JP2001523788A - 音減衰ユニット用の装置および方法 - Google Patents

音減衰ユニット用の装置および方法

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JP2001523788A
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ジョセフ サベリ，
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ボルボ パーソンバグナー アーベー
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Abstract

(57)【要約】 本発明は、流れているガス流に由来の音を減らすための音減衰ユニット（３）用の装置に関し、この装置は、以下を有する：該ガス流用の第一流路（４、５、６）および第二流路（４、８、６）；および切換装置（７、１１）であって、この切換装置は、それぞれ、第一流路（４、５、６）および第二流路（４、８、６）に沿って、このガス流の案内を交替させるためにある。本発明は、以下により、特徴付けられる：それは、および検出装置（１２）を有し、この検出装置は、該ガス流の圧力を検出するためにあること；切換装置（７、１１）は、調節可能スロットル（７）を有し、この調節可能スロットルは、所定限度値（Ｐ 0）より低い圧力が検出されたとき、第一流路（４、５、６）を遮断するためにあり、ここで、このガス流は、第二流路（４、８、６）を通って案内され、そしてスロットル（７）は、もし、該限度値（Ｐ0）を超えると、開くように適合されており、ここで、このガス流は、第一流路（４、５、６）に沿って案内される。本発明によって、車両のマフラー用に、改良した調節可能装置が提供され、該装置は、効果的な音吸収、小さな実装容量および高いエンジン速度中の低い背圧を提供する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、添付の請求項１の前提部分に従って、音吸収ユニット用の装置に関
する。本発明は、特に、自動車の排気システム向きのマフラーの形状で、音吸収
ユニットに関連して使用することを意図している。本発明はまた、添付の請求項
１０の前提部分に従って、このような音吸収ユニット用の方法に関する。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】
（発明の背景） 内燃機関により駆動される車両は、通常、また、排気システムを含み、これは
、自動車燃料の燃焼中に発生するエンジン排気ガスの排出物を案内するために、
使用されている。この点について、この排気ガス流から発生する音を最小にしつ
つ、この車両から離れてこの排気ガスを案内することが一般的に求められている
。
【０００３】 例えば、乗用車向きの現在の排気システムは、排気パイプ、少なくとも１個の
マフラーを有し、また、通常、触媒コンバータを有する。マフラーに関しては、
それは、この排気ガス流での脈動を一様にするために使用されており、この結果
として、この排気ガスをできるだけ聞き取れないようにする。このようにして、
この排気ガス流の音レベルは、低くできる。
【０００４】 低い音レベルに関する要件を別とすれば、それはまた、現在の乗用車の実装容
積がますます小さくなっているので、現在の車両に関連して、この排気システム
をできるだけ小さな容積で設計することも要求されている。
【０００５】 排気システムのマフラーの音吸収能力に関する要件を満たすために、以前には
、種々の条件（ここで、第一条件は、低いエンジン負荷により、特徴付けられる
）間で切り換えることができるような様式で、このマフラーを設計する方法が知
られている。この条件が成功すると、この排気ガス流は、特に良好な音吸収性能
を有する特定の流路に沿って、案内できるようになる。この結果、特に、当該車
両が静止状態でアイドリングしているとき、この排気システムにて、低い音レベ
ルが得られる。この第一条件がうまくいかないとき、この排気ガス流は、この排
気システムの他の流路に沿って、案内できる。公知方法によれば、この排気ガス
