DE69516459T2

DE69516459T2 - Vorrichtung zur Schwingungsisolierung

Info

Publication number: DE69516459T2
Application number: DE69516459T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kojima
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-07-01
Filing date: 1995-07-01
Publication date: 2000-09-21
Anticipated expiration: 2015-07-02
Also published as: US5865428A; EP0690244A1; DE69516459D1; EP0690244B1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Technisches Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung (wörtlich: Schwingungsisoliervorrichtung), welche in einem Fahrzeug, einer gewöhnlichen industriellen Maschine oder dergleichen verwendet wird, und welche von einem schwingungserzeugenden Teil kommende Schwingungen absorbiert.

Beschreibung des relevanten Standes der Technik

Eine als Motorlagerung dienende Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist zwischen dem Motor und dem Fahrzeugchassis eines Fahrzeuges, wie etwa eines Automobils angeordnet, und diese verhindert die Übertragung der Motorschwingung auf das Fahrzeugchassis.
Von dem Motor erzeugte Schwingungsarten umfassen sogenannte Schüttelschwingungen, welche erzeugt werden, wenn das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten oder dergleichen fährt, und sogenannten Leerlaufschwingungen, welche erzeugt werden, wenn das Fahrzeug sich im Leerlauf befindet oder mit Geschwindigkeiten von etwa 5 km/h fährt.
Die jeweiligen Frequenzen der Schüttelschwingungen und der Leerlaufschwingungen sind unterschiedlich; im allgemeinen ist die Frequenz der Schüttelschwingungen geringer als 15 Hz, während die Frequenz der Leerlaufschwingungen 20 bis 50 Hz beträgt.
Es sind fluidgefüllte Schwingungsdämpfungsvorrichtungen als Schwingungsdämpfungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, welche Schüttelschwingungen und Leerlaufschwingungen absorbieren und reduzieren.
Eine solche fluidgefüllte Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist mit einer Haupt-Fluidkammer und einer Vielzahl von Hilfs-Fluidkammern ausgestattet. Abschnitte der Wandoberflächen der Haupt-Fluidkammer und der Hilfs-Fluidkammern sind durch einen elastischen Körper gebildet. Die Haupt- Fluidkammer und die Hilfs-Fluidkammern sind durch eine Vielzahl von Drosselpassagen miteinander verbunden, welche jeweils unterschiedliche Abmessungen haben. Wie ferner allgemein bekannt ist, reduziert dieser Typ einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung die Schwingungen dadurch, daß das Fluid sich innerhalb der Drosselpassagen hin und her bewegt oder innerhalb der Drosselpassagen in Resonanz ist, wenn eine Schwingung eingeleitet wird.
Die Hilfs-Fluidkammer der Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist so strukturiert, daß ein Diaphragma, dessen abgewandte Seite mit Luft in Berührung steht, ein Abschnitt einer Teilungswand ist. Insbesondere kann infolge der Verformung des Diaphragmas das Volumen der Hilfs-Fluidkammer variiert werden, und das Fluid innerhalb der Drosselpassage, welche die Haupt-Fluidkammer und die Hilfs-Fluidkammer miteinander verbindet, kann dazu veranlaßt werden, sich hin und her zu bewegen. Als Ergebnis kann dann, wenn die Bewegung des Diaphragmas beschränkt wird, das Fluid nicht innerhalb der Drosselpassage strömen.
Auf der Basis dieses Prinzips sind fluidgefüllte Schwingungsdämpfungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, in denen das durch das Einlaßsystem des Motors erzeugte Ansaugvakuum dazu verwendet wird, die Dämpfungscharakteristik zu variie ren. In einer solchen Schwingungsdämpfungsvorrichtung ist eine Luftkammer an einer Oberflächenseite des Diaphragmas vorgesehen, und die Luftkammer ist mit dem Einlaßsystem des Motors (beispielsweise einem Ansaugkrümmer) über ein 2-Wege/3-Stellungs-Schaltventil (beispielsweise ein elektromagnetisches Ventil) verbunden. Demzufolge wird durch Verbinden des Einlaßsystems des Motors und der Luftkammer durch das 2-Wege/3-Stellungs-Schaltventil der Innendruck der Luftkammer durch das Vakuum des Einlaßsystems des Motors abgesenkt, und das Diaphragma wird veranlaßt, sich dicht an die innere Wand der Luftkammer anzulegen.
