JPS5940944A

JPS5940944A - パワ−ユニツトの支持装置

Info

Publication number: JPS5940944A
Application number: JP15119882A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-08-31
Filing date: 1982-08-31
Publication date: 1984-03-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、車体に対してパワーユニットヲ弾性的に支
持するパワーユニットの支持装置に関する。

従来のパワーユニットの支持装置としては、例えば第１
図ないし第４図に示すようなものがある。

すなわち、図中１ａはエンジン、１ｂはクラッチ、１ｃ
は変速機であり、これらでパワーユニット１を構成して
いる。２は前側のマウント装置、３はフロントサスペン
ションメンバ、４は後側のマウント装置、５はパワーユ
ニット１の変速機ＩＣ部分を支承するリヤマウントメン
バである。このようなパワーユニットの支持装置では、
駆動力の反力は殆んど前後のマウント装置２．４によっ
て支承される。

前後のマウント装置２，４の詳細は、第３図に図示する
ように、弾性ゴム等の弾性体６と下面板７と下面板８と
からなり、弾性体６は中実の角柱状に形成されている。

そして、弾性体６の軸方向両端面に、前記上面板７と下
面板８とがそれぞれ加硫接着されており、また、上下面
板７，８には、弾性体６側とは反対側に突出するボルト
９が各取付けられている。そして、前記ボルト９を介し
て、上面板７がパワーユニット１に固定され、また、下
面板８が車体に固定され、このようにして、複数のマウ
／ト装置２，４により、パワーユニット１を車体に支持
している。

かかるマウント装置２，４の荷重−撓み特性は、第４図
のグラフに示すようになっておシ、荷重の増加に伴って
ばね定数も増加する傾向を示している。

しかしながら、このような従来のパワーユニットの支持
装置にあっては、弾性体６の弾性が、そのままマウント
装置のばね特性を与えるようになっており、エンジン１
ａ回転数の高低に係らず常に一定のはね特性しか発揮す
ることができなかった。

ところが、アイドリンク時等のようにニアシン１ａの回
転数が低い場合には、パワーユニット１からは低周波振
動が発生し、また、急激な変速操作時や急加速時等のよ
うにエンジン１ａの回転数の変化が激しい場合には、高
周波振動が発生する。

したがって、マウント装置２，４の理想的なばねＷ性と
しては、エンジン１ａの回転が低速域にあるときには硬
い特性のものが好ましく、また、高速回転域にあるとき
には軟らかい特性のものが好ましい。特に、フロ／トエ
ンジ／フロントドライブ車にあっては、終減速装置まで
もがパワーユニット１に一体に組み込まれているため、
そのマウント装置２，４の、理想的なばね特性の硬軟範
囲は一層広いものとなる。

そこで、低周波振動に対処するために、弾性体６を硬く
して弾性を高くすると、高周波振動を吸収することがで
きなくなシ、また、高周波振動に対処するために、弾性
体６を軟らかくして弾性を低くすると、前述の場合とは
逆に低周波振動を吸収することができなくなる。したが
って、従来のマウント装置２，４では、低周波振動と高
周波振動とがそれぞれ程々に吸収できるように、はね特
性を定めている。その結果、高低画周波数振動は、マウ
ント装置２，４のばね特性に見合った分だけしか吸収さ
れず、高速時と低速時のいずれも中途半端な減衰効果し
か得られないという問題があった。

この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであシ、ばね定数を可変にし得る制御手段を備え
、か２パワーユニツトを車体に支持するマウント装置と
、前記パワーユニットの、エンジンの負荷の大小をクラ
ッチペダル操作から検出してその信号を出力する第１の
負荷検出手段、又は、この第１の負荷検出手段に加えて
、工／ジンの負荷の大小を変速機の変速位置から検出し
てその信号を出力する第２の負荷検出手段、若しくは、
前記第１及び第２の負荷検出手段に加えて、エンジンの
負荷の大小を車両走行状態から検出してその信号を出力
する第３の負荷検出手段の、いずれかと、前記第１の負
荷検出手段からの各信号、又は、前記第１及び第２の負
荷検出手段からの信号、若しくは、前記第１．第２及び
第３の負荷検出手段からの各信号の、いずれかに基づい
て、一定時間の間前記マウント装置のばね定数を高める
だめの信号を前記制御手段に出力する制御回路と、から
支持装置を構成することによシ、エンジンの負荷の大小
に応じてマウント装置のばね定数を変化させるようにし
、もって上記問題を解決することを目的としている。