流は、電気機械式または空気式調整器（これは、当該エンジンに由来の入力信号
を備えている）によって、異なる流路間で案内できる。このようにして、このよ
うな調整器によって、この排気ガス流は、これらの異なる流路間で、案内できる
。
【０００６】 関連技術分野で既知の装置に関する１つの根本的な欠点は、高いエンジン負荷
およびエンジン速度の場合には、あまりに高い背圧が生じるおそれがあるという
事実に帰因している。この結果、次に、エンジン出力の低下が起こり得、これは
、もちろん、特に、高いエンジン速度の特徴である操作性が低下している間では
、欠点である。さらに別の欠点には、既知のシステムが比較的に大きな実装容積
を必要とすることがあり、これは、特に、非常に限られたスペースしか利用でき
ない現在の乗用車に関して、問題である。
【０００７】 それゆえ、音吸収ユニット用の調節可能装置であって、特に、効果的な音吸収
、小さな実装容積および高いエンジン速度での低い背圧を提供する装置が必要と
されている。
【０００８】 （発明の要旨） 本発明の目的は、音吸収ユニット用の改良装置、特に、自動車の排気システム
向きの装置を提供することにあり、これによって、上述の問題は、解決される。
該目的は、その特徴が添付の請求項１から明らかな装置、およびその特徴が添付
の請求項１０から明らかな方法により、達成される。
【０００９】 本発明による装置は、流れているガス流に由来の音を減らすための音吸収ユニ
ットを有する。この装置は、以下を有する：該ガス流用の第一流路および第二流
路；および切換装置であって、この切換装置は、それぞれ、この第一流路および
該第二流路に沿って、このガス流の案内を交替させるためにある。本発明は、以
下により、特徴付けられる：それは、該ガス流の圧力を検出するための検出装置
を包含すること；およびこの切換装置は、調節可能スロットルを有し、このスロ
ットルは、所定限度値より低い圧力が検出されたとき、この第一流路を遮断する
ためにあり、ここで、このガス流は、第二流路を通って案内されること；および
このスロットルは、もし、該限界値を超えたなら、開くように適合されており、
ここで、このガス流は、該第一流路に沿って、案内されること。
【００１０】 好ましい実施態様によれば、該切換装置は、バルブ装置を有し、このバルブ装
置は、少なくとも１個の弾性ダイアフラムを有し、このダイアフラムには、前記
圧力が作用する。また、該第二流路は、好ましくは、特定の減衰容量により構成
されており、この減衰容量は、この音吸収ユニットの残りの部分に対して、同心
円状に配置されている。
【００１１】 本発明によれば、既知の装置と比較して、いくつかの利点が得られる。第一に
、本発明は、低いエンジン負荷での非常に効果的な音吸収を可能にし、そしてエ
ンジン負荷を高めて前記第一流路への切り換えている間にて、低い圧力低下を可
能にすると言える。さらに別の利点には、本発明が、高いエンジン速度の特徴で
ある操作性の低下にて（すなわち、前記スロットルを開いたとき）、この排気ガ
ス流での非常に低い背圧を提供する。さらに、本発明がこの音吸収ユニットへの
入口で優勢な現存圧力を使用するという事実のために、このスロットルの位置を
簡単かつ効果的に制御する優れた可能性を与える。本発明の別の利点には、車両
にて、非常に小さな実装容積しか必要としないことがある。
【００１２】 本発明の有利な実施態様は、添付の従属請求項から明らかである。
【００１３】
【発明の実施の形態】 （好ましい実施態様） 本発明は、好ましい実施態様および付属図面を参照して、さらに記述される。
【００１４】 図１は、事実上、本発明に従った装置を示す。本発明は、自動車用のマフラー
に関連して、特に、適用可能である。それゆえ、好ましい実施態様によれば、本
発明は、自動車の排気システムの一部を構成するように、配置される。この装置
は、第一接続パイプ１を有し、これは、この車両に配置された内燃機関（図示せ
ず）から排気ガス流を給送するために、排気パイプ（図示せず）に接続されるよ
うに適合されている。この点について、これらの排気ガスは、図１で矢印によっ
て示す方向で流れる。さらに、図示した装置は、第二接続パイプ２を有し、これ