Auf diese Weise bewegt sich das Fluid in den Drosselpassagen hin und her, die nicht die Drosselpassage darstellen, welche mit der Hilfs-Fluidkammer verbunden ist, die dem Diaphragma zugewandt ist, das sich dicht an die Innenwand anlegt, und es wird ein Dämpfungseffekt (wörtlich: isolierender Effekt) erzielt.
Allerdings hat die oben beschriebene Schwingungsdämpfungsvorrichtung die folgenden Nachteile.
Erstens wird ein Leitungsschlauch zum Liefern des durch das Motoreinlaßsystem erzeugten Vakuums an die Schwingungsdämpfungsvorrichtung benötigt. Der Leitungsschlauch führt zu zusätzlichen Kosten. Ferner ist ein Montagevorgang zum Führen und Fixieren des Leitungsschlauches innerhalb des Motorraumes nötig, was zu einem Anwachsen der Herstellungskosten führt.
Zweitens besteht für den Fall, daß das Diaphragma reißt, die Befürchtung, daß das Fluid innerhalb der Schwingungsdämpfungsvorrichtung durch den Leitungsschlauch für das Vakuum in den Motor eindringt.
Drittens bewegt sich dann, wenn das Diaphragma angesaugt wird und infolge des Vakuums des Motoreinlaßsystems dicht an die Innenwand der Luftkammer angelegt wird, das Fluid innerhalb der Haupt-Fluidkammer zu der Hilfs-Fluidkammer hin, wenn sich das Diaphragma bewegt. Als Ergebnis dessen nimmt das Volumen der Haupt-Fluidkammer ab, der elastische Körper fällt ein und die Position eines Montageelementes, welches an dem elastischen Körper montiert ist, ändert sich. Insbesondere besteht ein Nachteil dahingehend, daß sich die Abmessung zwischen dem schwingungsaufnehmenden Teil und dem schwingungserzeugenden Teil ändert. Beispielsweise ändert sich dann, wenn der Motor an dem Fahrzeugchassis über die Schwingungsdämpfungsvorrichtung gelagert ist, die Höhe des Motors.
Auch in Fällen, in welchen eine solche Schwingungsdämpfungsvorrichtung verwendet wird, wächst dann, wenn der Motor startet, die Leerlauf-Rotationsfrequenz des Motors an und wird zu einer Rotationsfrequenz (beispielsweise 900 bis 1200 U/min) die größer oder gleich der Rotationsfrequenz (um die 700 U/min. wie in Fig. 13 dargestellt ist) ist, welche als die Leerlauf-Rotationsfrequenz eingestellt worden ist. Deshalb wird die Schwingungsfrequenz höher als die gewöhnliche Leerlauffrequenz.
Als Ergebnis wächst auch dann, wenn die Schwingungsdämpfungsvorrichtung zuvor so abgestimmt wird, daß sie an die Leerlaufschwingung angepaßt ist, die dynamische Federkonstante K an, wenn der Motor startet, und es wird eine Schwingung in dem Antiresonanzbereich des Fluides erzeugt. Es ergibt sich ein Nachteil dahingehend, daß die Schwingung nicht reduziert werden kann, bis die Rotationsfrequenz auf einen Wert fällt, welcher geringer als oder gleich der Leerlauf-Rotationsfrequenz ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Im Hinblick auf das zuvor Erwähnte ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zu niedrigen Kosten eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung zu schaffen, bei welcher die Dämpfungscharakteristik variabel ist, und bei welcher die Charakteristik über die Zeit aufrechterhalten werden kann.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung vorzusehen, bei welcher eine Schwingung auch beim Starten des Motors reduziert werden kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Anspruches 1 vorgesehen, wie sie durch die JP-A-5060171 gezeigt sind. Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich von diesem Dokument gemäß dem Stand der Technik durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1.
