JPH0460231A - 流体封入式マウント装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、内部に封入された流体の流動に基づいて防振
効果を得るようにした流体封入式のマウント装置に係り
、特に流体の流動にて発揮される防振特性の切換制御が
、簡略な構造をもって実現され得る、新規な流体封入式
マウント装置に関するものである。

（背景技術） 従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装されて、
それら両部材を防振連結するマウント装置の一種として
、特開昭５５−１０７１４２号公報等に開示されている
如く、振動入力方向に所定距離を隔てて配された第一の
取付部材と第二の取付部材とを、それらの間に介装され
たゴム弾性体にて一体的に連結すると共に、該第二の取
付部材によって支持された振動入力方向に対して略直角
な方向に拡がる仕切部材を挟んで、その一方の側に振動
が入力される受圧室を、他方の側に壁部の一部が可撓性
膜にて画成されて容積可変とされた平衡室を、それぞれ
形成せしめ、更にそれら受圧室と平衡室とに所定の非圧
縮性流体を封入すると共に、それら両室をオリフィス通
路を通じて相互に連通せしめてなる構造の、所謂流体封
入式マウント装置が知られている。そして、かかる流体
封入式マウント装置にあっては、オリフィス通路を通じ
て流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、ゴム弾
性体のみでは得られない優れた防振効果を得ることがで
きることから、自動車用エンジンマウント等として、好
適に用いられてきている。

ところで、自動車用エンジンマウント等にあっては、通
常、その防振特性として、シェイクやバウンス等に相当
する低周波振動に対する高減衰特性と、アイドリング振
動やこもり音等に相当する高周波振動に対する低動ばね
特性とが、それぞれ要求されることとなるが、上述の如
き流体封入式マウント装置においては、流体の共振作用
による防振効果が、そのオリフィス通路が予めチューニ
ングされた限られた周波数領域の入力振動にしか有効に
は発揮され得す、そのために、例えば、低周波数域の振
動入力時に高減衰効果が発揮され得るように、オリフィ
ス通路をチューニングした場合には、かかるチューニン
グ周波数よりも高い周波数域の振動入力時に、該オリフ
ィス通路が実質的に閉塞状態となり、マウントの直動ば
ね化が惹起されて防振性能が著しく低下するといった大
きな問題を有していたのである。

なお、このような問題を解決するために、二つの独立し
たオリフィス通路を形成し、その一方を、低周波数域の
振動入力時に高減衰効果を発揮するように、他方を、高
周波数域の振動入力時に低動ばね効果を発揮するように
、それぞれチューニングすることも考えられる。

しかしながら、そのように相異なるチューニングが施さ
れたオリフィス通路にあっては、内部を流動せしめられ
る流体の共振周波数が高いもの程、通路内における流体
の流動抵抗が小さくなることから、振動入力時における
受圧室と平衡室との間での流体の流動が、専ら流動抵抗
が小さい方、即ち高周波数側にチューニングされた方の
オリフィス通路内に生ぜしめられることとなり、低周波
数側にチューニングされたオリフィス通路内を流動せし
められる流体の流動量が確保され難く、その防振効果が
充分に得られ難いという問題があったのであり、容易に
は実現できなかったのである。

そこで、本願出願人は、先に、特開昭６０−２２０２３
９号公報等において、そのように互いに異なるチューニ
ングが施された二つのオリフィス通路のうち、高周波数
側にチューニングされた方のオリフィス通路を連通／遮
断制御する弁機構と、該弁機構を切換作動する駆動手段
とを設けることにより、該オリフィス通路を、入力振動
に応じて連通／遮断制御せしめるようにしたものを提案
した。即ち、かかる構造のものにあっては、入力振動に
応じて弁機構を切り換えることにより、各オリフイス通
路内を流動せしめられる流体による防振効果を、何れも
有効に且つ択一的に得ることができるのである。

ところが、このような構造の流体封入式マウント装置に
おいては、オリフィス通路内への弁機構の配設と、マウ
ント装置内への駆動手段の配設とが必要となるために、
マウント構造が複雑となると共に、大型化し易く、且つ
高コスト化が避けられないといった不具合を内在してい
たのであり、未だ改良の余地を有していたのである。

