DE939153C

DE939153C - Einrichtung zur automatischen Drehzahlbegrenzung der Antriebsturbinen von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE939153C
Application number: DER8769A
Authority: DE
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1951-06-20
Filing date: 1952-04-08
Publication date: 1956-02-16
Also published as: US2862397A

Description

Die Erfindung bezweckt die Überwindung der Gefahr des Durchgehens der Antriebsturbinen eines Straßen- oder Schienenfahrzeugs, die dann auftreten kann, wenn das Fahrzeug, beispielsweise beim Durchfahren eines starken Gefälles, seinerseits die Turbine antreibt und dadurch bewirkt, daß die Antriebsturbine eine unzulässig hohe Drehzahl erreicht. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur automatischen Drehzahlbegrenzung solcher Fahrzeugantriebsturbinen, wobei eine von der Turbinendrehzahl beeinflußte Einrichtung die Unterbrechung der Triebverbindung zwischen der Antriebsturbine und dem Fahrzeug bewirkt, sobald eine Drehzahlhöchstgrenze erreicht ist.

Um der vorgenannten Gefahr zu begegnen, wird erfindungsgemäß ein pneumatischer Steuermotor vorgesehen, der unter Zwischenschaltung eines in Abhängigkeit von der Turbinendrehzahl wirkenden Verteilers vorzugsweise aus der allgemeinen Bremsleitung des Fahrzeugs gespeist wird, wobei der

Steuerniotor entweder auf eine in dem Antrieb enthaltene Kupplung oder auf ein Stellorgan einer Umsteuerung wirkt.

In .den Zeichnungen sind mehrere Ausführungsformen der Erfindung dargestellt, ohne daß die hier dargestellten Ausführungen in irgendwelcher Weise eine Einschränkung der Erfindung darstellen.

Fig. i; 2 und 3 zeigen Ausführungsformen, welche auf der Betätigung einer Kupplung beruhen und die ίο in der Weise wirken, daß das Getriebe stets in dem Augenblick automatisch wieder in seine normale Tätigkeit eintritt, in welchem die Drehzahl der Turbine auf einen Wert zurückgegangen ist, der unter demjenigen liegt, welcher diese Tätigkeit unterbrachen hat, und

Fig. 4 und 5 beziehen sich gleichfalls auf die Anwendung einer Kupplung, wobei jedoch die Wiedereinrückung des Getriebes nicht automatisch erfolgt, sondern das Eingreifen des Fahrzeugführers ao erforderlich macht.

Bei den in den Fig. i, 2 und 3 dargestellten Ausführungsformen der Erfindung wird ein Gestänge 3 durch eine auf der Betätigung eines Warnsignals beruhende Sicherheitseinrichtung betätigt. Fig. ι zeigt eine Kupplung 39, die durch eine Feder 40 eingerückt und durch einen Druckluftzylindermechanismus 41 ausgerückt wird, dessen Steuerschieber durch das Gestänge 3 betätigt wird. Wenn das Gestänge 3 im Gefahrenfall nach unten gezogen wird, setzt der Steuerschieber 42 die Leitung 43 des Betätigungszylinders in Verbindung mit der Brems-Druckluftleitung 44. Wenn das Gefahrenmoment überwunden ist, bewegen sich die Glieder 3 und 42 wieder nach oben, und die Leitung 43 wird wieder'mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht.

Fig. 2 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 1 dargestellten Anordnung, nach welcher der mechanische Steuerschieber 42 der Fig. 1 durch ein elektrisch betätigtes Ventil 45 ersetzt ist, welches durch einen Schalter 46 betätigt wird, der seinerseits von dem Gestänge 3 bewegt wird, welches bei dieser Anordnung dieselbe Funktion hat wie bei der in Fig. ι dargestellten Anordnung. Im Gefahrenfall gestattet die Unterstromsetzung des elektrisch betätigten Ventils 45 der aus der Druckluftleitung kommenden Druckluft, in den Zylinder 41 der Kupplung einzutreten. Wenn die Gefahr überwunden ist, nehmen die Ventile wieder die in Fig. 2 dargestellte Lage ein, und der Zylinder 41 ist wieder mit der Außenluft verbunden.