Durch eine solche Schwingungsdämpfungsvorrichtung wird die folgende Betriebsweise erreicht. Die durch den schwingungserzeugenden Teil erzeugte Schwingung wird durch den Widerstand absorbiert, welcher auf der inneren Reibung des elastischen Körpers basiert, und sie wird durch den Übergangswiderstand oder die Fluidsäulen-Resonanz des in der Drosselpassage strömenden Fluides absorbiert.
Wenn beispielsweise die erste Drosselpassage länger und dünner als die zweite Drosselpassage gemacht wird, und wenn die Steifigkeit des ersten Diaphragmas kleiner als diejenige des zweiten Diaphragmas gemacht wird, dann kann eine Schwingung niedriger Frequenz, d. h. eine Schüttelschwingung durch Widerstand absorbiert werden, wenn sich das Fluid in der ersten Drosselpassage hin und her bewegt.
Wenn eine Schwingung mit einer höheren Frequenz als die Schüttelschwingung eingegeben wird, dann wird die erste Drosselpassage blockiert. Dabei befindet sich das Fluid in der zweiten Drosselpassage in Resonanz und die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung nimmt ab, und die Schwingung kann absorbiert werden. Hier unterscheidet sich die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas in einem Fall, in welchem das Schaltventil offen ist, so daß die Luftkammer und die Außenluft miteinander in Verbindung stehen, sowie in einem Fall, in welchem das Schaltventil geschlossen ist, so daß die Luftkammer und die Außenluft nicht miteinander in Verbindung stehen.
Wenn das Schaltventil geöffnet ist, dann nimmt demzufolge die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in einem Frequenzbereich einer Frequenz, die höher als bei Schüttelschwingung ist, d. h. bei Leerlaufschwingungen ab. Wenn das Schaltventil geschlossen ist, dann nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in einem Frequenzbereich einer Frequenz, die höher als bei Leerlaufschwingung ist, d. h. bei Schüttelgeräusch ab. Die Dämpfungscharakteristik der Schwingungsdämpfungsvorrichtung wird nämlich durch das Schaltventil und dadurch, ob die Luftkammer zur Außenluft hin offen oder nicht offen ist, variiert, so daß Schwingungen über einen weiten Frequenzbereich absorbiert werden können.
Weil die Luft der Luftkammer nicht durch das Vakuum des Einlaßsystems des Motors angesaugt wird, auch wenn das Diaphragma brechen würde, wird das Fluid nicht in den Motor eindringen.
Ferner wird, weil das Diaphragma nicht angesaugt wird, das Fluid innerhalb der Haupt-Fluidkammer nicht in die zweite Hilfs-Fluidkammer gesaugt, das Volumen der Haupt-Fluid kammer nimmt nicht ab, der elastische Körper fällt nicht ein und die Höhe der Schwingungsdämpfungsvorrichtung nimmt nicht ab.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, daß eine Durchtritts-Querschnittsfläche der zweiten Drosselpassage größer als eine Durchtritts-Querschnittsfläche der ersten Drosselpassage ist, und/oder daß eine Durchtrittslänge der zweiten Drosselpassage kürzer als eine Durchtrittslänge der ersten Drosselpassage ist.
Eine solche Schwingungsdämpfungsvorrichtung hat die folgende Betriebsweise. Das Schaltventil hat eine Öffnung, welche die Luftkammer und die Außenluft miteinander verbindet, sowie ein Ventilelement, welches die Öffnung von der Luftkammerseite her verschließen kann. Als Ergebnis ist die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas in einem Fall, in welchem die Öffnung des Schaltventils offen ist, so daß die Luftkammer und die Außenluft in Verbindung stehen, sowie in einem Fall, in welchem die Öffnung durch das Ventilelement geschlossen ist, so daß die Luftkammer und die Außenluft nicht miteinander in Verbindung stehen, unterschiedlich.
