DE1118024B

DE1118024B - Regelvorrichtung fuer elektromagnetische Kupplungen, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1118024B
Application number: DES70840A
Authority: DE
Inventors: Raymond Le Chaptois
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1959-10-12
Filing date: 1960-10-12
Publication date: 1961-11-23

Description

Regelvorrichtung für elektromagnetische Kupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Regelvorrichtung für elektromagnetische Kupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der sich im Speisestromkreis der Kupplung ein in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals veränderlicher Widerstand befindet, dessen Kontaktarm mit einem Gestänge mit der Gasbetätigungseinrichtung verbunden ist.
Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art ist die Bewegung des Gleitkontakts des Widerstandes in eindeutig bestimmter Weise mit der Bewegung der durch das Gaspedal betätigten Drosselklappe verbunden; diese Anordnung ermöglicht einen einwandfreien Betrieb, wenn sie mit bestimmten Hilfsvorrichtungen ausgerüstet ist, insbesondere mit einem auf dem Wechselgetriebe angeordneten Mikroschalter, um zwei verschiedene Widerstandsstaffelungsbereiche zu erzielen, je nachdem das Getriebe für einen langsamen Gang: 1. Gang, Rückwärtsgang, oder für einen schnelleren Gang: 2. Gang, 3. Gang, geschaltet ist. DieseHilfsvorrichtungen und insbesondere derMikroschalter sind von bestimmten Gesichtspunkten aus gesehen unerwünscht. Der Mikroschalter kompliziert das Getriebe, erfordert elektrische Leitungen, muß sorgfältig konstruiert sein, um Störungen zu vermeiden, und kompliziert die Suche nach Störungsursachen. Sein Weglassen macht Kompromisse erforderlich, die bei den bekannten Regelvorrichtungen mit einer eindeutig bestimmten Verbindung schwierig zu erzielen sind, da gleichzeitig eine gute Progressivität beim Anfahren in den unteren Gängen des Wechselgetriebes und eine wirksame Motorbremse in den höheren Getriebegängen aufrechterhalten werden muß.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regelvorrichtung der obengenannten Art zu schaffen, ; welche von den vorerwähnten Nachteilen frei ist und den verschiedenen Erfordernissen der Praxis besser entspricht.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß erfindungsgemäß im Gestänge eine Modifiziervorrichtung angeordnet ist, die auf einen oder mehrere bestimmte Faktoren, wie das Motordrehmoment, die Zeit, anspricht.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Länge des Gestänges in Abhängigkeit von dem Faktor bzw. von den Faktoren, der Modifiziervorrichtung zwischen zwei Grenzstellungen veränderlich. Es kann' auch das in der Länge veränderliche Gestänge mit der Membran einer Unterdruckdose verbunden sein und die Unterdruckdose in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedals verschiebbar sein, wobei eine Kammer der Unterdruckdose mit der Ansaugleitung des Motors verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform wird der Stromverbrauch der Kupplung während des häufigsten Betriebszustandes des Fahrzeugs, d. h. während des Reisebetriebs, verringert. In der Tat ist das vom Motor geforderte Drehmoment dann verhältnismäßig gering, und der verhältnismäßig hohe Unterdiuck in der Ansaugleitung bewirkt, daß nur ein Teil des Widerstandes in den Stromkreis unter entsprechender Verringerung des Stromverbrauches eingeschaltet wird. Außerdem ist der Widerstand des Stromkreises bei freigegebenem Gaspedal nicht der gleiche, wenn der Motor läuft oder nicht läuft. Er ist in erstem Falle höher als im zweiten. Daher ist bei im Leerlauf befindlichem Motor das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment ausreichend niedrig, um den Antrieb des Fahrzeugs im Stillstand zu vermeiden, während bei im Stillstand befindlichem Motor das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment ausreichend hoch ist, um das störungsfreie oder sichere Blockieren des Fahrzeugs beim Parken durch den im Stillstand befindlichen Motor bei einem eingerückten Gang zu ermöglichen. Ferner läßt sich feststellen, daß die Bewegung des Gleitkontakts des Rheostats teilweise durch die Bewegung des Gaspedals und teilweise durch die Verlängerung des auf den Unterdruck ansprechenden Gestänges bewirkt wird.
