DE1132448B - Steuereinrichtung fuer eine hilfskraftbetaetigte Fliehkraftkupplung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Steuereinrichtung fuer eine hilfskraftbetaetigte Fliehkraftkupplung fuer Kraftfahrzeuge

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DE1132448B
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DE
Germany
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clutch
switch
control device
actuated
control circuit
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Pending
Application number
DEA29130A
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English (en)
Inventor
Albert Norman Bland
David Aubrey Davies
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Automotive Products PLC
Original Assignee
Automotive Products PLC
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Description

  • Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge, deren Fliehgewichte selbsttätig den Einkuppelvorgang beim Beschleunigen über die Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors hinaus bewirken, wobei die mit den Fliehgewichten verbundene Abstützplatte durch einen Servomotor in Abhängigkeit vom Fahrzustand gegenüber den Kupplungsscheiben verschiebbar ist. Dadurch werden an der Abstützscheibe angreifende Kupplungsfedem bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, insbesondere im großen oder direkten Gang, durch den Servomotor freigegeben und rufen ausschließlich den Kupplungseingriff hervor.
  • Beim Schleppstart bzw. bei Schleppfahrt von Fahrzeugen, d. h., wenn ein Fahrzeug durch ein anderes abgeschleppt werden soll, wird beim abgeschleppten Fahrzeug regelmäßig ein Fahrgang des Getriebes eingelegt, um einerseits dem Fahrzeugm , otor die für das Anlassen erforderliche Drehung zu übermitteln oder um andererseits zu verhindern, daß das abgeschleppte Fahrzeug auf das Schleppfahrzeug aufläuft. Bei einer Abschleppfahrt ist jedoch in den meisten Fällen die Fahrgeschwindigkeit so gering, daß bei Kraftfahrzeu-g gen mit einer Fliehkraftkupplung diese nicht anspricht, weil die Umlaufgeschwindigkeit der Fliehgewichte zu gering ist. Wenn aber die Fliehkraftkupplung nicht anspricht bzw. nicht einrückt, ist auch das Einschalten des Fahrganges nutzlos, da eine Antriebsverbindung zwischen den Fahrzeugrädern und dem Fahrzeugmotor dann nicht erreicht werden kann.
  • Bei einer bekannten Steuereinrichtung für eine Fliehkraftkupplung, bei der der Fliehkraftkupplung noch eine Kupplungshilfskraft zugeordnet ist, die durch Federn gebildet wird und die mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit freigegeben wird, übt diese Kupplungshilfskraft bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit im großen oder direkten Gang zusätzlich zu den Fliehgewichten eine Kupplungskraft aus, die auch dann noch ausreicht, wenn die Fliehkraftkupplung als Folge zu geringer Drehzahl des Fahrzeugmotors nicht mehr wirksam ist. Diese bekannte Steuereinrichtung ist aber so eingerichtet, daß bei Stillstand des Fahrzeugmotors nicht nur die Fliehkraftkupplung, sondern auch die Kupplungshilfskraft ausgerückt ist, wodurch die Kupplungsverbindung zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern gänzlich unterbrochen wird. Um aber beim Schleppstart bzw. bei Schleppfahrt eine Verbindung zwischen den Fahrzeugrädern und dem nicht in Betrieb befindlichen Fahrzeugmotor über die Fliehkraftkupplung aufrechtzuerhalten, ist eine besonders manuell zu betätigende Schaltvorrichtung vorgesehen, mittels der die Feder-Kupplungshilfskraft freigegeben werden kann, ohne daß der Servomotor wirksam wird. Die handbetätigte Ein- und Ausrückvorrichtung für die Kupplungshilfskraft weist aber erheblicbe Nachteile auf, da dann, wenn sie nach erfolgtem Schleppstart oder nach Schleppfahrt nicht wieder in die Ruhestellung gebracht wird, die Kupplungshilfskraft dauernd wirksam bleibt, was zu erheblichen Betriebsstörungen und sogar zu Unfällen führen kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde -, eine Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge zu schaffen, durch die dieser schwerwiegende Nachteil beseitigt wird, und zwar dadurch, daß die Kupplungshilfskraft durch den Servomotor selbsttätig nur dann eingerückt wird, wenn der Fahrzeugmotor sich im Stillstand befindet oder wenn bei laufendem Fahrzeugmotor das Fahrzeug sich mit großer Geschwindigkeit, also im großen oder direkten Gang, bewegt.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß durch einen im Steuerstromkreis liegenden Schalter bei eingerücktem oder direktem Gang und durch weitere in Abhängigkeit vom Fahrzustand ansprechende Schalter ein Steuerventil betätigt werden kann, das die Druckmittelzufuhr zum Servomotor steuert und beim Abschleppen des Fahrzeuges den Kupplungseingriff ausschließlich durch die Kupplungsfedern ermöglicht.
