit einer solchen bekannten elektromagnetischen Kupplung hat der !Fahrer des !Fahrzeugs oft das unangenehme Gefühl eines Stoßes, falls die Kupplung sofort nach einem Gangwechsel des Getriebes eingekuppelt wird. Bei einer bekannten Regelanordnung wird während einer vorbestimmten Zeit nach der Beendigung des Gangwechsels ein elektrischer Strom, der geringer als der Nennstrom ist, der Spule der Kupplung zugeführt, um diese in einen Teileingrifsszustand, d.h. einen Rutschzustand, zu bringen. Nach der vorbestimmten Zeit wird die Kupplung eingekuppelt, so daß der Stoß des Kuppeins verringert werden kann. Der Kupplungsstrom und die Regelzeitdauer für den Teileingriffszustand sind auf vorbestimmte Werte festgelegt. Falls jedoch eine lange Rutschzeitdauer aufgrund des Teileingriffs während der Beschleunigung fortdauert, insbesondere bei einer schnellen Beschleunigung, wird das 3Ta arge fühl verschlechtert. Falls andererseits die Rutschzeitdauer bei der Verzögerung kurz ist, wird ein starker Stoß auf den Fahrzeugkörper übertragen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zum Regeln einer elektromagnetischen Kupplung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die Einrichtungen zum Bestimmen des Betriebszustands beim Gangwechsel und Einrichtungen zum Regeln der Kupplung enthält, um den elektrischen Strom für den Teileingriff der Kupplung und die Zeitdauer der Regelzeit in Abhängigkeit von der Bestimmung des Betriebszustands zu ändern, wodurch der Stoß verringert wird, was das Ratschen der Kupplung während der Beschleunigung verringert.

Gelöst wird diese Aufgabe durch, die Merkmale des Hauptanspruchs. Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind

1 ein Querschnitt einer Elektromagnetpulverkupplung, die bei der Anordnung, nach der Erfindung verwendet wird,

Pig. 2 ein Querschnitt längs der Linie II-II der Mg. 1, i"ig. 3 ein Schaltbild einer elektronischen Schaltung

einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Beschleunigungspedals,

Fig. 5 ei** Zeitdiagramm von Änderungen der Signale an

bestimmten Stellen in Fig. 5» Fig. 6 eine graphische Darstellung der Änderung des

KupplungsStroms,

Fig. 7 ein Schaltbild einer elektronischen Schaltung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung, Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Beispiels

einer Beschleunigungsfühlervorrichtung,

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer Anordnung zum Erzeugen eines Ausgangssignals aus dem durch die Vorrichtung der Fig. 8 erzeugten Signal, Fig. 10 eine schematische Darstellung eines weiteren Beispiels der Beschleunigungsfühlervorrichtung und
Fig. 11 ein Schnitt der Fühlervorrichtung der Fig. 10.

In den Fig. 1 und 2, die ein Getriebe zeigen, bei dem die Erfindung angewendet wird, bezeichnet 1 eine Elektromagnetpulverkupplung, 2 ein Vierganggetriebe und 3 eine Enduntersetzungsvorrichtung.

Die Elektromagnetpulverkupplung 1 ist in einem Kupplungsgehäuse untergebracht und enthält eine Antriebsplatte 6,

die an dem Ende einer Kurbelwelle 5 eines Verbrennungsmotors angebracht ist, einen an der Antriebsplatte 6 befestigten ringförmigen Antriebsteil 8, eine an dem Antriebsteil 8 angeordnete Magnetisierungsspule 7 und einen durch eine Keilverzahnung an der Eingangswelle 9 des Getriebes 2 befestigten getriebenen Teil 10, wobei ein Spalt 11 zu dem Antriebsteil 8 frei bleibt. Pulver aus magnetischem Material ist in einer Pulverkammer 12 vorgesehen und der Spalt 11 ist so ausgebildet, daß er mit dem Pulver gefüllt werden kann. Eine Kappe ist an dem Antriebsteil 8 befestigt. Die Kappe 135 hat einen zylindrischen Teil koaxial mit der Eingangswelle 9, an dem Schleifringe 14 befestigt sind. Die Schleifringe 14 sind mit dem Antriebsteil 8 durch eine Leitung X verbunden. Gegen die Schleifringe 14 gedrückte Bürsten 16 sind in einem Halter 17 gehalten und mit der nachfolgend beschriebenen Eege!einrichtung durch eine Leitung Y verbunden.