Daher kann, wenn die gleiche Bewegung des Pedals eine geringere Bewegung des Gleitkontakts herbeiführen soll, die Untersetzung des Bedienungsgestänges erhöht werden. Dies ermöglicht die Ausübung einer geringeren Kraft auf das Pedal, um die Drosselklappe zusammen mit dem Gleitkontakt zu bewegen.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung weist die Verbindung der Unterdruckdose mit der Ansaugleitung einen großen Raum und/oder eine Drosselstelle auf, so daß die Rückwirkungen der Veränderungen des Unterdruckes der Ansaugleitung auf die Kammer verzögert werden. Hierdurch werden die Beschleunigungsbedingungen bei voll eingedrücktem Gashebel und der Motorbremse verbessert. Insbesondere wird das sogenannte Pumpen vermieden, bei welchem nach einem ruckartigen und vollständigen Eindrücken des Gaspedals die Kupplung vorzeitig ein zu hohes Drehmoment hinsichtlich der Möglichkeiten des Motors gegenüber dem Widerstandsmoment übertragen kann, was eine Verzögerung des Motors zur Folge hat, die zu einem teilweisen Entkuppeln und damit zu einer erneuten Beschleunigung des Motors führt, welche ein erneutes Einkuppeln zur Folge hat, wodurch der Fahrkomfort beeinträchtigt wird.
Wenn das Gaspedal rasch voll eingedrückt wird, hat der das Gestänge beeinflussende Unterdruck nicht Zeit, sich während dieses Manövers zu verändern, was durch eine geeichte Bohrung oder ein anderes, gleichwertiges Verzögerungsmittel bedingt ist. Die volle Offenstellung der Drosselklappe wird daher mit einem beträchtlichen Unterdruck, d. h. mit einem beträchtlichen noch in den Speisestromkreis geschalteten Widerstand erreicht, der einen Schlupf zuläßt. Erst nach einer Verzögerung wird das volle Drehmoment unter Vermeidung der Pumpschwingungen übertragen. Außerdem ist die Motorbremse verbessert: Wenn ein verhältnismäßig geringer Unterdruck auf das Gestänge wirkt, wird dieser geringe Unterdruck in dem Augenblick aufrechterhalten, in welchem der Gashebel plötzlich freigegeben wird, wodurch der Zeitpunkt verzögert wird, in welchem der Gesamtwiderstand eingeschaltet wird. Die Bremsung ist daher zuerst kräftig, jedoch ohne ruckartige Wirkung, und ist dann in geeigneter Weise begrenzt. Hieraus ergibt sich, daß in beiden Fällen die Regelvorrichtung nach der Erfindung wie ein Stoßdämpfer wirkt. Eine solche Stoßdämpfungsanordnung im Gestänge des Gleitkontakts des Rheostats bildet einen Teil der Erfindung, unabhängig davon, ob die Art des verwendeten Stoßdämpfers, einfach oder doppelt wirkend, pneumatisch oder hydraulisch oder mechanisch usw. ist, selbst wenn für das Erzielen nur einen Teils der vorerwähnten Vorteile dieser Stoßdämpfer allein verwendet wird.
Das mit Verzögerung arbeitende Unterdrucksystem ist für den Widerstand bei einer Schwächung des Reibungskoeffizienten der Reibbeläge der Kupplung nach einem längeren Schleifen unter starker Belastung günstig. Dieses tritt beispielsweise in dem Augenblick auf, wenn auf einen Gehsteig aufgefahren wird; durch die Regelvorrichtung gemäß der Erfindung wird dieses Manöver sehr erleichtert. Im allgemeinen beschleunigt ein Fahrer, der die Gefahr des Pumpens vermeiden will, nicht ausreichend und führt dadurch den Schlupf bei hoher Drehzahl herbei, was wiederum zu einer Schwächung des Reibungskoeffizienten führt. Die mit Verzögerung arbeitende Unterdruckvorrichtung ermöglicht das Erzielen eines kurzzeitigen f:Tberdrehmoments, in dem sie die Kupplung vorübergehend für die Übertragung eines höheren Drehmoments geeignet macht als das, welches der vom Fahrer gewünschten Stellung des Gaspedals entspricht.