以下、これらの発明を図面に基づいて説明する。

第５図ないし第７図は、この発明の一実施例を示す図で
ある。

まず、構成を説明すると、図中１０が車体側ブラケット
であり、この車体側ブラケット１０は、大面の内の一面
が開口した箱体をなし、開口部をパワーユニット側に向
ケて、フロントサスペンションメンバ３等の車体側部拐
に固定する。１１はパワーユニット側ブラケットであシ
、細長い板利によって形成し、かつ、長手方向の一側を
前記車体側ブラケット１０の開口内に臨捷せると共に、
他側をエンジンブラケット１ｄ等のパワーユニット側に
固定する。

さらに、図中１２．１３は、弾性ゴム等で中空をなす円
盤状に形成した弾性体であり、上側の弾性体１２を、車
体側ブラケット１０の上面片１゜ａとパワーユニット側
ブラケット１１との間に介装すると共に、下側の弾性体
１３を、パワーユニット側ブラケット１１と車体側ブラ
ケッ）１０の下面片１０ｂとの間に介装する。そして、
上側弾性体１２の上面は上面片１０ａの下面に、同弾性
体１２の下面はパワーユニット側ブラケット１１の上面
に、また、下側弾性体１３の上面はパワーユニット側ブ
ラケット１１の下面に、同弾性体１３の下面は下面片１
０ｂの上面に、それぞれ加硫接着する。さらに、上面片
１０ａおよび下面片１０ｂをそれぞれ貫通する連通路１
６によって、上下弾性体１２．１３内に各形成された２
つの流体室１４．１５を連通ずると共に、これら流体室
１４゜１５には、作動液を充填する。

前記連通路１６内には、制御信号によって作動する制御
手段たる電磁切換弁１７を設ける。この電磁切換弁１Ｔ
は、２ポ一ト２位置切換升であシ、常時はスプリング１
７ａによって連通路１６を開いてお９、制御信号が入力
されるとソレノイド１７ｂが励磁作動して該連通路１６
を閉じるようにしている。かかる電磁切換弁１７の制御
信号は、マイクロプロセッサを用いた制御回路２０によ
って出力するようにする。

制御回路２０には、パワーユニット１を構成するエンジ
ン１ａの負荷の大小を検出するための第１の負荷検出手
段たるクラッチペダルスイッチ２１と、同じくエンジン
１ａの負荷の大小を検出するための第２の負荷検出手段
たるシフトレバ−スイッチ２２と、さらに同じくエンジ
ン１ａの負荷の大小を検出するための第３の負荷検出手
段たる車速スイッチ２３とをそれぞれ接続し、各スイッ
チ２１．２２．２３からの検出信号がそれぞれ制御回路
２０に入力される。

クラッチペダルスイッチ２１は、図示しないクラッチペ
ダルの移動軌跡上に設置し、該クラッチペダルの踏み込
み操作、又は、クラッチペダルの踏み戻し操作により作
動して第６図１１１Ａ）に示すように、信号を出力する
ようにする。クラッチペダルの踏み込み及び踏み戻し操
作は、クラッチ１ｂの接続又は解放を行なうものである
ため、このクラッチ操作によって、ニアシン１ａの負荷
トルフカ大きく変動し、また、回転質量が大きく変化す
ることから、いわゆるガクガク振動（パワートレイン系
と、このパワートレイン系をマウント装置を介して弾性
支持する車体との、共振に基づく車体の前後振動）が発
生し易くなる。そこで、クラッチペダル操作からエンジ
ン１ａの負荷の大小を検出するようにし、この検出信号
に基づいて、一定時間の間前記マウント装置２，４のば
ね定数を高めるようにする。

シフトレバ−スイッチ２２は、変速機１ｂの変速位置に
応じて、第６図（ｅ）に示すように、それぞれ一定の信
号を出力するようにし、前記クラッチペダルスイッチ２
１がらの信号が制御回路２ｏに入力されている時に、い
ずれかの変速位置で検出された、このシフトレバ−スイ
ッチ２２がらの検出信号に基づいて、一定時間の間前記
マウント装置２，４のばね定数を高めるようにする。エ
ンジン１ａの負荷の大小、例えば負荷トルクは、変速機
１ｂの変速位置が、１速等の速度位置にあるがニュート
ラル位置にあるかによって異なるため、その信号を制御
回路２０に入力するようにし、この入力信号をもニアシ
ン１ａ負荷の大小を検出する信号として用い、マウント
装置２，４のばね定数を決定するだめの一要因とする。