は、この排気ガス流を大気へとさらに先に案内するように適合した追加の排気パ
イプ（図示せず）に接続されるように、適合されている。それゆえ、この排気ガ
ス流がこのシステムを通って流れることに関して、第一接続パイプ１は、第二接
続パイプ３の上流に配置されることが明らかである。
【００１５】 ２本の接続パイプ１，２の間には、音吸収ユニット３が配置されている。図１
から明らかなように、該音吸収ユニットは、第一穿孔パイプ部分４を有し、これ
は、第一接続パイプ１に接続され、その伸長部を構成する。第一穿孔パイプ部分
４は、事実上、円筒形状であり、そして中間非穿孔パイプ部分５に接続されてお
り、これは、順に、第一穿孔パイプ部分４と類似した第二穿孔パイプ部分６に接
続されている。最後に、第二穿孔パイプ部分６は、第二接続パイプ２に接続され
ている。
【００１６】 以下で詳細に記述することによれば、中間部分５は、好ましくは、円板の形状
で、調節可能スロットル７を有する。さらに、パイプ部分４、５、６は、好まし
くは、それらの音吸収性に関して好ましい様式で、成形され寸法合わせされてい
る。例えば、容量、断面積などを適当な様式で選択することにより、パイプ部分
４、５、６のいずれかは、高域フィルターとして機能するように調節でき、これ
は、この流れている排気ガスにより発生する音の減衰を可能にする。このような
設計を補足するものとして、各パイプ部分４、５、６はまた、例えば、鉱物綿ま
たは類似物の形状で、音吸収材料を包含できる。
【００１７】 穿孔パイプ部分４、６は、その穿孔を経由して、第二減衰容量８に接続されて
おり、該第二減衰容量は、穿孔部分４、６および中間部分５よりも僅かに大きな
直径を有するほぼ円筒形のハウジングとして、成形されている。減衰容量８は、
好ましくは、パイプ部分４、５、６に対して、ほぼ同心円状に配置されており、
それゆえ、該部分を取り囲む。減衰容量８は、それゆえ、音吸収ユニット３の一
部を構成し、流れている排気ガスに音吸収効果を与えるような様式で寸法合わせ
したパイプ部分４、５、６と関係がある。これを補足するものとして、減衰容量
８はまた、音吸収材料（例えば、鉱物綿）を包含できる。
【００１８】 本発明によれば、このエンジンに由来の排気ガス流は、当該自動車において、
特定の所定状態が有効であるかどうかに依存して、第一流路または第二流路のい
ずれかに沿って、案内できる。さらに正確には、該状態は、それぞれ、比較的に
低い負荷および低いエンジン速度により、また、比較的に高い負荷および高いエ
ンジン速度により駆動される点に、特徴がある。本発明によれば、該状態は、マ
フラー３に対して発生するガス流での有効圧力（ｐｒｅｖａｉｌｉｎｇ ｐｒｅ
ｓｓｕｒｅ）を検出することにより、検出できる。この第一流路は、第一穿孔パ
イプ部分４、中間部分５および第二穿孔パイプ部分６により、規定される。以下
で詳細に記述することによれば、この排気ガス流は、比較的に高いエンジン負荷
および高いエンジン速度の間では、この第一流路に沿って案内される。これとは
反対に、第二流路は、第一穿孔パイプ部分４、減衰容量８および第二穿孔部分６
により規定される。この排気ガス流は、比較的に低いエンジン負荷および低いエ
ンジン速度の間では、この第二流路に沿って案内される。
【００１９】 これらの２個の流路のいずれかに沿ってこの排気ガス流を案内するために、前
記スロットル７が使用され、これは、その場合、切換容器を構成し、前記状態間
で切り換えるためにある。このために、スロットル７は、シャフト９に吊り下げ
られ、これは、順に、中間部分５で旋回可能に吊り下げられて、中間部分５の長
手方向と本質的に垂直なその伸長部を有する。レバーアーム１０によって、回転
シャフト９は、回転するように促され、該レバーアームは、順に、ドローバー１
１に接続されている。該ドローバー１１は、特定バルブ装置１２の一部を構成し
、これは、その実施態様によれば、ダイアフラムバルブ型であり、そして以下で
詳細に記述されている。バルブ装置１２には、圧力ライン１３もまた接続されて
おり、この圧力ラインによって、排気ガスは、圧力下にて、第一接続パイプ１か
らバルブ装置１２へと反らされる（これは、図１にて、破線矢印で示されている
