-
Vorrichtung zum Steuern des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten
Kraftfahrzeugkupplung Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Steuern
des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung, bei der
die Zufuhr der Hilfskraft zu einem die durch Federspannung eingerückte Reibungskupplung
ausrückenden Stellmotor sowohl in Abhängigkeit von einer auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechenden Ventileinrichtung als auch von einer willkürlich betätigbaren Ventileinrichtung
geregelt wird, die beide in der Verbindung zwischen einer Hilfskraftquelle und dem
Stellmotor angeordnet sind, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, die die Einrückgeschwindigkeit
der Kupplung steuern.
-
Vorrichtungen dieser Art sind bereits bekannt, jedoch ist dabei das
Ansprechen der Kupplung bei allen Betriebsbedingungen noch nicht voll befriedigend.
-
Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer solchen Vorrichtung, bei
der getrennte Wiedereinrücksteuerventile mit unterschiedlichen Charakteristiken
zum Steuern des Wiedereinrückens nach dem Ausrücken durch das auf die Drehzahl ansprechende
Ventil bzw. das Gangschaltventil vorgesehen sind. Dadurch wird bei der Vorrichtung
gemäß der Erfindung ein sehr weiches Ansprechen der Kupplung erreicht, und zwar
sowohl beim Anfahren eines Fahrzeuges als auch beim Gangwechsel. Dieser Vorteil
ist allen bisher bekannten Anordnungen dieser Art nicht eigentümlich, da bei derartigen
Anordnungen nicht die notwendigen Steuerventile zum Steuern der Servoeinrichtung,
wie sie in der Anlage gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden, vorgesehen
sind.
-
Die Erfindung ist daher dadurch gekennzeichnet, daß eine die Strömungsgeschwindigkeit
der Hilfskraft beim Einrücken der Kupplung in Abhängigkeit von der auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechenden Ventileinrichtung steuernde Einrücksteuerventileinrichtung zwischen
die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung und den Stellmotor
geschaltet ist, die ein Ventil aufweist, das auf eine in einer Trennwand vorgesehene
Öffnung durch eine Feder gedrückt wird, wobei die Kammer auf der einen Seite des
Ventils mit der Arbeitskammer des Stellmotors verbunden ist und die Kammer auf der
anderen Seite des Ventils an die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende
Ventileinrichtung angeschlossen ist, so daß das Ventil beim Einrücken der Kupplung
in Abhängigkeit von der an ihm auftretenden Druckdifferenz und der Federvorspannung
von der öffnung abgehoben wird und dieses Abheben durch eine mit einer Feder belasteten,
dem Druckunterschied zu ihren beiden Seiten ausgesetzte Membran zusammenwirkenden
Stange unterstützt wird und parallel der durch das Ventil verschließbaren Öffnung
in der Trennwand eine als Drossel wirkende kleine Öffnung vorgesehen ist.
-
Vorzugsweise ist eine die Strömungsgeschwindigkeit der Hilfskraft
beim Einrücken der Kupplung nach Betätigen der willkürlich betätigbaren Ventileinrichtung
steuernde weitere Einrücksteuerventileinrichtung angeordnet, die ein Ventil aufweist,
das auf eine in einer Trennwand befindliche Öffnung durch eine Feder gedrückt wird,
wobei die Kammer auf der einen Seite des Ventils mit der Arbeitskammer des Stellmotors
verbindbar ist und die Kammer auf der anderen Seite des Ventils an die Atmosphäre
angeschlossen ist, so daß das Ventil beim Wiedereinrücken der Kupplung nach vollzogenem
Gangwechsel in Abhängigkeit von der an ihm auftretenden Druckdifferenz und der Federvorspannung
von seinem Sitz abgehoben wird und dieses Abheben durch von der Antriebsmaschinendrehzahl
beeinflußteEinrichtungen unterstützt wird, wobei parallel zu der durch das Ventil
verschließbaren Öffnung in der Trennwand eine als Drossel wirkende kleine Öffnung
vorgesehen ist.
Eine Ventileinrichtung kann nach einem weiteren
Merkmal der Erfindung eine der beiden Einrücksteuerventileinrichtungen mit der Arbeitskammer
des Stellmotors verbinden und diese Ventileinrichtung die Einrücksteuerventileinrichtung
von der Arbeitskammer des Stellmotors in Abhängigkeit von auf die Fahrzeuggeschwindigkeit
ansprechenden Einrichtungen oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeit selbsttätig
trennen. Dieses Merkmal soll nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch unter Schutz
gestellt werden.