  • Dabei wird erfindungsgemäß der im Steuerstromkreis liegende Schalter durch den Getriebeschalthebel bei vorbestimmten Getriebeübersetzungen betätigt.
  • Bei einer Steuereinrichtung, bei der das Steuerventil mittels eines von der Fahrzeugbatterie beaufschlagten Relais betätigt wird, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, das Relais in einen Steuerstromkreis mit der Fahrzeugbatterie und einem Schalter zu legen, der durch einen vom Fahrzeuggetriebe angetriebenen Fliehkraftregler steuerbar ist.
  • Ein weiteres Erfindungsmerkmal wird darin gesehen, daß ein Widerstand durch einen Unterdruckschalter in den Steuerstromkreis ein- oder ausschaltbar ist. Bei einer Steuereinrichtung mit einem als zweiannigen Hebel ausgebildeten Kupplungshebel ist es, einem weiteren Erfindungsmerkmal zufolge, vorteilhaft, wenn sein zweiter Arm gelenkig mit der Kolbenstange eines Druckmittelnebenzylinders verbunden ist, dessen Hauptzylinder durch einen Vakuum- oder Unterdruckservomotor betätigt wird, und der Kupplungshebel an seinem Drehpunkt durch ein Verbindungsglied mit dem einen Ende eines zweiarinigen, mit Anschlägen zusammenwirkenden Hebels verbunden ist, an dessen anderem Ende eine Zugfeder, einerseits, und ein zweiter Servomotor, andererseits, angreift, wobei in dem Steuerstromkreis ein von der Getriebeschaltvorrichtung betätigter Wechselschalter liegt, der beim großen oder direkten Gang einen mit dem Gaspedal verbundenen Schalter in den Steuerstromkreis einschaltet.
  • In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Steuereinrichtung nach der Erfindung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert werden, und zwar zeigt Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind, Fig. 2 eine andere Schaltungsanordnung zum Steuein des elektromagnetisch betätigten Steuerventils der in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung, Fig. 3 eine der Fig. 2 ähnliche Schaltungsanordnung zum Steuern des elektromagnetisch betätigten Steuerventils, Fig. 4 eine weitere abgeänderte Schaltungsanordnung zum Steuern des elektromagnetisch betätigten Steuerventils, Fig. 5 eine Ausführungsform eines durch einen Regler betätigten Steuerventils, das an Stelle des elektromagnetisch betätigten Steuerventils tritt, und Fig. 6 eine abgeänderte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung.