Bei dieser Ausbildung drehen sich die Antriebsplatte 6 und der Antriebsteil 8 zusammen mit der Kurbelwelle ρ und das in der Pulverkammer 12 eingeschlosse Magnetpulver wird zu der inneren Pläche des Antriebsteils 8 durch Zentrifugalkraft gezogene Wenn die Magnetisierungsspule 7 durch den durch die Leitung X₉ die Bürsten 16, die Schleifringe 14 und die Leitung X zugeführten Strom erregt wird, wird der Antriebsteil 8 magnetisiert, wodurch ein Magnetfluß erzeugt wird, der durch den getriebenen Teil 10 fließt, wie durch die Pfeile in Fig. 1 angegeben ist. Das Pulver wird somit in dem Spalt 11 angesammelt, so daß die Leistung des Motors auf die Eingangswelle 9 über die Kupplung übertragen wird.

In dem Getriebe 2 sind die AntriebsZahnräder 18 bis 21 für den ersten bis vierten Gang einstückig auf der Eingangswelle 9 angebracht. Die AntriebsZahnräder

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18 bis 21 kämmen jeweils mit den getriebenen Zahnrädern 25 bis 26. Die getriebenen Zahnräder 23 bis 26 sind drehbar auf der Ausgangswelle 22 parallel zur Eingangswelle 9 angeordnet. Jedes der getriebenen Zahnräder 23 und 24 ist so ausgebildet, daß es in Eingriff mit der Ausgangswelle 22 durch Betätigen einer Synchroneinrichtung 27 kommt, und jedes der getriebenen Zahnräder 25 und 26 kommt in Eingriff mit der Ausgangswelle 22 durch eine Synchroneinrichtung 28. Des weiteren ist eineRückwärtsantriebsZahnradeinrichtung 29 vorgesehen. Durch Betätigen des (nicht dargestellten) Schalthebels des Getriebes wird das getriebene Zahnrad 23 mit der Ausgangswelle 22 durch die Synchroneinrichtung 27 gekuppelt und der erste Gang wird auf die Ausgangswelle gegeben, da die Leistung der Ausgangswelle 22 wesentlich verringert ist. Der zweite, dritte und vierte Gang können jeweils entsprechend erhalten werden.

An einem Ende der Ausgangswelle 22 ist des weiteren ein Ausgangszahnrad 30 vorgesehen, das mit einem Ringzahnrad 32 in einem Differential 31 der Enduntersetzungsvorrichtung 3 kämmt, um die Ausgangsleistung der Ausgangswelle 22 des Getriebes 2 direkt von dem Ringzahnrad 32 auf das Seitenzahnrad 36 über ein Gehäuse 331 ein Drehkreuz 34· und ein Ritzel 35 und des weiteren auf die Antriebsräder durch die Radwelle· 37 zu übertragen.

Gemäß 3?ig. 3 bestehen die Eingangssignale aus einem Gangwechselsignal a, das während der Betätigung des Schalthebels erzeugt wird, einem Beschleunigungssignal b, das erzeugt wird, wenn das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird, einem Kupplungshaltesignal c, das erzeugt wird, wenn das Beschleunigungspedal 1/4 bis 1/3 des vollen Nxederdrückungswinkels niedergedrückt wird, und ein 3?ahrzeuggeschwindigkeitssignal d, das erzeugt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen

