AT204411B - Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Kupplung von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

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  Vorrichtung zur selbsttätigen Steuerung der Kupplung von Kraftfahrzeugen 
Die automatische Kupplungsbetätigung beim Anfahren bietet besondere Schwierigkeiten. Bekannt gewordene Anordnungen, die beim Anfahren das Schliessen der Kupplung verlangsamen, sind unbefriedigend, ebenso Anordnungen, bei denen die Schnelligkeit des Kupplungsschliessens in Abhängigkeit von der Stellung des Gashebels gebracht werden. Solche Anordnungen ermöglichen nicht einmal ein stossfreies Anfahren unter allen Fahrverhältnissen, noch viel weniger ermöglichen sie Sonderbewegungen wie Kolonnenfahren, Einsteuern zum Parken, od. ähnl. 



   Ferner ist eine automatische Kupplung mit hydraulischer Betätigung bekannt geworden, bei welcher die Schnelligkeit des Kupplungsschliessens in Abhängigkeit von der Motordrehzahl beeinflusst wird ; auch diese Einrichtung ermöglicht nicht bei allen Fahrzuständen ein stossfreies Anfahren. 



   Die Erfindung ergibt bei automatischer   Kupplungsbetätigung   einwandfreie   Anfahrverhältnisse   und ermöglicht   ebensoSonderbewegungenwieKolonnenfahren dadurch, dass   das Ausmass des Kupplungsschliessens durch einen Nachführmechanismus in eindeutig zwangsweise Abhängigkeit von der Stellung des Gashebels gebracht wird. 



   Die Erfindung ist im einzelnen gekennzeichnet durch eine aus zwei gegeneinander bewegbaren Schiebern, z. B. Kolbenschiebern, Flachschieber oder Schiebern mit elektrischen Kontakten bestehende Steuereinrichtung mit an beiden Schiebern vorgesehenen, zusammenwirkenden Organen zum Steuern der Servokräfte, z. B.

   Schlitzen und Kanten, wobei ein Schieber in Abhängigkeit von dem Gashebel und der andere Schieber in Abhängigkeit vom Kupplungshebel beweglich ist, wobei ferner durch die Verstellung des einen Schiebers gegenüber dem andern Schieber und damit der Steuerorgane aus ihrer relativen Nullstellung, in der die Servokräfte unwirksam sind, in der einen oder andern Richtung die Servokräfte, vorzugsweise Drucköl und Federkraft, den Schieber mit dem Kupplungshebel in Richtung zur relativen Nullstellung der Steuerorgane bewegen und so den Schieber nachführen, bis die relative Nullstellung erreicht ist, wodurch das Ausmass des Kupplungsöffnens   und-scbliessens   direkt und zwangsläufig von der Stellung des Gashebels abhängig ist. 



   Weitere Einzelheiten der Erfindung sowie zwei Ausführungsbeispiele werden nachfolgend beschrieben. 



   Fig. 1 zeigt schematisch ein   Ausführungsbeispiel   einer Anordnung nach der   hrtindung,   teilweise im Schnitt ; Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, Fig. 3 zeigt eine zusätzliche Anordnung, um willkürlich die Arbeitsweise des Mechanismus nach Fig. 2 beeinflussen zu   können ;   Fig. 4 zeigt den Absperrhahn nach Fig. 3 in Ausserbetriebsstellung. 



   In Fig. 1 ist 1 das Kraftstoffregelorgan (hier der Gashebel, bei Einspritzmotoren der Regulierhebel der Einspritzpumpe), welches über eine Stange 2 die Drosselklappe 3 verstellen kann. Der Gashebel nimmt in der Zeichnung die Stellung D'ein, in welcher der Leerlaufbereich A'D'beendet ist und die Drosselklappe 3 beim weiteren Niederdrücken des Gashebels geöffnet wird. 



   Der Gashebel ist gelenkig mit einem Steuerschieber 4 verbunden, der sich im Innern eines Steuerkolbens 5 bewegen kann. Der Steuerkolben bewegt sich in dem Zylinderraum 6 des Gehäuses 7 und ist mit dem Kupplungshebel 8 verbunden. 



   Der Steuerschieber 4 besitzt eine an beiden Enden abgeschlossene Bohrung 9, welche mit den Schlitzen 10 und 11 in Verbindung steht. Der Steuerkolben 5 hat Schlitze 12, die mit den Schlitzen 11 in Verbindung treten können. Die Schlitze 10 stehen in Verbindung mit der Drucköleinlassleitung 13, die durch ein Ventil 14 abgeschlossen werden kann. 



