JPH0392639A - ルーフ着脱式車両塔載用防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、ルーフ着脱式車両（以下、オープンボデー車
という）に搭載される肪振装置に関する。

〔従来の技術〕

エンジンから車体に伝わる振動を緩衝するために、エン
ジンは、弾性を有するエンジンマウントを介して車体か
ら支持される。液体封入式エンジンマウントは、アイド
ル時のボデー振動、走行時の車室内こもり音、エンジン
透過音を低減するために、通常、エンジンアイドル運転
時の低周波領域および走行時の高周波領域において低動
ばねを達或できるように、比較的柔らかいマウントに設
計される。

ただし、液体封入式エンジンマウント自体の硬さは、エ
ンジンマウントの液室と副室とを連通ずるオリフィスの
開口面積を可変とすること等によって、調節し得ること
は知られている（たとえば特開昭６４−６５４３号公報
等）。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、比較的柔らかく設計されたエンジンマウントを
搭載した車両は、車体の左右振動いわゆるラテラルシェ
イクや、車体全体がぶるぶる振える（以下、ブルブル振
動という）を誘起し易い。

とくに、オープンポデー車では、ルーフオープン状態（
ルーフを外した状態）の車両走行中に不快なラテラルシ
ェイクやプルフル振動が顕著となる。

これば、ルーフオープン状態では車体の捩り剛性が小さ
くなるためである。したがって、オープンボデー車に従
来のエンジンマウントを搭載した場合、ルーフクローズ
時（ルーフを装着した状態〉の車室内こもり音およびエ
ンジン透過音の低減と、オープン状態走行時のブルブル
振動の低減とは、両立しないという問題があった。

本発明は、オープンボデー車において、クローズ時の車
室内こもり音およびエンジン透過音の低減と、オープン
状態走行時のブルブル振動の低減とを、両立させ得るル
ーフ着脱式車両搭載用防振装置を提供することを目的と
する。

〔課題を達威するための手段〕

上記目的は、本発明によれば、つぎのルーフ着脱式車両
搭載用防振装置によって、達威される。

すなわち、 液室、副室、液室と副室とを連通ずる互いに直列な２つ
のオリフィス要素、２つのオリフィス要素の接続部を液
室と副室の何れか一方に開口させる連通路、連通路に設
けた開閉弁、を有するオリフィス長さが可変の液体封入
式エンジンマウンｌ・と； ルーフオープン状態走行時にはオリフィス長さを長くし
、ルーフクローズ状態およびルーフォプン状態停止時は
オリフィス長さを短かくする指令信号を出力する電子制
御装置、電子制御装置の出力信号に基づいて開閉弁を駆
動するアクチ１エータ、を有するオリフィス長さ制御装
置と；から或ることを特徴とするルーフ着脱式車両搭載
用防振装置。

〔作用〕

上記防振装置においては、ルーフクローズ時には、オリ
フィス長さ制御装置が開閉弁を連通路閉となるように制
御、駆動し、オリフィス長さを短くし、マウントを柔状
態にする。これによって、アイドル時、低周波領域の振
動がエンジンマウントでカントされ、車室内こもり音お
よびエンジン透過音は低減される。一方、ルーフオープ
ン状態走行時には、オリフィス長さ制御装置が開閉弁を
連通路閉となるように制御、駆動し、オリフィス長さを
長くし、マウントを硬い状態にする。これによって、エ
ンジンマウント系の共振周波数がエンジンの剛体共振周
波数に近づきエンジンマウン１・系がダイナミックダン
バとして作用し、車体のブルブル振動が低減される。か
くして、車室内こもり音およびエンジン透過音の低減と
車体のブルブル振動の低減とが両立される。

〔実施例〕

以下に、本発明に係るルーフ着脱式車両搭載用防振装置
の望ましい実施例を、図面を参照して説明する。第１図
から第５図までは本発明の第ｌ実施例を、第６図は本発
明の第２実施例を、第７図は本発明の第３実施例を、そ
れぞれ示しており、第８図および第９図は各実施例に適
用可能な、電子制御装；ηと制御フローを示しており、
第１０図および第１１図は各実施例に適用可能な特性を
示している。

まず、各実施例に共通な構戒を、たとえば第１図および
第２図を参照して、説明する。第１図に示すように、ル
ーフ着脱式車両搭載用防振装置２は、液体封入式エンジ
ンマウント】０と、オリフィス長さ制御装置５０とから
或る。

液体封入式エンジンマウント（以下エンジンマウントと
いう）１０は、オープンボデー車４の、エンジンの車体
からの支持部に取付けられ、エンジンを車体に弾性支持
する。エンジンマウント１０は、エンジン側金具１２と
、ボデー側金具１４と、両金具１２、１４を連結する本
体ゴム１６と、これらの内部に郭定されるスペースを液
体が封入されるスペースと空気室１８とに区画するダイ
アフラム２０と、上記液体が封入されるスペースを液室
２２と副室２４とに区画する仕切板２６と、仕切板２６
に形威されたオリフィス２８と、を有する。