  • In Fig. 1 sind eine Fliehkraftkupplung mit 10 und ein Servomotor mit 11 bezeichnet, wobei ein beweglicher Bauteil 12 im Servomotor 11 auf einer Stan-e 13 befestigt ist, die durch das Gelenk 14 mit einem Hebel 15 verbunden ist, der ein ortsfestes Drehgelenk 16 aufweist und abwechselnd durch ein drehbar gelagertes Gelenk-Verbindungsglied 17 mit einem Kupplungsausrückhebel 18 verbunden wird, der um die Achse 19 drehbar gelagert ist. Der Kupplungsausrückhebel 18 trägt ein Entkupplungslager 21, das mit einer Entkupplungshebelplatte 22 zusammenwirkt, die auf die Innenenden von radialen Entkupplungshebeln 23 einwirkt, wobei die Entkupplungshebel an ihren Außenenden mittels Bindegliedern 24 mit einer Reaktionsplatte 25 verbunden sind. Die Reaktionsplatte 25 wird mittels Kupplungsfedern (nicht dargestellt), welche gegen eine Abschlußplatte 26 stoßen, gegen eine Antriebsfläche auf einem Schwungrad 27 gedrückt, an dem die Abschlußplatte 26 festgeschraubt ist. Eine Reibscheibe 28 ist zwischen dem Schwungrad 27 und einer Druckplatte 29 angeordnet, wobei sich die Druckplatte 29 zwischen der Reibscheibe 28 und der Reaktionsplatte 25 befindet. Fliehgewichte 31, die auf der Reaktionsplatte 25 sitzen, wirken über Streben 32 auf die Druckplatte 29 ein, so daß dann, wenn die vorerwähnten Fliehgewichte auf Grund der Drehbewegung der Kupplung einer Fliehkraft ausgesetzt sind, die Druckplatte 29 und die Reaktionsplatte 25 auseinandergetrieben werden.
  • Es ist ersichtlich, daß die Stellung der Reaktionsplatte 25 relativ zum Schwungrad 27 durch die Bewegung des Entkupplungslagers 21 verändert wird und daß, falls das vorerwähnte Entkupplungslager 21 weit genug vom Schwungrad wegbewegt wird (nach rechts in Fig. 1), die Kupplungsfedern selbst eine Wirkverbindung mit der Kupplung eingehen können, wobei der Druck über die Anschläge 33 nach den Fliehgewichten 31 und somit über die Streben 32 nach der Druckplatte 29 übertragen wird.
  • Falls das Entkupplungslager 21 ein wenig näher zum Schwungrad hin bewegt wird, wird die Reaktionsplatte 25 zurückgezogen. Wenn die Fhehgewichte 31 dabei durch Rückzugfedern (nicht dargestellt) gegen die Anschläge 33 gehalten werden, wird die Druckplatte 29 von der Reibscheibe 28 wegbewegt. Die Kupplung kann nunmehr nur durch die Fliehkraft, die durch die Drehbewegung hervorgerufen wird und die Fliehgewichte 31 nach außen schwingt, und zwar in Stellungen, in denen sie mit den Anschlägen 34 eine Wirkverbindung eingehen, eingekuppelt werden.
  • Ein weiteres Bewegen des Entkupplungslagers 21 in Richtung auf das Schwungrad zieht die Reaktionsplatte 25 weiter in eine Stellung zurück, bei der, selbst wenn die Fliehgewichte 31 sich in Wirkverbindung mit den Anschlägen 34 befinden, die Kupplung ausgekuppelt bleibt.
  • Der bewegliche Bauteil 12 des Servomotors 11 besteht aus starren Scheiben, die in der Mitte einer biegsamen Membran 35 vorgesehen sind, die den Zylinder 36 des Servomotors in zwei Kammern unterteilt. Die Kammer 37 auf der Seite der Membran 35, die derjenigen gegenüberliegt, aus der die Stange 13 hervorragt, ist an ein Steuerventil 38 angeschlossen, durch das die vorerwähnte Kammer 37 normalerweise an die Atmosphäre angeschlossen ist, jedoch nach Bedarf mit einem Unterdruckbehälter 39 verbunden werden kann, der im Wechsel an eine Unterdruckquelle angeschlossen wird, beispielsweise an die Ansaugleitung 41 des Fahrzeugmotors eines Fahrzeugs, in welchem sich die Kupplungsbetätigungsanlage befindet.