Die Motordrehzahl nimmt aus dem Leerlauf entsprechend einem maximalen Unterdruck im Laufe des mechanischen Manövers zu, das vom Ausschalten bestimmter Widerstände begleitet ist. Es besteht die Gefahr, daß die Motordrehzahl bei dem pneumatischen Manöver unter Ausschaltung eines zusätzlichen Widerstandes abfällt, wenn die Unterdruckdose den Druck in der Ansaugleitung erreicht. Die Wiederherstellung des Unterdrucks schaltet von neuem einen Widerstand ein, was ermöglicht, zu vermeiden, daß der Motor ein Drehmoment entwickelt, das geringer ist als dasjenige, das durch die Kupplung übertragen werden kann.
Bei einer besonderen Ausführungsform der Regelvorrichtung nach der Erfindung, die auf einen veränderlichen Widerstand in Form eines Rheostats mit Kontakten wirkt, sind vorteilhafterweise folgende Anordnungen vorgesehen: 1. Der Gleitkontakt hat auf dem ersten Kontakt einen toten Hub ohne Veränderung des Widerstandes auszuführen. Daher ist bei einem feinen Anfahren die Progressivität, welche die Anfangsbewegung der Drosselklappe begleitet, allein durch die Veränderung der Spannung der Lichtmaschine bedingt. Diese Progressivität, welche bei dem klassischen System nur auf einem Sektor geringer Öffnung der Drosselklappe andauert, wird bei der Regelvorrichtung nach der Erfindung viel länger aufrechterhalten, da die mechanische Übersetzung viel kleiner ist, während sich andererseits der Unterdruck praktisch nicht verändert hat.
2. Die Stellung des Gleitkontakts ist bei voll geöffneter Drosselklappe und vollem Unterdruck derart, daß der letzte Kontakt nicht erreicht wird. Auf diese Weise wird das Pumpen selbst bei einem Rheostat mit Kontakten vermieden.
3. Die Drosselklappe ist geschlossen, der Motor ist im Stillstand, und der Unterdruck ist Null. Der Gleitkontakt erreicht den zweiten Kontakt, um die verbesserte Parkwirkung ausnutzen zu können.
4. Wenn bei geringem Unterdruck der Fahrer das Gaspedal plötzlich freigibt, nimmt der Unterdruck in der Druckdose nicht sofort zu, und so bleibt der Gleitkontakt eine beträchtliche Zeit in Berührung mit dem zweiten Kontakt, bevor er auf den ersten übergeht. Auf diese Weise steht eine verbesserte Motorbremsung zur Verfügung.
5. Bei voll geöffneter Drosselklappe und geringem Unterdruck erreicht der Gleitkontakt das Hubende auf dem letzten Kontakt, damit das volle Drehmoment sichergestellt ist, wenn es erforderlich ist.
6. Bei voll geöffneter Drosselklappe und hohem Unterdruck geht der Gleitkontakt auf den dem letzten vorausgehenden Kontakt über, um aus der möglichen Stromeinsparung Nutzen zu ziehen. In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Regelvorrichtung nach der Erfindung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden, und zwar zeigt Fig. 1 a eine schematische Ansicht der Regelvorrichtung nach der Erfindung, Fig. 1 b eine schematische Ansicht der Stromkreise für die Regelvorrichtung einer elektromagnetischen Kupplung, Fig. 2 eine Ansicht in vergrößertem Maßstab und in schaubildlicher Darstellung eine Einzelheit der Steuerung des elektrischen Schaltkastens für die Speisung der Kupplung, Fig. 3 eine graphische Darstellung, die Leistungen der Regelvorrichtung nach der Erfindung unter Verwendung eines Rheostats mit Kontakten darstellend und Fig. 4 eine andere Ausführungsform der Regelvorrichtung gemäß der Erfindung, bei welcher der Rheostat kontinuierlich ist.