）。バルブ装置１２によって、この排気ガス流中の有効圧力は、スロットル７を
案内するのに使用できる。
【００２０】 音吸収ユニット３の設計および機能は、図２から明らかである。この図は、そ
の側面から見た僅かに簡単に従った断面図を示し、この図から、スロットル７は
、中間部分５が入来ガス流の通過に対して遮断される位置で設置できることが明
らかである。この状態では、このガス流は、第一穿孔部４の穿孔を経由して、そ
れを取り囲んである減衰容量８へと強制的に入れられる。このガス流は、減衰容
量８に沿って案内され、さらに、第二穿孔部６の穿孔を通って、第二接続パイプ
２へと案内される。当該自動車において低い負荷および低い速度により特徴付け
られる状態（これは、この排気ガス流にて、比較的に低いガス流および圧力に対
応している）の場合には、スロットル７は、図２で示した位置で設置される。こ
の逆の場合には、本発明に従って、スロットル７は、当該エンジンの高い負荷お
よび高い速度の場合にて、開放位置で設置できる。この結果、このガス流は、穿
孔部分４、６および中間部分５により規定された流路（すなわち、事実上、減衰
容量８を通ることなく）に従う。
【００２１】 バルブ装置１２の機能を、今ここで、特に、図３（これは、僅かに簡単にした
断面図である）を参照して、記述する。両方向矢印によって、この図では、ドロ
ーバー１１は、バルブ装置１２の残りの部分を取り囲むハウジング１４の内側で
、上下に押すことができるような様式で、適合される。ハウジング１４は、本質
的に円筒形の容器として設計されており、そして剛性バッフル１５および２個の
ダイアフラム１６、１７を有する。ダイアフラム１６、１７は、弾性材料（好ま
しくは、ゴム）または類似の特性を有する任意の他の材料から製造される。
【００２２】 ハウジング１４、バッフル１５およびダイアフラム１６、１７は、共同で、そ
れぞれ、４個の異なるチャンバ１８、１９、２０および２１を規定する。第一チ
ャンバ１８は、ハウジング１４および第一ダイアフラム１６により規定され、そ
して圧力ライン１３が接続されたチャンバ２を構成する。それゆえ、この第一チ
ャンバ１８では、一定圧力が優勢であり、その大きさは、第一接続パイプ１（図
１を参照）でのガス流れおよび圧力に依存しており、それゆえ、また、当該自動
車での有効操作条件に依存している。
【００２３】 第二チャンバ１９は、第一ダイアフラム１６およびバッフル１５により規定さ
れており、そして開口部２２を経由して、周囲の環境と連絡している。それゆえ
、大気圧は、常に、第二チャンバ１９で優勢である。
【００２４】 第三チャンバ２０は、バッフル１５および第二ダイアフラム１７により規定さ
れているのに対して、第四チャンバ２１は、第二ダイアフラムおよびハウジング
１４の内部底面により規定されている。第四チャンバ２１は、追加の開口部２３
を経由して、周囲の環境と連絡している。それゆえ、大気圧は、常に、第四チャ
ンバ２１で優勢である。
【００２５】 第一ダイアフラム１６とバッフル１５との間では、第一バネ２４が配置されて
おり、これは、好ましくは、コイルバネにより、構成される。該バネ２４は、第
一ダイアフラム１６に対して力を加えるように、適合されており、それによって
、該ダイアフラムは、図３で示した状態に適合しようとする。この状態は、ドロ
ーバー１１を先端位置にすることに対応しており、これは、順に、スロットル７
（図１を参照）をその閉鎖位置にすることに対応する。
【００２６】 さらに、ドローバー１１は、ほぼ円筒形の部分２５（これは、ハウジング１４
の内側に伸長部を有する）を構成する伸長部を有して、設計されている。さらに
正確には、シリンダー２５は、ハウジング１２の上面の穴２６を通って延び、ま
た、第一ダイアフラム１６の穴２７を通って延びている。シリンダー２５は、第
一ダイアフラム１６に固定的に接続されており、それによって、シリンダー２５
（それゆえ、また、ドローバー１１）は、第一ダイアフラム１６に対する圧縮力
による対応した影響を受ける場合には、上方または下方に移動するように、影響
される。さらに、シリンダー２５は、少なくとも１個の貫通穴２８を備え付けて
おり、これは、シリンダー２５の内部と第一チャンバ１８との間の連絡を構成す
