JPH0979023A - バルブ内蔵制御型排気マフラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気マフラ内の共鳴パイプに設けられたバル
ブの開閉制御により排気マフラ内の同じ室を共鳴室か拡
張室かに切り換えるバルブ内蔵制御型排気マフラにおい
て、良好な搭載性を持ちながら、高い消音性能とエンジ
ン出力の向上との両立を図ること。 【解決手段】 排気マフラ内の共鳴パイプ４に設けられ
た制御バルブ１２の開閉制御により排気マフラ内の第４
室９を共鳴室か拡張室かに切り換えるバルブ内蔵制御型
排気マフラにおいて、制御バルブ１２の開閉駆動手段
を、排気マフラの外部に設けられ、インレットパイプ２
から圧力導管１０を介して導かれる排気圧を駆動圧とす
るシリンダ型アクチュエータ１１とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、排気マフラ内の共
鳴パイプに設けられたバルブの開閉制御により排気マフ
ラ内の同じ室を共鳴室か拡張室かに切り換えるバルブ内
蔵制御型排気マフラの技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来、排気マフラ内の共鳴パイプに設け
られたバルブの開閉制御により排気マフラ内の同じ室を
共鳴室か拡張室かに切り換えるバルブ内蔵制御型排気マ
フラとしては、例えば、実開平２−１０５５０８号公報
（第１引用文献）に記載のものや『自動車工学・１９９
５年７月号（株式会社鉄道日本社発行）』（第２引用文
献）の第６８頁に記載のものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１引用文献のバルブ内蔵制御型排気マフラは、センサに
より検出されたエンジン回転信号の大きさにより開駆動
指令あるいは閉駆動指令を出力する電子制御型であり、
制御バルブの開閉駆動手段として、電気的に駆動するア
クチュエータ（モータやソレノイド）が用いられている
ものであるため、下記に列挙する問題点を有する。

【０００４】(1) システムが複雑であり、コスト大とな
る。

【０００５】(2) エンジン回転信号による制御であり、
エンジン負荷の大きさによりバルブ開閉制御を行なうこ
とができない。

【０００６】(3) 応答速度が遅い。

【０００７】また、上記第２引用文献のバルブ内蔵制御
型排気マフラは、マフラ内のバイパスパイプの端部にス
プリングにより全閉方向に付勢したバルブを設けたもの
であり、バルブの開方向駆動力として排気流速エネルギ
を用い、バルブ閉方向駆動力としてスプリングを用いた
ものであるため、下記に列挙する問題点を有する。

【０００８】(1) マフラ内の高熱に耐え得る特殊素材に
よるスプリングを用いらなければならず、コスト高とな
る。

【０００９】(2) 長期間の使用によりスプリングのバネ
常数が変化した場合、バルブの開閉タイミングがズレて
しまい所期の特性を得ることができない。また、バネ常
数が変化してもスプリングのみの交換が不可能である。

【００１０】(3) バルブが排気ガスの脈動にしたがって
振動し、新たな騒音源となる。

【００１１】本発明が発明が解決しようとする課題を下
記に列挙する。

【００１２】課題１は、排気マフラ内の共鳴パイプに設
けられたバルブの開閉制御により排気マフラ内の同じ室
を共鳴室か拡張室かに切り換えるバルブ内蔵制御型排気
マフラにおいて、良好な搭載性を持ちながら、高い消音
性能とエンジン出力の向上との両立を図ることにある。