-
In den Zeichnungen sind in der nachfolgenden Beschreibung näher erläuterte
Ausführungsbeispiele der Vorrichtung nach der Erfindung schematisch dargestellt,
und zwar zeigt F i g. 1 eine Vorrichtung zum Steuern des Ein-und Ausrückens einer
hilfskraftbetätigten Kraftfahrzeugkupplung, bei der als Hilfskraft Unterdruck verwendet
wird, F i g. 2 eine Vorrichtung nach der Erfindung, die als Hilfskraft Druckluft
verwendet.
-
In F i g. 1 ist die Kupplung, die ein Drehmoment von der Antriebsmaschine
eines Fahrzeuges nach den Fahrzeugrädern übermittelt, bei 10 dargestellt, wobei
die Kupplung von der üblichen Bauart ist. Eine angetriebene Platte, die zwischen
das Antriebsmaschinenschwungrad und eine Druckplatte durch auf die letztere einwirkenden
Feder eingeklemmt ist, wird durch auf die Druckplatte einwirkende Auslösehebel hervorgerufenes
Zusammendrücken der Federn freigegeben, wobei die Auslösehebel durch ein Auslöselager
11 betätigt werden. Dieses ist auf oder an einem Kupplungsausrückhebel 12 befestigt.
Der Kupplungsausrückhebel 12 ist durch eine Zugstange 13 mit einem weiteren Hebel
4 verbunden, der wiederum mit einem Stößel 15 gekuppelt ist. Der Stößel
15 ist in der Mitte einer beweglichen Membran 16 eines Stellmotors 17 befestigt,
die die Arbeitskammer 18 des Stellmotors von einer zur Atmosphäre hin offenen zweiten
Kammer trennt.
-
Ein Unterdruckbehälter 19, in dem ein unteratmosphärischer Druck durch
Sog in der Einlaß- bzw. Ansaugrohrverzweigung der Antriebsmaschine oder durch einen
Unterdruckerzeuger, die oder der mit ihm über ein Rückschlagventil 21 verbunden
ist, aufrechterhalten wird, ist mit der Arbeitskammer 18 des Stellmotors 17 zum
Ausrücken der Kupplung verbindbar. Zum Steuern des Ausrückens der Kupplung wirkt
entweder eine auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung 22
oder eine Ventileinrichtung 23, die willkürlich durch den Fahrer des Fahrzeuges
betätigbar ist, wenn dieser einen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses im Fahrzeuggetriebe
vornimmt. Das Ausmaß bzw. die Stärke des nach dem Stellmotor übermittelten Soges
und damit die maximale Druckdifferenz, die zum Ausrücken der Kupplung zur Verfügung
steht, wird durch eine Regelventileinrichtung 24 gesteuert, in der der unteratmosphärische
Druck im Unterdruckbehälter 19 und der atmosphärische Druck auf gegenüberliegende
Seiten einer flexiblen Membran 25 einwirken, wobei der atmosphärische Druck auf
die Membran 25 entgegen dem Druck einer Feder 26 einwirkt, und zwar
mit dem Bestreben, ein Ventil 27 auf einen Sitz rund um eine Einlaßöffnung 28 zu
be- i wegen.