Es sei zunächst auf die schematische Darstellung in Fig. 1 b Bezug genommen, die eine Regelvorrichtung nach der Erfindung für eine elektromagnetische Kupplung 10 für Kraftfahrzeuge zeigt.
Diese Kupplung hat ein übertragbares Drehmoment; das sich im gleichen Sinne wie die zwischen ihren Schleifringen entwickelte elektrische Spannung ändert. Die Schleifringe bestehen aus einem Stromzuführungsring 11, auf dem eine Stromzuführungsbürste 12 schleift, und einen Massering 13, auf dem eine Bürste 14 schleift.
Die Stromzuführungsbürste 12 ist mit einer Leitung 15 verbunden, in der sich, wie aus Fig. 1 a hervorgeht, ein Schalter 16 befindet, der durch eine Relaiswicklung 18 betätigbar ist, wobei diese Teile in einem Schaltkasten 19 untergebracht sind, der unter der `Motorhaube angeordnet ist.
Parallel geschaltet zum Schalter 16 sind ein Kondensator 20 und ein Widerstand 21 vorgesehen, die dazu dienen, die Abnutzung der Kontakte zu vermindern, und ebenfalls im Schaltkasten 19 eingeschlossen sind.
Die Relaiswicklung 18 des Schalters 16 ist an ihrem einen Ende, wie aus Fig. 1 b ersichtlich ist, mit der »Batterie«-Klemme 39 der Zündspule 38 des Fahrzeugs verbunden und liegt mit ihrem anderen Ende über einen Schalter 40 an Masse. Letzterer wird beim Schalten des Getriebes betätigt derart, daß die Leitung 15 des Speisestromkreises am Schalter 16 geöffnet oder geschlossen wird, je nachdem der Getriebeschalthebel 41 vom Fahrer betätigt oder freigegeben wird.
Aus Fig. 1 a geht hervor, daß sich in der Leitung 15 ein Regelwiderstand 22 befindet. Dieser ist ebenfalls 'im Schaltkasten 19 angeordnet und dient dazu, gegebenenfalls die Wirkung der Abnutzung der Reibbeläge der Kupplung auszugleichen.
Die Leitung 15 ist mit einem Dreharm 23 verbunden, der auf der Achse 24 im Schaltkasten 19 drehbar `gelagert ist und bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer Reihe vorn Kontakten 251, 252, 25s, 254 eines Rheostats zusammenwirkt, die kreisbogenförmig angeordnet sind. Diese Kontakte sind mit den Anschlüssen 261, 262, 263 und 264 eines Widerstandes 26 verbunden.
Der am Ende gelegene Anschluß 264 des Widerstandes 26 ist, wie aus Fig. 1 b erkennbar ist, mit einer Leitung 27 verbunden, die zu einem Umschalter 28 führt, dessen eine Klemme 29 mit der »Lichtmaschinen«-Klemme 30 des Spannungsreglers 31 des Fahrzeugs verbunden ist, während die andere Klemme 32 des Umschalters 28 an die »Batterie«Klemme 33 des Spannungsreglers 31 angeschlossen ist. Ferner ist in der Fig. 1 b mit 34 die Lichtmaschine des Fahrzeugs mit ihrem Anker 35 bezeichnet, mit 36 die Fahrzeugbatterie und mit 37 der Zündhauptkontakt, welcher die Fahrzeugbatterie 36 und die Batterieklemme 39 der Zündspule 38 miteinander verbindet.
Unabhängig davon, ob die Stromquelle 34 oder 36 die elektromagnetische Kupplung 10 speist, verändert sich die an den Klemmen der letzteren entwickelte Spannung in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Dreharmes 23, welcher den Betrag des in den Stromkreis der Kupplung eingeschalteten Widerstandes 26 bestimmt.