   Der Kupplungshebel 8 ist in der Zeichnung in einer Stellung D nahe der Stellung des Eingriffsbeginns B 

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 dargestellt. Dieser entspricht die Stellung D'des Gashebels 1 in einer Zwischenstellung zwischen   A'und   B', in welcher der kurze Arm 15 des Gashebels 1 am oberen Ende des Langloches 16 in die Stange 2 eingreift. Die Drosselklappe 3 steht noch in ihrer Leerlaufstellung. Beim Weiterdrücken des Gashebels über den Punkt D'hinaus wird die Drosselklappe 3 geöffnet.   Die Schlitze 11 und i2 überdecken sichnich) ; die   Schlitze 12 sind durch die Wandung des Schiebers 4 gegen aussen abgeschlossen. 



   Wird der   Gashebel 1 losgelassen, so   bewegt er sich unter der Wirkung der Feder 17 in die Stellung A'. 



  Der Steuerschieber 4 wird nach rechts mitgenommen ; dadurch kommen die Schlitze 11 und 12 zur Dekkung und es tritt Drucköl durch das Ventil 14, die Leitung 13, die Schlitze 10, die Bohrung 9, und die Schlitze 11 und 12 in den Raum 6 ein. Dadurch wird der Kolben 5 nach rechts gedrückt, der dem Schieber 4 nach rechts folgt. Ist der Gashebel in der Endstellung A'angekommen, so bewegt sich der Schlitz 12 über den Schlitz 11 hinaus nach rechts, so dass kein Öl mehr in den Raum 6 nachströmen kann, wodurch der Kolben 5 ebenfalls seine rechte Endlage erreicht. Dabei ist der Kupplungshebel 8 in die Stellung A gedreht worden, in welcher die Fahrzeugkupplung ganz geöffnet ist. Der Motor bewegt sich im Leerlauf. 



   Soll das Fahrzeug gestartet werden, so drückt der Fahrer auf den Gashebel. Dadurch wird der Steuerschieber 4 gegenüber dem noch stillstehenden Steuerkolben 5 nach links bewegt. Sobald dann der Schlitz 12 mit dem Aussenraum 19 Verbindung erhält, so bewegt sich der Kolben 5 unter dem Zug der Feder 20 nach links, wobei das Öl aus dem Raum 6 durch die Schlitze 12 verdrängt wird ; dabei bewegt sich der Kolben 5 in Abhängigkeit von der Bewegung des Schiebers 4. Wenn der Gashebel 1 in einer bestimmten Stellung stehen bleibt, endet auch die Bewegung des Kolbens 5, weil der Schlitz 12 nach aussen wieder abgeschlossen wird. Mit der Bewegung des Kolbens 5 nach links wird das Kupplungsgestänge aus der Stellung A in   Richtung Schliessen   der Kupplung" bewegt. 



   Das Ausmass des Schliessens der Kupplung ist also von der Stellung des Gashebels abhängig. Die gegenseitige Zuordnung der Stellung des Kupplungshebels und des Gashebels ist so getroffen, dass das Motordrehmoment stets gleich bzw. grösser ist als das auf das Getriebe übertragene Drehmoment der Kupplung, so dass die Motordrehzahl nicht abfallen kann. 



   Bei kleinen Fahrwiderständen wird das von der Kupplung auf die Triebräder übertragene Drehmoment schon bei wenig Gas ausreichen, um das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Bei grösseren Fahrwiderständen wird der Fahrer entsprechend mehr Gas geben müssen, wodurch das von der Kupplung auf die Triebräder übertragene Drehmoment anwächst, während auch die Motcrdrehzahl gleichzeitig ansteigt. Der Fahrer hat somit nur den Gashebel soweit hineinzudrücken, bis das Fahrzeug anfährt. 



   Ist das Fahrzeug in Bewegung, so kann der Öldruck durch Betätigen eines Ventiles 14 von Hand oder selbsttätig durch einen Drehzahlmesser bei einer vorbestimmten Ausgangsdrehzahl des Getriebes (Fahrgeschwindigkeit) abgeschaltet werden. Danach wird das Fahrzeug mit eingerückter Kupplung wie normal betrieben. 



   Mit einer solchen Einrichtung sind auch   Sonderbewegungen, wie Kolonnenfahren, Parken u. dgl. mög-   lich. Steht der Schalter 14 in der Anfahrstellung und nimmt del. Fahrer den Gashebel ganz zurück, so ist ausgekuppelt ; gibt er etwas Gas, so beginnt die Kupplung zu schleifen und überträgt daher zunächst nur ein kleines Drehmoment auf die Triebräder des Fahrzeuges. Je mehr Gas der Fahrer gibt, um so mehr schliesst sich gleichzeitig die Kupplung. Durch Betätigung des Gashebels allein kann somit der Fahrer beliebig langsam und vorsichtig anfahren bzw. fahren. 



   Da sich die Kupplungsbeläge mit der Zeit   abnützen,   ist es vorteilhaft, in die Stange 21 eine Nachstellvorrichtung 22 in der Art eines Spannschlosses einzubauen. 



