DE1146375B

DE1146375B - Steuereinrichtung fuer eine elektromagnetische Kupplung, insbesondere fuer die Hauptkupplung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1146375B
Application number: DES56316A
Authority: DE
Inventors: Jean Maurice; Michel Rist
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1956-12-18
Filing date: 1957-12-18
Publication date: 1963-03-28

Description

Steuereinrichtung für eine elektromagnetische Kupplung, insbesondere für die Hauptkupplung von Kraftfahrzeugen Die Erfindung geht von einer Steuereinrichtung für eine elektromagnetische Kupplung aus, insbesondere für die Hauptkupplung von Kraftfahrzeugen, nach Patent 924 550, bei welcher sich im Stromkreis der Kupplungsspule ein Widerstand befindet, der in Ab- hängigkeit von der Gashebelstellung veränderlich ist, derart, daß ein um so höherer Widerstand eingeschaltet ist, je weniger der Gashebel niedergedrückt ist und ein Schalter, der in Abhängigkeit von der Stellung des Wechselgetriebes betätigt wird und einen Abschnitt des Widerstandes überbrückt, bei niedrigen Gängen, wie dem 1. und dem Rückwärtsgang, geöffnet und bei höheren Gängen geschlossen ist.
Durch den Gegenstand des Hauptpatents 924 550 wird eine Möglichkeit geschaffen, daß der Widerstand bei fehlender oder nur geringer Betätigung des Gashebels hoch ist, um das Einrücken der Kupplung progressiv zu machen, während von einem bestimmten Grad des Hubes des Gashebels ab der Widerstand vernachlässigbar gering wird, so daß die Kupplung voll eingerückt wird. Außer einem selbsttätigen Arbeiten der Kupplung wird hierdurch ein weiches und stoßfreies Einkuppeln bei allen Betriebszuständen erreicht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuereinrichtung derart abzuändern, daß in den höheren Gängen die elektromagnetische Kupplung schneller und härter einkuppelt als im 1. oder im Rückwärtsgang, um ein unerwünschtes weiches Einkuppeln in den höheren Gängen zu vermeiden.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der durch den Schalter überbrückte Abschnitt des Widerstandes zwischen einem mit einem Kontakt verbundenen Punkt und einem zweiten Punkt liegt, welcher wiederum zwischen zwei Punkten liegt, die jeweils mit zwei weiteren Kontakten verbunden sind. Es ist zwar schon ein Schalter bekannt, der zwischen zwei Punkten, die jeweils mit Kontakten eines veränderlichen Widerstandes verbunden sind, liegt, jedoch handelt es sich bei diesem Schalter nicht um einen solchen, der mehrere Punkte überbrückt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der ein Schaltschema der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung darstellenden Zeichnung.
Im Schaltschema ist eine Steuereinrichtung für die elektromagnetische Kupplung 10 eines Kraftfahrzeuges der im Patent 924 550 beschriebenen Art dargestellt. Die Kupplung 10 wird durch einen elektrischen Strom gespeist und hat ein übertragbares Drehmoment, das sich in direkter Abhängigkeit von der an ihren Schleifringen entwickelten Spannung verändert, wobei ein Schleifring 11 vorgesehen ist, auf welchem eine Bürste 12 gleitet, und ein Masseschleifring 13, auf welchem eine an Masse liegende Bürste 14 gleitet.
Die Bürste 12 ist über eine Leitung 15 mit dem Ende 20, des Widerstandes 16 eines Rheostaten 17 verbunden, der in einem unter der Motorhaube angeordneten Kasten 18 eingeschlossen ist. Der Rheostat 17 weist mehrere feste Kontakte 191, 19p " 19, und 19, auf, die mit verschiedenen Punkten 20, 20, 20, und 20, des Widerstandes 16 verbunden sind.