なお、シフトレバ−スイッチ２２は、通常は変速位置の
数だけ設け、各スイッチから検出信号がそれぞれ送出さ
れるようにする。

車速スイッチ２３は、車両速度を検知し、かつ、第６図
（Ｂ）に示すように、車速が５ｋｍ／ｈ以上のときに信
号を出力するようにし、前記クラッチペダルスイッチ２
１からの信号及び前記シフトレバ−スイッチ２２からの
信号が共に制御回路２ｏに入力されている時に、この車
速スイッチ２３がらの検出信号に基づいて、一定時間の
間前記マウント装置２，４のばね定数を高めるようにす
る。エンジン１ａの負荷の大小は、車両走行状態、例え
ば車両が停止している場合と走行している場合とでは大
きく異なるため、車両走行状態に応じた信号を制御回路
２０に入力するようにし、この入力信号をエンジン１ａ
負荷の大小を検出する信号として用い、マウント装置２
，４のばね定数を決定するだめの一敦因とする。

制御回路２０では、エンジン１ａの負荷の大小を検出す
る信号としての、第１の負荷検出手段をなすクラッチペ
ダルスイッチ２１からの信号と、第２の負荷検出手段を
なすシフトレバ−スイッチ２２からの信号と、さらに、
第３の負荷検出手段をなす車速スイッチ２３からの信号
とが共に入力されたときに、車体に前記ガクガク振動が
発生するものと判断し、かつ、その判断の結果としての
出力信号たる駆動電流を、前記電磁切換弁１７に出力す
る。その結果、前記駆動電流によシ、ソレノイド１７ｂ
が励磁されて電磁切換片１７の位置が切り換わり、連通
路１６が閉じられる。

制御回路２０のフローチャートの一具体例としては、第
７図に示すような構成のものを採用することができる。

まず、ステップ１において、車速スイッチ２３から入力
される信号に基づいて、車速が５　ｔａｎ　／　ｈ　以
上であるか否かを判断する。このステップ１において、
車速が５　）ａｎ　／　ｈ以下（アイトリフグ時等の場
合）にあると判断すると、ステップ２に進み、それまで
駆動電流が供給されていた場合にはその出力されていた
駆動電流を切ってソレノイド１７ｂを“ＯＦＦ″′シ、
また、駆動電流が供給されていない場合にはその状態を
維持する。

一方、ステップ１において、車速が５　ｋｍ／ｈ以上（
通常の走行時等の場合）にあると判断すると、ステップ
３に進み、クラッチペダルスイッチ２１が”ＯＮ’″か
否か、すなわち、クラッチペダルの踏み込み操作又はク
ラッチペダルの踏み戻し操作にあるために、クラッチペ
ダルスイッチ２１がら信号が入力されているか否かを判
断する。ここで、クラッチペダルスイッチ２１の信号が
入力されていないと判断すると、ステップ２に進んで前
述と同様にソレノイド１７を”　ＯＦＦ　”　ｌ、、又
は、それまでのＯＦＦ　’″状態励磁されない状態）を
維持する。

しかし、ステップ３において、クラッチペダルスイッチ
２１がＯＮ”の状態にあるものと判断するト、ステップ
４に進み、シフトレバ−スイッチ２２が’ＯＮ’″か否
か、すなわち、変速位置が走行時の変速位置（１速く２
速、３速、４速及び後退速：Ｒ）にあるか、又は、ニュ
ートラル位置にあるかを判断、する。

そして、ステップ４において、シフトレバ−スイッチ２
２が”　ＯＮ　”の状態にあるものと判断すると、ステ
ップ５に進み、ソレノイド１７ｂを（ＩｏＮｌｌするた
めの駆動電流を、例えば３秒間だけ出力するようにして
、この間電磁切換弁Ｉを作動させて連通路１６を閉じる
制御をする。一方、ステップ４において、シフトレバ−
スイッチ２２が１ＯＮ″′の状態にないものと判断する
と、ステップ２に進んで前述と同様にソレノイド１７を
”　ＯＦＦ　”　ｌ、　、又は、それまでのソレノイド
１７の”　ＯＦＦ　”状態を維持する。