Wie Fig. 1 a zeigt, ist der Dreharm 23 mit einem Hebel 42 fest verbunden, der ebenfalls auf der Achse 24 drehbar gelagert ist und mittels eines Gelenks 43 mit einer Stange 44 gelenkig verbunden ist. Letztere ist mit der Membran 45 einer Unterdruckdose verbunden, deren Gehäuse mit 46 bezeichnet ist. Die mit der Stange 44 verbundene Membran 45 wird um so weiter, gesehen in Fig. 1 a, nach links gedrückt, je größer der Unterdruck in der Kammer 47 des Gehäuses 46 der Unterdruckdose ist, wobei eine Feder 48 das Bestreben hat, die Membran 45 und die Stange 44 nach rechts zurückzuführen.
Das Gehäuse 46 (Fig. 1 a und 2) wird von einer Gabel 49 getragen, die mit einem Rohr 50 verbunden ist, welches um eine feststehende Achse 51 drehbar gelagert ist. Das Rohr 50 ist mittels eines Hebels 50a mit einem weiteren zweiarmigen Hebel 52 fest verbunden, der um die Achse 51 schwenkbar ist. Der Hebel 52 bildet einen Teil des Vergasergestänges des Motors. Der eine Arm 53 des Hebels 52 ist mittels eines Gestänges 54 mit dem Gaspedal 55 verbunden, während der andere Arm 56 des Hebels 52 durch eine Stange 57 mit der Drosselklappe 58 des Vergasers 59 des Motors gekuppelt ist. Die Kammer 47 des Gehäuses 46 der Unterdruckdose ist durch einen Schlauch 60, der eine Drosselbohrung 61 aufweist und/oder eine große Länge hat, mit einer Unterdruckanzapfung 62 des Ansaugrohres des Motors an einer Stelle zwischen der Drosselklappe und den Ventilen verbunden.
Die Drosselbohrung 61 ist in der Nähe der Unterdruckänzapfung 62 vorgesehen oder mit dieser ver--inigt, um den Rauminhalt der Kammer 47 der Unterdruckdose zu vergrößern.
Bei einer solchen Regelvorrichtung verändert sich ler Betrag des Widerstandes 26 im Speisestromkreis fier Kupplung 10 in Abhängigkeit von zwei Faktoren, fieren Wirkungen sich überlagern und von denen der :ine die Öffnungsstellung der Drosselklappe ist und fier andere der Unterdruck in der Kammer 47, d. h. ndirekt das Motordrehmoment, berichtigt durch eine Verzögerungsvorrichtung. Bei einem gegebenen Druck n der Kammer 47, der einer bestimmten Stellung der Membran 45 im Gehäuse 46 entspricht, ist der Betrag fies Widerstandes 26 im Speisestromkreis um so größer, je weiter die Drosselklappe 58 geschlossen st, d. h. je weniger das Gaspedal 55 gedrückt ist. Anlererseits ist bei einer gegebenen Öffnungsstellung der )rosselklappe 58, die einer bestimmten Endrücktellung des Gaspedals 55 entspricht, der Betrag des Niderstandes 26 im Speiseströmkreis um so größer, je weiter links sich die Membran 45 im Gehäuse 46 befindet, d. h. je höher der Unterdruck in der Kammer 47 ist.