-
Die Ventileinrichtung 23, die üblicherweise auf oder an den Gangschalthebeln
des Fahrzeuges befestigt ist, wird durch die relativ zu diesem erfolgende Bewegung
eines Handgriffes betätigt, durch den dieser Gangschalthebel gehandhabt wird. Sie
besteht aus einem Gehäuse, das durch eine starre Trennwand 29 in zwei Kammern 31
und 32 unterteilt ist, und aus einem Kolben 33, der in der Kammer
31 verschiebbar ist. Eine Öffnung 34 in der Trennwand 29 verbindet die Kammern
31 und 32 miteinander, und ein Durchgang 35 im Kolben 33 verbindet die Kammer 31
mit der Atmosphäre. Ein Doppelventil 36 steht normalerweise unter dem Druck einer
Feder37, um die Öffnung 34 zu schließen, wobei der Durchgang 35 im Kolben 33 normalerweise
geöffnet ist. Jedoch wird, wenn der Handgriff am Gangschalthebel ergriffen wird
und eine Kraft auf den Gangschalthebel ausgeübt wird, um diesen zu bewegen, der
Kolben bewegt. Dadurch schließt das Doppelventil 36 den Durchgang 35, und die Öffnung
34 öffnet. Die Kammer 32 ist mit dem Unterdruckbehälter verbunden, und die Kammer
31 steht mit einer Steuerkammer 38 in einer Ventileinrichtung 39 in Verbindung,
die in der Lage ist, eine von zwei Verbindungen des Stellmotors mit dem Unterdruckbehälter
19 auszuwählen. Die Ventileinrichtung39 besteht aus einem Körper, der durch eine
starre Trennwand 41
in zwei Kammern 42 und 43 unterteilt ist, wobei die Kammer
42 auf einer Seite durch eine flexible Membran 44 begrenzt wird, die sie von der
Steuerkammer 38 trennt. Eine Öffnung 45 in der Trennwand 41 verbindet die beiden
Kammern 42 und 43, und eine Öffnung 46 in der Wand der Kammer 43 gegenüber der Trennwand
41 verbindet diese Kammer mittels einer Rohrleitung 47 mit der Regelventileinrichtung
24. Ein Stößel 48, der auf der Membran 44 befestigt ist, trägt einen Ventilkopf
49, der zwischen den Sitzflächen an den Öffnungen 45 und 46 beweglich ist, wobei
eine Feder 51 in der Steuerkammer 38 auf die Membran 44 einwirkt, um den Ventilkopf
49 auf die Öffnung 46 aufzusetzen.
-
Wenn die willkürlich beim Schalten der Gänge betätigte Ventileinrichtung
23 sich in ihrer Normalstellung befindet, ist die Steuerkammer 38 über die Ventileinrichtung
23 mit der Atmosphäre verbunden, so daß die Feder 51 den Ventilkopf 49 auf die Öffnung
46 drückt, wodurch die öffnung45 geöffnet ist. Wenn jedoch die Ventileinrichtung
23 durch eine auf den Handgriff des Gangschalthebels ausgeübte Kraft betätigt wird
und den Durchgang 35 zuschließt und die Öffnung 34 öffnet, dann ist ein Sog in der
Steuerkammer 38 wirksam, der die Feder 51 überwindet und den Ventilkopf 49 auf die
Öffnung 45 aufsetzt, so daß die Arbeitskammer 18 des Stellmotors mit dem Unterdruckbehälter19
verbunden ist. Wenn also der Ventilkopf 49 in die letztere Stellung bewegt wird,
dann wird der Stellmotor 17 zum Ausrücken der Kupplung unabhängig von der auf die
Maschinendrehzahl ansprechenden Ventileinrichtung 22 betätigt. Wenn jedoch der Ventilkopf
49 auf der öffnung 46 aufsitzt, dann kann die Kupplung nur durch die auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechende Ventileinrichtung 22 ausgerückt werden, wie es nachfolgend beschrieben
werden soll.
-
Die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung
22 besteht aus einem Gehäuse, das in zwei Kammern 52 und 53 durch eine flexible
Membran 54 unterteilt wird, die eine Öffnung 55 in ihrer Mitte aufweist, um diese
Kammern miteinander zu verbinden. Die Kammer 53 ist mit der
Regelventileinrichtung
verbunden, und die Kammer 52 steht über andere, noch zu beschreibende Ventileinrichtungen
mit der Kammer 42 der Ventileinrichtung 39 in Verbindung. Eine zur Öffnung 55 koaxiale
Öffnung 56 verbindet die Kammer 52 mit der Atmosphäre, und ein Doppelventilteller
57 ist so zwischen den Öffnungen 55 und 56 angeordnet, daß eine von ihnen geschlossen
und zur gleichen Zeit die andere geöffnet ist. Das Mittelstück der Membran 54 ist
mit einem von der Antriebsmaschine des Fahrzeuges angetriebenen Fliehkraftregler
58 so verbunden, daß die Membran in Richtung auf die Kammer 52 gedrückt wird, wenn
die Antriebsmaschinendrehzahl steigt, und sie in Richtung auf die Kammer 53 zurückgehen
kann, wenn die Antriebmaschinendrehzahl fällt. Durch die Bewegung der Membran 54
in Richtung auf die Kammer 52 wird bewirkt, daß der Doppelventilteller 57 die Öffnung
55 schließt und die öffnung 56 öffnet, während durch die Bewegung der Membran in
entgegengesetzter Richtung der Doppelventilteller die Öffnung 56 schließt und die
Öffnung 55 öffnet.