vorbestimmten Wert übersteigt. Ein Kupplungsregelsignal wird durch. Beurteilen dieser Signale a, b, c und d erzeugt. Das Gangwechselsignal a wird über einen Inverter 40 der Basis eines Transistors 41 zugeführt, dessen Transistor geerdet ist und dessen Kollektor mit einem Ladekreis 44 verbunden ist, der aus einem Widerstand 42 und einem Kondensator 43 besteht. Das Beschleunigungssignal b wird über einen Inverter 45 der Basis eines Transistors 46 zugeführt. Das Kupplungshaltesignal c wird über einen Inverter 47 der Basis eines Transistors 48 zugeführt. Die Kollektoren der Transistoren 46 und 48 werden über Widerstände 50 und mit einem Ende eines Widerstands 51 verbunden, dessen anderes Ende geerdet ist. Die Emitter der Transistoren 46 und 48 werden mit einer positiven elektrischen Quelle 7c verbunden. Ein Widerstand 52 ist zwischen die positive elektrische Quelle und den Widerstand 51 geschaltet. Transistoren 46 und 48 und Widerstände 49 bis 52 bilden einen Bezugsspannungskreis 53- Die Ausgänge des Ladungskreises 44 und des Bezugsspannungskreises 53 sind mit den Eingängen eines Komparators 5^ für die Entscheidung der Dauer des Kupplungsstroms verbunden. Der Ausgang des Komparators 54- ist mit einem UCND-Gate 55 und einem UAHD-Gate 56 verbunden. Der andere Eingang des UUD-Gate 55 wird mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal d gespeist. Die Ausgänge des UUD-Gate 55 und des HAUD-Gate 56 sind mit einem KAND-Gate 57 verbunden, dessen Ausgang mit einem TOTD-Gate 58 verbunden ist. Der andere Eingang des TMD-Gate 58 wird mit dem Gangwecliselsignal a gespeist. Der Ausgang des TMD-Gate 58 ist mit der Basis eines Transistors 59 verbunden. Der Emitter des Transistors 59 ist geerdet und dessen Kollektor ist mit einem Ende der Spule 7 verbunden. Des weiteren sind beide Enden der Spule 7 mit einem Kommutationskreis 60 mit einer Diode und einem Widerstand verbunden. Der Ausgang des Inverters ist auch, über einen Inverter 68 mit der Basis eines

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Transistors 61 verbunden· Der Kollektor des Transistors 61 ist mit den Widerständen 62 und 63 in Reihe geschaltet. Der Widerstand 65 ist geerdet. Die positive elektrische Quelle Vc ist mit dem Kollektor des Transistors 61 verbunden. Ein Widerstand 64 ist an die positive elektrische Quelle Vc und den Widerstand 63 angeschaltet. Der Transistor 61 und die Widerstände 62 bis. 64- bilden einen Bezugsspannungskreis 65. Ein Dreieckwellenerzeugungskreis 66 enthält einen Komparator und Widerstände. Die Ausgänge des Bezugsspannungskreises 65 und des Dreieckwellenerzeugungskreises 66 sind mit Eingängen eines Komparators 67 verbunden, dessen Ausgang mit dem anderen Eingang des MUD-Gate 56 verbunden ist.

Gemäß Mg. 4 enthält die Beschleunigungseinrichtung einen Bügel 70 aus Metallblech, der an dem Pahrzeugkörper befestigt ist, eine Welle 71» die drehbar an dem Bügel 70 angebracht ist, einen U-förmigen Arm 72, der an der Welle 71 befestigt ist, und ein Beschleunigungspedal 73 j das an dem Ende des Arms 72 angebracht ist. Des weiteren sind zwei im Abstand voneinander angebrachte Nocken 74 und 75 an der Welle 71 befestigt, die jeweils einem Beschleunigungsschalter 77 und einem Kupplungshalteschalter 78, die in einem Stützgehäuse angeordnet ist, gegenüberliegen.