  • In der auf der Seite der Membran, aus der die Stange 13 hervorragt, liegenden Kammer des Servomotors 11 ist ein Kolben 42 befestigt, auf dem eine Hülse 43 ortsfest angeordnet ist, die die Stange 13 umgibt und sich durch das benachbarte Ende des Zylinders hindurch erstreckt, so daß sie die vorei ähnte Kammer in zwei Teile unterteilt, nämlich eine geschlossene ringförrnige Unterkammer 44 und eine zur Atmosphäre hin geöffnete Unterkammer 45 zwischen der Membran 35 und dem Kolben 42. Die Hülse 43 weist einen federnd nachgiebigen Anschlagring 46 auf, der in eine äußere Ausnutzung in der Nähe ihres Außenendes eingreift, und eine Druckfeder 4S, die die Hülse 43 umgibt, preßt den Kolben nach innen, wodurch der Anschlagring gegen das Ende des Zylinders des Servomotors gestoßen wird. Der Hebel 15, das Gelenk-Verbindungsglied 17 und der Kupplungsausrückhebel 18 sind so verbunden, daß dann, wenn der Anschlagring 46 sich in Wirkverbindung mit dem Ende des Zylinders 36 und der bewegliche Bauteil 12 sich in Wirkverbindung mit dem Kolben 42 befindet, das Entkupplungslager 21 in einer solchen Stellung gehalten wird, daß die Kupplungsfedern nicht in der Lage sind, die Kupplung unmittelbar einzukuppeln. Die Kupplung kann jedoch unter Fliehkraftwirkung eine Wirkverbindung herstellen. Die Druckfeder 48 hat eine solche Kraft, daß sie das Entku lungslager gegen den Druck der Kupplungspp ID C, federn hält. Durch das Verbinden der Kammer 37 des Servomotors mit dem Unterdruckbehälter wird das Entku plung lager 21 bewegt, um dadurch die Reakp ZIS tionsplatte 25 weiter zurückzuziehen und die Kupplung auszukuppeln, selbst wenn sie unter dem Einfluß der Fliehkraft steht, während durch das Verbinden der Unterkammer 44 mit dem Unterdruckbehälter die Druckfeder 48 zusammengepreßt und die Reaktionsplatte 25 in die Lage versetzt wird, sich weiter in Richtung auf das Schwungrad zu bewegen, wodurch nunmehr die Kupplung durch die Kupplungsfedern, die auf die vorerwähnte Reaktionsplatte einwirken, vollständig eingekuppelt wird.
  • Die Unterkammer 44 ist über einer Rohrleitung 49 mit einem Steuerventil 51 verbunden, das durch ein Relais 52 betätigt wird. Das Ventil 51 weist einen Kopf 53 auf, der zwischen Ventilsitzen beweglich ist, die die Durchlässe 54 und 55 auf den gegenüberliegenden Seiten einer Kammer 56, in die die Rohrleitung 49 hineinführt, um,-eben, wobei der Durchlaß 54 mit dem Unterdruckbehälter 39 verbunden ist, während der Durchlaß 55 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Der Kopf 53 wird normalerweise durch eine Feder 57 gegen den Ventilsitz gepreßt, der den Durchlaß 54 umgibt, wobei der Elektromagnet bei Erregung den Kopf gegen den Ventilsitz bewegt, der den Durchlaß 55 umgibt, so daß Unterdruck nach der Unterkammer 44 dringen kann.
  • Daraus geht hervor, daß dann, wenn es gewünscht wird, ein vollständiges Einkuppeln der Kupplung, ohne Rücksicht auf den Grad der ausgeübten Fliehkraft, zu gewährleisten, das Relais 52 erregt werden muß. Bei der in Fig. 1. dargestellten Ausführungsform geschieht dies durch Schließen von Schaltern, und zwar abhängig von der Stellung von Schalthebeln, durch die das Fahrzeug gesteuert wird, in folgender Weise. Eine elektrische Schaltungsanordnung, die das Relais 52 enthält, weist ebenfalls eine Fahrzeugbatterie 58 und zwei Schalter 59 und 61 auf, die beide in den geöffneten Schaltstellungen vorgespannt sind. Der Schalter 59 ist so angeordnet, daß er durch eine vorbestimmte Bewegung des Gaspedals 62 aus einer ->Gasdrossel-geschlossen«-Stellung heraus geschlossen werden kann, während der Schalter 61 so angeordnet ist, daß er durch den Gangschalthebel 63 des Fahrzeuggetriebes, wenn ausgewählte Gänge, üblicherweise der dritte und der höchste Gang, eingeschaltet werden, geschlossen werden kann. Somit wird, wenn einer dieser Gänge gewählt wird und die Gasdrossel öffnet ist, die Kupplung durch die Kupplungsfedern vollständig eingekuppelt und ist nicht in der Lage, infolge mangelnder Fliehkraft, die auf die Gewichte C einwirkt, zu schleifen, während zu allen anderen Zeiten die Kupplung unter der Steuerwirkung der Fliehgewichte steht und selbsttätig auf Grund der Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten bzw. des Fahrzustandes ein- und ausgekuppelt wird.