In dem Fall, in welchem die Öffnung geschlossen ist und die Luftkammer sowie die Außenluft nicht miteinander in Verbindung stehen, funktioniert die Luft in der Luftkammer als eine Luftfeder, und die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas steigt an. Wenn die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas hoch wird, dann bewegt sich die Frequenz, bei welcher das Fluid in der zweiten Drosselpassage sich in Resonanz befindet, zur Seite der hohen Frequenz hin.
Wenn beispielsweise eine Leerlaufschwingung, welche eine höhere Frequenz als eine Schüttelschwingung hat, erzeugt wird, dann trennt sich das Ventilelement von der Öffnung, so daß die Luftkammer und die Außenluft miteinander in Ver bindung stehen. In diesem Zustand bewegt sich die Frequenz, bei welcher das Fluid in der zweiten Drosselpassage sich in Resonanz befindet, zu der Seite niedriger Frequenz hin. Deshalb nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in dem Frequenzbereich der Leerlaufschwingung ab, und die Leerlaufschwingung kann absorbiert werden.
Wenn beispielsweise ein Schüttelgeräusch, welches eine höhere Frequenz als die Leerlaufschwingung hat, erzeugt wird, dann schließt das Ventilelement die Öffnung. In diesem Zustand bewegt sich die Frequenz, bei der das Fluid in der zweiten Drosselpassage sich in Resonanz befindet, zur Seite hoher Frequenz hin. Deshalb nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in dem Bereich hoher Frequenz ab, und das Schüttelgeräusch kann absorbiert werden.
Durch Justieren der Steifigkeit des zweiten Diaphragmas und der Abmessungen der zweiten Drosselpassage können eine Leerlaufschwingung niedriger Frequenz sowie eine Leerlaufschwingung hoher Frequenz wirksam absorbiert werden.
Ferner können infolge der Bewegung des Motors der Innendruck der Haupt-Fluidkammer und der zweiten Hilfs-Fluidkammer groß werden, und demzufolge kann der Innendruck der Luftkammer extrem groß werden. Da jedoch das Ventilelement die Öffnung von der Luftkammerseite her verschließt, wird das Ventilelement gegen die Öffnung angedrückt, wenn der Innendruck der Luftkammer ansteigt, so daß eine sogenannte Selbstabdichtung erfolgt und die Dichtfähigkeit verbessert wird.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist ein Sensor zum Detektieren einer durch den Motor erzeugten Schwingungsfrequenz vorgesehen sowie Steuermit tel, um auf der Basis von Signalen von dem Sensor das Schaltventil in den offenen Zustand einzustellen, wenn festgestellt wird, daß die Frequenz der durch den Motor erzeugten Schwingung in einen Bereich der Leerlauffrequenz fällt, sowie das Schaltventil in den geschlossenen Zustand einzustellen, wenn festgestellt wird, daß die Frequenz der durch den Motor erzeugten Schwingung den Bereich der Leerlauffrequenz übersteigt.
Eine solche Schwingungsdämpfungsvorrichtung hat die folgende Betriebsweise. Die durch den Motor erzeugte Schüttelschwingung wird über das erste Montageelement oder das zweite Montageelement auf den elastischen Körper übertragen. Dabei wird die Schüttelschwingung durch Widerstand absorbiert, welcher auf der inneren Reibung des elastischen Körpers basiert. Weiter bildet der elastische Körper einen Abschnitt der Teilungswand der Haupt-Fluidkammer. Die Haupt-Fluidkammer dehnt sich aus und zieht sich zusammen, und die Schüttelschwingung wird auch durch den Übergangswiderstand oder die Fluidsäulen-Resonanz des durch die erste Drosselpassage oder die zweite Drosselpassage strömenden Fluides absorbiert.
Wenn eine Leerlaufschwingung, deren Frequenz höher als diejenige der Schüttelschwingung ist, in die Schwingungsdämpfungsvorrichtung eingegeben wird, dann wird die erste Drosselpassage blockiert. Dabei befindet sich das Fluid in der zweiten Drosselpassage in Resonanz, die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung nimmt ab, und die Leerlaufschwingung kann absorbiert werden.