【００１３】課題２は、バルブを開けるタイミングの設
定や調整を可能としながら、第１の課題を達成すること
にある。

【００１４】課題３は、共鳴室が追加されるアクチュエ
ータの取付により、第１または第２の課題を達成するこ
とにある。

【００１５】課題４は、コスト・スペース・重量的に有
利としながら、第１または第２の課題を達成することに
ある。

【００１６】

【課題を解決するための手段】

（解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、排気マフラの端板とマフラ内部に設けられた仕切板
によって画成される複数の室と、排気ガスをマフラ内部
に導くインレットパイプと、排気ガスを外気に放出する
アウトレットパイプと、前記仕切板に取り付けられた共
鳴パイプと、該共鳴パイプに設けられ、開閉制御により
排気マフラ内の同じ室を共鳴室か拡張室かに切り換える
制御バルブとを備えたバルブ内蔵制御型排気マフラにお
いて、前記制御バルブの開閉駆動手段を、排気マフラの
外部に設けられ、インレットパイプまたは排気マフラか
ら圧力導管を介して導かれる排気圧を駆動圧とするシリ
ンダ型アクチュエータとしたことを特徴とする。

【００１７】作用を説明する。

【００１８】走行時、排気ガスが通るインレットパイプ
から排気圧が圧力導管を介してシリンダ型アクチュエー
タのシリンダ室に導かれ、シリンダ室ではこの排気圧が
所定圧に達するとピストンがストロークし、シリンダ型
アクチュエータに連結されている制御バルブが開く。

【００１９】よって、制御バルブが閉じている低排気圧
域では、共鳴パイプを介しての排気ガスの流れがなく、
共鳴パイプの一端が開口されている排気マフラ内の室は
密閉空間となり低周波共鳴室として働くことで、高い消
音効果が発揮される。

【００２０】そして、制御バルブが開く高排気圧域で
は、共鳴パイプを介して排気ガスが流れ、今まで共鳴室
として働いていた室が拡張室に変わり、高回転・高負荷
に伴う排気流速の増大によって高まる背圧を低下させて
エンジン出力を向上させると共に、拡張室での反射波の
干渉により高周波ノイズを減衰させる。

【００２１】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、請求項１記載のバルブ内蔵制御型排気
マフラにおいて、前記圧力導管の排気圧取り出し口近傍
のインレットパイプにオリフィスを設けたことを特徴と
する。

【００２２】作用を説明すると、オリフィスの絞りを大
きくすればするほど圧力導管の排気圧取り出し口の排気
圧レベルが上昇し、エンジン回転数や負荷が低い側で制
御バルブが開くことになる。

【００２３】すなわち、制御バルブを開くタイミングを
オリフィスの絞り量により調整できることになり、これ
によって、ドライバ等の好みによってバルブ開タイミン
グの調整を行なったり、また、エンジン排気量が異なる
車種等に応じて絞り量を最適に設定しておくことで、同
じ仕様のバルブ内蔵制御型排気マフラを様々な車両に対
して共用化することもできる。

【００２４】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項１または請求項２記載のバルブ
内蔵制御型排気マフラにおいて、前記シリンダ型アクチ
ュエータを、排気マフラに固定した保護カバーの内部に
配置し、且つ、排気マフラの側板に、ピストンロッドと
制御バルブとを連結する第１連結ロッドのストロークを
許容すると共に、保護カバー内部室と排気マフラ内部室
を連通する連通開口部を形成したことを特徴とする。

【００２５】作用を説明すると、シリンダ型アクチュエ
ータが配置されている保護カバーの内部室と排気マフラ
内部室とが連通開口部により連通されるため、保護カバ
ー内部室が共鳴室として機能する。

【００２６】（解決手段４）上記課題４の解決手段４
（請求項４）は、請求項１または請求項２記載のバルブ
内蔵制御型排気マフラにおいて、前記シリンダ型アクチ
ュエータを、排気マフラの外部にブラケットを介して固
定し、且つ、排気マフラの端板に、ピストンロッドと制
御バルブとを連結する第２連結ロッドの外径より少し大
きな内径を持つと共に、排気ガスの漏れに対するシール
性を持たせたロッドガイド部を形成したことを特徴とす
る。

【００２７】作用を説明すると、保護カバーを不要で排
気ガスの漏れがなく、マフラ内部の制御バルブがマフラ
外部のシリンダ型アクチュエータにより開閉制御され
る。

【００２８】

【発明の実施の形態】

（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１，解決手
段２及び解決手段３に対応するバルブ内蔵制御型排気マ
フラである。