Der Arm 72 wird immer durch eine (nicht dargestellte) Feder in Uhrzeigerrichtung gedruckt und wird durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals 73 in Gegenuhrzeigerrichtung bewegt. In Fig. 4 bezeichnet I eine Endstellung, wenn das Beschleunigungspedal 73 nicht niedergedrückt ist. Wenn das Beschleunigungspedal 73 zur Stellung II niedergedrückt wird, kommt die Nooke in Eingriff mit dem Be schleunigungs schalt er 77» um diesen einzuschalten. Wenn das Beschleunigungspedal

1/4 "bis 1/3 des gesamten Hubes niedergedrückt wird, kommt die Hocke 75 in Eingriff mit dem Kupplungshalteschalter 78, um diesen einzuschalten.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Anordnung beschrieben»

Das Gangwechselsignal a befindet sich auf einem niedrigen Pegel, während der Schalthebel für das Getriebe betätigt wird. Das Beschleunigungssignal b befindet sich nur auf einem niedrigen Pegel, x^enn das Beschleunigungspedal 73 bis zur Stellung II in Pig. 4 niedergedrückt wird, um den Beschleunigungsschalter 77 zu schließen. Das Kupplungshaltesignal c befindet sich auf dem niedrigen Pegel nur, wenn das Beschleunigungspedal 73 weiter bis in die Stellung III in Fig. 4 niedergedrückt wird, um den Kupplungshalteschalter 78 zu schließen. Demgegenüber befindet sich das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal d auf einem hohen Pegel nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert, z.B. 15 km/h, übersteigt_β

Gangwechsel bei einer Geschwindigkeit höher als ein vorbestimiater Wert ohne Niederdrücken des Beschleunigungspedals 73 (zum Verzögern)

Das Beschleunigungssignal b, das Kupplungshaltesignal c und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal d befinden sich auf einem hohen Pegel. Die Signale b und c werden in Signale mit niedrigem Pegel durch die Inverter 4-5 und 4-7 umgekehrt, um die Transistoren 46 und 48 einzuschalten, so daß ein Bezugssignal f1 mit hohem Pegel, das durch die Widerstände 49 bis 52 bestimmt worden ist, dem Komparator 54 zugeführt wird. Ein Signal mit hohem Pegel von dem Inverter 47 wird in ein Signal mit niedrigem Pegel durch den Inverter 68 umgekehrt, wodurch der Transistor 61 ausgeschaltet wird, so daß

ein Bezugssignal j1 mit niedrigem Pegel dem Komparator zugeführt wird. Wenn das Getriebe unter einer solchen Bedingung betätigt wird, wechselt das Gangwechselsignal a von einem hohen Pegel zu einem niedrigen Pegel, der in einen hohen Pegel durch den Inverter umgekehrt wird, um den Transistor 41 einzuschalten. Der Kondensator 43 des Ladekreises 44 entlädt sich somit, bis das Ausgangssignal des Ladekreises 55 auf einen niedrigen Pegel fällt. Der Komparator 54 vergleicht das Signal e des Ladekreises 44 mit dem Signal f1 des Bezugsspannungskreises 53· Das Ausgangssignal g des Komparators 54 ist hoch, wenn das Signal e niedriger als das Signal f1 ist. Mit anderen Worten wird die Zeitdauer des Ausgangssignals auf hohem Pegel durch den Pegel des Signals f1 bestimmt. Wenn das Signal g mit hohem Pegel dem JSED- Gate 55 zugeführt wird, geht das Ausgangssignal η des UHD-Gate 55 auf einen hohen Pegel, da das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal d einen hohen Pegel hat. Der Komparator 67 wird mit einem Dreieckwellensignal i von dem Dreieckwellenerzeugungskreis und einem Bezugssignal j1 von dem Bezugsspannungskreis gespeist. Der Komparator 67 erzeugt ein Signal mit hohem Pegel nur, wenn das Bezugssignal j1 höher als das Dreieckwellensignal i ist, so daß ein Impulszug k, der durch eine ausgezogene Linie gezeigt ist, dem FAKTD-Gate 56 zugeführt wird. Das ÜTAND-Gate 56 wird mit dem Signal g hohen Pegels von dem Komparator 54 gespeist, um einen Impulszug mit einer Wellenform m zu erzeugen, die zu den Impulsen k umgekehrte Impulse enthält. Das NATTD-Gate 57 erzeugt einen Impulszug mit einer Wellenform ρ entsprechend den Signalen η und m. Da jedoch der Pegel des Gangwechselsignals a hoch ist, befindet sich der Ausgang des UHD-Gate 58 auf einem niedrigen Pegel. Der Transistor 59 befindet sich deshalb im abgeschalteten Zustand, so daß der Kupplungsstrom nicht durch die Spule 7 fließt. Somit kann ein Gangwechsel ausgeführt werden.

