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Steuereinrichtung für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung
für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für eine
hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge, deren Fliehgewichte selbsttätig
den Einkuppelvorgang beim Beschleunigen über die Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors
hinaus bewirken, wobei die mit den Fliehgewichten verbundene Abstützplatte durch
einen Servomotor in Abhängigkeit vom Fahrzustand gegenüber den Kupplungsscheiben
verschiebbar ist. Dadurch werden an der Abstützscheibe angreifende Kupplungsfedem
bei hohen Fahrgeschwindigkeiten, insbesondere im großen oder direkten Gang, durch
den Servomotor freigegeben und rufen ausschließlich den Kupplungseingriff hervor.
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Beim Schleppstart bzw. bei Schleppfahrt von Fahrzeugen,
d. h., wenn ein Fahrzeug durch ein anderes abgeschleppt werden soll, wird
beim abgeschleppten Fahrzeug regelmäßig ein Fahrgang des Getriebes eingelegt, um
einerseits dem Fahrzeugm , otor die für das Anlassen erforderliche Drehung
zu übermitteln oder um andererseits zu verhindern, daß das abgeschleppte Fahrzeug
auf das Schleppfahrzeug aufläuft. Bei einer Abschleppfahrt ist jedoch in den meisten
Fällen die Fahrgeschwindigkeit so gering, daß bei Kraftfahrzeu-g gen mit
einer Fliehkraftkupplung diese nicht anspricht, weil die Umlaufgeschwindigkeit der
Fliehgewichte zu gering ist. Wenn aber die Fliehkraftkupplung nicht anspricht bzw.
nicht einrückt, ist auch das Einschalten des Fahrganges nutzlos, da eine Antriebsverbindung
zwischen den Fahrzeugrädern und dem Fahrzeugmotor dann nicht erreicht werden kann.
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Bei einer bekannten Steuereinrichtung für eine Fliehkraftkupplung,
bei der der Fliehkraftkupplung noch eine Kupplungshilfskraft zugeordnet ist, die
durch Federn gebildet wird und die mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit freigegeben
wird, übt diese Kupplungshilfskraft bei zunehmender Fahrgeschwindigkeit im großen
oder direkten Gang zusätzlich zu den Fliehgewichten eine Kupplungskraft aus, die
auch dann noch ausreicht, wenn die Fliehkraftkupplung als Folge zu geringer Drehzahl
des Fahrzeugmotors nicht mehr wirksam ist. Diese bekannte Steuereinrichtung ist
aber so eingerichtet, daß bei Stillstand des Fahrzeugmotors nicht nur die Fliehkraftkupplung,
sondern auch die Kupplungshilfskraft ausgerückt ist, wodurch die Kupplungsverbindung
zwischen dem Fahrzeugmotor und den Fahrzeugrädern gänzlich unterbrochen wird. Um
aber beim Schleppstart bzw. bei Schleppfahrt eine Verbindung zwischen den Fahrzeugrädern
und dem nicht in Betrieb befindlichen Fahrzeugmotor über die Fliehkraftkupplung
aufrechtzuerhalten, ist eine besonders manuell zu betätigende Schaltvorrichtung
vorgesehen, mittels der die Feder-Kupplungshilfskraft freigegeben werden kann, ohne
daß der Servomotor wirksam wird. Die handbetätigte Ein- und Ausrückvorrichtung für
die Kupplungshilfskraft weist aber erheblicbe Nachteile auf, da dann, wenn sie nach
erfolgtem Schleppstart oder nach Schleppfahrt nicht wieder in die Ruhestellung gebracht
wird, die Kupplungshilfskraft dauernd wirksam bleibt, was zu erheblichen Betriebsstörungen
und sogar zu Unfällen führen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde -, eine Steuereinrichtung
für eine hilfskraftbetätigte Fliehkraftkupplung für Kraftfahrzeuge zu schaffen,
durch die dieser schwerwiegende Nachteil beseitigt wird, und zwar dadurch, daß die
Kupplungshilfskraft durch den Servomotor selbsttätig nur dann eingerückt wird, wenn
der Fahrzeugmotor sich im Stillstand befindet oder wenn bei laufendem Fahrzeugmotor
das Fahrzeug sich mit großer Geschwindigkeit, also im großen oder direkten Gang,
bewegt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß durch einen
im Steuerstromkreis liegenden Schalter bei eingerücktem oder direktem Gang und durch
weitere in Abhängigkeit vom Fahrzustand ansprechende Schalter ein Steuerventil betätigt
werden kann, das die Druckmittelzufuhr zum Servomotor steuert und beim Abschleppen
des Fahrzeuges den
Kupplungseingriff ausschließlich durch die Kupplungsfedern
ermöglicht.