【００２９】まず、構成を説明する。

【００３０】図１はバルブ内蔵制御型排気マフラを示す
全体図、図２はバルブ内蔵制御型排気マフラに適用され
たシリンダ型アクチュエータを示す断面図である。

【００３１】図１において、１はマフラ本体、２はイン
レットパイプ、３はアウトレットパイプ、４は共鳴パイ
プ、５は連通パイプ、６は第１室、７は第２室、８は第
３室、９は第４室、１０は圧力導管、１１はシリンダ型
アクチュエータ、１２は制御バルブ、１３は保護カバ
ー、１４は第１連結ロッド、１５は保護カバー内部室、
１６はオリフィスである。

【００３２】前記マフラ本体１は、側板１ａと前端板１
ｂと後端板１ｃと第１仕切板１ｄと第２仕切板１ｅと第
３仕切板１ｆとを有して構成されていて、これらの板１
ａ〜１ｆによりマフラ内部は、第１室６と第２室と第３
室８と第４室９に画成されている。

【００３３】前記インレットパイプ２は、一端のフラン
ジ部２ａがエンジンからの排気チューブに接続され、他
端の開口部２ｂは第４室９に開口されている。そして、
圧力導管１０の排気圧取り出し口１７の近傍には、管路
径を絞るオリフィス１６が設けられている。また、イン
レットパイプ２には、第１室６と連通する第１孔２ｃと
第３室と連通する第３孔２ｄが形成されている。

【００３４】前記アウトレットパイプ３は、一端の開口
部３ａは第１室６に開口され、他端の開口部３ｂは外気
に開口されている。そして、アウトレットパイプ３に
は、第２室７と連通する第２孔３ｃが形成されている。

【００３５】前記共鳴パイプ４は、３つの仕切板１ｄ〜
１ｆに支持されていて、一端の開口部４ａは第１室６に
開口されていると共に、管端を閉塞可能に制御バルブ１
２が配置されている。また、他端の開口部４ｂは第４室
９に開口されている。

【００３６】前記連通パイプ５は、第２仕切板１ｅに支
持されていて、一端の開口部５ａは第２室７に開口さ
れ、他端の開口部５ｂは第３室８に開口されていて、両
室７，８を連通する。

【００３７】前記圧力導管１０は、インレットパイプ２
の上流側に設けられた排気圧取り出し口１７に一端が接
続され、他端がシリンダ型アクチュエータ１１の排気圧
導入ポート１１ｇに接続されている。

【００３８】前記シリンダ型アクチュエータ１１は、マ
フラ本体１の側板１ａに固定した保護カバー１３の内部
に取り付けブラケットを介した固定により配置され、そ
のピストンロッド１１ｄには、第１連結ロッド１４を介
して制御バルブ１２が設けられている。

【００３９】また、マフラ本体１の側板１ａには、第１
連結ロッド１４のストロークを許容すると共に、保護カ
バー内部室１５と第１室６を連通する連通開口部１８が
形成されている。

【００４０】前記シリンダ型アクチュエータ１１の具体
的構造を図２により説明すると、シリンダ型アクチュエ
ータ１１は、圧力導管１０からの排気圧が導入されるシ
リンダ室１１ａと、このシリンダ室１１ａの圧力レベル
に応じてストロークするカップシール型のピストン１１
ｂと、ピストン１１ｂをバルブ全閉方向に付勢するスプ
リング１１ｃと、ピストン１１ｂに一体に設けられたピ
ストンロッド１１ｄと、ピストン１１ｂのストロークを
規制するストッパ１１ｅと、ピストン１１ｂのシール部
が摺動接触するシリンダ面１１ｆと、圧力導管１０が接
続される排気圧導入ポート１１ｇを有して構成されてい
る。