Wie sich aus Fig. 1 a ergibt, ist die Membran 45 im Gehäuse 46 zwischen zwei Endstellungen beweglich angeordnet. In der einen Endstellung liegt die Mittelschale 45 a der Membran 45 gegen die Hülse 461 des Gehäuses 46 an. Diese Endstellung entspricht geringen Unterdrücken in der Kammer 47, die niedriger sind als die Spannung F1 der gering zusammengedrückten Feder 48. In der anderen Endstellung liegt die Mittelschale 45 a gegen den Anschlag 462 des Gehäuses 46 an. Diese Stellung entspricht hohen Unterdrücken in der Kammer 47, die höher sind als die Spannung F2, welche größer ist als F1, und welche die nun stark zusammengedrückte Feder 48 ausübt. Der Hub C der Membran 45 zwischen diesen beiden Endstellungen ist unter Berücksichtigung des Anteils des Widerstandes 26 gewählt, welchen der Kontaktarm 23 durchlaufen soll, wenn bei einer gegebenen Stellung der Drosselklappe der Unterdruck in der Kammer 47 von einem geringen auf einen hohen Wert übergeht.
In der in Fig. 3 gegebenen graphischen Darstellung sind in der Abszisse OP die Öffnungswinkel der Drosselklappe und in der Ordinate OC der Winkelhub des Kontaktarmes aufgetragen, wobei dieser Hub 60° bei der vollen Öffnung 0A der Drosselklappe und bei einem Unterdruck Null in der Kammer 47 erreicht, so daß die Wirkung der Regelvorrichtung nach der Erfindung derart ist, daß die nachfolgenden Bedingungen erfüllt werden: 1. Wenn die Drosselklappe geschlossen und der Unterdruck maximal ist (am weitesten links liegende Stellung des Gelenkes 43 der Fig. 1), befindet sich der Kontaktarm 23 bei 231 auf dem ersten Kontakt 251. In dieser Endstellung hat der Kontaktarm einen Hub a auszuführen, bevor er den zweiten Kontakt erreicht.
2. Wenn die Drosselklappe geschlossen und der Unterdruck gleich Null ist, beispielsweise wenn sich der Motor im Stillstand befindet, ist die Stange 44 mit Bezug auf die vorangehende Stellung um den durch die Membran 45 ausgeführten Hub C versetzt, und es ist der Kontaktarm 23 bei 232 auf den zweiten Kontakt 252 gebracht worden. Aus dem Nachfolgenden ergibt sich, daß diese Bedingung eine sehr wirksame Blockierung des Fahrzeugs beim Parken unter der Wirkung der Kompressionen des M_ otors beim Stillstand ermöglicht.
3. Wenn die Drosselklappe geschlossen und der Unterdruck, anstatt Null zu sein, verhältnismäßig gering ist, kann der Kontaktarm 23 die Stellung des zweiten Kontakts 252, infolge des Abstandes b einnehmen, welcher den Beginn des zweiten Kontakts von der Stellung 232 trennt. Aus dem Nachfolgenden ergibt sich, daß diese Bedingung eine Verbesserung der Anwendung der Motorbremse ermöglicht. i 4. Wenn die Drosselklappe offen und der Unterdruck maximal ist, ist die Stange 44, gesehen in Fig. 1, nach rechts verlagert und von der rechten Endstellung durch den Hub C der Membran 45 getrennt, so daß der Kontaktarm 23 sich bei 233 auf dem dritten Kontakt 253 befindet. Aus dem Nachstehenden ergibt sich, daß diese Bedingung das Pumpen vermeidet. 5. Wenn die Drosselklappe offen und der Unterdruck, anstatt maximal zu sein, verhältnismäßig hoch ist, kann der Kontaktarm 23 auf dem dritten Kontakt 253 infolge des Abstandes d aufruhen, der die Stellung 233 vom Beginn des vierten Kontakts trennt. Aus dem Nachstehenden ergibt sich, daß diese Bedingung eine Stromeinsparung im Reisebetrieb ermöglicht.
6. Wenn die Drosselklappe offen und der Unterdruck sehr gering ist, nimmt die Stange 44 ihre am weitesten nach rechts liegende Stellung ein, und der Kontaktarm 23 befindet sich bei 234 auf dem vierten Kontakt 254. Der Widerstand 26 ist in diesem Falle vollständig ausgeschaltet.