¥enn der-Gangwechselvorgang beendet wird, geht das Gangwechselsignal a auf einen hohen Pegel. Das MD-Gate 58 erzeugt Impulse g entsprechend den Impulsen der Wellenform p, wodurch der Transistor 59 ein- und ausgeschaltet wird, so daß ein periodischer elektrischer Strom durch die Spule 7 fließt. Der durch die Spule ? fließende periodische elektrische Strom ergibt somit einen Teileingriff der Kupplung und die Elektromagnetpul verkupp lung 1 überträgt das Drehmoment unter Rutschen des getriebenen Teils 1Oo

Wenn der Pegel des Gangweehse!signals a von niedrig nach

hoch geändert wird, schaltet das Ausgangssignal des Inverters 4-0 den Transistor 41 aus, wodurch der Kondensator 43 über den Widerstand 42 geladen wird.

Die Spannung des Signals e von dem Ladekreis 44 steigt somit allmählich an. Wenn die Spannung höher als das Signal f1 von dem Bezugsspannungskreis 53 wird, geht das Ausgangssignal des Komparators 54 auf einen niedrigen Pegel bei r. Das Ausgangssignal η des TMD-Gate 55 geht folglich auf einen niedrigen Pegel und das Ausgangssignal ρ des NAND-Gate 57 wechselt zum hohen Pegel. Das Ausgangesignal q. des UND-Gate 58 geht auf den hohen Pegel, um den Transistor 59 einzuschalten und einen Stromfluß durch die Spule 7 zu ermöglichen.

Die Elektromagnetpulverkupplung 1 wird somit vollständig eingekuppelt. Die Änderung des durch die Spule 7 fließenden KupplungsStroms Ic ist durch die Wellenform u gezeigt.

Gangwechsel bei einer höheren Geschwindigkeit als die vorbestimmte gahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung durch leichtes Niederdrücken des Beschleunigungspedals 73

· Der Pegel des Beschleunigungssignals b ist niedrig. Der Pegel des Kupplungshaltesignals c ist hoch. Somit sind die Transistoren 46 und 61 ausgeschaltet und der

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Transistor 48 ist eingeschaltet. Der Bezugsspannungskreis 53 erzeugt ein Ausgangsbezugssignal mit einem mittleren Pegel f2, der niedriger als das Bezugssignal f1 ist. Da der Transistor 61 ausgeschaltet ist, ändert sich, des weiteren das Bezugssignal j1 nicht und der Komparator 67 erzeugt Ausgangsimpulse k, wie sie durch die ausgezogene Linie gezeigt sind. Das Signal g wechselt somit von dem hohen Pegel zu dem niedrigen Pegel "bei s, wenn das Ladungssignal e mit dem Bezugssignal f2 zusammenfällt. Der Zeitpunkt s liegt früher als der oben erwähnte Zeitpunkt r, wenn das Signal g im nichtniedergedrückten Zustand des Beschleunigungspedals wechselt, wodurch die Zeitdauer des Teileingriffs der Kupplung verringert wird. Die Änderung des Kupplungs-

-15 Stroms Ic ist durch die Kurve ν dargestellt.