-
Eine von der Kammer 52 der auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechenden
Ventileinrichtung 22 ausgehende Rohrleitung 59 ist verzweigt. In einer Abzweigung
ist ein Rückschlagventil 61 angeordnet, das eine Luftströmung nur in Richtung auf
die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung 22 gestattet.
In der anderen Abzweigung ist eine Einrücksteuerventileinrichtung 62 vorgesehen.
Die beiden Abzweigungen vereinigen sich wieder und bilden somit parallele Wege,
die über eine weitere Ventileinrichtung 63 mit der Kammer 42 der Ventileinrichtung
39 verbunden sind.
-
Die Einrücksteuerventileinrichtung 62 besteht aus einem Gehäuse, das
in drei Kammern 64, 65 und 66 unterteilt ist, wobei die Kammern 64 und 65 durch
eine starre Trennwand 67 und die Kammern 65 und 66 durch eine flexible Membran 68
getrennt sind. In der Trennwand 67 befinden sich zwei Öffnungen 69 und 71, wobei
die erstere, die wesentlich größer ist als die letztere, durch ein in der Kammer
64 angeordnetes Ventil 72 verschließbar ist. Das Ventil 72
wird durch
eine Feder 73 auf die Öffnung 69 gedrückt. Das Mittelstück der Membran 68 wird durch
eine Feder 74 in Richtung auf die Trennwand 67 gedrückt. Eine Stange 75 ist vorgesehen,
um eine öffnungsschubkraft von der Membran 68 her auf das Ventil 72 übertragen zu
können. Die Kammer 64 ist mit der Ventileinrichtung 63 verbunden, und die Kammer
65 steht mit der Kammer 52 der auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechenden Ventileinrichtung
22 mittels einer Rohrleitung 59 in Verbindung, und die Kammer 66 ist mit der Regelventileinrichtung
24 verbunden.
-
Die Ventileinrichtung 63 besteht aus einem Gehäuse, das durch eine
starre Trennwand 76 in zwei Kammern 77 und 78 unterteilt ist, wobei eine öffnung
79 in der Trennwand eine Verbindung zwischen den beiden Kammern herstellt. Eine
Öffnung 81 in der Wand der Kammer 78 gegenüber der Trennwand 76 ist mit dem Rückschlagventil
61 und der Einrücksteuerventileinrichtung 62 verbunden, und ein Ventilkopf 82 in
der Kammer 78 ist zwischen Sitzflächen an den Öffnungen 79 und 81 beweglich, um
diese Öffnungen wahlweise zu schließen. Die Kammer 78 steht dauernd mit der Kammer
42 in der Ventileinrichtung 39 in Verbindung, und die Kammer 77 ist dauernd mit
einer zweiten Einrücksteuerventileinrichtung 83 verbunden, die der Einrücksteuerventileinrichtung
62 ähnlich ist. Der Ventilkopf 82 wird durch eine Feder 84 auf die Öffnung 81 gedrückt
und ist durch die Erregung eines Solenoides 85 in eine Stellung beweglich, in der
er auf der Öffnung 79 aufsitzt.