Wenn eine Hochfrequenzschwingung, welche eine höhere Frequenz hat als eine Leerlaufschwingung und welche nicht durch die erste Drosselpassage sowie die zweite Drosselpassage absorbiert werden kann, in dem Motor erzeugt wird, dann detektiert der Sensor, daß eine Hochfrequenzschwingung erzeugt wird, und die Steuermittel betätigen das Schaltventil. Der Raum zwischen der Außenluft und der Luftkammer, die so positioniert ist, daß sie der zweiten Hilfs-Fluidkammer gegenüberliegt, wobei das Diaphragma zwischen diesen angeordnet ist, wird durch das Schaltventil geschlossen, so daß der geschlossene Zustand erreicht wird. Auf diese Weise funktioniert die Luft innerhalb der Luftkammer als eine Luftfeder, und die Steifigkeit des Diaphragmas wird größer als in dem offenen Zustand, in welchem das Ventil offen ist und die Luftkammer sowie die Außenluft miteinander in Verbindung stehen.
Als Ergebnis bewegt sich die Frequenz, bei der das Fluid in der zweiten Drosselpassage sich in Resonanz befindet, zur Seite der hohen Frequenz hin, und die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in einem Frequenzbereich der Hochfrequenzschwingung nimmt ab. Die Charakteristik der Schwingungsdämpfungsvorrichtung wird nämlich durch das Schaltventil und dadurch, ob die Luftkammer zur Außenluft hin offen oder nicht offen ist, variiert. Schwingungen über einen weiten Frequenzbereich können absorbiert werden.
Wenn der Motor startet, dann nimmt die Rotationsfrequenz des Motors zu einem Wert größer als oder gleich einer Rotationsfrequenz hin zu, welche als die Leerlauf-Rotationsfrequenz eingestellt ist, und das Schaltventil wird in den geschlossenen Zustand eingestellt, in welchem der Raum zwischen der Luftkammer und der Außenluft abgeschlossen ist. Demnach wird auch dann, wenn die Charakteristik der Schwingungsdämpfungsvorrichtung variiert wird und der Motor gestartet wird, eine Schwingung in einem Antiresonanzbereich des Fluides nicht erzeugt, und die Schwingung kann absorbiert werden, auch wenn die Rotationsfrequenz des Motors die Leerlauf-Rotationsfrequenz übersteigt.
Wenn nämlich das Schaltventil in einen offenen Zustand eingestellt wird, dann nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in dem Frequenzbereich der Leerlaufschwingung ab. Wenn das Schaltventil in den geschlossenen Zustand eingestellt wird; dann nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung in einem Frequenzbereich einer Frequenz, die höher als die Leerlaufschwingung ist, z. B. in einem Frequenzbereich, in welchem ein Schüttelgeräusch erzeugt wird, ab.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit Bezug auf eine erste bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Schaltventils, welches in der Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wobei die Ansicht einen geschlossenen Zustand darstellt.
Fig. 3 ist ein Diagramm, welches eine Charakteristik der Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß der ersten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung darstellt.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 5 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Schaltventils, welches in der Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausgestal tung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wobei die Ansicht einen geschlossenen Zustand darstellt.
Fig. 6 ist eine vergrößerte Schnittansicht des Schaltventils, welches in der Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß der zweiten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, wobei die Ansicht einen offenen Zustand darstellt.
Fig. 7 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einer dritten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 8 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einer vierten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 9 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einer fünften bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 10 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einer sechsten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 11 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß der sechsten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 12 ist eine Schnittansicht einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß einer siebten bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 13 ist ein Diagramm, welches eine Charakteristik einer herkömmlichen Schwingungsdämpfungsvorrichtung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSGESTALTUNGEN

Eine erste bevorzugte Ausgestaltung einer Schwingungsdämpfungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, und sie wird auf der Basis dieser Figuren beschrieben.