Ein Teil des Widerstandes 16, beim dargestellten Ausführungsbeispiel der zwischen einem Punkt 20, und dem Punkt 20, liegende Widerstand, ist durch einen Schalter 21 überbrückbar. Der Punkt 20, liegt zwischen den beiden Punkten 20, und 20, Der Schalter 21 spricht auf die Stellung des Schalthebels des Wechselgetriebes derart an, daß er offen oder geschlossen ist, je nachdem das Wechselgetriebe auf einen niedrigeren oder höheren Gang geschaltet ist, d. h. der Schalter 21 ist im 1. oder im Rückwärtsgang geöffnet und im 2., 3. oder einem höheren Gang geschlossen. Die Kontakte 19, 19, 193 und 194 sind kreisförmig angeordnet und wirken mit einem drehbaren Schieber22 zusammen, der in einem Lager 23 drehbar ist und in Abhängigkeit von den Veränderungen des Öffnungs-.,t wird. Der Schieber 22 grads der Drosselklappe beweg ist durch eine Stange 24 mit der durch das Gaspedal betätigbaren Drosselklappe verbunden. Die auf dem Schieber 22 angeordnete Leitung 25 ist mit einem Widerstand 26 verbunden, der ebenfalls im Kasten 18 eingeschlossen ist und von Zeit zu Zeit zum Ausgleich des Verschleißes der Reibbeläge der Kupplung nachgeregelt werden kann.
Der Widerstand 26 ist mit einer Leitung 27 verbunden, in der sich der Schalter 28 eines Relais 29 mit der Wicklung 30 befindet. Das Ganze ist ebenfalls im Kasten 18 angeordnet. Parallel zum Schalter 28 liegen ein Kondensator 31 und ein Widerstand 32, deren Aufgabe darin besteht, die Abnutzung der Kontakte des Schalters 28 zu verringern und die gleichfalls im Kasten 18 angeordnet sind.
Die Leitung 27 führt zu einem Umschalter 33, der unter der Motorhaube angeordnet ist und dessen einer Kontakt 34 mit der Lichtmaschinenklemme 35 eines Spannungsreglers 36 verbunden ist, während der andere Kontakt 37 des Umschalters 33 mit der Batterieklemme 38 des Spannungsreglers 36 verbunden ist. Mit 39 ist die Lichtmaschine mit ihrer Feldwicklung 40 bezeichnet, mit 41 die Batterie, mit 42 der Hauptzündkontakt und mit 43 die Zündspule mit ihrer Batterieklemme 44.
Die Wicklung 30 des Relais 29 ist an ihrem einen Ende mit der Klemme 44 der Zündspule 43 verbunden und liegt an ihrem anderen Ende über einen Schalter 45 an Masse. Dieser Schalter 45 wird bei der Bedienung des Getriebeschalthebels 46 so betätigt, daß er über den Schalter 28 das Öffnen oder Schließen der Speiseleitung 27 bewirkt, je nachdem der Getriebeschalthebel 46 durch den Fahrer bedient wird oder nicht.
Die beschriebene Schaltanordnung zeichnet sich, wie ersichtlich, durch besondere Einfachheit aus sowie durch den geringen Spannungsabfall in den Leitungen und die geringfügige Abnutzung, denen die elektrischen Organe ausgesetzt sind.
Infolge des Umstandes, daß der Umschalter 33 in großer Nähe des Kastens 18 angeordnet ist und sich beide unter der Motorhaube befinden, d. h. in der Nähe der Kupplung und deren Stromquellen, sind die ständig von Strom durchflossenen Leitungen 27 und 15 sehr kurz, so daß der Spannungsabfall über sie vernachlässigbar ist. Der Schalter 21 ist nur dann stromführend, wenn sich das Fahrzeug im 2. oder einen höheren Gang befindet, und zwar dann, wenn die Drosselklappe nur so weit geöffnet ist, daß sich der Schieber 22 noch auf dem Kontakt 19, oder 19, befindet. Da der Schieber 22 nur zeitweilig in Tätigkeit tritt, ist seine Beanspruchung, da er keine Stromabschaltung bewirkt, nur gering.
Der Gesamtwiderstand 201 bis 204 ist SO gewählt, daß eine gute Progressivität beim Einkuppeln gewährleistet ist. Der Widerstand 20, bis 204 ist so gewählt, daß er zwischen 40 und 50 "/, des Gesamtwiderstandes 20, bis 204 beträgt. Der Widerstand 20, bis 204 ist so gewählt, daß er zwischen 5 und 1501, des Gesamtwiderstandes beträgt. Der Widerstand 201 bis 20" ist so gewählt, daß er zwischen 35 und 40"/, des Gesamtwiderstandes liegt.