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Dabei wird erfindungsgemäß der im Steuerstromkreis liegende Schalter
durch den Getriebeschalthebel bei vorbestimmten Getriebeübersetzungen betätigt.
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Bei einer Steuereinrichtung, bei der das Steuerventil mittels eines
von der Fahrzeugbatterie beaufschlagten Relais betätigt wird, wird erfindungsgemäß
vorgeschlagen, das Relais in einen Steuerstromkreis mit der Fahrzeugbatterie und
einem Schalter zu legen, der durch einen vom Fahrzeuggetriebe angetriebenen Fliehkraftregler
steuerbar ist.
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Ein weiteres Erfindungsmerkmal wird darin gesehen, daß ein Widerstand
durch einen Unterdruckschalter in den Steuerstromkreis ein- oder ausschaltbar ist.
Bei einer Steuereinrichtung mit einem als zweiannigen Hebel ausgebildeten Kupplungshebel
ist es, einem weiteren Erfindungsmerkmal zufolge, vorteilhaft, wenn sein zweiter
Arm gelenkig mit der Kolbenstange eines Druckmittelnebenzylinders verbunden ist,
dessen Hauptzylinder durch einen Vakuum- oder Unterdruckservomotor betätigt wird,
und der Kupplungshebel an seinem Drehpunkt durch ein Verbindungsglied mit dem einen
Ende eines zweiarinigen, mit Anschlägen zusammenwirkenden Hebels verbunden ist,
an dessen anderem Ende eine Zugfeder, einerseits, und ein zweiter Servomotor, andererseits,
angreift, wobei in dem Steuerstromkreis ein von der Getriebeschaltvorrichtung betätigter
Wechselschalter liegt, der beim großen oder direkten Gang einen mit dem Gaspedal
verbundenen Schalter in den Steuerstromkreis einschaltet.
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In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Steuereinrichtung
nach der Erfindung dargestellt, die in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert
werden, und zwar zeigt Fig. 1 schematisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung, wobei einige Teile im Schnitt dargestellt sind, Fig. 2 eine andere
Schaltungsanordnung zum Steuein des elektromagnetisch betätigten Steuerventils der
in Fig. 1 dargestellten Steuereinrichtung, Fig. 3 eine der Fig. 2
ähnliche Schaltungsanordnung zum Steuern des elektromagnetisch betätigten Steuerventils,
Fig. 4 eine weitere abgeänderte Schaltungsanordnung zum Steuern des elektromagnetisch
betätigten Steuerventils, Fig. 5 eine Ausführungsform eines durch einen Regler
betätigten Steuerventils, das an Stelle des elektromagnetisch betätigten Steuerventils
tritt, und Fig. 6 eine abgeänderte Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Steuereinrichtung.
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In Fig. 1 sind eine Fliehkraftkupplung mit 10 und ein
Servomotor mit 11 bezeichnet, wobei ein beweglicher Bauteil 12 im Servomotor
11 auf einer Stan-e 13 befestigt ist, die durch das Gelenk 14 mit
einem Hebel 15 verbunden ist, der ein ortsfestes Drehgelenk 16 aufweist
und abwechselnd durch ein drehbar gelagertes Gelenk-Verbindungsglied 17 mit
einem Kupplungsausrückhebel 18 verbunden wird, der um die Achse
19 drehbar gelagert ist. Der Kupplungsausrückhebel 18 trägt ein Entkupplungslager
21, das mit einer Entkupplungshebelplatte 22 zusammenwirkt, die auf die Innenenden
von radialen Entkupplungshebeln 23 einwirkt, wobei die Entkupplungshebel
an ihren Außenenden mittels Bindegliedern 24 mit einer Reaktionsplatte
25 verbunden sind. Die Reaktionsplatte 25 wird mittels Kupplungsfedern
(nicht dargestellt), welche gegen eine Abschlußplatte 26 stoßen, gegen eine
Antriebsfläche auf einem Schwungrad 27
gedrückt, an dem die Abschlußplatte
26 festgeschraubt ist. Eine Reibscheibe 28 ist zwischen dem Schwungrad
27 und einer Druckplatte 29 angeordnet, wobei sich die Druckplatte
29 zwischen der Reibscheibe 28 und der Reaktionsplatte 25 befindet.