  • Die Fig. 3 und 4 zeigen abgeänderte Ausführungsformen der Schaltungsanordnung für das Relais 52, das dem Steuerventil 51 zugeordnet ist.
  • In Fig. 2 weist die Schakungsanordnung die Schalter 59 und 61, wie sie mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben wurden, auf -, jedoch ist die Fahrzeugbatterie 53 durch einen Generator 64 ersetzt. Üblicherweise ist es der Generator, der dazu verwendet wird, Strom für andere Verwendungszwecke im Kraftfahrzeug zu liefern. Ein Widerstand 65 überbrückt die Kontakte des Schalters 59. Der Widerstand ist derart bemessen, daß Strom, der über ihn hinwegfließt, wenn der Schalter 59 geöffnet ist, das Relais 52 nicht betätigen kann, jedoch ausreicht, um das Relais in der Betädgungsstellung zu halten, falls es bereits in diese Stellung gebracht worden ist. Somit wird das Relais 52 nur durch die Auswahl eines entsprechenden Ganges durch das öffnen der Gasdrossel und bei Erreichen einer solchen Motorgeschwindigkeit, daß der Generator einen Strom mit vorbestimmtem Wert 'liefert, bebetätigt. Es verbleibt jedoch so lange betätigt, wie der entsprechende Gang eingeschaltet ist und die Motorgeschwindigkeit oberhalb des vorbestimmten Wertes bleibt, selbst wenn die Gasdrossel geschlossen wird.
  • Der Schalter 59 und der Widerstand 65 können weggelassen werden, so daß der Generator die einzige Steuerung in bezug auf die Geschwindigkeit bildet, und falls die Ausschaltung der Steuerung der Fliehkraftkupplung bei allen Gängen gefordert wird, kann der Schalter 61 ebenfalls weggelassen werden.
  • In Fig. 3 ist das Relais 52 in den Steuerstromkreis mit der Fahrzeugbatterie 58 und den Schaltern 59 und 61, wie in Fig. 1 dargestellt, geschaltet, und ein Widerstand 66, der durch einen Schalter 67 kurzgeschlossen werden kann, befindet sich ebenfalls in diesem Steuerstromkreis. Der Schalter 67 ist normalerweise geschlossen, er wird jedoch durch einen Unterdruckschalter 68, der an einer Abzweigung 69 der Rohrleitung 49 angeschlossen ist, in die Offenstellung gebracht, so daß er gleichzeitig mit der Unterkammer 44 des Servomotors dem Unterdruck ausgesetzt wird. Der Widerstand 66 hat einen solchen Widerstandswert, daß er den Strom im Steuerkreis 2M einen Wert herabsetzt, bei dem das Relais 52 in der Betätigungsstellung gehalten wird, jedoch nicht aus seiner anderen Stellung betätigt werden kann. Dadurch wird der Stromverbrauch der Steuereinrichtung verringert, In Fig. 4 weist der Steuerstromkreis, in dem sich das Relais 52 befindet, ebenfalls eine Fahrzeugbatterie 58 und einen Schalter 71 auf, der durch einen Fliehkraftregler 72 gesteuert wird, der durch das Fahrzeuggetriebe angetrieben wird, so daß er sich mit einer Geschwindigkeit dreht, die proportional der Fahrgeschwindigkeit ist. Der Schalter 71 ist geöffnet, wenn g C das Fahrzeug steht, und er wird durch den Fliehkraftregler geschlossen, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit erreicht ist, so daß die Kupplung bei allen Fahrgeschwindigkeiten oberhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit vollständig durch die Kupplungsfedern eingekuppelt ist.