【００４１】前記制御バルブ１２は、前記第１連結ロッ
ド１４の端部に固定された円板形状のもので、パイプ軸
に平行なストロークにより共鳴パイプ４の管端から離れ
た位置でバルブ開とし（図１，図４）、共鳴パイプ４の
管端と接する管端閉塞位置でバルブ閉とする（図３）。

【００４２】次に、作用を説明する。

【００４３】［バルブ開閉作動］走行時、エンジンから
の排気ガスが通るインレットパイプ２の排気圧取り出し
口１７から排気圧が圧力導管１０を介してシリンダ型ア
クチュエータ１１のシリンダ室１１ａに導かれ、シリン
ダ室１１ａではこの排気圧が所定圧に達するまでは、ス
プリング１１ｃによる付勢力が上回ってピストン１１ｂ
が図２に示す位置のままであり、シリンダ型アクチュエ
ータ１１に連結されている制御バルブ１２はバルブ閉を
保つ。

【００４４】そして、排気圧が所定圧を超えると、ピス
トン１１ｂがストロークを開始し、シリンダ型アクチュ
エータ１１に連結されている制御バルブ１２は共鳴パイ
プ４の管端から離れてバルブ開となる。

【００４５】ここで、排気圧の特性を述べると、排気圧
はエンジン回転数が高いほど圧力レベルは高くなり、ま
た、エンジン負荷が大きいほど圧力レベルが高くなる。
よって、高エンジン回転時にはエンジン負荷が低くても
排気圧が高圧となるし、また、高エンジン負荷時にはエ
ンジン回転数が低くても排気圧が高圧となる。

【００４６】すなわち、シリンダ型アクチュエータ１１
は、排気圧を駆動源とするものであるため、エンジン回
転数とエンジン負荷の両者によりバルブ開閉制御が行な
われることになり、エンジン回転数のみでバルブ開閉制
御を行なう場合に比べて、負荷の要素が加わる分、負荷
の異なる様々な走行状態で最適なバルブ開閉制御を行な
うことができる。

【００４７】尚、排気ガスは、エンジン回転数に応じた
脈動を生じるが、圧力導管１０の内径を小さく抑えるこ
とで、脈動は整流され、応答性の良い小型のシリンダ型
アクチュエータ１１を用いながらも開閉動作にふらつき
が生じることはない。

【００４８】［バルブ閉時］制御バルブ１２が閉じてい
る低排気圧域での消音作用を、図３に基づいて説明す
る。

【００４９】第１室６は、インレットパイプ２の第１孔
２ｃから流入した排気ガスが膨張し、その後、開口部３
ａを介してアウトレットパイプ３に排気ガスが流出する
ことで拡張室として働く。

【００５０】第２室７は、連通パイプ５の開口部５ａか
ら流入した排気ガスが膨張し、その後、第２孔３ｃを介
してアウトレットパイプ３に排気ガスが流出することで
拡張室として働く。

【００５１】第３室８は、インレットパイプ２の第３孔
２ｄから流入した排気ガスが膨張し、その後、開口部５
ｂを介して連通パイプ５に排気ガスが流出することで拡
張室として働く。

【００５２】第４室９は、共鳴パイプ４の一端を塞ぐよ
うに制御バルブ１２が閉じ、共鳴パイプ４を介しての排
気ガスの流れがなく、インレットパイプ２が開口されて
いるだけで密閉空間となることで低周波共鳴室として働
く。

【００５３】よって、第１室６，第２室７，第３室８が
拡張室として機能し、第４室９が低周波共鳴室として機
能することで、拡張による消音作用と共鳴による消音作
用との両作用により消音される。特に、第４室９の室容
積等で決まる共振周波数域（低周波域）で高い消音効果
が発揮される。