Fliehgewichte 31, die auf der Reaktionsplatte 25 sitzen, wirken über
Streben 32 auf die Druckplatte 29 ein, so daß dann, wenn die vorerwähnten
Fliehgewichte auf Grund der Drehbewegung der Kupplung einer Fliehkraft ausgesetzt
sind, die Druckplatte 29 und die Reaktionsplatte 25 auseinandergetrieben
werden.
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Es ist ersichtlich, daß die Stellung der Reaktionsplatte
25 relativ zum Schwungrad 27 durch die Bewegung des Entkupplungslagers
21 verändert wird und daß, falls das vorerwähnte Entkupplungslager 21 weit genug
vom Schwungrad wegbewegt wird (nach rechts in Fig. 1), die Kupplungsfedern
selbst eine Wirkverbindung mit der Kupplung eingehen können, wobei der Druck über
die Anschläge 33 nach den Fliehgewichten 31 und somit über die Streben
32 nach der Druckplatte 29 übertragen wird.
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Falls das Entkupplungslager 21 ein wenig näher zum Schwungrad hin
bewegt wird, wird die Reaktionsplatte 25 zurückgezogen. Wenn die Fhehgewichte
31 dabei durch Rückzugfedern (nicht dargestellt) gegen die Anschläge
33 gehalten werden, wird die Druckplatte 29 von der Reibscheibe
28 wegbewegt. Die Kupplung kann nunmehr nur durch die Fliehkraft, die durch
die Drehbewegung hervorgerufen wird und die Fliehgewichte 31 nach außen schwingt,
und zwar in Stellungen, in denen sie mit den Anschlägen 34 eine Wirkverbindung eingehen,
eingekuppelt werden.
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Ein weiteres Bewegen des Entkupplungslagers 21 in Richtung auf das
Schwungrad zieht die Reaktionsplatte 25 weiter in eine Stellung zurück, bei
der, selbst wenn die Fliehgewichte 31 sich in Wirkverbindung mit den Anschlägen
34 befinden, die Kupplung ausgekuppelt bleibt.
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Der bewegliche Bauteil 12 des Servomotors 11 besteht aus starren
Scheiben, die in der Mitte einer biegsamen Membran 35 vorgesehen sind, die
den Zylinder 36 des Servomotors in zwei Kammern unterteilt. Die Kammer
37 auf der Seite der Membran 35,
die derjenigen gegenüberliegt, aus
der die Stange 13
hervorragt, ist an ein Steuerventil 38 angeschlossen,
durch das die vorerwähnte Kammer 37 normalerweise an die Atmosphäre angeschlossen
ist, jedoch nach Bedarf mit einem Unterdruckbehälter 39 verbunden werden
kann, der im Wechsel an eine Unterdruckquelle angeschlossen wird, beispielsweise
an die Ansaugleitung 41 des Fahrzeugmotors eines Fahrzeugs, in welchem sich die
Kupplungsbetätigungsanlage befindet.
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In der auf der Seite der Membran, aus der die Stange 13 hervorragt,
liegenden Kammer des Servomotors 11 ist ein Kolben 42 befestigt, auf dem
eine Hülse 43 ortsfest angeordnet ist, die die Stange 13
umgibt und sich durch
das benachbarte Ende des Zylinders hindurch erstreckt, so daß sie die vorei ähnte
Kammer in zwei Teile unterteilt, nämlich eine geschlossene ringförrnige Unterkammer
44 und eine zur Atmosphäre hin geöffnete Unterkammer 45 zwischen der Membran
35 und dem Kolben 42. Die Hülse 43 weist einen federnd nachgiebigen Anschlagring
46 auf, der in eine äußere Ausnutzung in der
Nähe ihres Außenendes
eingreift, und eine Druckfeder 4S, die die Hülse 43 umgibt, preßt den Kolben nach
innen, wodurch der Anschlagring gegen das Ende des Zylinders des Servomotors gestoßen
wird. Der Hebel 15, das Gelenk-Verbindungsglied 17 und der Kupplungsausrückhebel
18 sind so verbunden, daß dann, wenn der Anschlagring 46 sich in Wirkverbindung
mit dem Ende des Zylinders 36 und der bewegliche Bauteil 12 sich in Wirkverbindung
mit dem Kolben 42 befindet, das Entkupplungslager 21 in einer solchen Stellung gehalten
wird, daß die Kupplungsfedern nicht in der Lage sind, die Kupplung unmittelbar einzukuppeln.