  • Der Schalter 71 kann, statt normalerweise offen zu sein, geschlossen sein, wobei das Relais 52 das Steuerventil 51 bewegt und dadurch den Durchlaß für die Atmosphäre, anstatt den Durchlaß für den Unterdruck, öffnet. Dann ist ein weiterer Schalter im Steuerstromkreis vorgesehen, der zweckmäßigerweise der Zündschalter ist, um den Steuerstromkreis zu öffnen, wenn das Kraftfahrzeug nicht benutzt wird.
  • Das elektromagnetisch betätigte Steuerventil 51 kann durch ein Steuerventil ersetzt werden, das unmittelbar durch eine auf Geschwindigkeit ansprechende Vorrichtung, beispielsweise durch einen Fliehkraftregler, betätigt wird, und in Fig. 5 ist der Servomotor 11 veranschaulicht, der in üblicher Weise mit der Kupplung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, zusammen mit einem kolbenartigen Steuerventil 73 verbunden ist, das dazu vorgesehen ist, die Rohrleitung 49 an einen Durchlaß 74 im Ventilkörper anzuschließen, der selbst wiederum mit dem Unterdruckbehälter 39 verbunden ist, oder um die vorerwähnte Rohrleitung 49 mit einem Durchlaß 75 zur Atmosphäre zu verbinden. Das Steuerventil 73 weist einen Kolbenschieher 76 auf, der mit zwei Umfangsnuten ausgebildet ist, die durch eine Führungsfläche 77 voneinander getrennt sind, und der Kolbenschieber ist mittels einer Stange 78 mit einem Fliehkraftregler 79 verbunden, die durch das Fahrzeuggetriebe angetrieben wird, so daß er sich mit einer Geschwindigkeit dreht, die der Fahrgeschwindigkeit proportional ist. Wenn sich der Fliehkraftregler 79 nicht dreht oder wenn er sich mit einer Geschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes dreht, befindet sich der Körper in der in Fig. 5 dargestellten Stellung, und er verbindet die Unterkammer 44 (Fig. 1) im Servomotor mit der Atmosphäre. Wenn sich der Fliehkraftregler 79 jedoch mit einer höheren Geschwindigkeit dreht, wird durch die Auswärtsbewegung der Fliehgewichte der Kolbenschieber in eine Stellung bewegt, in der er die Unterkammer 44 mit dem Unterdruckbehälter verbindet, so daß der Kolben 42 gegen die Druckfeder 48 bewegt und die Kupplung unabhängig von den Flichgewichten vollständig eingekuppelt wird.
  • Fig. 6 veranschaulicht eine Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß der Erfindung, bei der das Einstellen des Entkupplungslagers, wenn der Servomotor unwirksam ist, durch die Stellung des Drehgelenkes eines Hebels bestimmt wird, der üblicherweise der Kupplungsausrückhebel ist. In Fig. 6 ist das Entkupplungslager mit 80 bezeichnet, während der übrige Teil der Kupplung weggelassen ist. Der Kupplune,sausrückhebel 81, der durch einen Druckmittelnebenzylinder 82 eines Flüssigkehsdruck-Obertragungssystems betätigt wird, dessen Hauptzylinder 83 durch einen Unterdruckservomotor 84 betätigt wird, ist in einem Verbindungsglied 85 drehbar gelagert, das mit einem Hebel 86, der ein ortsfestes Drehgelenk 87 aufweist, schwenkbar verbunden wird. Der Hebel 86 wird durch eine Zugfeder 88 betätigt, die das Bestreben hat, ihn so zu bewegen, daß das Drehgelenk des Kupplungsausrückhebels 81 in eine solche Richtung verschoben wird, daß es sich um seine Verbindung mit dem Druck-mittelnebenzylinder 82 herum bewegt und das Entkupplungslager 80 in Richtung auf das Schwungrad bewegt, während ein zweiter Servomotor 89 in die entgegengesetzte Richtung auf den vorerwähnten Hebel einwirkt, um die Wirkung der Zugfeder 88 zu überwinden und das Entkupplungslager 80 in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen. Das Bewegen des Hebels 86 wird durch nicht dargestellte Anschläge begrenzt, so daß er, wenn er unter dem Einfluß der Zugfeder 88 das Drehgelenk des Kupplungsausrückhebels 81 in einer solchen Stellung hält, daß die Kupplung nur mittels der Fliehgewichte eingekuppelt werden kann und, wenn der Servomotor 89 betätigt wird, der Hebel 86 das Drehgelenk des Kupplungsausrückhebels in einer solchen Stellung hält, daß ein vollständiges Einrücken der Kupplung durch ihre eigenen Kupplungsfedern zugelassen wird.