る。
【００２７】 シリンダー２５は、その伸長部を有し、この伸長部は、バッフル１５の穴２９
を通り、そして第二ダイアフラム１７の追加の穴３０を通る。上で述べたことか
ら類推して、シリンダー２５は、第二ダイアフラム１７に接続されており、その
結果、シリンダー２５（それゆえ、また、ドローバー１１）は、第二ダイアフラ
ム１７に対する対応する影響がある場合には、上方または下方に押されるように
影響を受ける。
【００２８】 図３で示していることによれば、シリンダー２５の末端部（すなわち、ドロー
バー１１から離れて向いているシリンダー２５の末端部）は、内部円形突出部３
１を備え付けている。この突出部３１は、インナバルブ（これは、シリンダー２
５の内部に沿った容積に適合したピストン３２を有する）と協同するように適合
されている。この理由のために、ピストン３２の外部寸法は、事実上、シリンダ
ー２５の内部寸法に対応している。さらに、ピストン３２は、バネ負荷されてお
り、このために、好ましくは、コイルバネの形状で、第二バネ３３を有する。こ
のようにして、ピストン３２には、該突出部３１と密接に接触しようとするよう
に、バネ力が作用できる、これは、第二バネ３１の末端部の１個がピストン３２
の下面に対して押し付けられるという事実による。第二バネ３３の対向末端部は
、シリンダー２５の下端部と固定的に接続されている。シリンダー２５の下端部
は、第四チャンバ２１に接触した開口部３４で終わっている。さらに、ピストン
３２は、円筒形スリーブ３５に接続されており、これは、その伸長部を有し、こ
の伸長部は、第二バネ３３を通り、また、該開口部３４を通る。スリーブ３５は
、貫通穴３６を備え付けており、これは、図３で示した状態では、開口部３４お
よびシリンダー２５中の追加の穴３７と共に、第三チャンバ２０と第四チャンバ
２１との間の連絡部を規定する。
【００２９】 もし、ピストン３２の上面に、第二バネ３３に由来のバネ力が限度を超えるよ
うな大きさの圧力が作用するなら、ピストン３２は、シリンダー２５に沿って押
し下げられ、すなわち、その結果、それは、もはや突出部３１とは密接に接触し
なくなる。この結果、ピストン３２およびスリーブ３５（これは、ピストン３２
に接続されている）は、シリンダー２５に対して下方に移動される。最後に、ピ
ストン３２およびスリーブ３５は、スリーブ３５の穴３６がシリンダー２５の末
端部の穴３４より下に位置する程に遠くに、下に移動される。同時に、ピストン
３２は、穴３７と水平になる程に遠くに押し付けられる。このようにして、第三
チャンバ２０と第四チャンバ２１との間の連絡は、遮断される。また、次いで、
第一チャンバ１８と第三チャンバ２０との間の連絡も確立される。このようにし
て、この連絡部は、穴２８、シリンダー２５の内部および穴３７により規定され
る。この状態では、両方のダイアフラム１６、１７には、圧力ライン１３中で優
勢な圧力が作用する。
【００３０】 本発明の機能を、今ここで、詳細に記述する。当該エンジンを比較的に低い負
荷および低いエンジン速度で操作する場合には、第一接続パイプ１を通って、比
較的に低いガス流が優勢である。この結果、また、圧力ライン１３および第一チ
ャンバ１８にて、比較的に低い圧力が生じる。また、この点について、第一バネ
が製造され、これは、比較的に低い圧力下にて、事実上影響されない状態（すな
わち、図３で示した状態）で第一ダイアフラム１６を保持できるように調節した
剛性を有する。このようにして、この状態は、ドローバー１１が第一末端位置（
これは、閉鎖位置にあるスロットル７に対応し、すなわち、スロットル７は、こ
のガス流の通過に対して、中間部５を遮断する）にある位置を構成する。これに
より、順に、このガス流は、周囲の減衰容量８を包含する流路に沿って、強制的
に通過させられる。このようにして、このガス流により発生する音は、このガス
流が減衰容量８中の音吸収材料を通過するという事実のために、減衰される。こ
の機能様式により、排気ガスの音の非常に効果的な減衰が得られ、これは、特に
、当該車両が静止状態でアイドリングしているとき、使用できる。
【００３１】 エンジン負荷およびエンジン速度の上昇と同時に、第一チャンバ１８（図３を