（解決課Ｂ） ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として
為されたものであって、その解決課題とするところは、
低周波数域の入力振動に対して防振効果を発揮し得るオ
リフィス通路と、高周波数域の入力振動に対して防振効
果を発揮し得るオリフィス通路とが、択一的に切り換え
られ得て、それら二つのオリフィス通路内を流動せしめ
られる流体による防振効果が、入力振動に応じて択一的
に且つ有効に発揮され得る、簡略な構造の流体封入式マ
ウント装置を提供することにある。

（解決手段） そして、かかる課題を解決するために、本発明にあって
は、（ａ）振動入力方向に所定距離を隔てて配置された
、それぞれ防振連結されるべき部材に対して取り付けら
れる第一の取付部材および第二の取付部材と、（ｂ）該
第一の取付部材と該第二の取付部材との間に介装されて
、それら両取付部材を互いに連結するゴム弾性体と、（
Ｃ）前記第二の取付部材にて支持せしめられ、前記振動
入力方向に対して略直角な方向に拡がって配された仕切
部材と、（ｄ）該仕切り部材に対して前記第一の取付部
材の位置する側に形成された、前記ゴム弾性体にて壁部
の一部が構成されて、振動入力時に内圧変動が惹起され
る、内部に所定の非圧縮性流体が封入されてなる受圧室
と、（ｅ）前記仕切り部材を挟んで該受圧室とは反対側
に位置して形成された、壁部の一部が第一の可撓性膜に
て構成されて、該第一の可撓性膜の弾性変形に基づいて
容積変化が許容される、内部に所定の非圧縮性流体が封
入されてなる第一の平衡室と、（ｆ）前記受圧室と該第
一の平衡室とを互いに連通せしめて、それら両室間での
流体の流動を許容する第一のオリフィス通路と、（ｇ）
前記第一の平衡室に対して前記第一の可撓性膜を挟んだ
反対側に形成されて、該第一の可撓性膜の変形を許容す
る空気室と、（ｈ）外部から導かれる空気圧を直接乃至
は間接的に前記空気室に及ぼしめて、前記第一の可撓性
膜の変形を制御する空気圧手段と、（ｊ）前記仕切り部
材を挟んで前記受圧室とは反対側に位置して、且つ前記
第一の平衡室とは独立して形成された、壁部の一部が第
二の可撓性膜にて構成されて、該第二の可撓性膜の弾性
変形に基づいて容積変化が許容される、内部に所定の非
圧縮性流体が封入されてなる第二の平衡室と、（ｊ）前
記第一のオリフィス通路における前記第一の平衡室側に
対して直列的に接続せしめられ、該第一のオリフィス通
路と協働して、前記受圧室と前記第二の平衡室とを互い
に連通せしめて、それら両室間での流体の流動を許容す
る第二のオリフィス通路とを、含んで構成された流体封
入式マウント装置を、その特徴とするものである。

（実施例） 以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発
明の実施例について、図面を参照しつつ、詳細に説明す
ることとする。

先ず、第１図には、本発明を自動車用エンジンマウント
に対して適用したものの一具体例が示されている。かか
る図において、１０および】２は、それぞれ第一及び第
二の取付部材としての、第一の取付金具および第二の取
付金具であって、互いに所定距離を隔てて対向配置せし
められている。

また、これら第一の取付金具１０と第二の取付金具１２
との間には、ゴム弾性体１４が介装されており、該ゴム
弾性体１４によって、それら第一及び第二の取付金具１
０．１２が、互いに弾性的に連結されている。そして、
このようなエンジンマウントにあっては、その第一の取
付金具１０および第二の取付金具１２において、車体側
およびエンジンユニット側の各一方に取り付けられて、
それら車体とエンジンユニットとの間に介装されること
となり、それによって該エンジンユニットを車体に対し
て防振支持せしめるようになっているのである。なお、
そのような装着状態下、かかるエンジンマウントにあっ
ては、第２図に示されているように、第一及び第二の取
付金具１０．１２０対向方向にエンジンユニット重量が
及ぼされ、ゴム弾性体１４が弾性変形せしめられること
によって、それら第一及び第二の取付金具１０．１２が
、所定寸法だけ接近して位置せしめられることとなると
共に、主として、それら第一及び第二の取付金具１０．
１２の対向方向（図中、上下方向）に入力される振動に
対して防振効果が発揮され得ることとなる。