オリフィス２日は、第２図に示すように、互いに直列に
接続された２つのオリフィス要素２８　ａ　、２８ｂか
ら成り、この２つのオリフィス要２２８ａ，２８ｂの直
列結合の一端３０は液室２２に開口し、他端３２は副室
２４に開口する。かくしてオリフィス２８は液室２２と
副室２４とを連通ずる。２つのオリフィス要素２８ａ、
２８ｂの接続部３４は、エンジンマウン１・の半径方向
中央部に位置し、各オリフィス要素２８ａ、２８ｂぱエ
ンジンマウント中央部から外周側に、エンジンマウン１
・軸芯と直交する平面に沿って、延びる。この軸芯と直
交方向への延びは、オリフィスを軸方向に直線状または
軸方向にスバイラル状に延ばす場合に比べて著しくエン
ジンマウントの軸方向長さを短かくし、スペースの制限
されるエンジンルームへの搭載を容易にしている。第１
図に示すように、仕切板２６には、２つのオリフイス要
素２８ａ、２８ｂの接続部３４を、液室２２と副室２４
との何れか一方に連通ずる連通路３６が形威されている
。この連通路３６には、連通路３６を開閉する開閉弁３
８が設けられている。開閉弁３８はダイアフラム２０方
向に延びてダイアフラム２０と液密状態にて連結されて
おり、液室２２、副室２４の外側から開閉駆動が可能と
なっている。

オリフィス長さ制御装置５０は、電子制御装置（以下、
ＥＣＵという）６０と、アクチュエータ７０と、ルーフ
が装着されているか否かを検出するルーフ装着検知セン
サ５２と、車両が走行時か停止時かを検出する車速セン
ザ５４と、から成る。

ＥＣＵ６０は、第８図に示すように、インプソ１・アウ
トプットインターフェイス（以下、ｌ／Ｄインターフェ
イスという）６２と、中央制御ユニノ］・（以下、ＣＰ
Ｕという）６４と、リードオンリノモリ　（以下、ＲＯ
Ｍという）６６と、ランダムアクセスメモリ　（以下、
ＲＡＭという）６８と、を有する。

ＥＣＵ６０のフローは、第９図に示すように、ステソプ
６０ａでスター１−　Ｌて、ステソプ６０ｂでルーフ装
着検知センサ５２、車速センサ５４からの信号を読み込
み、ステソプ６０Ｃでルーフオープンか否かを判別し、
ルーフオープンならステソプ６０ｄに進み、ステノプ６
０ｄで車両が走行中が停止状態かを判断し、走行中なら
ステソプ６０ｅに進み、ステ，ブ６０ｅでオリフィス長
さを長くずべきと判断し、ステソプ６０ｇに進んでアク
チュエータ７０にオリフィス長さを長くせよという指令
信号を送信しステノプ６０ｈに進んで終了する。また、
ステソプ６０ｃでルーフクローズならステソプ６０ｆに
進み、またステソブ６０ｄで車両停止ならステップ６０
ｆに進み、ステソブ６０ｆでオリフィス長さを短かくす
べきと判断し、さらにステノプ６０ｇに進んでアクチュ
エータ７０にオリフィス長さを短かくせよという指令信
号を送信し、ステップ６０ｈに進んで終了する。

アクヂュエータ７０は、ＥＣＵ６０からの指令信号に応
して、エンジンマウント１０の開閉弁３８を駆動し、オ
リフィス長さを長、短間に切換え、その状態をＥＣＵ６
０からの指令信号が変わる迄保持する。

つぎに各実施例に特有な構或について説明する。

まず、第１実施例について説明する。エンジンマウント
１０のオリフィス要素２８ａ，２８ｂは、第２図に示し
た例では、両オリフィス要素２８ａ、２８ｂともエンジ
ンマウントの中央部から外周端部まで渦巻状に延設され
ている。第３図の例では、一方のオリフィス要素２８ａ
がエンジンマウントの中央９ 部から外周端部まで直線状に延設され、他方のオリフィ
ス要素２８ｂはエンジンマウント中央部から外周端部ま
で渦巻状に延設されている。第４図の例では、一方のオ
リフィス要素２８ａがエンジンマウントの中央部から外
周端部まで渦巻状に延設され、他方のオリフィス要素２
８ｂがエンジンマウントの中央部から外周端部を経て半
径方向中問部まで渦巻状に延設されている。また第５図
の例では、一方のオリフィス要素２８ａがエンジンマウ
ントの中央部から半径方向中間部まで渦巻状に延設され
、他方のオリフィス要素２８ｂがエンジンマウントの中
央部から外周端部近傍まで渦巻状に延設されている。こ
れらの例からわかるように、オリフィス要素２３ａ，２
８ｂは、必要な減衰を出せるように、種々の形状をとり
得る。