  • Der Unterdruckservomotor 84 ist über ein Ventil. welches bei 91 angedeutet ist, an einen Unterdruck' behälter 92 angeschlossen, der abwechselnd mit der Ansaugleitung 93 des Fahrzeu"motors verbunden ist, wobei das Ventil betätigt wird, um den Servomotor mit dem Unterdruckbehälter dann zu verbinden, wenn die Kupplung ausgerückt werden soll, und um zu anderen Zeitpunkten den vorerwähnten Servomotor mit der Atmosphäre zu verbinden. Der Servomotor 89 ist an ein elektromagnetisch betätigtes Steuerventil 94 aner S ge chlossen, das eine Verbindung zum Unterdruckbehälter 92 über den Durchlaß 95 und eine Verbindung zur Atmosphäre über den Durchlaß 96 zuläßt, wobei ein Ventilkopf 97 durch eine Feder 98 gezwuigen wird, den Durchlaß 96 zu schließen, und bewegt wird, wenn das Relais 99 erregt wird, um den Durchlaß 96 zu öffnen und den Durchlaß 95 zu schließen.
  • Das Relais 99 ist in einen elektrischen Steuerstromkreis geschaltet, der eine Fahrzeugbatterie 101, einen Hauptschalter 102, der der Zündschalter des Kraftfahrzeuges sein kann, einen Wechselschalter 10.3, der dazu vorgesehen ist, den einen von zwei parallelen Leitern auszuwählen, und einen weiteren Schalter 104 in einem der vorerwähnten Leiter aufweist. Der Wechselschalter 103 wird durch den Getriebeschalthebel des Kraftfahrzeuges betätigt und ist dazu vorgesehen, den Leiter auszuwählen, in dem sich der weitere Schalter 104 befindet, wenn der dritte oder der höchste Gang eingeschaltet wird, und den anderen Leiter auszuwählen, wenn niedrigere Gänge geschaltet werden, während der weitere Schalter 104 an das Gaspedal angeschlossen ist, um dann geschlossen zu werden, wenn das Gaspedal sich in derjenigen Stellung befindet, bei der die Gasdrossel geschlossen ist.
  • Wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeugs sich in der »Aus«-Stellung befindet, ist das Relais stromlos und der Servomotor 89 an den Unterdruckbehälter angeschlossen, so daß die Kupplung durch ihre Kupplungsfedern eingekuppelt wird. Wenn der Zündschalter 102 geschlossen und ein Gang eingelegt wird, wird das Relais erregt und das Entkupplungslager 80 in diejenige Stellung bewegt, in der die Kupplung ausgerückt wird, jedoch durch Fliehkraft eingekuppelt werden kann. Falls der erste oder zwei-te Gan- eineeschaltet worden sind, bleibt das Entkupplungslager in dieser Stellung und die Kupplung bleibt daher durch die Fliehkraft gesteuert. Falls jedoch der dritte oder höchste Gang eingelegt wird, unterbricht die Gasdrossel beim öffnen den elektrischen Steuerstromkreis, und das Relais wird stromlos, wodurch die Kupplung durch die Kupplungsfedern vollständig eingekuppelt wird.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß das elektromagnetisch betätigte Steuerventil, das in der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 6 verwendet wird, wie mit Bezug auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben, gesteuert oder durch ein durch einen Fliehkraftregler betätigtes Steuerventil, wie es mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben wurde, ersetzt werden kann.