Die Kupplung kann jedoch unter Fliehkraftwirkung eine Wirkverbindung herstellen.
Die Druckfeder 48 hat eine solche Kraft, daß sie das Entku lungslager gegen den
Druck der Kupplungspp ID C, federn hält. Durch das Verbinden der Kammer
37 des Servomotors mit dem Unterdruckbehälter wird das Entku plung lager
21 bewegt, um dadurch die Reakp ZIS tionsplatte 25 weiter zurückzuziehen
und die Kupplung auszukuppeln, selbst wenn sie unter dem Einfluß der Fliehkraft
steht, während durch das Verbinden der Unterkammer 44 mit dem Unterdruckbehälter
die Druckfeder 48 zusammengepreßt und die Reaktionsplatte 25 in die Lage
versetzt wird, sich weiter in Richtung auf das Schwungrad zu bewegen, wodurch nunmehr
die Kupplung durch die Kupplungsfedern, die auf die vorerwähnte Reaktionsplatte
einwirken, vollständig eingekuppelt wird.
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Die Unterkammer 44 ist über einer Rohrleitung 49 mit einem Steuerventil
51 verbunden, das durch ein Relais 52 betätigt wird. Das Ventil
51 weist einen Kopf 53 auf, der zwischen Ventilsitzen beweglich ist,
die die Durchlässe 54 und 55 auf den gegenüberliegenden Seiten einer Kammer
56, in die die Rohrleitung 49 hineinführt, um,-eben, wobei der Durchlaß 54
mit dem Unterdruckbehälter 39 verbunden ist, während der Durchlaß
55 mit der Atmosphäre in Verbindung steht. Der Kopf 53 wird normalerweise
durch eine Feder 57 gegen den Ventilsitz gepreßt, der den Durchlaß 54 umgibt,
wobei der Elektromagnet bei Erregung den Kopf gegen den Ventilsitz bewegt, der den
Durchlaß 55 umgibt, so daß Unterdruck nach der Unterkammer 44 dringen kann.
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Daraus geht hervor, daß dann, wenn es gewünscht wird, ein vollständiges
Einkuppeln der Kupplung, ohne Rücksicht auf den Grad der ausgeübten Fliehkraft,
zu gewährleisten, das Relais 52 erregt werden muß. Bei der in Fig.
1. dargestellten Ausführungsform geschieht dies durch Schließen von Schaltern,
und zwar abhängig von der Stellung von Schalthebeln, durch die das Fahrzeug gesteuert
wird, in folgender Weise. Eine elektrische Schaltungsanordnung, die das Relais
52 enthält, weist ebenfalls eine Fahrzeugbatterie 58 und zwei Schalter
59 und 61 auf, die beide in den geöffneten Schaltstellungen vorgespannt
sind. Der Schalter 59 ist so angeordnet, daß er durch eine vorbestimmte Bewegung
des Gaspedals 62 aus einer ->Gasdrossel-geschlossen«-Stellung heraus geschlossen
werden kann, während der Schalter 61 so angeordnet ist, daß er durch den
Gangschalthebel 63 des Fahrzeuggetriebes, wenn ausgewählte Gänge, üblicherweise
der dritte und der höchste Gang, eingeschaltet werden, geschlossen werden kann.
Somit wird, wenn einer dieser Gänge gewählt wird und die Gasdrossel öffnet ist,
die Kupplung durch die Kupplungsfedern vollständig eingekuppelt und ist nicht in
der Lage, infolge mangelnder Fliehkraft, die auf die Gewichte C
einwirkt,
zu schleifen, während zu allen anderen Zeiten die Kupplung unter der Steuerwirkung
der Fliehgewichte steht und selbsttätig auf Grund der Veränderungen der Fahrzeuggeschwindigkeiten
bzw. des Fahrzustandes ein- und ausgekuppelt wird.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen abgeänderte Ausführungsformen der Schaltungsanordnung
für das Relais 52,
das dem Steuerventil 51 zugeordnet ist.