また、第１実施例においては、エンジンマウント１０の
空気室１８は、第２のダイアフラム４０によって、さら
に負圧室７８と隔てられており、このダイアフラム４０
は開閉弁３８と連結されている。ダイアフラム４０は負
圧室７８内に設けられたスプリング７６１０ によって、常時、開閉弁３６を開く方向に付勢されてい
る。負圧室７８は、切替えバルブ７２を介して負圧源７
４（たとえば吸気マニホルド）および大気との連通部８
０を切替えられるようになっている。アクチュエータ７
０は、上記の負圧室７８、スプリング７６、切替えバル
ブ７２、負圧源７４、大気との連通部８０とから威り、
切替えバルブ７２の切替えによって、開閉弁３８を開閉
駆動する。さらに詳しくは、ＥＣＵ６０からの信号がオ
リフィス長さを長くせよという指令の時には、切替えバ
ルプ７２は負圧源７４側に切替り、負圧室７８に負圧を
導き、ダイアプラム４０、開閉弁３８を押し下げ、連通
路３６を閉じる。このとき、オリフィス長さは２つのオ
リフイス要素２８ａ２２８ｂの長さの和となって長くな
り、エンジンマウントを硬くする。逆にＥＣＵ６０から
の信号がオリフィス長さを短くせよという指令の時には
、切替えバルプ７２は大気との連通部８０側に切替わっ
て、開閉弁３８をスプリング７６の付勢力によって押し
上げ、連通路３６を開き、オリフィス長さを一方のオリ
フィス要素２８ａの長さのみとして短くし、エン１１ ジンマウント１０を柔らかくする。

第２実施例においては、第６図に示すように、第１実施
例に比べて、開閉弁３８の、連通路３６開閉方向が逆に
なっており、したがってアクチュエーク７０の作動方向
が逆になり、第１実施例の負圧室７８は第２実施例では
加圧室７８′となっており、第１実施例の負圧源７４は
第２実施例では加圧源７４′となり、第１実施例のスプ
リング７６は第２実施例では不要となる。切替えバルブ
７２′は、加圧源７４′と、大気との連通部８０間に切
替わる。第６図では、第２実施例の部材のうち、第１実
施例に対応する部材で第１実施例と構造が異なる部材を
、第１実施例の部材番号にダソシュを付した番号で示し
てある。

第２実施例において、ＥＣＵ６０からの信号がオリフィ
ス長さを長くせよという指令の時には、切替えバルブ７
２′は加圧源７４′側に切替り、加圧室７８′に加圧力
を導き、ダイアフラム４０、開閉弁３８を押し上げ、連
通路３６を閉して、オリフィス長さを長くする。逆に、
ＥＣＵ６０からの信号がオリフ１２ ィス長さを短くせよという指令の時には、切替えバルブ
７２′は大気との連通部８０側に切替わって、液圧によ
り開閉弁３８は押し下げられ、連通路３６が開いて、オ
リフィス長さが短くなる。

第３実施例においては、第７図に示すように、第１実施
例に比べてアクチュエータ７０の構造が異なり、アクチ
ュエー夕７０は電磁駆動式となっている。すなわち、ア
クチュエータ７０は、鉄芯８２と、鉄芯８２のまわりに
巻かれたコイル８４と、を有する。

開閉弁３８は、鉄芯８２の端部に形威された凹部に摺動
自在に嵌合されていて、スプリング８６で連通路３６を
開く方向に常時付勢されている。コイル８４に電流が流
れると鉄芯８２が磁気的に開閉弁３８を吸引し、開閉弁
３８を弁座８８に当接させて連通路３６を閉しる。第７
図では、第３実施例の部材のうち、第１実施例と構造が
異なる部材に、８２〜８８の符番を付して示してある。

第３実施例において、ＥＣＵ６０からの信号がオリフィ
ス長さを長くせよという指令の時には、コイル８４に電
流が流れ、鉄芯８２によって開閉弁３８をｌ３ 吸引し、連通路３６を閉し、オリフィス長さを長《する
。ＥＣＵ６０からの信号がオリフィス長さを短かくせよ
という指令の時には、コイル８４の電流がオフにされ、
開閉弁３８はスプリング８６によって上方に押し上げら
れ、連通路３６を開き、オリフィス長さを短かくする。

