DE1262790B

DE1262790B - Vorrichtung zum Steuern des selbsttaetigen Ein- und Ausrueckens einer hilfskraftbetaetigten Kupplung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1262790B
Application number: DEG45772A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Dick; Karl Dompert; Andreas Glas
Original assignee: ISARIA MASCHINENFABRIK; Hans Glas GmbH
Current assignee: ISARIA MASCHINENFABRIK; Hans Glas GmbH
Priority date: 1966-01-20
Filing date: 1966-01-20
Publication date: 1968-03-07
Also published as: GB1123507A

Description

Vorrichtung zum Steuern des selbsttätigen Ein-und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des selbsttätigen Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für solche, die mit einem selbsttätig schaltenden Wechselgetriebe versehen sind, nach Patent 1241280.
Gegenstand des nicht vorveröffentlichten Hauptpatentes ist eine Vorrichtung zum Steuern des selbsttätigen Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für solche, die mit einem selbsttätig schaltenden Wechselgetriebe versehen sind, bei der zum Betätigen der Kupplung und der Drosselklappe je ein Stellinotor vorgesehen ist, von denen der der Gasdrosselklappe zugeordnete Stellmotor eine beliebige Stellung derselben übersteuert und beide Stellmotoren über eine gemeinsame, ein Steuerventil aufweisende Leitung von einem Druckmedium beaufschlagt werden, wobei beim Einrücken der federbelasteten Kupplung das in den Stellmotoren befindliche Druckmedium eine in der Leitung angeordnete Drossel durchströmt und die beiden Stellmotoren allein durch die Drossel entlastet werden und der Stellmotor der Kupplung bis zum Schleifen derselben eine größere Kraft auf das Druckmedium ausübt als der Stellmotor der Gasdrosselklappe. Der von der Kupplungsseite her wirkende Federdruck erzeugt also in dem der Betätigung dienenden Druckmedium einen Druck, der den Stellmotor für die Gasdrosselklappe in seiner Stellung hält, bis beim Berühren der Kupplungslamellen der kupplungsseitige Federdruck nachläßt, so daß der Rest des Einkuppelvorganges zwangläufig synchron mit der Betätigung der Gasdrosselklappe abläuft. Hierdurch wird sichergestellt, daß die Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges nicht »aufheult«, wenn der Fahrer das Gaspedal durchgedrückt hält, bzw. daß die Antriebsmaschine auf Leerlaufdrehzahl abfällt, wenn der Fahrer das Gaspedal losgelassen hat.
Ausgehend von diesem Sachverhalt ist es nun Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung der genannten Art dahingehend zu verbessern, daß ein möglichst ruckfreies, weiches und zügiges Anfahren des Kraftfahrzeuges gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Kupplung als an sich bekannte Fliehkraftkupplung ausgebildet ist.
In der Zeichnung ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung nach der Erfindung schematisch im Schnitt dargestellt.
Eine Zahnradpumpe 1 saugt aus einem Vorratsbehälter 2 über eine Leitung 3 ein Druckmedium an, das über eine Leitung 4 einem Magnetventil 5 zugeführt wird, welches eine Wicklung 6 besitzt. Wenn die Wicklung 6 des Magnetventils stromlos ist, drückt eine Feder 7 einen Steuerkolben 8 des Magnetventils 5 in die in der Zeichnung dargestellte Stellung. Das Druckmedium fließt deshalb über einen Ringspalt 9 in eine Leitung 10 und von dort über eine weitere Leitung 11 in den Vorratsbehälter 2 zurück. Die Vorrichtung bleibt dementsprechend drucklos.
Bei Erregung des Magnetventils 5 wird der Steuerkolben 8 nach rechts gezogen, so daß der Ringspalt 9 verschlossen wird. Da das Druckmedium somit nicht mehr über die Leitungen 10 und 11 fließen kann, baut sich ein Druck auf, welcher mittels eines einen Kolben 12 aufweisenden Druckregelventils 13 auf einen bestimmten Wert einstellbar ist. Wenn der gewünschte Betriebsdruck erreicht ist und der Kolben 12 des Druckregelventils 13 aus der in der Zeichnung dargestellten Stellung nach links verschoben wird, fließt das überschüssige Druckmedium über die Leitung 11 in den Vorratsbehälter 2 zurück. Das Druckmedium wirkt nun über eine Bohrungen 14 a und 14 b aufweisende Drossel 15 auf einen Kolben 16 eines der Kupplungsbetätigung zugeordneten Stellmotors 17.
Die Drossel 15 besteht aus einem verschiebbaren hohlzylindrischen Körper mit den beiden Bohrungen 14 a und 14 b, wodurch erreicht wird, daß die Drossel für das aus der Leitung 4 zuströmende Druckmedium einen kleinen Widerstand, für das rückströmende Druckmedium jedoch einen größeren Widerstand darstellt, da in letzterem Fall nur der Weg über die kleinere Bohrung14b in die Innenbohrung des hohlzylindrischen Körpers offenbleibt.