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In Fig. 2 weist die Schakungsanordnung die Schalter 59 und
61, wie sie mit Bezug auf Fig. 1 beschrieben wurden, auf -, jedoch
ist die Fahrzeugbatterie 53
durch einen Generator 64 ersetzt. Üblicherweise
ist es der Generator, der dazu verwendet wird, Strom für andere Verwendungszwecke
im Kraftfahrzeug zu liefern. Ein Widerstand 65 überbrückt die Kontakte des
Schalters 59. Der Widerstand ist derart bemessen, daß Strom, der über ihn
hinwegfließt, wenn der Schalter 59 geöffnet ist, das Relais 52 nicht
betätigen kann, jedoch ausreicht, um das Relais in der Betädgungsstellung zu halten,
falls es bereits in diese Stellung gebracht worden ist. Somit wird das Relais
52 nur durch die Auswahl eines entsprechenden Ganges durch das öffnen der
Gasdrossel und bei Erreichen einer solchen Motorgeschwindigkeit, daß der Generator
einen Strom mit vorbestimmtem Wert 'liefert, bebetätigt. Es verbleibt jedoch so
lange betätigt, wie der entsprechende Gang eingeschaltet ist und die Motorgeschwindigkeit
oberhalb des vorbestimmten Wertes bleibt, selbst wenn die Gasdrossel geschlossen
wird.
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Der Schalter 59 und der Widerstand 65 können weggelassen
werden, so daß der Generator die einzige Steuerung in bezug auf die Geschwindigkeit
bildet, und falls die Ausschaltung der Steuerung der Fliehkraftkupplung bei allen
Gängen gefordert wird, kann der Schalter 61 ebenfalls weggelassen werden.
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In Fig. 3 ist das Relais 52 in den Steuerstromkreis
mit der Fahrzeugbatterie 58 und den Schaltern 59 und 61, wie
in Fig. 1 dargestellt, geschaltet, und ein Widerstand 66, der durch
einen Schalter 67 kurzgeschlossen werden kann, befindet sich ebenfalls in
diesem Steuerstromkreis. Der Schalter 67 ist normalerweise geschlossen, er
wird jedoch durch einen Unterdruckschalter 68, der an einer Abzweigung
69 der Rohrleitung 49 angeschlossen ist, in die Offenstellung gebracht, so
daß er gleichzeitig mit der Unterkammer 44 des Servomotors dem Unterdruck ausgesetzt
wird. Der Widerstand 66 hat einen solchen Widerstandswert, daß er den Strom
im Steuerkreis 2M einen Wert herabsetzt, bei dem das Relais 52 in der Betätigungsstellung
gehalten wird, jedoch nicht aus seiner anderen Stellung betätigt werden kann. Dadurch
wird der Stromverbrauch der Steuereinrichtung verringert, In Fig. 4 weist der Steuerstromkreis,
in dem sich das Relais 52 befindet, ebenfalls eine Fahrzeugbatterie
58 und einen Schalter 71 auf, der durch einen Fliehkraftregler
72 gesteuert wird, der durch das Fahrzeuggetriebe angetrieben wird, so daß
er sich mit einer Geschwindigkeit dreht, die proportional der Fahrgeschwindigkeit
ist. Der Schalter 71 ist geöffnet, wenn g C
das Fahrzeug steht, und
er wird durch den Fliehkraftregler geschlossen, wenn eine vorbestimmte Geschwindigkeit
erreicht ist, so daß die Kupplung bei allen Fahrgeschwindigkeiten oberhalb der vorbestimmten
Geschwindigkeit vollständig durch die Kupplungsfedern eingekuppelt ist.
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Der Schalter 71 kann, statt normalerweise offen zu sein, geschlossen
sein, wobei das Relais 52 das Steuerventil 51 bewegt und dadurch den
Durchlaß für die
Atmosphäre, anstatt den Durchlaß für den Unterdruck,
öffnet. Dann ist ein weiterer Schalter im Steuerstromkreis vorgesehen, der zweckmäßigerweise
der Zündschalter ist, um den Steuerstromkreis zu öffnen, wenn das Kraftfahrzeug
nicht benutzt wird.