【００５４】［バルブ開時］制御バルブ１２が開いてい
る高排気圧域での消音作用を、図４に基づいて説明す
る。

【００５５】第１室６は、インレットパイプ２の第１孔
２ｃと共鳴パイプ４の開口部４ａから流入した排気ガス
が膨張し、その後、開口部３ａを介してアウトレットパ
イプ３に排気ガスが流出することで拡張室として働く。

【００５６】第２室７及び第３室８に関しては、バルブ
閉時と同様に、いずれの室７，８も拡張室として働く。

【００５７】第４室９は、インレットパイプ２の開口部
２ｂから流入した排気ガスが膨張し、その後、開口部４
ｂを介して共鳴パイプ４に排気ガスが流出することで、
バルブ閉時には共鳴室として働いていた室が拡張室とし
て働く。

【００５８】よって、消音性能としては、第１室６〜第
４室９の全てが拡張室として機能することで、これらの
拡張室での反射波の干渉により高周波ノイズが減衰す
る。

【００５９】一方、エンジン出力性能としては、制御バ
ルブ１２が開くことで排気ガスの流れがスムーズで、高
回転・高負荷に伴う排気流速の増大によって高まる背圧
が低下させられることで、エンジン出力が向上する。

【００６０】尚、バルブ閉，バルブ開にかかわらず、マ
フラ本体１の外側に取り付けた保護カバー１３の内部室
１５は連通開口部１８を介して第１室６と連通させてい
るため、内部室１５が共鳴室として機能する。よって、
この内部室１５の室容積の設定等により決まる共振周波
数域の排気騒音をバルブ開閉状態にかかわらず有効に低
減させることができる。

【００６１】［オリフィス作用］圧力導管１０の排気圧
取り出し口１７の近傍のインレットパイプ２に設けられ
たオリフィス１６の作用を説明する。

【００６２】このオリフィス１６は、絞り量を大きくす
ればするほど圧力導管１０の排気圧取り出し口１７の排
気圧レベルが上昇し、同じ仕様のシリンダ型アクチュエ
ータ１１を用いた場合、絞り量が大きくするほどエンジ
ン回転数や負荷がより低い側で制御バルブ１２が開くこ
とになる。すなわち、制御バルブ１２を開くタイミング
をオリフィス１６の絞り量により調整できる。

【００６３】これによって、オリフィス１６として絞り
量の異なる複数のオリフィスプレートを用意しておく
か、または、レバー調整等により絞り量を変化させるこ
とのできる可変オリフィスにしておけば、ドライバ等の
好みによってバルブ開タイミングの調整を行なうことが
できるし、また、エンジン排気量が異なる車種等に応じ
て絞り量を最適に設定しておくことで、同じ仕様のバル
ブ内蔵制御型排気マフラを様々な車両に対して共用化す
ることもできる。

【００６４】また、制御バルブ１２を開くタイミング
は、シリンダ型アクチュエータ１１のスプリング１１ｃ
を交換することによっても可能であるが、内蔵されてい
るスプリング１１ｃを交換するよりも、オリフィス１６
を交換したり絞り量を調整する方が簡単である。

【００６５】次に、効果を説明する。

【００６６】（１）排気マフラ内の共鳴パイプ４に設け
られた制御バルブ１２の開閉制御により排気マフラ内の
第４室９を共鳴室か拡張室かに切り換えるバルブ内蔵制
御型排気マフラにおいて、制御バルブ１２の開閉駆動手
段を、排気マフラの外部に設けられ、インレットパイプ
２から圧力導管１０を介して導かれる排気圧を駆動圧と
するシリンダ型アクチュエータ１１としたため、ダイヤ
フラム型アクチュエータに比べて小型軽量であり、ま
た、電子制御タイプや高耐熱性スプリングを用いる場合
に比べて低コストであるという搭載条件の全てを満足
し、良好な車両への搭載性を持ちながら、高い消音性能
とエンジン出力の向上との両立を図ることができる。

【００６７】（２）圧力導管１０の排気圧取り出し口１
７の近傍のインレットパイプ２にオリフィス１６を設け
たため、制御バルブ１２を開けるタイミングの設定や調
整を行なうことができる。