Fig. 3 zeigt eine abgewandelte Form der in Fig. 2 gezeigten Anordnung, nach welcher die Kupplung 39 normalerweise durch eine Feder 47 in ausgerückter Stellung gehalten wird. Die Kupplung wird durch in den Zylinder 48 eintretende Druckluft eingerückt. Dieser Druck erhält durch ein elektrisch betätigtes Ventil 49 Zutritt, welches durch eine Taste 50 am Führerstand betätigt wird. Im Gefahrenfall wird das Gestänge 3 nach unten gezogen und unterbricht mittels eines Schalters 51 den Strom, welcher das elektrisch betätigte Ventil betätigt.

Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung gestattet eine Einrichtung 18, 19, 3, 20, 22 · im Ge- fahrenfall durch Freigabe eines Bolzens 42, daß ein .damit verbundener Steuerschieber, der hinsichtlich seiner Ausführung dem in Fig. r dargestellten Steuerschieber ähnlich ist, einem Kanalsystem 52 Druckluft zuführt, wodurch ein Kupplungs-Betätigungszylinder betätigt wird, der wiederum dem in Fig. ι dargestellten Zylinder ähnlich ist.

Ist das Gefahrenmoment überwunden, so bewegt sich das Gestänge 3 wieder nach oben (Fig. 4), jedoch ist nunmehr eine Verriegelungsstange 22 durch den Zapfen 42 des Steuerschiebers in ihrer Vorwärtsbewegung gehemmt, und es ist erforderlich, daß der Fahrzeugführer das von Hand zu betätigende Glied 53 des Steuerschiebers nach oben bewegt, wodurch erreicht wird, daß die Verriegelungsstange 22 sich wieder nach links bewegen kann und der Kupplungszylinder wieder vom Luftdruck entlastet wird.

Fig. 5 der Zeichnung zeigt eine abgewandelte Aüsführungsform der erfindungsgemäßen Einriebtung, die auf das Betätigungsglied der Umsteuerung des Getriebes in Leerlaufstellung einwirkt. Diese Anordnung weist einen Servo-Motor 56 auf, welcher zwei Zylinderräume 57 und 58 besitzt, deren Kolben 59 und 60 über ein gemeinsames Gestange 61 einen Hebel 62 betätigen, welcher in irgendeiner Weise auf die bewegliche Organ-Verschiebungsmuffe der Leerlaufumsteuerung einwirkt. Wenn die Zylinder 57 und 58 beide ohne Druck sind, wird der Hebel 62 durch eine Feder 63 oder irgendein anderes bekanntes Organ gleicher Wirkung in seine Mittelstellung gebracht. Zwei elektrisch betätigte Ventile werden über Leitungen 64 und 65, die vermittels eines- Wechselschalters in Verbindung mit einer Strömquelle gebracht werden können, wahlweise mit Strom beschickt. Die gemeinsame Rückleitung 66 führt über ein Schaltglied 67 eines Relais 68, das durch einen Schalter 69 betätigt wird, welcher seinerseits durch ein Schubgestänge 3 geschaltet wird.

Im Gefahrenmoment schließt das Gestänge 3 den Schalter 69, und das dadurch unter Strom gesetzte Relais 68 zieht das Schaltglied 67 an, welches also den Stromkreis des elektrisch betätigten Ventils unterbricht und so bewirkt, daß die Umsteuerung no ausgerückt wird. Gleichzeitig schließt ein Schaltglied 70, welches ebenfalls von der Relaiswicklung angezogen wird, einen Kontakt 71 und gestattet dem Strom den weiteren Durchgang durch dieses Relais, wodurch die Festhaltung dieses Relais sichergestellt ist.

Bei dieser Anordnung bleibt das Getriebe auch dann ausgerückt, wenn die Drehzahl der Antriebsturbine sich bereits wieder verlangsamt hat. Um zu ermöglichen, daß die Umsteuerung von neuem eingerückt wird, muß durch Drücken des Knopfes 72 eines Schalters 73 der Relaisstrom unterbrochen werden.

Es sind selbstverständlich noch weitere mechanische oder elektrische Anordnungen denkbar, mit deren Hilfe sichergestellt werden kann, daß auf

Grund der Verschiebung eines Gestänges durch einen mit der Turbine verbundenen Mechanismus, der dann in Tätigkeit tritt, wenn diese Turbine eine gefährlich hohe Drehzahl erreicht, das Getriebe auf Leerlauf ausgerückt wird.