Wie in Fig. 1 dargestellt ist, umfaßt eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Bodenplatte 12, welche als ein erstes Montageelement dient. Ein Montagebolzen 14 steht von einem zentralen unteren Bereich der Bodenplatte 12 ab. Die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 ist beispielsweise an einem Fahrzeugchassis eines nicht dargestellten Automobils unter Verwendung des Montagebolzens 14 befestigt. Die Peripherie der Bodenplatte 12 ist als ein rohrförmiger stehender Wandabschnitt 12A ausgebildet, welcher senkrecht abgebogen ist. Ein senkrecht abgebogener Flanschabschnitt 12B ist so ausgebildet, daß er mit dem oberen Endabschnitt des stehenden Wandabschnittes 12A verbunden ist.
Der untere Endabschnitt eines rohrförmigen äußeren Rohres 16 ist durch Verstemmen an dem Flanschabschnitt 12B der Bodenplatte 12 befestigt. Der periphere Kantenabschnitt eines ersten Diaphragmas 18 ist sandwichartig zwischen dem Flanschabschnitt 12B und dem unteren Endabschnitt des äußeren Rohres 16 angeordnet. Der Raum zwischen dem ersten Diaphragma 18 und der Bodenglatte 12 ist eine erste Luftkammer 20, welche mit der Außenseite über ein Luftloch 21 in Verbindung steht, das in dem stehenden Wandabschnitt 12A ausgebildet ist.
Der obere Endabschnitt der inneren peripheren Oberfläche des äußeren Rohres 16 ist ein Abschnitt 16B mit einer aufgeweiteten Öffnung, deren innerer Durchmesser aufgeweitet ist. Die äußere Peripherie eines elastischen Körpers 22, welcher den Öffnungsbereich des äußeren Rohres 16 verschließt, ist durch Vulkanisieren mit dem Abschnitt 16B mit aufgeweiteter Öffnung verbunden (englisch: bonded). Ferner erstreckt sich ein Abschnitt des elastischen Körpers 22 zum unteren Endabschnitt der inneren Peripherie des äußeren Rohres 16, und die äußere periphere Seite des elastischen Körpers 22 ist durch Vulkanisieren mit dem äußeren Rohr 16 verbunden.
Ein Tragbock 24, welcher als ein zweites Montageelement dient, ist durch Vulkanisieren mit dem Zentrum des elastischen Körpers 22 verbunden. Der Tragbock 24 ist ein Belastungsbereich für einen nicht dargestellten Motor, und ein Montagebolzen 26 zum Befestigen des Motors ist von dem Tragbock 24 aus nach oben stehend ausgebildet.
Eine Fluidkammer 28 ist durch den inneren peripheren Bereich des äußeren Rohres 16, den unteren Endabschnitt des elastischen Körpers 22, das erste Diaphragma 18 und dergleichen gebildet. Ein Fluid 29 wie etwa Ethylenglykol oder dergleichen ist in die Fluidkammer 28 eingefüllt.
Ein Mündungselement 30, welches ein rundsäulenförmiges, aus einem Kunstharz oder dergleichen gebildetes Teilungselement ist, ist innerhalb der Fluidkammer 28 so angeordnet, daß die Fluidkammer 28 in einer Haupt-Fluidkammer 32 und eine erste Hilfs-Fluidkammer 34 geteilt ist. Ein konkaver Bereich 30A ist an der Seite der erste Hilfs-Fluidkammer 34 des Mündungselements 30 ausgebildet.
Eine dünne Nut 44A mit einem rechteckigen Querschnitt ist in der äußeren Peripherie des Mündungselementes 30 entlang dessen peripherer Richtung ausgebildet. Eine dünne Nut 44B, welche sich zu der oberen Fläche des Mündungselements 30 hin erstreckt, ist mit einem Ende der dünnen Nut 44A verbunden. Ein Öffnungsbereich 44C, welcher zu dem konkaven Bereich 30A durchtritt, ist mit dem anderen Ende der dünnen Nut 44A verbunden. Die zum äußeren Rohr 16 gerichteten Seiten der dünnen Nuten 44A, 44B sind durch einen gestreckten Abschnitt des elastischen Körpers 22 geschlossen, so daß eine erste Drosselpassage 52 gebildet wird, welche eine Verbindung zwischen der Haupt-Fluidkammer 32 und der ersten Hilfs-Fluidkammer 34 herstellt.