かかる処理過程を経て制御回路２ｏがら、その出力信号
たる駆動電流が送出される。

つぎに作用を説明する。

車両が、アイドリンク時あるいは比較的アクセル操作の
緩やかな運転状態にある場合には、クラッチペダルスイ
ッチ２１が−ｏＮ”シていないため、車速スイッチ２３
の検出信号の有無に係らず、制御回路２０からは、出力
信号は送出されない。したがって、ソレノイド１７ｂに
は、駆動電流が供給されないため、スプリング１７ａの
ばね力によって電磁切換弁１７は開かれたままの状態に
あシ、連通路１６を介して上下の流体室１４．１５は互
いに連通されている。このような状態でパワーユニット
側ブラケット１１に荷重が加わると、２つの流体室１４
．１５相互間を作動液が往来するだめ、このマウント装
置２，４の上下方向のばね定数は、比較的小さな値に保
持される。したがって、アイドリンク時のパワーユニッ
トのロール振動、および、５このロール振動の車体への
伝達を低減させることができると共に、走行時のエノジ
ン振動による車室内の騒音を低いレベルに抑えることが
できる。

一方、走行中に急激な変速操作を行なうと、エンジン１
ａの負荷トルクの変動が大きくなシ、また、パワートレ
イン系が中途部分で断続されるので回転質量が大きく変
化するため、前記ガクガク振動が生じ易いが、クラッチ
ペダルの踏み込みに続いてシフトレバ−を切換操作する
と、クラッチペダルスイッチ２１の検出信号及びシフト
レバ−スイッチ２２の検出信号が制御回路２ｏに入力さ
れ、これらの入力信号と、予め入力されている車速スイ
ッチ２３からの検出信号に基づいて、制御回路２０が、
その出力信号たる駆動電流を一定時間の間、電磁切換弁
１７のソレノイド１７ｂに送出する。これによシ、電磁
切換弁１７が閉側に切シ換えられて連通路１６が閉じら
れ、上下の流体室１４．１５の連通が遮断される。その
結果、マウ／ト装置２，４のばね定数が高まって硬い状
態となるため、パワーユニット１のロール振動を低く抑
えることができる。したがって、パワーユニット１の振
動に共振して発生する車体のガクガク振動を大幅に低減
することができる。

なお、以上に説明した実施例では電磁切換弁１７を連通
および遮断する構成のもののみ示したが、必ずしも連通
路１６を完全に遮断する必閥はなく、ソレノイド１７ｂ
を励磁した時、連通路１６の連通を制限して、マウント
装置２，４のばね定数を実質的に高めるようにしてもよ
く、これに適合するよう電磁切換弁１７の構成を適宜選
択できることは明らかであるので、その詳細な説明は略
す。

また、制御回路２０のフローチャートの他の具体例とし
ては、第８図及び第９図に示すような構成のものとする
こともできる。

第８図に示す実施例は、クラッチペダルスイッチ２１の
検出信号のみからエンジン１ａの負荷の大小を判断して
、マウント装置２，４のばね定数を高低変化させるよう
にしたものである。

第９図に示す実施例は、クラッチペダルスイッチ２１の
検出信号とシフトレバ−スイッチの検出信号との両信号
からエンジン１ａの負荷の大小を判断して、マウント装
置２，４のばね定数を高低変化させるようにしだもので
ある。

第８図及び第９図に示すように、制御回路２゜のフロー
チャートを構成することによっても前記実施例と同様の
効果を得ることができる。

以上説明してきたように、この発明では、ばね定数を制
御信号によって可変にし得る制御手段を備え、かつ、パ
ワーユニットと車体との間に介在してパワーユニットを
車体に支持するマウント装置と、前記パワーユニットを
構成するエンジ／の負荷の大小をクラッチペダル操作か
ら検出してその信号を出力する第１の負荷検出手段、又
は、この第１の負荷検出手段に加えて、エンジンの負荷
の大小を変速機の変速位置から検出してその信号を出力
する第２の負荷検出手段、若しくは、前記第１の負荷検
出手段及び前記第２の負荷検出手段に加えて、エンジン
の負荷の大小を車両走行状態から検出してその信号を出
力する第３の負荷検出手段の、いずれかと、前記第１の
負荷検出手段からの信号、又は、第１の負荷検出手段及
び前記第２の負荷検出手段からの各信号、若しくは、第
１の負荷検出手段、第２の負荷検出手段及び前記第３の
負荷検出手段からの各信号の、いずれかに基づいて、一
定時間の間前記マウント装置のばね定数を高めるための
信号を前記制御手段に出力する制御回路と、から支持装
置を構成するようにした。