Schaltwechsel hei einer höheren Geschwindigkeit als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und Beschleunigung durch starkes Niederdrücken des Beschleunigungspedals

Die Pegel des Beschleunigungssignals b und des Kupplungshaltesignals c sind niedrig, wodurch die Transistoren 46 und 48 ausgeschaltet werden und der Transistor 61 eingeschaltet wird. Das Bezugssignal von dem Bezugsspannungskreis 53 wechselt somit zu einem Signal f3 mit niedrigem Pegel und das Bezugssignal von dem Bezugsspannungskreis 65 ist ein Signal j2 mit hohem Pegel. Das Ausgangssignal g des Komparators 54 kommt durch das Bezugssignal f3 zur Zeit t auf niedrigen Pegel, nachdem der Pegel des Gangwechselsignals a hoch wird. Somit wird die Eutschzeitdauer mehr gekürzt. Wegen des hohen elektrischen Potentials des Bezugssignals j2 steigt des weiteren die Impulsbreite des Signals k, das von dem Komparator 67 ausgesandt wird, an, wie durch die gestrichelte Linie gezeigt ist. Dies bewirkt einen Anstieg der Impulsbreite des Impulses

. - 15 -

des Signals g, wodurch, die Zeitdauer, während welcher der Transistor 59 eingeschaltet ist, ansteigt. Der Kupplungsstrom für den Teileingriff steigt somit an. Der Kupp lungs strom Ic ändert sich, somit, wie durch. die Linie w dargestellt ist, welche die Zeitdauer des verkürzten Teileingriffs und einen größeren Kupplungsstrom für den Teileingriff im Vergleich mit den oben "beschriebenen anderen Betriebs zuständen zeigt.

lig. 6 zeigt die Regelung des KupplungsStroms durch die Signale a, b, c und do Wenn das Fahrzeug im stetigen Betrieb ohne Gangwechsel angetrieben wird, fließt der Kupplungsstrom Im regulär, wie durch die Linie A gezeigt ist. Wenn das Gangweehselsignal a vom hohen Pegel zum niedrigen Pegel wechselt, geht der Kupplungsstrom auf Null, wie durch die Linie B gezeigt ist» Wenn das Signal a

vom niedrigen Pegel zum hohen Pegel nach Beendigung des GangwechseIvorgangs wechselt, steigt der Kupplungsstrom an, wie durch die Linie c dargestellt ist, was einen Teileingriffszustand ergibt_o Bei der Verzögerung fließt der Strom 11 für den Teileingriff während der Zeit ti und bei der Beschleunigung fließt der Kupplungsstrom 11 während der Zeit t2_o Danach fließt der reguläre Strom Im, tile durch die Linie i¹ zur Zeit E oder G- gezeigt ist, um eine Folg® eines Kupplungsregelvorgangs zu vervollständigen«, Bei einer schnellen Beschleunigung fließt der Kupplungsstrom 12 während der kürzeren Zeitdauer t3₉ wodurch er sich stufenweise in der Folge C-* J * K ändert»

Bei der Anordnung kann somit der Teileingriffszustand der Kupplung in drei Zuständen entsprechend dem Grad des Mederdrückens des Beschleunigungspedals 73 geändert werden, was eine sensible Regelung in Abhängigkeit von dem Betriebszustand ergibt. Obwohl das Beschleunigungspedal 73 verwendet wird, um den Kupplungsstrom zu ändern, ist es auch möglich, dieselbe

ό 11 y ο a ο·

Wirkung zu erhalten, indem ein elektrischer Detektor zum Bestimmen des Öffnungsgrads des Drosselventils des Vergasers oder des negativen Drucks in dem Ansaugkanal des Motors verwendet wird.

Bei der in Pig. 3 gezeigten Anordnung kann der Kreis bezüglich, des Beschleunigungssignals "b weggelassen werden. Pig. 7 zeigt eine solche Abänderung. Gemäß Pig. 7 sind der Inverter 45, der Transistor 46 und der Widerstand 49 in der vorangehenden Ausführungsform aus der Schaltung weggelassen. Die anderen Teile entsprechen denen der Anordnung der Pig. 3. Obwohl die Anordnung nicht den Regelvorgang durch den Kupplungsstrom ν in Pig. 5 enthält, kann eine Wirkung gleichartig zu der der Anordnung der Pig. 3 erhalten werden.