より詳細には、前記第一の取付金具１０は、略円錐台形
状にて形成されている。また、該第一の取付金具１０に
おける大径側端面の中央には、外方に向かって突出する
取付ボルト１６が一体的に設けられており、該取付ポル
ト１６によって、エンジンユニット側に取り付けられる
ようになっている。

一方、前記第二の取付金具１２は、全体として深底の有
底円筒形状をもって形成されており、且つその筒壁部は
、底部側部分１８に比して開口側部分２０が大径化され
た段付円筒形状とされている。また、かかる第二の取付
金具１２における底壁部２２の中央には、外方に向かっ
て突出する取付ポルト２４が一体的に設けられており、
該取付ボルト２４によって、車体側に取り付けられるよ
うになっている。

そして、これら第一の取付金具１０と第二の取付金具１
２とは、第一の取付金具１０の小径側端面に向かって第
二の取付金具１２が開口する状態で、略同軸上に所定距
離を隔てて対向配置せしめられており、それらの間に介
装された前記ゴム弾性体１４にて、一体的に連結されて
いる。

かかるゴム弾性体１４は、全体として略円錐台形状を呈
していると共に、大径側端面において開口する凹部２６
を有しており、その小径側端面に対して、第一の取付金
具１０が加硫接着されている一方、その大径側端部の外
周面に対して、段付円筒形状を呈する固定金具２８が加
硫接着されて成る一体加硫成形品として形成されている
。そして、かかるゴム弾性体１４に加硫接着された固定
金具２８が、第二の取付金具１２内に挿入され、該第二
の取付金具１２の開口側部分２０に対してかしめ固定さ
れることによって、ゴム弾性体１４が、第一の取付金具
ｌＯと第二の取付金具１２との間に介装され、該ゴム弾
性体１４にて、それら両取付金具工０．１２が連結され
ているのである。

また、前記第二の取付金具１２内の底部には、全体とし
て略厚肉円盤形状を呈するオリフィス形成部材３０が収
容配置されていると共に、薄肉円盤形状を呈する仕切板
３２が、該オリフィス形成部材３０の上面に重ね合わさ
れて配されている。

そして、これらオリフィス形成部材３０と仕切板３２−
とは、第二の取付金具１２の底壁部２２と固定金具２８
との間で挟持されることによって、該第二の取付金具１
２に対して固定的に取り付けられている。

それによって、かかる仕切板３２が、第二の取付金具１
２内における軸方向略中央部分に位置して、第一及び第
二の取付金具１０，１２の対向方向に対して略直角な方
向に拡がる状態で収容配置されているのであり、以て、
かかる第二の取付金具１２の内部が、該仕切板３２を挟
んで、ゴム弾性体１４が位置する開口部側と、オリフィ
ス形成部材３０が位置する底部側とに仕切られているの
である。

そして、かかる第二の取付金具１２の内部における、仕
切板３２よりも開口部側には、壁部の一部がゴム弾性体
１４にて構成されて成る、内部に所定の非圧縮性流体が
封入された受圧室３４が形成されている。即ち、かかる
受圧室３４には、第一及び第二の取付金具１０．１２間
への振動入力時に、ゴム弾性体１４の弾性変形に基づい
て内圧変動が惹起されることとなるのである。なお、受
圧室３４内に封入される非圧縮性流体としては、通常、
水やアルキレングリコール、ポリアルキレングリコール
、シリコーン油等が用いられることとなる。

また一方、第二の取付金具１２の内部における、仕切板
３２よりも底部側に収容配置された前記オリフィス形成
部材３０には、仕切板３２が重ね合わされる軸方向端面
の略中央部に開口する第一の凹所３６が設けられている
。そして、該第一の凹所３６の開口が仕切板３２によっ
て覆蓋されると共に、該第一の凹所３６内に、薄肉のゴ
ム膜から成る第一のダイヤフラム４０が配されて、その
内部が、該第一のダイヤフラム４０を挟んだ底部側と開
口部側とに仕切られている。なお、図中、４４は、第一
のダイヤフラムフラム４０の外周縁部を第一の凹所３６
の内面に対して押圧せしめて、シールするための押え金
具である。

それによって、かかる第一の凹所３６内における第一の
ダイヤフラム４０よりも開口部側には、該第一のダイヤ
フラム４０の変形に基づいて容積変化が許容される、内
部に前述の如き所定の非圧縮性流体が封入されて成る第
一の平衡室４６が形成されているのである。