【００６８】（３）シリンダ型アクチュエータ１１を、
排気マフラに固定した保護カバー１３の内部に配置し、
且つ、マフラ本体１の側板１ａに、ピストンロッド１１
ｄと制御バルブ１２とを連結する第１連結ロッド１４の
ストロークを許容すると共に、保護カバー内部室１５と
第１室６を連通する連通開口部１８を形成したため、シ
リンダ型アクチュエータ１１の取付に伴って新たに共鳴
室（保護カバー内部室１５）を追加することができる。

【００６９】（実施の形態２）実施の形態２は、解決手
段１，解決手段２及び解決手段４に対応するバルブ内蔵
制御型排気マフラである。

【００７０】まず、構成を説明する。

【００７１】この実施の形態２では、図５に示すよう
に、シリンダ型アクチュエータ１１を、マフラ本体１の
外部にブラケット１９を介して固定し、且つ、マフラ本
体１の前端板１ｂに、ピストンロッド１１ｄと制御バル
ブ１２とを連結するＬ字状の第２連結ロッド２０の外径
より少し大きな内径を持つと共に、排気ガスの漏れに対
するシール性を持たせたロッドガイド部２１を形成した
点で、実施の形態１とは異なる。

【００７２】尚、他の構成は、実施の形態１と同様であ
るので説明を省略する。

【００７３】また、保護カバー内部室１５が共鳴室とな
る点を除いては実施の形態１の作用と同様であるので説
明を省略する。

【００７４】次に、実施の形態２の特有の効果について
説明する。

【００７５】（４）この実施の形態２では、実施の形態
１に比べ保護カバー１３を不要とする分、コスト・スペ
ース・重量的に有利にすることができる。

【００７６】（その他の実施の形態）実施の形態１，２
では、圧力導管の一端をインレットパイプに開口した例
を示したが、マフラ本体の内部に開口しても良い。ま
た、圧力導管の端部に排気ガスの流れに直交して排気静
圧と共に排気動圧を導入する動圧ガイド部材を設けても
良い。

【００７７】実施の形態１，２では、制御バルブとして
シリンダ型アクチュエータの直線運動をそのまま利用し
共鳴パイプの管端を開いたり閉じたりする例を示した
が、共鳴パイプの端部や途中にバタフライタイプの制御
バルブを設け、シリンダ型アクチュエータの直線運動を
回転運動に変換してバルブシャフトを回動させることで
バルブ開閉を行なうような例としても良い。

【００７８】実施の形態１，２では、マフラ内部が４室
に仕切られる例を示したが、マフラ内部が３室に仕切ら
れたり、また、５室以上に仕切られたりするマフラにも
適用することができ、要するに、バルブ開閉により共鳴
室か拡張室かに切り換えられる室を少なくと１室有する
排気マフラには適用することができる。

【００７９】

【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、排気マ
フラ内の共鳴パイプに設けられたバルブの開閉制御によ
り排気マフラ内の同じ室を共鳴室か拡張室かに切り換え
るバルブ内蔵制御型排気マフラにおいて、制御バルブの
開閉駆動手段を、排気マフラの外部に設けられ、インレ
ットパイプまたは排気マフラから圧力導管を介して導か
れる排気圧を駆動圧とするシリンダ型アクチュエータと
したため、良好な搭載性を持ちながら、高い消音性能と
エンジン出力の向上との両立を図ることができるという
効果が得られる。

【００８０】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載のバルブ内蔵制御型排気マフラにおいて、圧力導管
の排気圧取り出し口近傍のインレットパイプにオリフィ
スを設けたため、バルブを開けるタイミングの設定や調
整を可能としながら、上記効果を得ることができる。