Pig. 8 zeigt ein weiteres Beispiel einer Beschleunigungsfühlervorrichtung. Die Vorrichtung ist an einer Drosselwelle 81 eines Drosselventils 82 vorgesehen, das in einem Einlaßkanal 80 angeordnet ist. An der Drosselwelle 81 ist eine halbkreisförmige Trommel 83 mit einem Beschleunigungskabel 84 befestigt. Ein Potentiometer ist an dem Ende der Drosselwelle 81 vorgesehen. Das Potentiometer enthält einen Schleifkontakt 85 und einen auf den Umfang eines Rings 86 gewickelten Widerstand 87. Dieser Ring 86 besteht aus Isoliermaterial, wie Kunststoff, und ist koaxial zur Drosselwelle 81 angeordnet. Anschlüsse 88 und 89 sind an dem Ring angebracht und jeweils mit den Enden des Widerstands 87 verbunden.

Pig. 9 zeigt eine Schaltung zum Arbeiten mit Signalen von der Torrichtung der Pig. 8. Der Schleifkontakt 85 ist mit einem Verstärker 90 verbunden, der wiederum mit einer Beurteilungsschaltung 94 über einen Differentiationskreis 91 verbunden ist.

Die Arbeitsweise dieser Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben. Die Drosselwell© 81 ist durch, eine (nicht dargestellte) Feder in Gegenuhrzeigerrichtung in Pig. vorgespannt. Wenn das Beschleunigungskabel 84 durch Niederdrücken des Beschleunigungspedals gezogen wird, dreht sich die Trommel 83 in Uhrzeigerrichtung, um die Drosselwelle 81 zusammen mit dem Drosselventil . 82 zu drehen. Der Schleifkontakt 85 dreht sich zusammen mit der Drosselwelle 81 und gleitet auf dem Widerstand 87, was eine Änderung der dem Verstärker 90 zugeführten Spannung bewirkt. Die dem Verstärker 90 zugeführte und durch diesen verstärkte Spannung wird zu dem Differentiationskreis 91 gesandt, wo die Änderung der Spannung differenziert wird. Der Beurteilungskreis 92 erzeugt ein Ausgangssignal 93 in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal des Differentiationskreises 91 bei der Beschleunigung. Das Ausgangssignal 93 des Beurteilungskreises 92 wird als Kupplungshaltesignal c verwendet.

Die Beschleunigungsbestimmungseinrichtung der I¹Ig. 10 ist mit einem Unterdruckschalter 98 an einem Ansaugkanal 97 eines Motors 96 vorgesehen. Der Unterdruckschalter 98 wird durch den negativen Druck des durch einen Vergaser 95 zugeführten I/uftbrennstoffgemisches betätigt. 99 ist eine Abgasleitung des Motors 96.

I¹Xg. 11 zeigt das Innere des Unterdruckschalters 98. Der zylindrische Hohlkörper 100 ist luftdicht durch eine Membran 101 in einen Druekraum 102 und einen Schalterraum 103 geteilt. Der Druckraum 102 steht mit dem Ansaugkanal 97 in Verbindung und der Schalterraum 103 ist mit der Außenluft verbunden. Der Druckraum 102 hat des weiteren eine Schraubenfeder 104 und einen an der Membran 101 befestigten Betätigungsteil 105.

Der Schalterraum 103 3aat einen Mikroschalter 106, der durch die Membran 101 betätigt wird. Wenn der negative Druck in dem Ansaugkanal 97 niedrig ist (wenn das

Besclileunigungspedal niedergedrückt ist), ist die Differenz zwischen den Drücken in dem Druckraum 102 und dem Schalterraum 103 gering. Die Schraubenfeder 104-wirkt somit auf das Betätigungsglied 105, um den Mikroschalter 106 zu stoßen und einzuschalten. Wenn der negative Druck hoch ist (wenn das Beschleunigungspedal losgelassen ist), ist die Druckdifferenz groß, so daß die Membran gegen die Schraubenfeder 104-durchgebogen wird, was das Ausschalten des Mikroschalters 106 bewirkt. Deshalb kann der Zustand des Mikroschalters 106 als ein Signal zum Bestimmen der Beschleunigung angesehen werden. Das Ausgangssignal des Mikroschalters 106 wird somit zu dem Eingang c in lig. 3 gesandt, um dieselbe Betätigung wie der Kupplungshalteschalter 78 auszuführen.