Der Kolben 16 wird unter dem Druck des Druckmediums gegen Federkraft aus seiner in der Zeichnung dargestellten Stellung nach links gedrückt. Dadurch wird jedoch über ein Gestänge 18 die Kupplung des Kraftfahrzeuges betätigt.
Von der Drossel 15 fließt das Druckmedium über eine Leitung 20 zu einem Stellmotor, der von Zylindern 21 und 22 gebildet wird, in welchen der Betätigung der Gasdrosselklappe des Fahrzeuges zugeordnete Kolben 23 und 24 gleiten. Die Kolben 23 und 24 sind mit Stangen 23 a und 24 a versehen, die auf einen Hebel 25, der um ein Drehlager 26 drehbar gelagert ist, einwirken. Ein weiterer Hebel 27, der der Betätigung der Gasdrosselldappe zugeordnet ist, steht über eine Feder 28 mit dem Hebel 25 in Verbindung. Die Kolben 24 und 23 stehen unter der Einwirkung von Federn 29 und 30.
Die beiden der Betätigung der Kupplung und der Gasdrosselklappe zugeordneten SteHmotoren sind nun so aufeinander abgestimmt, daß der beim Einkuppeln von der Kupplungsseite her wirkende Federdruck in dem Druckmedium einen solchen Druck erzeugt, daß der SteHmotor für die Gasdrosselklappe in seiner Stellung gehalten wird, bis beim Berühren der Kupplungslamellen der kupplungsseitige Federdruck nachläßt, wobei dann der Rest des Einkuppelvorganges zwangläufig synchron mit der Betätigung der Gasdrosselklgppe abläuft.
Als Kupplung dient eine an sich bekannte Fliehkraftkupplung, bei der ein als Schwungrad 31 ausgebildetes Gehäuse an einem Ende einer Antriebsmaschinenwelle 32 befestigt ist. Mit dem Schwungrad 31 ist eine Druckplatte 33 drehfest verbunden. Die Druckplatte 33 kann axial gegen das Schwungrad 31 verschoben werden. Zwischen der Druckplatte 33 und dem Schwungrad 31 ist eine Kupplungsscheibe 34 angeordnet, die auf einer Abtriebswelle 35 der Kupplung axial verschieblich gelagert, jedoch drehfest mit derselben verbunden ist. Die Abtriebswelle 35 der Kupplung dient gleichzeitig als Antriebswelle für das nachgeschaltete, nicht dargestellte mechanische Wechselgetriebe. Die Druckplatte 33 ist über zwischengeschaltete Kupplungsfedern durch eine Axialschubplatte 36 betätigbar. Die Kupplungsfedern sind in an sich bekannter Weise zwischen der Druckplatte 33 und der Axialschubplatte 36 angeordnet und liegen nicht in der Schnittebene, so daß dieselben in der Zeichnung nicht dargestellt sind.
Auf die Axialschubplatte 36 wirken Fliehgewichte 37 ein, die durch Gelenke 38 an einem Deckel 39 schwenkbar gelagert sind, der mit dem Schwungrad 31 fest verbunden ist. Der Hub der Fliehgewichte 37 ist durch einen am Schwungrad 31 vorgesehenen Anschlag 40 begrenzt. Zwischen dem Deckel 39 und der Axialschubplatte 36 ist eine Anzahl schwacher Abhebfedem 41 angeordnet, um die ein geschlossenes Bauteil bildende Axialschubplatte 36, die ICupplungsfedern und die Druckplatte 33 zurückzuführen und damit die Kupplungsscheibe 34 vom Schwungrad 31 und der Druckplatte 33 zu lösen.
Wenn die Antriebsmaschinendrehzahl beim Anfahren über die Leerlaufdrehzahl erhöht wird, werden die Fliehkraftgewichte 37 nach oben gedrückt so daß durch eine Betätigung der Axialschubplatte 36 die Schwungscheibe 31, die Kupplungsscheibe 34 und die Druckplatte 33 in Eingriff miteinander kommen, so daß eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der Antriebsmaschinenwelle 32 und der Abtriebswelle 35 entsteht. Es wird somit in sehr einfacher Art und Weise ein weiches, ruckfreies und zügiges Anfahren des Kraftfahrzeuges gewährleistet. Bei Erreichen der Leerlaufdrehzahl kuppelt die Fliehkraftkupplung selbsttätig aus, und das nachgeschaltete mechanische Wechselgetriebe kann in den gewünschten Gang geschaltet werden.

Claims

Patentanspruch: Vorrichtung zum Steuern des selbsttätigen Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für solche, die mit einem selbsttätig schaltenden Wechselgetriebe versehen sind, bei der zum Betätigen der Kupplung und der Gasdrosselklappe je ein Stellmotor vorgesehen ist, von denen der Stellmotor der Gasdrosselklappe eine beliebig eingestellte Stellung derselben übersteuert und die beiden Stellmotoren über eine gemeinsame, ein Steuerventil aufweisende Leitung von einem Druckmedium beaufschlagt werden, wobei beim Einrücken der federbelasteten Kupplung das in den SteHmotoren befindliche Druckmedium eine in der Leitung angeordnete Drossel durchströmt und die beiden Stellmotoren allein durch die Drossel entlastet werden und der SteIhnotor der Kupplung bis zum Schleifen derselben eine größere Kraft auf das Druckmedium ausübt als der Stelltnotor der Gasdrosselklappe, nach Patent 1241280, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als an sich bekannte Fliehkraftkupplung ausgebildet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschriften Nr. 1188 955, 1132448.