参照）では、ますます高い圧力が優勢となっている。この結果、また、第一ダイ
アフラム１６には、ますます高い圧力が作用する。この圧力が最終的に所定限界
値Ｐ0（これは、第一バネ２４が加えたバネ力に対応している）を超えると、第 一ダイアフラム１６は、第二チャンバ１９に向かう方向で押し付けられ始め、そ
の結果、ドローバー１１も同様に、引き下げられる。この結果、スロットル１７
は、開き始める。
【００３２】 上記事象過程にて、第二ダイアフラム１７もまた、シリンダー２５を経由して
作動され、これは、これらの２個の部品が、互いに接続されているという事実に
よる。最後に、もし、第一チャンバ１８の圧力が、引き続いて、充分に上昇する
なら、ピストン３２（図３を参照）に対する圧力は、特定の所定限界値Ｐ1（こ れは、第二バネ３３が加えたバネ力に対応している）を超える。この結果、ピス
トン３２は、もはや突出部３１とは密接に接触しないように、位置がずらされ、
また、徐々に、シリンダー２５に沿って、押し下げられる。ピストン３２が、少
なくとも部分的にシリンダー２５の開口３７の下に配置される程度に遠くへ移動
されるとき、第一チャンバ１８と第三チャンバ２０との間の連絡が確立される。
この結果、第二ダイアフラム１７にも、同様に、有効ガス圧力が作用する。この
ようにして、両方のダイアフラム１６、１７には、同様に大きな圧力が作用し、
これは、ドローバー１１に対して、高い力を加え、それにより、また、スロット
ル７の開放ペースを高める。最後に、スロットル７は、完全に開き（すなわち、
それは、中間部５の長手方向とほぼ平行である）、その結果、この排気ガス流は
、事実上、減衰容量８を通ることなく、穿孔部分４、６および中間部５により規
定される流路を通って流れる。この操作状態の結果として、マフラー３を通るガ
スの速度は低下し、これはまた、圧力を低下させて、流れ音を弱くする。概して
言えば、スロットル７を完全に開けたとき、この排気システムにおいて、非常に
低い背圧を生じつつ、効果的な音吸収が得られる。
【００３３】 ダイアフラム１６、１７に対する圧力が、低いエンジン負荷のために低下する
と、ドローバー１１は、スロットル７が閉じた位置に戻り、これは、第一バネ２
４に由来の力の結果として、起こる。また、このようにして、ピストン３２は、
突出部３１と密接に接触した位置に戻る。
【００３４】 本発明の機能を、今ここで、図４を参照して、さらに記述する。この図は、圧
力Ｐ（これは、圧力ライン１３で有効であり、それゆえ、バルブ装置１２に作用
する）の関数として、スロットル７の開放度を図示している略図を示す。圧力Ｐ
が限定値Ｐ0よりも低い限り、スロットル７は、上で述べたように、閉じたまま である。この圧力がＰ0を超えると、第一バネ２４に由来のバネ力が打ちまかさ れ、その結果、シリンダー２５は、ドローバー１１と同様に、押し下げられる。
この結果、スロットル７は開き始める。この略図から明らかなように、この段階
での開放ペースは、ほぼ一定である。もし、この圧力がさらに上昇して、第二限
界値Ｐ1を超えるなら、両方のダイアフラム１６、１７には、同じ圧力が作用し て、その結果、この圧力に対する高いペースに関連して、スロットル７の開放ペ
ースが速くなる。最後に、スロットル７は、完全に開いた状態となる。要約すれ
ば、本発明によって、完全に閉じたスロットルと完全に開いたスロットルとの間
での移行に関して、滑らかな調節が得られ、ここで、限界値Ｐ1を超えるとき、 比較的に低い開放ペースは、比較的に高い開放ペースへと変化する。本発明の好
ましい実施態様によれば、２個のダイアフラム１６、１７が使用され（図３を参
照）、これらは、上記事象過程に従って、作動できる。これらのダイアフラムお
よびバルブ装置１２の残りの部分の適当な寸法合わせによって、当該排気システ
ムにおいて、背圧が得られ、これは、ほぼ一定であり、このエンジン速度とは無
関係である。このようにして、本発明は、この排気システム（すなわち、このエ
ンジンの操作範囲内）で優勢な圧力の発生に適合でき、その結果、この背圧の最
適な調節が得られる。
【００３５】 それゆえ、バルブ装置１２は、検出装置を構成し、これは、付随ガス流での有