また、かかる第一の凹所３６内における第一のダイヤフ
ラム４０よりも底部側には、該第一のダイヤフラム４０
の変形を許容する第一の空気室４８が形成されている。

さらに、この第一の空気室４８の内部は、オリフィス形
成部材３０を貫通して形成された空気通路５０および該
空気通路５０の開口部に螺着された接続川口体５２を通
じて、外部に導通されている。そして、第２図に示され
ているように、エンジンマウントの装着状態下、接続川
口体５２に対して空気管路５３が接続されて、第一の空
気室４８内が、該空気管路５３を通じて、切換バルブ５
５に連通せしめられることとなり、該切換ノλルブ５５
の切換操作に従い、大気中および外部の負圧源５７に対
して、択一的に接続されるようになっている。

そうして、かかる第一の空気室４８が大気中に接続され
た状態下では、前記第一のダイヤフラム４０の変形が許
容され得る一方、該第一の空気室４８が負圧源に接続さ
れた状態下では、第３図に示されている如く、第一のダ
イヤフラム４０が第一の凹所３６の内面に吸着されるこ
とにより、該第一の空気室４８が実質的に消失されてし
まい一２第一のダイヤフラム４０の変形が阻止され得る
こととなるのである。なお、このことから明らかなよう
に、本実施例では、第一の空気室４８内に対して大気圧
および負圧を択一的に且つ直接に及ぼす、空気管路５３
や切換バルブ５５、負圧源５７等から成る機構によって
、第一のダイヤフラム４０の変形を制御する空気圧手段
が構成されている。

更にまた、オリフィス形成部材３０における第一の凹所
３６の周囲には、該第一の凹所３６の周りを一周以下の
長さで延びる第一の凹溝３８が形成されている。そして
、該第一の凹溝３８の開口が仕切板３２にて覆蓋される
と共に、その一端側が前記受圧室３４内に、他端側か前
記第一の平衡室４６内に、それぞれ連通されることによ
り、それら受圧室３４と第一の平衡室４６とを相互に連
通せしめ、それら両室３４．４６間での流体の流動を許
容する第一のオリフィス通路５４が形成されている。

さらに、オリフィス形成部材３０には、第二の取付金具
１２の底壁部２２に重ね合わされる軸方向端面の略中央
部に開口する第二の凹所５６が設けられている。そして
、かかる第二の凹所５６の開口が、第二の取付金具１２
の底壁部２２にて覆蓋されると共に、該第二の凹所５６
内に、薄肉のゴム膜から成る第二のダイヤフラム５８が
配されて、その内部が、該第二のダイヤフラム５８を挟
んだ底部側と開口部側とに仕切られている。なお、かか
る第二のダイヤフラム５８は、その外周縁部を、オリフ
ィス形成部材３０における第二の凹所５６の開口周縁部
と、第二の取付金具１２における底壁部２２との間で、
流体密に挟持されることによって配されている。

それによって、かかる第二の凹所５６内における第二の
ダイヤフラム５８よりも底部側には、該第二のダイヤフ
ラム５８の変形に基づいて容積変化が許容される、内部
に前述の如き所定の非圧縮性流体が封入されて成る第二
の平衡室６０が形成されているのであり、また、かかる
第二の凹所５６内における第二のダイヤフラム５８より
も開口部側には、該第二のダイヤフラム５８の変形を許
容する第二の空気室６２が形成されている。

また、オリフィス形成部材３０における第二の凹所５６
の周囲には、該第二の凹所５６の周りを一周以上の長さ
で略螺旋状に延びる、外周面に開口する第二の凹溝６４
が形成されている。そして、該第二の凹溝６４の開口が
、オリフィス形成部材３０に外挿された薄肉円筒状のス
リーブ６６にて覆蓋されると共に、その一端側が、前記
第一のオリフィス通路５４における第一の平衡室４６内
への開口部位に、また他端側が、前記第二の平衡室６０
内に、それぞれ連通せしめられていることにより、第二
のオリフィス通路６８が形成されている。

すなわち、かかる第二のオリフィス通路６８にあっては
、第一のオリフィス通路５４における、第一の平衡室４
６側の開口部に対して直列的に接続されているのであり
、それによって、該第一のオリフィス通路５４と協働し
て、前記受圧室３４と第二の平衡室６０とを互いに連通
せしめて、それら両室３４．６０間での流体の流動を許
容し得るようになっているのである。