Die beschriebene Einrichtung kann auch mit Signal- oder Alarmeinrichtungen zum Anzeigen der kritischen Drehzahl von Antriebsturbinen ebenso wie mit solchen Einrichtungen kombiniert werden, ίο die das selbsttätige Auslösen der Fahrzeugbremsen bewirken.

Claims

Patentansprüche: 15

1. Einrichtung zur automatischen Drehzahlbegrenzung der Antriebsturbinen von Fahrzeugen, deren Antriebsturbinen für den Fall, daß sie von dem Fahrzeug angetrieben werden, Gefahr laufen, eine unzulässig hohe Drehzahl zu erreichen, wobei eine von der Turbinendrehzahl beeinflußte Einrichtung die Unterbrechung der Triebverbindung zwischen der Antriebsturbine und dem Fahrzeug bewirkt, sobald eine Drehzahlhöchstgrenze erreicht ist, dadurch gekennzeichnet; daß diese Einrichtung in einem pneumatischen Steuermotor (41, 48, 57) besteht, der unter Zwischenschaltung eines in Abhängigkeit von der Turbinendrehzahl wirkenden Verteilers vorzugsweise aus der allgemeinen Bremsleitung (44) des Fahrzeugs gespeist wird, wobei der Steuermotor entweder auf eine in dem Antrieb enthaltene Kupplung oder auf ein Stellorgan einer Umsteuerung wirkt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine vom Steuermotor (41) ausgerückte Kupplung (39), die normalerweise unter der Wirkung einer Feder (40) eingerückt gehalten wird, wobei der den Steuermotor speisende Verteiler von einem Zylinder gebildet ist, in welchem ein Kolbenschieber (42) verschiebbar angeordnet ist, der mechanisch von einem Organ (3) gesteuert wird, das seinerseits von einer Fliehkraftmasse der Antriebsturbine betätigt wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der den Steuermotor (41) speisende Verteiler von einem elektrisch betätigten Ventil (45) gebildet wird, welches mittels eines Kontaktes (46) betätigt wird, der seinerseits von einem Organ (3) geschaltet wird, welches selbst wiederum durch eine Fliehkraftmasse der Antriebsturbine betätigt wird.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Steuermotor (48) und die Kupplung (39) eine Feder (47) zwischengeschaltet ist, die normalerweise die Kupplung in ausgerückter Stellung hält, wobei die Kupplung vermittels eines elektrisch betätigten Ventils (49) einrückbar ist, welches durch einen Kontakt (51) betätigt wird, der im Einflußbereich des Fahrzeugführers liegt.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwischenmechanismus (3, 18 bis 20, 22, 42, 52 bis 55) vorgesehen ist, der bewirkt, daß nach Überwindung des Gefahrenmomentes ein Gestänge (22), welches die Verschiebung eines den Zutritt der Druckluft zum Steuermotor steuernden Steuerschiebers (42) auslöst, in der Auslösestellung verriegelt bleibt und daß an dem Steuerschieber (42) ein vom Fahrzeugführer zu betätigendes Element (53) angebracht ist, dessen Betätigung die Entriegelung bewirkt.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,' daß der pneumatische Steuermotor geeignet ist, das Stellorgan einer Umsteuerung in Leerlaufstellung zu bringen, indem er es über einen Hebel (62) betätigt, der an eine zwei in einem gemeinsamen Zylinder verschiebbar angeordnete Kolben (59, 60) miteinander verbindende gemeinsame Kolbenstange (61) angelenkt ist, wobei die Stirnseiten (57, 58) dieses Zylinders mit zwei vermittels eines Umschalters gesteuerten elektrisch betätigten Ventilen Verbindung haben, deren Tätigkeit durch Schließung eines Kontaktes (69) ausgelöst wird, der seinerseits durch ein Organ (3) betätigt wird, welches im Gefahrfall durch eine Fliehkraftmasse der Antriebsturbine in Tätigkeit gesetzt wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch ger kennzeichnet, daß im Stromkreis der elektrisch betätigten Ventile ein Relais (68) vorgesehen ist, welches mit zwei Schaltzungen (67, 70) ausgestattet ist, deren eine (67) im Gefahrfall den die elektrisch betätigten Ventile enthaltenden Stromkreis unterbricht und deren andere (70) den Haltestromkreis für das Relais (68) schließt, und daß ferner ein vom Fahrzeugführer zu betätigender Schalter (72, 73) vorgesehen ist, mit dessen Hilfe der Relaisstromkreis wieder geöffnet werden kann.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen

I 509 647 2.56