効圧力を検出して、この圧力が限界値Ｐ0を超えているかどうかに依存して、こ のガス流の流路を案内するためにある。好ましい実施態様によれば、上で述べた
ように、追加の状態（すなわち、第二限界値Ｐ1を超える圧力を備えた状態）も 同様に検出できる。この状態では、両方のダイアフラム１６、１７が作動される
。
【００３６】 本発明は、上で記述し図面で示した実施態様に限定されず、添付の特許請求の
範囲の範囲内で自由に変えられ得る。例えば、このガス流がそこを通って向けら
れる減衰容量は、代替的に、パイプの特定ラインに沿って流れる側方流により、
構成され得る。さらに、本発明は、原理的に、１個のダイアフラムだけを使用す
るバルブ装置と共に、このスロットルの機能に関して、充分な機能を与え得る。
【００３７】 本発明は、排気システムに関連して使用することに限定されない。本発明の可
能な異形によれば、それは、例えば、このエンジンの吸気側の音を減衰するのに
、使用され得る。その場合、この音吸収ユニットは、このエンジンの吸気パイプ
に配置される。次いで、この入口パイプと本発明によるバルブ装置との間の連絡
部として、圧力ラインが設けられ、それによって、このバルブ装置は、この入口
側の圧力を検出する。さらに、本発明による代替バルブ装置は、逆機能を備えて
おり、それによって、このエンジンの吸気側での負圧の蓄積と同時に、この入口
パイプを通る流れは、低い負圧下では、特定の減衰容量を通って、また、高い負
圧下では、（この減衰容量を通ることなく）、この吸気パイプを直接通って、案
内される。この装置は、このエンジンの吸気音を効果的に減衰する。
【００３８】 本発明の異形によれば、上記バルブ装置１２は、原理的に、圧力感知センサで
置き換えられ得、これは、制御ユニットに接続され、これは、順に、スロットル
７を制御するように、適合されている。
【００３９】 上記ドローバー１１およびレバーアーム１０の代わりとして、スロットル７は
、電気エンジンにより、交互に開閉され得る。
【００４０】 最後に、本発明は、自動車用の排気システム以外の用途に関連して、音吸収に
使用され得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は、事実上、本発明による装置の斜視図を示す。
【図２】 図２は、本発明による音吸収ユニットの簡単化した断面図である。
【図３】 図３は、本発明によるバルブ装置の簡単化した断面図である。
【図４】 図４は、本発明の機能を図示しているダイヤグラムである。
───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】 吸収、小さな実装容量および高いエンジン速度中の低い 背圧を提供する。

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 流れているガス流に由来の音を減らすための音吸収ユニット
    （３）用の装置であって、該ガス流用の第一流路（４、５、６）および第二流路
    （４、８、６）；および、それぞれ、該第一流路（４、５、６）および該第二流
    路（４、８、６）に沿って、該ガス流の案内を交替させるための切換装置（７、
    １１）；および該ガス流の圧力を検出するための検出装置（１２）、を有し、該
    切換装置（７、１１）は調節可能スロットル（７）を有し、該調節可能スロット
    ルは、所定限度値（Ｐ0）より低い圧力が検出されたとき、該第一流路（４、５ 、６）を遮断するためにあり、ここで、該ガス流は、該第二流路（４、８、６）
    を通って案内され、そして該スロットル（７）は、もし、該限度値（Ｐ0）を超 えたなら、開くように適合されており、ここで、該ガス流は、該第一流路（４、
    ５、６）に沿って案内され、該装置は、以下により、特徴付けられる：該検出装
    置（１２）は、該第一限界値（Ｐ0）を超えると、第一開放ペースで、また、第 二所界限界値（Ｐ1）を超える圧力が検出されると、第二開放ペースで、該スロ ットル（７）を開くための手段（２５，３１，３２，３３，３７）を有する、装
    置。
  2. 【請求項２】 前記検出装置（１２）が、バルブ装置（１２）を有し、該バ