Mit dieser Ausbildung ergibt die Erfindung eine Anordnung zum Regeln einer Kupplung, die den Stoß verringern kann, der durch einen schnellen Eingriff der Kupplung bei der Beschleunigung verursacht wird,und die das Kupplungsrutschen bei einer schnellen Beschleunigung auf ein Minimum reduziert, um ein unangenehmes Gefühl des Fahrers zu verringern.

Claims

Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha 7-2 Hishislainjuku 1--chome Shinjuku-ku, Tokyo, Japan Patentansprüche

1./ Anordnung zum Regeln einer elektromagnetischen Kupplung eines Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs mit einem an der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors befestigten Antriebsteil, mit einer in dem Antriebsteil angeordneten Magnetisierungsspule, mit einem dem Antriebsteil benachbarten getriebenen Teil, mit einem an dem getriebenen Teil befestigten Getriebe mit mehrstufigen Gangwechselzahnrädern und mit einem Hebel zum Betätigen des Getriebes,
gekennzeichnet durch

eine erste Bestimmungseinrichtung, die auf die Betätigung des Schalthebels zum Erzeugen eines Schaltwechselausgangssignals anspricht,

eine zweite Bestimmungseinrichtung, die auf die Beschleunigung und die Verzögerung des Verbrennungsmotors zum Erzeugen von Ausgangssignalen anspricht,

einen ersten Regelkreis, der auf die Ausgangssignale der ersten Bestimmungseinrichtung und der zweiten Bestimmungseinrichtung zum Erzeugen eines Ausgangssignals für eine Zeitdauer anspricht, die durch das Ausgangssignal der zweiten Bestimmungseinrichtung festgelegt wird,

eine erste Gat©einrichtung, die auf das Ausgangssignal des ersten Regelkreises zum Erzeugen eines Ausgangssignals anspricht, und

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eine Schalteinrichtung, die auf das Ausgangssignal der ersten Gateeinrichtung anspricht, um einen Stromfluß durch die Magnetisierungsspule zu ermöglichen.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen zweiten Regelkreis, der auf das Ausgangssignal der zweiten Bestimmungseinrichtung .zum Erzeugen eines Ausgangssignals zum Verringern des durch die Magnetisierungsspule fließenden Stroms anspricht, und durch eine zweite Gateeinrichtung, die auf das Ausgangssignal des zweiten Regelkreises zum Regeln der ersten Gateeinx'ichtung anspricht.

3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Regelkreis einen Ladungskreis, einen ersten Bezugsspannungskreis und einen Komparator zum Vergleichen der Ausgangssignale des Ladungskreises und des ersten Bezugsspannungskreises zum Erzeugen eines Ausgangssignals für eine Zeitdauer, die durch den Pegel des Ausgangssignals des ersten Bezugsspannungskreises "bestimmt ist, enthält.

4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Regelkreis einen zweiten Bezugsspannungskreis, einen Dreieckwellenerzeugungskreis und einen Komparator zum Vergleichen der Ausgangssignale des zweiten Bezugsspannungskreises und des Dreieckwellenerzeugungskreises zum Erzeugen eines Impulszugs, dessen Breite durch den Pegel des Ausgangssignals des zweiten Bezugsspannungskreises bestimmt ist, enthält.

5. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bestimmungseinrichtung so ausgebildet ist, daß sie mehrere Ausgangssignale in Abhängigkeit des Grades der Beschleunigung erzeugt.

6. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bestimmungseinrichtung so ausgebildet ist, daß sie durch das Beschleunigungspedal des Verbrennungsmotors betätigt wird.

7. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bestimmungseinrichtung so ausgebildet ist, daß sie durch einen negativen Druck in dem Ansaugkanal des Verbrennungsmotors betätigt wird.

8. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Gateeinrichtung so ausgebildet ist, daß sie betätigt wird, wenn die FahrZeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert übersteigt.