Man erhält eine erhöhte Progressivität des Einkuppelns im 1. und im Rückwärtsgang durch die stufenweise Abschaltung der Widerstände des Rheostaten 17, wie folgt: zuerst 20, bis 204, dann 20, bis 2041 dann 203 bis 20, dann Null. Das bedeutet zuerst 1000/" dann etwa 450/" dann etwa 100/" dann 'kein Widerstand, und zwar in dem Maße, in dem das Gaspedal unter gleichzeitiger Bewegung der Stange 24 niedergedrückt wird. Im 2. Gang und in den höheren Gängen, in welchen die Progressivität des Einkuppelns weniger ausgeprägt sein soll, geschieht die Schaltung der Widerstände, wie folgt: zuerst 20, bis 20, und 20, bis 20" dann dann 20, bis 20" dann kein Widerstand.
Das bedeutet zuerst etwa 50 0/" dann etwa 20 11/0, dann etwa 10 0/0, dann kein Widerstand. Vorzugsweise wird der Widerstand 20, bis 20, und 20, bis 20, so gewählt, daß das durch die Kupplung übertragbare Drehmorneut mindestens gleich dem durch die Motorkompressionen entwickelten Bremsmoment ist.
Bei normalem Betrieb wird der Umschalter 33 auf den Lichtmaschinenkontakt 34 geschaltet, so daß die Motordrehzahl, welche die Höhe der Spannung des Stromkreises vor sowie nach der Anschaltung des Reglers 36 bestimmt, in diesen Progressivitätsabstufungen wirkt. Insbesondere ist im Leerlauf des Motors bei angehobenem Gaspedal das durch die Kupplung übertragbare Drehmoment praktisch Null.
Wenn sich der Umschalter 33 auf dem Batteriekontakt 37 befindet, ist die Arbeitsweise ähnlich wie beün Betrieb mit der Lichtmaschine mit der Ausnahme, daß die Motordrehzahl hierbei ohne Wirkung bleibt und die Progressivität bei Drehzahlen, die niedriger sind als die Umschaltdrehzahl, nicht mehr fällt was zum Abwürgen des Motors führen kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit fast Null ist. Der Betrieb mit der Batterie sollte daher nur in besonderen Fällen erfolgen, beispielsweise wenn die Lichtmaschine eine Störung hat bzw. wenn der Ventilatorriemen gerissen ist. Um das Abwürgen des Motors bei sehr geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu verhindern, schaltet man daher das Getriebe in den Leerlauf oder beläßt den eingeschalteten Gang, öffhet jedoch als Gegenmaßnahine den Schalter 28 des Relais 29 durch einen leichten Druck der Hand auf den Getriebeschalthebel 46.
Außer diesen Entstörungsmaßnahmen wird dann noch auf den Batteriebetrieb geschaltet, um das Fahrzeug im Parkzustand bei stillstehendem- Motor zu blockieren. In diesem Falle speist die Batterie die Kupplung über den Gesamtwiderstand 20, bis 20, d. h. mit einem geringen Stromverbrauch, wenn sicb das Getriebe im 1. oder im Rückwärtsgang befindet. Hierbei ist ebenfalls zu erwähnen, daß der Betrieb mit der Batterie das Ingangsetzen des Motors durch den Schub des Fahrzeugs ermöglicht, was durch die Ausschaltung der Widerstände 20, bis 204mit Hilfe des Gaspedals erleichtert wird.

Claims

PATENTANSPRUCH.-Steuereinrichtung für eine elektromagnetisclie Kupplung, insbesondere für die Hauptkupplung von Kraftfahrzeugen, nach Patent 924 550, bei welcher sich im Stromkreis der Kupplungsspule ein Widerstand befindet, der in Abhängigkeit von derGashebelstellung veränderlich ist, derart, daß ein -um so höherer Widerstand eingeschaltet ist, je weniger das Gaspedal niedergedrückt ist, und ein Schalter, der in Abhängigkeit von der Stellung des Wechselgetriebes betätigt wird und einen Abschnitt des Widerstandes überbrückt, bei niedrigen Gängen, wie dem 1. und dem Rückwärtsgang, geöffnet und bei höheren Gängen geschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Schalter (21) überbrückte Abschnitt des Widerstandes (16) zwischeneinem mit einem Kontakt (19,) verbundenen Punkt (20,) und einem zweiten Punkt (20,) liegt, welcher wiederum zwischen zwei Punkten (201 bzw. 20,) liegt, die jeweils mit zwei weiteren Kontakten (19, bzw. 192) verbunden sind.