    ルブ装置が、ライン（１３）を経由して音吸収ユニット（３）へと入口（１）に
    接続されており、そして前記切換装置（７、１１）の前記制御のために適合され
    ている、請求項１に記載の装置。
  3. 【請求項３】 前記バルブ装置（１２）が、少なくとも１個の弾性ダイアフ
    ラム（１６）を有し、該ダイアフラムが、前記圧力によって作用するように適合
    されており、そして該ダイアフラム（１６）の運動を前記スロットル（７）に伝
    達するための接続要素（１０、１１）に接続されている、請求項２に記載の装置
    。
  4. 【請求項４】 前記バルブ装置（１２）が、第二ダイアフラム（１７）を有
    し、該第二ダイアフラムが、前記接続要素（１０、１１）および内部バルブ（３
    ２、３３）に接続されており、該内部バルブが、前記第二所定限界値（Ｐ1）を 超える圧力の場合に、開くように適合されており、該圧力によって、前記ライン
    （１３）は、両ダイアフラム（１６、１７）に接続される、請求項３に記載の装
    置。
  5. 【請求項５】 前記内部バルブ（３２、３３）が、バネ負荷ピストン（３２
    ）を有し、該バネ負荷ピストンが、前記圧力によって作用するように適合され、
    そして前記接続要素（１１）に関して移動できるように、配置されている、請求
    項４に記載の装置。
  6. 【請求項６】 前記第二流路（４、８、６）が、少なくとも部分的に、前記
    第一流路（４、５、６）への側方流（８）により構成されている、前出の請求項
    のいずれか１項に記載の装置。
  7. 【請求項７】 前記側方流（８）が、減衰容量（８）により構成されており
    、該減衰容量が、前記第一流路（４、５、６）に関して、ほぼ同心円状に配置さ
    れている、請求項６に記載の装置。
  8. 【請求項８】 前記音吸収要素（３）が、２個の穿孔した音吸収パイプ部分
    （４、６）を有し、該パイプ部分が、それぞれ、前記減衰容量（８）からおよび
    そこへ前記ガス流を接続するためにある、請求項７に記載の装置。
  9. 【請求項９】 前記装置が、自動車の一部である内燃機関により発生する排
    気ガス流に由来の音を減らすことを意図している、請求項１〜８のいずれかに記
    載の装置を有する自動車。
  10. 【請求項１０】 流れているガス流に由来の音を減らすための音吸収ユニッ
    ト（３）用の方法であって、該方法は、以下を有する： 該ガス流を、該ガス流用の第一流路（４、５、６）か、あるいは、第二流路（
    ４、８、６）を通って、案内すること； 該第一流路（４、５、６）と該第二流路（４、８、６）との間で、切り換える
    こと； 該ガス流の圧力を検出すること； 所定限度値（Ｐ0）より低い圧力の場合に、該第一流路（４、５、６）を遮断 することであって、ここで、該ガス流は、該第二流路（４、８、６）を通って、
    案内される；および 該限界値（Ｐ0）を超える圧力の場合に、該第一流路（４、５、６）を開くこ と： 該方法は、以下により、特徴付けられる：スロットル（７）の開放は、該第一
    限界値（Ｐ0）を超えると、第一開放ペースで、また、第二所界限界値（Ｐ1）を
    超える圧力が検出されると、第二開放ペースで、行われる、 方法。
  11. 【請求項１１】 前記ガス流の前記圧力の前記検出が、少なくとも１個の弾
    性ダイアフラム（１６）が作動することを包含し、そして 該ダイアフラム（１６）の運動が、前記スロットル（７）に伝達され、該スロ
    ットルが、それぞれ、前記第一流路（４、５、６）の前記遮断および前記開放に
    適合されている、請求項１０に記載の方法。
  12. 【請求項１２】 前記圧力が前記第一限界値（Ｐ0）を超えると、第一ダイ アフラム（１６）が作動し、そして 該圧力が前記第二限界値（Ｐ1）を超えると、該第一ダイアフラム（１６）と 共に第二ダイアフラム（１７）が作動する、請求項１０または１１に記載の方法
    。
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