また、そこにおいて、図からも明らかなように、かかる
第二のオリフィス通路６８は、第一のオリフィス通路５
４よりも小さな流路断面積と長い流路長さとをもって形
成されて、断面積／長さの比が小さく設定されており、
それによって、該第二のオリフィス通路６８内を流動せ
しめられる流体の共振周波数が、第一のオリフィス通路
５４内を流動せしめられる流体の共振周波数よりも低く
なるようにチューニングされているのである。なお、本
実施例では、特に、第一のオリフィス通路５４内を流動
せしめられる流体の共振作用によって、アイドリング振
動等に相当する高周波振動に対する低動ばね効果が、ま
た第二のオリフィス通路６日内を流動せしめられる流体
の共振作用によって、シェイクやバウンス等に相当する
低周波振動に対する高減衰効果が、それぞれ発揮され得
るようにチューニングされている。

そして、このような構造とされたエンジンマウントにあ
っては、第２図に示されている如き装着状態下、第一の
取付金具１０と第二の取付金具１２との間に振動が入力
された際、受圧室３４と第一及び第二の平衡室４６．６
０との間に惹起される内圧変動に基づいて、第一及び第
二のオリフィス通路５４．６８を通じての流体の流動が
生ぜしめられることとなるが、そこにおいて、第一の空
気室４８に対する大気乃至は負圧源５７の接続を、切換
バルブ５５の操作にて切り換えることによって、それら
第一のオリフィス通路５４と第二のオリフィス通路６８
とが、択一的に機能せしめられることとなるのであり、
それらの内部を流動せしめられる流体の共振作用に基づ
く防振効果を、入力振動に応じて、何れも有効に且つ選
択的に得ることができるのである。

より具体的には、第一のオリフィス通路５４による防振
効果が要求されるアイドリング振動等の高周波数域の振
動入力時には、第一の空気室４８を大気中に連通ずるよ
うに、切換バルブ５５が切り換えられることとなる。即
ち、それによって、第２図に示されているように、第一
の空気室４８によって第一のダイヤフラム４０の変形、
延いては第一の平衡室４６の容積変化が有効に許容され
得て、受圧室３４と第一の平衡室４６との間での、第一
のオリフィス通路５４を通じての流体の流動が有利に生
ゼしめられ得るのであり、以て該第一のオリフィス通路
５４内を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて、
優れた低動ばね効果を得ることができるのである。なお
、かかる状態下、第二の平衡室６０も、第二のダイヤフ
ラム５８の変形に基づいて、その容積変化が許容される
こととなるが、第二のオリフィス通路６８の流通抵抗が
大きいために、受圧室３４と第二の平衡室６０との間で
の流体の流動は惹起され難く、実質上、上記第一のオリ
フィス通路５４を通じての、受圧室３４と第一の平衡室
４６との間での流体の流動のみが有効に生ぜしめられる
こととなる。

また一方、第二のオリフィス通路６８による防振効果が
要求されるシェイクやバウンス等の低周波数域の振動入
力時には、第一の空気室４８を負圧源５７に接続するよ
うに、切換バルブ５５が切り換えられることとなる。即
ち、それによって、第３図に示されているように、第一
のダイヤフラム４０が、第一の凹所３６の底面側に吸引
されて、その自由な変形が阻止されることにより、第一
の平衡室４６の容積変化が阻止されて、その機能が実質
的に消失せしめられるのであり、それによって第一のオ
リフィス通路５４にて受圧室３４から導かれた流体が、
第二のオリフィス通路６８を通じて第二の平衡室６０内
に導かれて、それら受圧室３４と第二の平衡室６０との
間で流動せしめられることとなるのであり、以て該第二
のオリフィス通路６８内を流動せしめられる流体の共振
作用に基づいて、優れた振動減衰効果を得ることができ
るのである。