   Die Fig. 2 stellt eine weitere Ausführungsform einer   Nachführeinrichtung   dar. Es bedeuten darin 101 der Gashebel und 102 der Kupplungshebel. Der Gashebel ist mit dem Steuerschieber 103 verbunden, der Kupplungshebel mit dem Steuerkolben 104, der im Gehäuse 105 beweglich gelagert ist. Das Drucköl tritt wahlweise bei 106 und 107 in das Gehäuse ein. Im Gehäuse ist ein Steuerschieber 108 gelagert, welcher durch einen Hebel 109 und einen am Steuerschieber 103 festen Stift 110 verstellt werden kann ; ausserdem ist der Hebel 109 durch eine Feder 111 mit dem Gehäuse 105 verbunden. Die Buchse 112 zwischen dem Steuerschieber 108 in dem Gehäuse 105 weist drei Steuerschlitze 113a, 113b und 113c auf. Diese können wahlweise eine Verbindung zwischen der Einlassöffnung 107 und der Bohrung 114 oder zwischen der Bohrung 114 und der Auslassöffnung 115 herstellen.

   Der Steuerkolben 104 enthält Bohrungen 116 und 117, welche die Ausnehmung 118 des Steuerschiebers 103 mit dem Ringraum 119 verbinden. Die Ausnehmung 118 kann ausserdem durch Schlitze 120 mit dem Zylinderraum 121 im Gehäuse in Verbindung gebracht werden. 



   Der Steuerschieber 103 besitzt Schlitze 122, durch welche bei gegenseitiger Bewegung von Schieber 103 und Kolben 104 über Bohrung 123 der Raum 121 mit dem Zufluss 106 verbunden werden kann. 

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Claims (1)

1. <Desc/Clms Page number 4> Zeichnungtiven Nullstellung der Steuerorgane bewegen und so den Schieber (4,103) nachführen, bis die relative Nullstellung erreicht ist, wodurch das Ausmass des Kupplungsöffnens und-schliessens direkt und zwangläufig von der Stellung des Gashebels abhängig ist.

   2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsgestänge zwischen Kupplungshebel (8,102) und angelenktem Schieber (5,104) eine Einrichtung zum Verändern des Abstandes der beiden Anlenkpunkte an Kupplungshebel und Steuerteil enthält, beispielsweise zwei mit Gewindeenden entgegengesetzter Steigung versehene Stangen (21) und (23) und eine Stellmutter (22) mit Gegenmutter (24).

   3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schaltorgan, beispielsweise ein Absperrventil (14,128), in der Drucköleinlassleitung (13,106) vorgesehen ist, durch welches die Servowirkung in Richtung des Kupplungsöffnens aufgehoben werden kann und dass das Schaltorgan (Absperrorgan 14,128) mit einem von der Ausgangsdrehzahl des Getriebes (Fahrgeschwindigkeit) abhängigen Drehzahlmesser gekoppelt ist, derart dass das Schaltorgan selbsttätig bei einer vorbestimmten Ausgangsdrehzahl des Getriebes umgestellt werden kann.

   4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein weiteres Verstellglied (203) vorgesehen ist, welches über einen schwimmend angeordneten Hebel (202) auf den Steuerschieber (207) wirkt, wodurch die gegenseitige Stellung von Steuerschieber (207) und Kolben (104) ge- ändert werden kann, derart, dass das Kupplungsschliessen je nach Belastung des Fahrzeuges beim Anfahren bei verschiedenen Gashebelstellungen beginnen kann.

   5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der mit dem Gashebel (l, 101) verbundene Schieber (4,103) im Innern des den Kupplungshebel (8,102) betätigenden Schiebers (5,104) gelagert ist, und dass der Schieber (5,104) mit Steuerschlitzen bzw. Nuten (12,116, 117,120) versehen ist, die mit weiteren Steuerschlitzen und Nuten (11, 118,122) im Schieber (4, 103) und einer Steuernut (119) im Gehäuse (105) zusammenwirken.

   6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsgestänge der Drosselklappe (3) eine Stange (2) mit Langlochführung (16) aufweist, in welche der Gashebel (1) eingreift, derart, dass bei Bewegung des Gashebels (1) aus der Ruhestellung längs eines Weges (A', D) die Drosselklappe (3) in Leerlaufstellung verbleibt.

   7. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine in Abhängigkeit von der Stellung des Gashebels bzw. der Kupplungsverstelleinrichtung steuerbare, aus Steuerkolben (112), Stange (109) und Stift (110) bestehende Einrichtung zum Zuschalten einer weiteren von der Druckölleitung (106,123, 122,120) unabhängigen und den Schieber (104) über Kanäle (107,114, 119) beaufschlagenden Druck- ölleitung (130) und zum Schliessen des Auslasses (115) der Nachführeinrichtung, so dass beim Zurücknehmen des Gashebels (101) über den Beginn des Öffnens der Kupplung hinaus der Kupplungshebel (102) den auf das Öffnen der Kupplung folgenden Leerlaufweg (B-A) unabhängig von der weiteren Bewegung des Gashebels zurücklegt.