-
Das Solenoid 85 liegt in einem elektrischen Stromkreis, der einen
Schalter 86 einschließt, der durch aufdie Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende
Mittel gesteuert wird und so eingerichtet ist, daß er geschlossen wird, wenn die
Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, beispielsweise
15 km/Std., und geöffnet wird, wenn diese Geschwindigkeit überschritten wird. Im
Stromkreis ist außerdem ein Umschalter 87 vorgesehen, der zwischen zwei Stellungen
bewegbar ist, wobei er in einer dieser Stellungen den Stromkreis schließt, vorausgesetzt,
daß der Schalter 86 ebenfalls geschlossen ist, und in der anderen Stellung einen
weiteren Schalter 88 in den Stromkreis einschaltet, der in der Lage ist, den Stromkreis
zu öffnen, obwohl der Schalter 86 geschlossen sein kann. Der Umschalter 87 ist mit
der Gangschaltung des Fahrzeuges so gekuppelt, daß er sich in seiner ersten Stellung
befindet, wenn bestimmte untere Gänge (beispielsweise der 1. oder 2. Gang) eingeschaltet
sind, und in seiner zweiten Stellung, wenn ein größerer Gang eingeschaltet ist:
Der Schalter 88 ist mit dem Gaspedal, das die Drehzahl der Antriebsmaschine steuert,
so verbunden, daß er nur geschlossen wird, wenn dieses Gaspedal freigegeben ist.
-
Alle Einzelteile der Einrücksteuerventileinrichtung 83 sind mit den
gleichen Bezugszahlen wie die entsprechenden Teile der Einrücksteuerventileinrichtung
62 versehen, und zwar unter Hinzufügung des Buchstabens »a«, wobei die Kammer
64a mit der Ventileinrichtung 63, die Kammer 65a mit der Atmosphäre und die
Kammer 66a mit der Einlaß- bzw. Ansaugrohrverzweigung der Antriebsmaschine verbunden
ist.
-
Die Arbeitsweise der in F i g. 1 dargestellten Vorrichtung zum Steuern
des Ein- und Ausrückens einer hilfskraftbetätigten Kupplung soll nunmehr beschrieben
werden. Die Zeichnung zeigt die Vorrichtung bei durch die auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechende Ventileinrichtung 22 ausgerückter Kupplung. Die Arbeitskammer
18 des Stellmotors 17 ist dabei mit dem Unterdruckbehälter 19 über die Ventileinrichtung
39, dessen Ventilkopf 49 auf der Öffnung 46 sitzt, die Ventileinrichtung
63, dessen Ventilkopf 82 auf der Öffnung 79 sitzt, das Rückschlagventil 61
und die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung 22, dessen
Doppelventilteller 57 sich in einer Stellung befindet, in der er die Öffnung
55 öffnet und die Öffnung 56
schließt, verbunden. Es soll angenommen
werden, daß das Fahrzeug stillsteht, wobei der 1. öder 2. Gang gewählt ist und die
Antriebsmaschine mit Leerlaufrehzahl umläuft, so daß der Stromkreis des Solenoides
85 geschlossen ist und die Fliehgewichte des Fliehkraftreglers der auf die Antriebsmaschinen=
drehzahl ansprechenden Ventileinrichtung sich in der zurückgezogenen Stellung befinden.
-
Wenn die Antriebsmaschinendrehzahl erhöht wird, dann bewegt der Fliehkraftregler
58 die Membran 54 der auf die -Antriebsmäschinendrehzahl ansprechenden Ventileinrichtung
22 und schließt. die Öffnung 55
und öffnet die Öffnung 56, so daß
atmosphärische Luft in die Kammer 52 eindringen kann. Das Rückschlagventil 61 hindert
diese Luft daran, in den Stellmotor hineinzuströmen, jedoch ist ein Strömungsweg
über die Einrücksteuerventileinrichtung 62 gegeben. Eine Druckdifferenz wird dabei
am Ventil 72 der Einrücksteuerventileinrichtung erzeugt, da die Kammer 65 mit der
Atmosphäre und die Kammer 64 mit der Arbeitskammer18 des Stellmotors verbunden ist,
die das Ventil 72 abhebt. Jedoch wird diese Differenz allmählich immer kleiner,
so daß die Feder 73 das Ventil 72 auf die Öffnung 69 aufsetzen kann. Ein weiteres
Einströmen von Luft in die Arbeitskammer 18, um die Endstufe des Wiedereinrückens
der Kupplung zu ermöglichen, ist über die schmale Öffnung 71 möglich, wodurch sichergestellt