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Das elektromagnetisch betätigte Steuerventil 51
kann durch ein
Steuerventil ersetzt werden, das unmittelbar durch eine auf Geschwindigkeit ansprechende
Vorrichtung, beispielsweise durch einen Fliehkraftregler, betätigt wird, und in
Fig. 5 ist der Servomotor 11 veranschaulicht, der in üblicher Weise
mit der Kupplung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist, zusammen mit einem kolbenartigen
Steuerventil 73 verbunden ist, das dazu vorgesehen ist, die Rohrleitung 49
an einen Durchlaß 74 im Ventilkörper anzuschließen, der selbst wiederum mit dem
Unterdruckbehälter 39
verbunden ist, oder um die vorerwähnte Rohrleitung 49
mit einem Durchlaß 75 zur Atmosphäre zu verbinden. Das Steuerventil
73 weist einen Kolbenschieher 76 auf, der mit zwei Umfangsnuten ausgebildet
ist, die durch eine Führungsfläche 77 voneinander getrennt sind, und der
Kolbenschieber ist mittels einer Stange 78 mit einem Fliehkraftregler
79 verbunden, die durch das Fahrzeuggetriebe angetrieben wird, so daß er
sich mit einer Geschwindigkeit dreht, die der Fahrgeschwindigkeit proportional ist.
Wenn sich der Fliehkraftregler 79 nicht dreht oder wenn er sich mit einer
Geschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes dreht, befindet sich der Körper
in der in Fig. 5 dargestellten Stellung, und er verbindet die Unterkammer
44 (Fig. 1) im Servomotor mit der Atmosphäre. Wenn sich der Fliehkraftregler
79 jedoch mit einer höheren Geschwindigkeit dreht, wird durch die Auswärtsbewegung
der Fliehgewichte der Kolbenschieber in eine Stellung bewegt, in der er die Unterkammer
44 mit dem Unterdruckbehälter verbindet, so daß der Kolben 42 gegen die Druckfeder
48 bewegt und die Kupplung unabhängig von den Flichgewichten vollständig eingekuppelt
wird.
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Fig. 6 veranschaulicht eine Ausführungsform der Steuereinrichtung
gemäß der Erfindung, bei der das Einstellen des Entkupplungslagers, wenn der Servomotor
unwirksam ist, durch die Stellung des Drehgelenkes eines Hebels bestimmt wird, der
üblicherweise der Kupplungsausrückhebel ist. In Fig. 6 ist das Entkupplungslager
mit 80 bezeichnet, während der übrige Teil der Kupplung weggelassen ist.
Der Kupplune,sausrückhebel 81, der durch einen Druckmittelnebenzylinder
82 eines Flüssigkehsdruck-Obertragungssystems betätigt wird, dessen Hauptzylinder
83
durch einen Unterdruckservomotor 84 betätigt wird, ist in einem Verbindungsglied
85 drehbar gelagert, das mit einem Hebel 86, der ein ortsfestes Drehgelenk
87
aufweist, schwenkbar verbunden wird. Der Hebel 86
wird durch eine
Zugfeder 88 betätigt, die das Bestreben hat, ihn so zu bewegen, daß das Drehgelenk
des Kupplungsausrückhebels 81 in eine solche Richtung verschoben wird, daß
es sich um seine Verbindung mit dem Druck-mittelnebenzylinder 82 herum bewegt
und das Entkupplungslager 80 in Richtung auf das Schwungrad bewegt, während
ein zweiter Servomotor 89 in die entgegengesetzte Richtung auf den vorerwähnten
Hebel einwirkt, um die Wirkung der Zugfeder 88 zu überwinden und das Entkupplungslager
80 in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen. Das Bewegen des Hebels
86 wird durch nicht dargestellte Anschläge begrenzt, so daß er, wenn er unter
dem Einfluß der Zugfeder 88 das Drehgelenk des Kupplungsausrückhebels
81 in einer solchen Stellung hält, daß die Kupplung nur mittels der Fliehgewichte
eingekuppelt werden kann und, wenn der Servomotor 89
betätigt wird, der Hebel
86 das Drehgelenk des Kupplungsausrückhebels in einer solchen Stellung hält,
daß ein vollständiges Einrücken der Kupplung durch ihre eigenen Kupplungsfedern
zugelassen wird.