そして、それ故、かかるエンジンマウントにあっては、
切換バルブ５５を切換制御することによって、その防振
特性の切り換えが可能であり、車両走行状態下では、第
一の空気室４８を負圧源５７に連通せしめる一方、車両
停車状態下では、第一の空気室４８を大気に連通せしめ
ることにより、車両走行時に入力されるシェイク等の低
周波振動に対する高減衰特性を、第二のオリフィス通路
６８内を流動せしめられる流体の共振作用に基づいて有
効に得ることができると共に、車両停車時に入力される
アイドリング振動に対する低動ばね特性が、第一のオリ
フィス通路５４内を流動せしめられる流体の共振作用に
基づいて、有効に享受され得るのであり、それによって
車両の乗り心地の向上が、極めて有効に達成され得るこ
ととなるのである。

因みに、上述の如き構造とされたエンジンマウントにつ
いて、切換バルブ５５の切換操作によって択一的に発揮
される防振特性を、それぞれ測定した結果を、第４図及
び第５図に示すこととする。

これらの測定結果からも、シェイク等に相当する１、２
Ｈｚ前後の低周波数域の入力振動に対する高減衰特性と
、アイドリング振動等に相当する２５〜３０Ｈｚ程度の
高周波数域の入力振動に対する低動ばね特性とが、何れ
も有効に且つ択一的に発揮され得ることが、明らかなと
ころである。

また、特に、上述の如きエンジンマウントにあっては、
第一及び第二のオリフィス通路５４．６８の切換えが、
第一の空気室４８に対する負圧の作用にて為されること
から、マウント本体内に切換弁やそれを駆動するための
アクチュエータ等を一切設ける必要がないのであり、そ
れ故、上述の如き優れた防振特性が、極めて簡略なマウ
ント構造をもって実現され得るといった、工業上の大き
な利点を有しているのである。

そしてまた、本実施例の如く、エンジンマウントに対し
て適用する場合には、第一の空気室４８に及ぼす負圧を
、エンジンのインテーク側から容易に得ることができる
のである。

次に、第６図及び第７図には、本発明に係るエンジンマ
ウントの別の実施例が示されている。なお、本実施例は
、前記第一の実施例に対して、第一の可撓性膜の変形を
制御する空気圧手段についての別の実施例を示すもので
あることから、その要部のみを図示することとし、且つ
前記第一の実施例と同様な構造とされた部材および部位
については、図中、前記第一の実施例と同一の番号を付
することにより、その詳細な説明は省略することとする
。

すなわち、本実施例におけるエンジンマウントにあって
は、オリフィス形成部材３０の第一の凹所３６内に配さ
れて、該第一の凹所３６内を仕切る第一のダイヤフラム
４０に対して、第一の凹所３６の底部側に重ね合わされ
た状態で、薄肉平板状の皿ばね７０が配設され、その外
周縁部を、該第一のダイヤフラム４０と共に、オリフィ
ス形成部材３０と押え金具４４との間で流体密に挟持さ
れることによって組み付けられている。

また、この皿ばね７０は、第一のダイヤフラム４０側に
凸となる球面形状をもって形成されており、その配設状
態下、第一のダイヤフラム４０に対して当接せしめられ
るようになっている。

さらに、図面上に明示はされていないが、それら第一の
ダイヤフラム４０と皿ばね７０との間は、オリフィス形
成部材３０を貫通して設けられた図示しない通孔を通じ
て、常時、外部空間（大気中）に連通されている。そし
て、かかる皿ばね７０が、その付勢力に抗して、第一の
凹所３６の底部側に変形せしめられた際、第７図に示さ
れているように、第一のダイヤフラム４０と皿ばね７０
との間に、該第一のダイヤフラム４０の変形を許容する
第一の空気室４８が形成されるようになっているのであ
る。

また一方、皿ばね７０と第一の凹所３６の底面との間に
は、密閉された空気圧作用室７２が形成されている。そ
して、該空気圧作用室７２に対して、図示しない切換バ
ルブの切換操作に基づいて、大気と負圧源とが、択一的
に接続せしめられるようになっている。即ち、本実施例
においては、第一の空気室４８に対して、外部から導か
れる空気圧が、空気圧作用室７２および皿ばね７０を介
して、間接的に及ぼされることとなるのである。

すなわち、このような構造とされたエンジンマウントに
あっては、空気圧作用室７２内を大気に連通せしめた状
態下では、第６図に示されているように、皿ばね７０が
第一のダイヤフラム４０に密着せしめられて、第一の空
気室４８が実質的に消滅せしめられることにより、該第
一のダイヤフラム４０の変形が阻止され得る一方、空気
圧作用室７２内を負圧源に連通せしめた状態下では、第
７図に示されているように、第一の空気室４８が現出せ
しめられて、第一のダイヤフラム４０の変形が許容され
得ることとなる。