このため、エンジ／の負荷の大小を検出し、かつ、それ
に応じて、パワーユニットを支持するマウント装置のば
ね定数を、そのときの車両状態に適するように自動的に
切シ換えて高低変化させることができる。したがって、
アイドリンク時や比較的アクセル操作の緩やかな運転状
態にある場合には、マウント装置のばね定数を低くして
このときの振動を効果的に吸収し、また、走行時の急激
なりラッテ操作に対しては、マウント装置のばね定数を
高くしてこのときの振動を効果的に吸収することができ
る。したがって、アイドリンク時のパワーユニットのロ
ール振動、及ヒ、コのロール振動の車体への伝達を低減
させることができると共に、走行時のエンジン振動によ
る車室内の騒音を低いレベルに抑えることができ、がっ
、パワーユニットの振動に共振して発生する車体のガク
ガク振動を大幅に低減させることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーユニットの支持装置を示す正面図
、第２図は第１図の側面図、第３図は従来のマウント装
置の正面図中央縦断面図、第４図は第３図のマウント装
置の荷重−たわみ特性図、第５図はこの発明の一実施例
を示す一部断面説明図、第６図（６）はクラッチペダル
スイッチの特性ヲ示すグラフ図、第６図（Ｂ）は車速ス
イッチの特性を示スゲラフ図、第６図０はシフトレバ−
スイッチの特性を示すグラフ図、第７図はこの発明の一
構成要素たる制御回路の一具体例を示すフローチャート
図、第８図は制御回路の他の具体例を示すフローチャー
ト図、第９図は制御回路のさらに他の具体例を示すフロ
ーチャート図である。２．４・・・マウント装置、１ｏ・・・車体側ブラケッ
ト、１１・・・パワー側ブラヶッ）、１２．１３・・・
弾性体、１４．ｉ５・・・流体室、１６・・・連通路、
１７・・・電磁切換弁（制御手段）、１７ａ・・・スプ
リング、１７Ｎ）・・・ソレノイド、２０・・・制御回
路、２１・・・クラッチペダルスイッチ（第１の負荷検
出手段）、２２・・・シフトレバ−スイッチ（第２の負
荷検出手段）、２３・・・車速スイッチ（第３の負荷検
出手段）特許出願人　日産自動車株式会社代理人弁理士　森　　　　　哲　　也弁理士　内　　藤　　嘉　　昭弁理士　清　　水　　　　　正弁理士　梶　　山　　債　　是第５図第８図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　ばね定数を制御信号によって可変にし得る制
御手段を備え、かつ、パワーユニットと車体との間に介
在してパワーユニットを車体に支持するマウント装置と
、前記パワーユニット全構成するエンジンの負荷の大小
をクラッチペダル操作から検出してその信号を出力する
第１の負荷検出手段と、この第１の負荷検出手段からの
信号に基づいて、一定時間の間前記マウント装置のばね
定数を高めるだめの信号を前記制御手段に出力する制御
回路と、から構成したことを特徴とするパワーユニット
の支持装置。
（２）　　ばね定数を制御信号によって可変にし得る制
御手段を備え、かつ、パワーユニットと車体との間に介
在してパワーユニットを車体に支持するマウント装置と
、前記パワーユニットを構成するエンジンの負荷の大小
をクラッチペダル操作から検出してその信号を出力する
第１の負荷検出手段と、同じくエンジンの負荷の大小を
変速機の変速位置から検出してその信号を出力する第２
の負荷検出手段と、前記第１の負荷検出手段からの信号
、及び、この信号が入力された後に入力される、前記第
２の負荷検出手段からの信号に基づいて、一定時間の間
前記マウント装置のばね定数を高めるだめの信号を前記
制御手段に出力する制御回路と、から構成したことを特
徴とするパワーユニットの支持装置。
（３）ばね定数を制御信号によって可変にし得る制御手
段を備え、かつ、パワーユニットと車体との間に介在し
てパワーユニットを車体に支持するマウント装置と、前
記パワーユニットを構成するエンジンの負荷の大小をク
ラッチペダル操作から検出してその信号を出力する第１
の負荷検出手段と、同じくエンジンの負荷の大小を変速
機の変速位置から検出してその信号を出力する第２の負
荷検出手段と、同じくエンジンの負荷の大小を車両の走
行状態から検出してその信号を出力する第３の負荷検出
手段と、前記第３の負荷検出手段からの信号が入力され
ている時に、前記第１の負荷検出手段からの信号、及び
、この信号が入力された後に入力される、前記第２の負
荷検出手段からの信号に基づいて、一定時間の間前記マ
ウント装置のばね定数を高めるだめの信号を前記制御手
段に出力する制御回路と、から構成したことを特徴とす
るパワーユニットの支持装置。