Im normalen Betrieb befindet sich der Umschalter 28 auf der »Lichtmaschinen«-Klemme 29, so daß die Drehzahl des Motors die Spannung des Kupplungsstromkreises bedingt und ihren Einfluß den Einflüssen der anderen Faktoren, wie die Öffnungsstellung der Drossel, der Unterdruck und die Verzögerung, welche auf den Rheostat wirken, hinzufügt.
In der Leerlaufdrehzahl des Motors bei angehobenem Gaspedal gibt die Lichtmaschine 34 sehr wenig Leistung ab, und der der Kupplung zugeführte Strom ist um so schwächer, als sich der Kontaktarm 23 auf dem ersten Kontakt 251 befindet (geschlossene Drosselklappe 58 und starker Unterdruck in der Kammer 47), so daß der gesamte Widerstand 26 eingeschaltet ist. Das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment ist gleich Null. Es besteht keine Gefahr, daß das Fahrzeug im Stillstand einen Antrieb erfährt, solange der Fahrer nicht den Wunsch hat, anzufahren, indem er auf das Gaspedal 55 drückt. Diese Bedingung der Regelvorrichtung ist in der graphischen Darstellung der Fig. 3 durch den Punkt D dargestellt.
Wenn beim Anfahren der Fahrer leicht auf das Gaspedal 55 drückt, beispielsweise bei einem feinen Manöver, fällt der Unterdruck in der Unterdruckanzapfung 62 und damit in der Kammer 47 geringfügig ab, -die Progressivität der Ausschaltung der Widerstände ist sehr abgestuft und durch den Verlauf der Linie D-E (gestrichelt) in Fig. 3 dargestellt. Das Einrücken der Kupplung ist selbst sehr progressiv und ermöglicht das gewünschte feine Manöver.
Wenn der Fahrer für ein rasches Anfahren kräftig auf den Gashebel drückt, fällt der Unterdruck bei 62 sofort ab, jedoch ist dieser Druckabfall verschieden von dem in der Kammer 47, was durch die Drosselbohrung 61 bedingt ist. Die Bewegung überträgt sich von der Drosselklappe auf den Kontaktarm nach der Kurve D-E. Bei einer raschen Ausschaltung nur eines Teils der Widerstände wird jedes ruckartige Einrücken vermieden, das zum Erscheinen des Pumpens führen kann. Wenn die Beschleunigung langsam geschieht, überträgt sich die Bewegung nach der Linie D-E (voll ausgezogen) in Fig. 3. Zwischen den beiden vorerwähnten extremen Bedingungen, d. h. wenn der Fahrer mäßig auf den Gashebel für ein Anfahren mit mäßiger Geschwindigkeit, jedoch nicht langsam, drückt, läßt sich die Progressivität durch eine zwischen den Linien D-E und D-E' liegende Linie darstellen.
Während der Getriebeschaltvorgänge stellt das Öffnen des Schalters 16 die Unterbrechung des Speisestromkreises und damit das Entkuppeln sicher.
Beim Reisebetrieb, wenn der Motor nicht sein volles Drehmoment entwickelt, ist der Unterdruck an der Unterdruckanzapfung 62 und damit in der Kammer 47 gering. Wenn dies bei voll geöffneter Drossel geschieht, was ein geringes Widerstandsmoment bedingt, befindet sich der Kontaktarm 23 auf dem vorletzten Kontakt 253, so daß der Widerstandsabschnitt 263 264 eingeschaltet ist. Die gleiche Rückbewegung des Kontaktarmes wird bei jeder öffnungsstellung der Drosselklappe bei einem niedrigen Unterdruck erzielt. Auf diese Weise ist der Stromverbrauch in allen Fällen verringert, ohne daß dies einen Schlupf in der Kupplung zur Folge hat, da das dann verringerte Motordrehmoment ohne weiteres durch die Kupplung übertragen wird, selbst wenn diese nur teilweise gespeist wird.
Beim Betrieb mit vollem Motordrehmoment wird der Unterdruck an der Unterdruckanzapfung 62 und damit in der Kammer 47 hoch. Der Kontaktarm 23 bewegt sich daher auf den letzten Kontakt 254, so daß er die volle Speisung der Kupplung für die übertragung des vollen Drehmoments ermöglicht.
Wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs bei voll geöffneter Drosselklappe gewünscht wird, gibt der Fahrer das Gaspedal völlig frei. Die an der Unterdruckanzapfung 62 auftretende Zunahme des Unterdrucks wird in der Kammer 47 wegen der Drosselbohrung 61 nicht sofort wirksam, so daß zuerst nur ein Teil des Widerstandes 26 in den Speisestromkreis eingeschaltet wird und die Übertragung eines hohen Motorbremsmoments möglich ist, während jenseits und in der Nähe der Schleifgrenze mit schlechter Haftung auf diese Phase das Einschalten des gesamten Widerstandes 26 folgt, wenn der Unterdruck in der Kammer 47 ebenso stark wie an der Unterdruckanzapfung 62 geworden ist.
Der Umschalter 28 wird auf den »Batterie«-Kontakt 33 gebracht, sei es, wenn die Lichtmaschine 34 ausfällt oder um das Fahrzeug beim Parken bei einem eingerückten Gang unter der Wirkung der Motorkompressionen zu blockieren. Im letzteren Falle läßt sich feststellen, daß bei im Stillstand befindlichem Motor der Unterdruck in der Kammer 47 gleich Null ist, so daß der Kontaktarm 23 über den zweiten Kontakt 252 speist. Dies ermöglicht die Einschaltung in den Speisestromkreis nur eines Teils des Widerstandes 26, so daß die Kupplung ein Drehmoment übertragen kann, das ausreicht, das Fahrzeug ohne Störung zu blockieren. Mit Hilfe der vorangehend beschriebenen Regelvorrichtung kann eine ausgezeichnete Arbeitsweise der Kupplung erzielt werden, ohne daß es erforderlich ist, die Schaltung durch die Anordnung eines Mikroschalters in Verbindung mit dem Wechselgetriebe zu komplizieren, der zwei Widerstands- ; abstufungen bestimmt. In Abänderung hiervon (Fig. 4) kann der Rheostat 23-26 von kontinuierlichem Typ sein, anstatt Staffelungskontakte 251, 252, 253, 254 aufzuweisen. Die Wirkungsweise ist ähnlich wie vorangehend beschrieben.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Regelvorrichtung für elektromagnetische Kupplungen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der sich im Speisestromkreis der Kupplung ein in Abhängigkeit von der Stellung des Gaspedals veränderlicher Widerstand befindet, dessen Kontaktarm mit einem Gestänge mit der Gasbetätigungseinrichtung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß im Gestänge (44) eine Modifiziervorrichtung angeordnet ist, die auf einen oder mehrere bestimmte Faktoren, wie das Motordrehmoment, die Zeit, anspricht.
2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Gestänges (44) in Abhängigkeit von dem Faktor bzw. von den Faktoren der Modifiziereinrichtung zwischen zwei Grenzstellungen veränderlich ist.
3. Regelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Länge veränderliche Gestänge (44) mit der Membran (45) einer Unterdruckdose verbunden ist und die Unterdruckdose in Abhängigkeit von der Bewegung des Gaspedals (55) verschiebbar ist, wobei eine Kammer (47) der Unterdruckdose mit der Ansaugleitung des Motors verbunden ist.
4. Regelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung der Unterdruckdose mit der Ansaugleitung einen großen Raum und/oder eine Drosselstelle (61) aufweist, so daß die Rückwirkung der Veränderungen des Unterdrucks der Ansaugleitung auf die Kammer (47) verzögert wird.
5. Regelvorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (46) der Unterdruckdose von einer drehbaren Gabel (49) getragen wird, deren Drehbewegung durch das Gaspedal (55) gesteuert wird.
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des Gestänges (44) durch eine Stoßdämpfungsvorrichtung veränderlich ist. In Betracht gezogene Druckschriften: ATZ, Automobiltechnische Zeitschrift, Jg. 61, April 1959, Heft 4, S. 95.