従って、このような本実施例構造の空気圧手段を用いて
構成されたエンジンマウントにあっても、空気圧作用室
７２に対する大気圧および負圧の接続状態を切り換える
ことによって、第一のダイヤフラム４０の変形を制御す
ることが出来、それに基づいて、前記第一の実施例と同
様、第一のオリフィス通路５４内を流動せしめられる流
体による防振効果と、第二のオリフィス通路６８内を流
動せしめられる流体による防振効果とが、択一的に且つ
有効に発揮され得るのである。

また、特に、本実施例における空気圧手段によれば、前
記第一の実施例とは逆に、負圧の作用時に、第一のダイ
ヤフラム４０の変形が許容され得て、第一のオリフィス
通路５４内を流動せしめられる流体によるアイドリング
振動等に対する防振効果が発揮され得ることとなるとこ
ろから、エンジンのアイドリング時に生ぜしめられるイ
ンテーク側の大きな負圧を、かかる第一のダイヤフラム
４０の変形制御に際して、より有効に利用することが出
来、大型の蓄圧手段等が不要となるといった効果が、奏
され得るのである。

以上、本発明の実施例について詳述してきたが、これら
は文字通りの例示であって、本発明は、かかる具体例に
のみ限定して解釈されるものではない。

例えば、第一及び第二のオリフィス通路の具体的構造や
大きさは、何等限定されるものではなく、マウント装置
に対して要求される防振特性等に応じて、適宜変更され
るものである。

また、前記実施例では、第二のオリフィス通路６８が、
第一のオリフィス通路５４における第一の平衡室４６側
の開口部に対して、直接に接続されていたが、それら両
オリフィス通路６８．５４を、第一の平衡室４６を介し
て、接続するようにしても良い。

更にまた、前記実施例では、受圧室３４と第二の平衡室
６０との間での流体の流動時に、第二のオリフィス通路
６８内を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振
効果が発揮され得るようになっていたが、第一及び第二
のオリフィス通路の断面積比や接続形態等によっては、
受圧室３４と第二の平衡室６０との間での流体の流動時
に、互いに直列的に接続された第一及び第二のオリフィ
ス通路を一つのオリフィス通路として機能せしめて、該
オリフィス通路内を流動せしめられる流体の共振作用に
基づく防振特性を得るようにすることも可能である。

さらに、前記実施例においては、外部から導かれる空気
圧として、大気と負圧とが用いられていたが、その他、
例えば正圧源と負圧源を用いることも可能であり、或い
は前記第一の実施例において、第一の空気室４８を大気
に開放する代わりに、所定大きさの正圧を及ばしめたり
、略大気圧で密閉せしめることにより、かかる第一の空
気室４８内に存在する空気の圧縮性に基づいて、第一の
ダイヤフラム４０の変形を許容するようにしても良い。

また、第二の平衡室６０の容積変化を許容する第二のダ
イヤフラム５８に対しても、その変形を制御する空気圧
手段を設けることも可能であり、第一のオリフィス通路
５４による防振効果が要求される場合に、かかる第二の
ダイヤフラム５８の変形を阻止せしめることにより、該
第一のオリフィス通路５４内を流動せしめられる流体量
が、より有利に確保され得て、該第一のオリフィス通路
５４による防振効果が、より有効に発揮され得ることと
なるのである。

加えて、前記実施例では、本発明を自動車用エンジンマ
ウントに対して適用したものの具体例を示したが、本発
明は、その他、自動車用ボデーマウントやキャブマウン
ト、或いは自動車以外の各種装置における防振支持体等
に対して、何れも有効に適用され得るものであることは
、勿論である。

その他、−々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識
に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様
において実施され得るものであり、また、そのような実
施態様が、本発明の主旨を逸脱しない限り、何れも、本
発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでも
ないところである。

（発明の効果） 上述の説明から明らかなように、本発明に従う流体封入
式マウント装置においては、第一の可撓性膜を挾んで第
一の平衡室とは反対側に形成された空気室に及ぼす空気
圧を切り換えることによって、互いに異なるチューニン
グが施された二つのオリフィス通路を、択一的に機能せ
しめることができるところから、それら二つのオリフィ
ス通路の選択によるマウント防振特性の切換制御が、゛
７ウント装置内への切換弁や駆動手段等の配設を必要と
することなく、極めて簡略な構造をもって為され得るの
である。