  • Der Kupplungsausrückhebel kann, statt daß sein Drehgelenk in eine Stellung bewegt wird, wie sie mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben ist, an einen Servomotor über ein Verbindungsglied von regelbarer Länge angeschlossen sein, wobei ein Servomotor, der in der gleichen Weise wie der Servomotor 89 gesteuert wird, dazu vorgesehen ist, die Länge des Verbindungsgliedes in der entsprechenden Richtung zu ändern, wenn ein vollständiges Einkuppeln der Kupplung durch die Kupplungsfedern gefordert wird.

Claims (2)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge, deren Fhehgewichte selbsttätig den Einkuppelvorgang beini Beschleunigen über die Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors hinaus bewirken, wobei die mit den Fliehgewichten verbundene Abstützplatte durch einen Servomotor in Abhängigkeit vom Fahrzustand gegenüber den Kupplungsscheiben verschiebbar ist, wodurch an der Abstützscheibe angreifende Kupplungsfedern bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, insbesondere im großen oder direkten Gang, durch den Servornotor freigegeben werden und ausschließlich den Kupplungseingriff hervorrufen, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen im Steuerstromkreis liegenden Schalter (61 bzw. 103) bei eingerücktem oder direktem Gang und durch weitere in Abhängigkeit vom Fahrzustand ansprechende Schalter (59 bzw. 59 und 67 bzw. 71 bzw. 102 und 104) ein Steuerventil (51 bzw. 73 bzw. 94) betätigbar ist, das die Druckmittelzufuhr zum Servomotor (11 bzw. 84 und 89) steuert und beim Anschleppen des Fahrzeuges den Kupplungseingriff ausschließlich durch die Kupplungsfedern ermöglicht.
  2. 2. Steuereinrichtung nach Ansprach 1, dadurch gekennzeichnet, daß der im Steuerstromkreis liegende Schalter (61) durch den Getriebeschalthebel, wie bekannt, bei vorbestimmten Getriebeübersetzungen betätigbar ist. 3. Steuereinrichtung, bei der das Steuerventil mittels eines von der Fahrzeugbatterie, beaufschlagten Relais betätigt wird, nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Relais (52) in einem Steuerstromkreis mit der Fahrzeugbatterie (58) und einem Schalter (71) liegt, der durch einen vom Fahrzeuggetriebe angetriebenen Fliehkraftregler (72) steuerbar ist. 4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Widerstand (66) durch einen Unterdruckschalter (68) in den Steuerstromkreis ein- oder ausschaltbar ist. 5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 mit einem als zweiarmigen Hebel ausgebildeten Kupplungshebel, dadurch gekennzeichnet, daß sein zweiter Arm gelenkig mit der Kolbenstange eines Druckmittelnebenzylinders (82) verbunden ist, dessen Hauptzylinder (83) durch einen Unterdruckservomotor (84) betätigt wird und der Kupplungsausrückhebel (81) an seinem Drehpunkt durch ein Verbindungsglied (85) mit dem einen Ende eines zweiarmigen, mit Anschlägen zusammenwirkenden Hebels (86) verbunden ist, an dessen anderem Ende eine Zugfeder (88), einerseits, und ein zweiter Servomotor (89), andererseits, angreift, wobei in dem Steuerstromkreis ein von der Getriebeschaltvorrichtung betätigter Wechselschalter (103) liegt, der beim großen oder direkten Gang einen mit dem Gaspedal verbundenen Schalter (104) in den Steuerstromkreis einschaltet. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 638 626, 559 985, 553 675; französische Patentschrift Nr. 857 697; USA.-Patentschrift Nr. 2 344 399; Zeitschrift The Autocar vom 2. Oktober 1955, Nr. 3125, S. 650 und 651.
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