wird, daß diese Endstufe des Einrückens allmählich und weich erfolgt. Die Feder
74 erzeugt eine Schubkraft, die, über die Stange 75 wirkend, das Bestreben hat,
das Aufsetzen des Ventils 72 zu verzögern, wobei der Wert bzw. die Stärke der Schubkraft
vom Unterschied zwischen den Drücken in den Kammern 65 und 66 der Einrücksteuerventileinrichtung
62 abhängig ist. Der Druck in der Kammer 66, die über die Regelventileinrichtung
24 mit dem Unterdruckbehälter 19 verbunden ist, ist etwa konstant, jedoch ist der
Druck in der Kammer 65 vom Ausmaß des öffnens der Öffnung 56 in der auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechenden Ventileinrichtung 22 abhängig. Wenn die Antriebsmaschinendrehzahl
langsam erhöht wird, so erfolgt das Öffnen der Öffnung 56 langsam, und der Stellmotor
kann der Ventilbewegung folgen, wobei Luft durch die Einrücksteuerventileinrichtung
62 mit einer solchen Geschwindigkeit durchströmt, daß der Druck in der Kammer 65
nicht wesentlich über demjenigen in der Kammer 64 hinausgeht. Wenn jedoch die Antriebsmaschinendrehzahl
schnell erhöht wird, so wird eine größere Druckdifferenz zwischen den Kammern
64 und 65 erzeugt, die das Bestreben hat, das Aufsetzen des Ventils
72 zu verzögern. Der höhere Druck in der Kammer 64 wirkt jedoch auch auf
die Membran 68 ein, um der Öffnungsschubkraft am Ventil 72, die durch die Feder
74 ausgeübt wird, entgegenzuwirken, so daß das Ventil 72, solange die Druckdifferenz
an ihm größer ist als unter den vorher beschriebenen Bedingungen, in der Lage ist,
ein allmähliches abschließendes Einrücken der Kupplung zu gewährleisten.
-
Wenn das Fahrzeug bei eingerückter Kupplung und einer Geschwindigkeit
von mehr als 15 km/Std. in Bewegung ist, dann sitzt der Ventilkopf 82 der Ventileinrichtung
63 auf der Öffnung 81, und die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende
Ventileinrichtung 22 ist nicht in der Lage, die Kupplung auszurücken. Wenn unter
diesen Umständen oder Bedingungen der Gangschalthebel bewegt wird, um einen Gangwechsel
zu bewirken, dann wird ein Sog nach der Steuerkammer 38 der Ventileinrichtung 39
übermittelt, um den Ventilkopf 49 der Ventileinrichtung 39 auf die Öffnung 45 aufzusetzen.
Der Stellmotor wird dadurch mit dem Unterdruckbehälter 19 verbunden. Wenn der Gangwechsel
erfolgt ist, setzt sich der Ventilkopf 49 wieder auf die Öffnung 46, und die Arbeitskammer
18 des Stellmotors 17 wird über die Ventileinrichtung 63 und die Einrücksteuerventileinrichtung
83 mit der Atmosphäre verbunden. Die Einrücksteuerventileinrichtung 83 wirkt ungefähr
in der gleichen Weise wie die Einrücksteuerventileinrichtung 62, um die Kupplungseinrückgeschwindigkeit
zu steuern. Unterschiedlich in der Wirkungsweise ist nur, daß die Öffnungsschubkraft
am Ventil 72a infolge der Feder 74a größer wird, wenn die Drosselklappe
geöffnet ist bzw. wird, um die Antriebsmaschinendrehzahl zu erhöhen; denn durch
Öffnen der Drosselklappe wird der Sog in der Kammer 66 a verhindert. Die Kupplungseinrückgeschwindigkeit
wird auf diese Weise mit der Antriebsmaschinendrehzahl erhöht.
-
Bei der Vorrichtung gemäß F i g. 2 wird als Hilfskraft zum Beaufschlagen
des Stellmotors Druckluft verwendet. Es sind dabei Ventileinrichtungen vorhanden,
die denjenigen entsprechen, die mit Bezug auf F i g. 1 beschrieben wurden. Jedoch
sind diese so abgeändert, daß sie den Erfordernissen der Hilfskraftdruckluft entsprechen.
-
Die Kupplung 90 wird durch Verschieben eines am nicht dargestellten
Auslösehebels anliegenden Auslöselagers 91 ausgerückt, wobei das Auslöselager 91
von einem Kupplungsausrückhebel92 getragen wird, der über einen weiteren Hebel
93 mit einem Stößel 94 gekuppelt ist, der an der Mitte einer flexiblen Membran
95 eines Stellmotors 96 befestigt ist, dessen Arbeitskammer mit 97 bezeichnet ist.