つぎに、本発明のすべての実施例に適用可能な作用を説
明する。

ルーフオープン状態、車両走行時には、ルーフ装着検知
センサ５２と車速センサ５４からの信号によって、ＥＣ
Ｕ６０は、ルーフがオープンの状態でかつ車両走行状態
であることを判断して、オリフィス長さを長くせよの指
令信号をアクチュエータ７０に送る。アクチュエータ７
０は、ＥＣＵ６０からの指令に基づいて開閉弁３日を駆
動して、連通路３６を閉し、オリフィス長さを、オリフ
ィス要素２８　ａ　、２８ｂの和の長さに、長《する。

オリフィス長さが長くなると、第１１図に示すように、
液体がオリフィス２８を通過するときの減衰が大となり
、第１０図に示すように、エンジンマウントの動ばね定
数が高１４ くなり、エンジンマウント１０は硬くなる。これによっ
て、車体のラテラルシェイクやプルブル振動が抑制され
る。ルーフオープン状態では、車室内の音は開放された
ルーフの穴を通して逸散するので、エンジンマウント１
０が高動ばねであっても、車室内こもり音は問題となら
ない。

ルーフクローズ状態、およびルーフオープン状態で車両
停止時には、上記と逆で、ＥＣＵ６０からの、オリフィ
ス長さを短かくせよとの指令信号に基づいて、アクチュ
エータ７０は開閉弁３８を駆動して連通路３６を閉じ、
オリフィス長さを、一方のオリフィス要素２８ａのみの
長さに、短かくする。したがってエンジンマウント１０
は低動ばねとなり、エンジンマウント１０は柔らかくな
る。このため、アイドル時、高周波領域の振動がエンジ
ンマウントＩＯでカントされて、アイドル振動、車室内
こもり音およびエンジン透過音は低減される。

〔発明の効果〕

本発明によれば、オリフィス長さを、ルーフ装着状態、
車速に対応して、可変とさセたので、ル１５ ーフオープン状態走行時にはオリフィス長さを長くして
エンジンマウンｌ・を硬くし、車体振動を低減させ、ル
ーフクローズ状態、およびルーフオープン状態停止時に
はオリフィス長さを短かくしてエンジンマウントを柔ら
かくし、アイドル振動、車室内こもり音およびエンジン
透過音を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るルーフ着脱式車両搭
載用防振装置の断面図、 第２図は第１図の装置のうちオリフィスを示した仕切板
の断面図、 第３図はオリフィスの形状の変形例を示す仕切板の断面
図、 第４図はオリフィスの形状の他の変形例を示す仕切板の
断面図、 第５図はオリフィスの形状のさらに他の変形例を示す仕
切板の断面図、 第６図は本発明の第２実施例に係るルーフ着脱式車両搭
載用肪振装置の断面図、 １６ 第７図は本発明の第３実施例に係るルーフ着脱式車両搭
載用防振装置の断面図、 第８図は何れの実施例にも適用可能な、ＥＣＵのブロソ
ク構或図、 第９図は第８図のＥＣＵの制御流れ図、第１０図は何れ
の実施例にも適用可能なエンジンマウントの周波数一動
ばね定数特性図、第１１図は何れの実施例にも適用可能
なエンジンマウントの周波数一減衰係数特性図、 である。 １０・・・・・・エンジンマウント ２２・・・・・・液室 ２４・・・・・・副室 ２６・・・・・・仕切板 ２８・・・・・・オリフィス ２８ａ，２８ｂ・・・・・・オリフィス要素３６・・・
・・・連通路 ３８・・・・・・開閉弁 ５０・・・・・・オリフィス長さ制御装置５２・・・・
・・ルーフ装着検知センサ１７ ５４・・・・・・車速センサ ６０・・・・・・ＥＣＵ ６４・・・・・・ＣＰＵ ７０・・・・・・アクヂュエータ ７２、７２′・・・・・・切替ハルブ ７４・・・・・・負圧源 ７４′・・・・・・加圧源 ８２・・・・・・鉄芯 ８４・・・・・・コイル 許　　出　　願　　人 トヨタ自動車株式会社 １ ８ 洒鵬寧ね

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、液室、副室、液室と副室とを連通する互いに直列な
   ２つのオリフィス要素、２つのオリフィス要素の接続部
   を液室と副室の何れか一方に開口させる連通路、連通路
   に設けた開閉弁、を有するオリフィス長さが可変の液体
   封入式エンジンマウントと； ルーフオープン状態走行時にはオリフィス長さを長くし
   、ルーフクローズ状態およびルーフオープン状態停止時
   はオリフィス長さを短かくする指令信号を出力する電子
   制御装置、電子制御装置の出力信号に基づいて開閉弁を
   駆動するアクチュエータ、を有するオリフィス長さ制御
   装置と；から成ることを特徴とするルーフ着脱式車両搭
   載用防振装置。