そして、それ故、かかる本発明によれば、互いに異なる
チューニングが施された二つのオリフィス通路内を流動
せしめられる流体による防振効果を、入力振動等に応じ
て、択一的に且つ有効に得ることのできる流体封入式マ
ウント装置が、簡略を構造をもって有利に実現され得る
こととなるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明を自動車用エンジンマウントに対して
適用したものの一実施例を示す縦断面図である。第２図
は、第１図に示されているエンジンマウントの車両への
装着状態下における一作動状態を示す縦断面説明図であ
り、第３図は、かかるエンジンマウントの別の作動状態
を示す要部断面説明図である。更にまた、第４図及び第
５図は、それぞれ、第１図に示されている如き構造とさ
れたエンジンマウントの防振特性を測定した結果を示す
グラフである。更に、第６図は、第１図に示されている
自動車用エンジンマウントに対して有利に適用される、
空気圧手段の他の実施例を示す要部断面図であり、第７
図は、かかる空気圧手段における別の作動状態を示す要
部断面図である。 １０：第一の取付金具　１２：第二の取付金具１４：ゴ
ム弾性体 ３０ニオリフイス形成部材 ３２：仕切板　　　　　３４：受圧室 ４０：第一のダイヤフラム ４６：第一の平衡室　　４８：第一の空気室５０：空気
通路　　　　５３：空気管路５４：第一のオリフィス通
路 ５５：切換バルブ　　　５７：負圧源 ５８：第二のダイヤフラム ６０；第二の平衡室　　６２：第二の空気室６８：第二
のオリフィス通路 ７０：皿ばね　　　　　７２：空気圧作用室出願人　　
東海ゴム工業株式会社 ！＠１図 ｗ＆３図 第２図 （ｋｇｆ／ｍｍ） （ｋｇｆ、ｓ／ｍｍ） 第４１図 第５図 周波数 （Ｈｚ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 振動入力方向に所定距離を隔てて配置された、それぞれ
   防振連結されるべき部材に対して取り付けられる第一の
   取付部材および第二の取付部材と、該第一の取付部材と
   該第二の取付部材との間に介装されて、それら両取付部
   材を互いに連結するゴム弾性体と、 前記第二の取付部材にて支持せしめられ、前記振動入力
   方向に対して略直角な方向に拡がって配された仕切部材
   と、 該仕切り部材に対して前記第一の取付部材の位置する側
   に形成された、前記ゴム弾性体にて壁部の一部が構成さ
   れて、振動入力時に内圧変動が惹起される、内部に所定
   の非圧縮性流体が封入されてなる受圧室と、 前記仕切り部材を挟んで該受圧室とは反対側に位置して
   形成された、壁部の一部が第一の可撓性膜にて構成され
   て、該第一の可撓性膜の弾性変形に基づいて容積変化が
   許容される、内部に所定の非圧縮性流体が封入されてな
   る第一の平衡室と、前記受圧室と該第一の平衡室とを互
   いに連通せしめて、それら両室間での流体の流動を許容
   する第一のオリフィス通路と、 前記第一の平衡室に対して前記第一の可撓性膜を挟んだ
   反対側に形成されて、該第一の可撓性膜の変形を許容す
   る空気室と、 外部から導かれる空気圧を直接乃至は間接的に前記空気
   室に及ぼしめて、前記第一の可撓性膜の変形を制御する
   空気圧手段と、 前記仕切り部材を挟んで前記受圧室とは反対側に位置し
   て、且つ前記第一の平衡室とは独立して形成された、壁
   部の一部が第二の可撓性膜にて構成されて、該第二の可
   撓性膜の弾性変形に基づいて容積変化が許容される、内
   部に所定の非圧縮性流体が封入されてなる第二の平衡室
   と、 前記第一のオリフィス通路における前記第一の平衡室側
   に対して直列的に接続せしめられ、該第一のオリフィス
   通路と協働して、前記受圧室と前記第二の平衡室とを互
   いに連通せしめて、それら両室間での流体の流動を許容
   する第二のオリフィス通路とを、 有することを特徴とする流体封入式マウント装置。