Ein Druckluftbehälter 98, dem Druckluft durch einen nicht dargestellten Kompressor
über ein Rückschlagventil 99 zugeführt wird, stellt eine Druckmittelquelle zum Beaufschlagen
des Stellmotors 96 dar, wobei es eine Ventileinrichtung 101, die der Ventileinrichtung
39 der Ausführungsform nach der F i g. 1 entspricht, ermöglicht, daß der Stellmotor
mit dem Druckluftbehälter entweder unmittelbar oder über eine auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechende Ventileinrichtung 102, entsprechend der auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechenden Ventileinrichtung der Ausführungsform nach F i g. 1, verbunden wird.
-
Eine von auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Einrichtungen
steuerbare Ventileinrichtung 103. die der Ventileinrichtung 63 in
F i g. 1 entspricht, ist ebenfalls vorgesehen und wird durch ein Solenoid
104 gesteuert, dessen elektrischer Stromkreis mit denjenigen in F i g. 1
identisch ist. Diese Ventileinrichtung 103 unterbricht daher die Verbindung zwischen
der Ventileinrichtung 101 und der auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechenden
Ventileinrichtung102 jedesmal dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 15
km /Std. oder irgendeine andere festgelegte Geschwindigkeit überschreitet,
und auch dann, wenn das Fahrzeug mit einem eingeschalteten höheren Gang und bei
niedergedrücktem Gaspedal fährt.
-
Einrücksteuerventileinrichtungen 105 und 106, entsprechend den Einrücksteuerventileinrichtungen
62 und 83 in F i g. 1, sind vorgesehen, wobei der ersteren ein Rückschlagventi1107
parallel geschaltet ist, das eine Strömung der Luft nur in Richtung zum Stellmotor
gestattet. Eine Regelventileinrichtung 108 regelt den Maximaldruck, der in der Arbeitskammer
97 des Stellmotors wirken kann.
-
Die Ventileinrichtung 101, ähnlich der Ventileinrichtung 39 gemäß
F i g. 1, wird durch die Betätigung eines nicht dargestellten Gangschalthebels gesteuert,
wobei Druckluft vom Druckluftbehälter 98 her über eine Ventileinrichtung 110 einer
Steuerkammer 109 in der Ventileinrichtung 101 zugeführt wird, wenn der Gangschalthebel
betätigt wird, um die Kraft einer Feder 111 zu überwinden. Diese Feder
111 hat das
Bestreben, den Ventilkopf der Ventileinrichtung
101 auf die öffnung 112 aufzusetzen, die unmittelbar mit der Regelventileinrichtung
108 verbunden ist, und ihn von einer Sitzfläche um eine Öffnung 113 abzuheben, die
über die Ventileinrichtung 103 und die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende
Ventileinrichtung 102 mit der Regelventileinrichtung 108 verbunden ist.
-
Die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung
102 wird wie die auf die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechende Ventileinrichtung
22 in F i g. 1 durch einen Fliehkraftregler 114 gesteuert, der auf dessen Membran
115 einwirkt. Ein Doppelventilteller 116 ist vorgesehen, der bei Leerlauf der Antriebsmaschine
eine mit der Atmosphäre verbundene Öffnung 117, die in eine Kammer der auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechenden Ventileinrichtung 102 führt, schließt und eine Öffnung 118 in der
Membran 115 öffnet, um diese Kammer mit der Regelventileinrichtung zu verbinden,
und wird bewegt, wenn die Antriebsmaschinendrehzahl zunimmt. Der Doppelventilteller116
öffnet dann die öffnung 117 und schließt die Öffnung 118, wobei auf diese Weise
eine Luftausströmung vom Stellmotor her geschaffen wird.