【００８１】請求項３記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載のバルブ内蔵制御型排気マフラにお
いて、シリンダ型アクチュエータを、排気マフラに固定
した保護カバーの内部に配置し、且つ、排気マフラの側
板に、ピストンロッドと制御バルブとを連結する第１連
結ロッドのストロークを許容すると共に、保護カバー内
部室と排気マフラ内部室を連通する連通開口部を形成し
たため、共鳴室が追加されるアクチュエータの取付によ
り、上記効果を得ることができる。

【００８２】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
または請求項２記載のバルブ内蔵制御型排気マフラにお
いて、シリンダ型アクチュエータを、排気マフラの外部
にブラケットを介して固定し、且つ、排気マフラの端板
に、ピストンロッドと制御バルブとを連結する第２連結
ロッドの外径より少し大きな内径を持つと共に、排気ガ
スの漏れに対するシール性を持たせたロッドガイド部を
形成したため、コスト・スペース・重量的に有利としな
がら、請求項１または請求項２記載の発明の効果を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１のバルブ内蔵制御型排気マフラを
示す全体図である。

【図２】実施の形態１のバルブ内蔵制御型排気マフラに
適用されたシリンダ型アクチュエータを示す断面図であ
る。

【図３】実施の形態１のバルブ内蔵制御型排気マフラの
バルブ閉時における作用説明図である。

【図４】実施の形態１のバルブ内蔵制御型排気マフラの
バルブ開時における作用説明図である。

【図５】実施の形態２のバルブ内蔵制御型排気マフラを
示す全体図である。

【符号の説明】

１ マフラ本体 ２ インレットパイプ ３ アウトレットパイプ ４ 共鳴パイプ ５ 連通パイプ ６ 第１室 ７ 第２室 ８ 第３室 ９ 第４室 １０ 圧力導管 １１ シリンダ型アクチュエータ １２ 制御バルブ １３ 保護カバー １４ 第１連結ロッド １５ 保護カバー内部室 １６ オリフィス

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 11/08 Ｆ０２Ｄ 11/08 Ｚ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 排気マフラの端板とマフラ内部に設けら
   れた仕切板によって画成される複数の室と、排気ガスを
   マフラ内部に導くインレットパイプと、排気ガスを外気
   に放出するアウトレットパイプと、前記仕切板に取り付
   けられた共鳴パイプと、該共鳴パイプに設けられ、開閉
   制御により排気マフラ内の同じ室を共鳴室か拡張室かに
   切り換える制御バルブとを備えたバルブ内蔵制御型排気
   マフラにおいて、 前記制御バルブの開閉駆動手段を、排気マフラの外部に
   設けられ、インレットパイプまたは排気マフラから圧力
   導管を介して導かれる排気圧を駆動圧とするシリンダ型
   アクチュエータとしたことを特徴とするバルブ内蔵制御
   型排気マフラ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のバルブ内蔵制御型排気マ
   フラにおいて、 前記圧力導管の排気圧取り出し口近傍のインレットパイ
   プにオリフィスを設けたことを特徴とするバルブ内蔵制
   御型排気マフラ。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載のバルブ内
   蔵制御型排気マフラにおいて、 前記シリンダ型アクチュエータを、排気マフラに固定し
   た保護カバーの内部に配置し、且つ、排気マフラの側板
   に、ピストンロッドと制御バルブとを連結する第１連結
   ロッドのストロークを許容すると共に、保護カバー内部
   室と排気マフラ内部室を連通する連通開口部を形成した
   ことを特徴とするバルブ内蔵制御型排気マフラ。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２記載のバルブ内
   蔵制御型排気マフラにおいて、 前記シリンダ型アクチュエータを、排気マフラの外部に
   ブラケットを介して固定し、且つ、排気マフラの端板
   に、ピストンロッドと制御バルブとを連結する第２連結
   ロッドの外径より少し大きな内径を持つと共に、排気ガ
   スの漏れに対するシール性を持たせたロッドガイド部を
   形成したことを特徴とするバルブ内蔵制御型排気マフ
   ラ。