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Der Unterdruckservomotor 84 ist über ein Ventil. welches bei
91 angedeutet ist, an einen Unterdruck' behälter 92 angeschlossen,
der abwechselnd mit der Ansaugleitung 93 des Fahrzeu"motors verbunden ist,
wobei das Ventil betätigt wird, um den Servomotor mit dem Unterdruckbehälter dann
zu verbinden, wenn die Kupplung ausgerückt werden soll, und um zu anderen Zeitpunkten
den vorerwähnten Servomotor mit der Atmosphäre zu verbinden. Der Servomotor
89 ist an ein elektromagnetisch betätigtes Steuerventil 94 aner
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ge chlossen, das eine Verbindung zum Unterdruckbehälter 92 über den
Durchlaß 95 und eine Verbindung zur Atmosphäre über den Durchlaß
96 zuläßt, wobei ein Ventilkopf 97 durch eine Feder 98 gezwuigen
wird, den Durchlaß 96 zu schließen, und bewegt wird, wenn das Relais
99 erregt wird, um den Durchlaß 96 zu öffnen und den Durchlaß
95 zu schließen.
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Das Relais 99 ist in einen elektrischen Steuerstromkreis geschaltet,
der eine Fahrzeugbatterie 101, einen Hauptschalter 102, der der Zündschalter
des Kraftfahrzeuges sein kann, einen Wechselschalter 10.3, der dazu vorgesehen
ist, den einen von zwei parallelen Leitern auszuwählen, und einen weiteren Schalter
104 in einem der vorerwähnten Leiter aufweist. Der Wechselschalter 103 wird
durch den Getriebeschalthebel des Kraftfahrzeuges betätigt und ist dazu vorgesehen,
den Leiter auszuwählen, in dem sich der weitere Schalter 104 befindet, wenn der
dritte oder der höchste Gang eingeschaltet wird, und den anderen Leiter auszuwählen,
wenn niedrigere Gänge geschaltet werden, während der weitere Schalter 104 an das
Gaspedal angeschlossen ist, um dann geschlossen zu werden, wenn das Gaspedal sich
in derjenigen Stellung befindet, bei der die Gasdrossel geschlossen ist.
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Wenn der Zündschalter des Kraftfahrzeugs sich in der »Aus«-Stellung
befindet, ist das Relais stromlos und der Servomotor 89 an den Unterdruckbehälter
angeschlossen, so daß die Kupplung durch ihre Kupplungsfedern eingekuppelt wird.
Wenn der Zündschalter 102 geschlossen und ein Gang eingelegt wird, wird das Relais
erregt und das Entkupplungslager 80 in diejenige Stellung bewegt, in der
die Kupplung ausgerückt wird, jedoch durch Fliehkraft eingekuppelt werden kann.
Falls der erste oder zwei-te Gan- eineeschaltet worden sind, bleibt das Entkupplungslager
in dieser Stellung und die Kupplung bleibt daher durch die Fliehkraft gesteuert.
Falls jedoch der dritte oder höchste Gang eingelegt wird, unterbricht die Gasdrossel
beim öffnen den elektrischen Steuerstromkreis, und das Relais wird stromlos, wodurch
die Kupplung durch die Kupplungsfedern vollständig eingekuppelt wird.
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Es sei darauf hingewiesen, daß das elektromagnetisch betätigte Steuerventil,
das in der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 6 verwendet wird, wie mit Bezug
auf die Fig. 1 bis 4 beschrieben, gesteuert oder durch ein durch einen Fliehkraftregler
betätigtes Steuerventil, wie es mit Bezug auf Fig. 5 beschrieben wurde, ersetzt
werden kann.
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Der Kupplungsausrückhebel kann, statt daß sein Drehgelenk in eine
Stellung bewegt wird, wie sie mit
Bezug auf Fig. 6 beschrieben
ist, an einen Servomotor über ein Verbindungsglied von regelbarer Länge angeschlossen
sein, wobei ein Servomotor, der in der gleichen Weise wie der Servomotor
89 gesteuert wird, dazu vorgesehen ist, die Länge des Verbindungsgliedes
in der entsprechenden Richtung zu ändern, wenn ein vollständiges Einkuppeln der
Kupplung durch die Kupplungsfedern gefordert wird.