-
Die Einrücksteuerventileinrichtung 105 besteht aus einem Gehäuse,
das in vier Kammern 119, 120, 121 und 122 unterteilt ist, wobei die Kammern 119
und 120 durch eine flexible Membran 123, die Kammern 120 und 121 durch eine
feste Trennwand 124 und die Kammern 121 und 122 durch eine weitere feste
Trennwand 125. voneinander getrennt sind. Die Trennwand 125 ist mit einer großen
und einer kleinen Öffnung 126 bzw. 127 versehen, wobei ein Ventil 128 in der Kammer
122 durch eine Feder 129 belastet ist, um die öffnung 126 zu schließen. Eine
Stange 130, auf die die Membran 123 einwirkt, ist in einem druckmitteldchten Schiebesitz
einer Öffnung in der Trennwand 124 geführt, geht durch die Trennwand hindurch und
wirkt auf das Ventil 128 ein. Federn 131 und 132 in den entsprechenden Kammern 119
und 120 wirken in entgegengestzten Richtungen auf die Membran ein. Die Kammern 119
und 122 der Einrücksteuerventileinrichtung 105 sind beide mit der Kammer der auf
die Antriebsmaschinendrehzahl ansprechenden Ventileinrichtung 102 verbunden, die
entweder mit der Regelventileinrichtung 108 oder mit der Atmosphäre verbunden werden
kann. Die Kammer 120
steht unmittelbar mit der Atmosphäre in Verbindung, und
die Kammer 121 ist über die Ventileinrichtung 103 mit der Ventileinrichtung 101
verbunden.
-
Beim Einrücken der Kupplung in Abhängigkeit von der auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechenden Ventileinrichtung 102 liegt der Druck in der Kammer 119 der Einrücksteuerventileinrichtung
105 über dem atmosphärischen Druck, und die Membran 123 wird auf diese Weise einer
Druckdifferenz ausgesetzt, die dazu beiträgt, das Ventil 128 von seinem Sitz wegzuhalten.
Diese Differenz ist jedoch kleiner, wenn die Antriebsmaschinendrehzahl während des
Kupplungseinrückens schnell erhöht wird, als wenn sie langsam erhöht wird, da eine
geringere Behinderung des Luftauströmens über die auf die Antriebsmaschinendrehzahl
ansprechende Ventileinrichtung 102 erfolgt, so daß die öffnungsvorspannung am Ventil
128 vermindert wird, wenn die Antriebsmaschinendrehzahl schnell erhöht wird, um
das Entweichen der Luft aus dem Stellmotor zu verzögern und ein zu schnelles Einrücken
der Kupplung zu verhindern.
-
Die Einrücksteuerventileinrichtung 106 besteht aus einem Gehäuse 131,
das durch die Trennwand 132 abgeteilt ist. In der Trennwand 132 sind eine große
und eine kleine Öffnung 133 und 134 vorgesehen, die die zu beiden Seiten der Trennwand
gebildeten Kammern 135 und 136 verbinden. Die Kammer 135 ist an die Ventileinrichtung
103 und die Kammer 136 ist an die Atmosphäre angeschlossen. Ein Ventil 137 in der
Kammer 136 schließt und öffnet die Öffnung 133 und wird durch eine Feder
138 auf die Öffnung 133 gedrückt. Die Einrücksteuerventileinrichtung
106 enthält außerdem eine Luftausströmöffnung 139, die durch eine vom Gaspedal des
Fahrzeugs betätigte konische Nadel 141 so gesteuert wird, daß die Luftaustrittsöffnung
139 vergrößert wird, wenn das Pedal niedergedrückt wird. Die Luftausströmöffnung
139 ist in der Rohrleitung angeordnet, die von der Ventileinrichtung 103
nach der Kammer 135 im Gehäuse 131 führt. Wenn also das Gaspedal niedergedrückt
wird, dann wird die Luftausströmöffnung 139 um ein solches Maß geöffnet, das von
dem Ausmaß des Pedalniederdrückens abhängig ist, und die Geschwindigkeit des Kupplungseinrückens
wird in übereinstimmung mit der Antriebsmaschinendrehzahl geändert.
-
Die allgemeine Wirkungsweise der mit Bezug auf F i g. 2 beschriebenen
Vorrichtung entspricht derjenigen mit Bezug auf F i g. 1 beschriebenen und soll
nicht noch einmal besonders beschrieben werden.
-
Wenn die mit Bezug auf F i g. 1 beschriebene Vorrichtung mit einer
Antriebsmaschine verwendet wird, bei der kein veränderlicher Unterdruck im Ansaugrohr
vorhanden ist, um die Einrücksteuerventileinrichtung 83 zu betätigen, so kann diese
durch die Einrücksteuerventileinrichtung106 in F i g. 2 ersetzt werden.