Ein rechteckiges Loch 42, welches sich von der äußeren Peripherie zum Zentrum des Mündungselementes 40 hin erstreckt, ist in dem Mündungselement 30 ausgebildet. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das vordere Ende des rechteckigen Loches 42 so nach oben abgebogen, daß eine zweite Drosselpassage 46 gebildet wird, die über einen Öffnungsbereich 42A mit der Haupt-Fluidkammer 32 in Verbindung steht.
Ein Durchgangsloch 48 ist in einer Position der Seitenfläche des äußeren Rohres 16 ausgebildet, welche dem rechteckigen Loch 42 des Mündungselementes 30 entspricht. Ein Block 50 ist an der äußeren peripheren Oberfläche des äußeren Rohres 16 entsprechend dem Durchgangsloch 48 montiert.
Ein konkaver Bereich 54 ist in dem Block 50 ausgebildet. Ein Durchgangsloch 55, welches mit dem Durchgangsloch 48 des äußeren Rohres 16 koaxial ist, ist in dem Zentrum des Bodenabschnittes des konkaven Bereiches 54 ausgebildet. Ein rahmenförmiges Verbindungselement 49, welches durch den elastischen Körper 22 hindurchtritt und mit dem Durchgangsloch 55 des Blockes 50 sowie dem rechteckigen Loch 42 des Mündungselementes 30 in Verbindung steht, ist in das Durchgangsloch 48 des äußeren Rohres 16 eingesetzt.
Ein ringförmiger konkaver Bereich 76 ist an einem Abschnitt des Blockes 50 an der äußeren peripheren Seite des Öffnungsbereiches des konkaven Bereiches 54 ausgebildet. Der periphere Kantenbereich eines zweiten Diaphragmas 68 ist sandwichartig zwischen dem ringförmigen konkaven Bereich 76 und dem Block 78 angeordnet. In einem freien Zustand steht das zweite Diaphragma 68 im wesentlichen halbkugelförmig zum konkaven Bereich 54 vor. Der konkave Bereich 54 wird durch das zweite Diaphragma 68 geschlossen, so daß eine zweite Hilfs-Fluidkammer 70 gebildet wird.
Ein im wesentlichen halbkugelförmiger konkaver Bereich 78A ist an der Oberfläche des Blockes 78 ausgebildet, welche dem zweiten Diaphragma 68 zugewandt ist. Eine zweite Luftkammer 74 ist zwischen dem konkaven Bereich 78A und dem zweiten Diaphragma 68 ausgebildet.
Ein Hauptkörper 82A eines Schaltventils 82 ist an einem Bereich des Blockes 78 an der dem Block 50 abgewandten Seite montiert. Eine Gehäusekammer 90, welche eine Spule 84 aufnimmt, ein als beweglicher Kern dienender Tauchkolben 86 und eine Feder 92 sind an dem Hauptkörper 82A vorgesehen. Ein Loch 94, welches die zweite Luftkammer 74 und die Gehäusekammer 90 miteinander verbindet, ist in dem Hauptkörper 82A und dem Block 78 ausgebildet. Ferner ist ein Luftloch 91, welches als eine Öffnung dient, die die Gehäusekammer 90 mit der Außenluft verbindet, in dem Hauptkörper 82A ausgebildet. Ein kreisplattenförmiges Ventilelement 87 ist an dem vorderen Ende des Tauchkolbens 86 montiert.
Wenn eine vorgegebene Spannung an die Spule 84 angelegt wird, wie in Fig. 1 dargestellt ist, dann wird der Tauchkolben 86 durch die durch die Spule 84 erzeugte elektromag netische Kraft angezogen, und das Ventilelement 87 trennt sich von dem Luftloch 91. Wenn andererseits keine Spannung an die Spule 84 angelegt wird, wie in Fig. 2 dargestellt ist, dann wird das Ventilelement 87 durch die als ein Andruckmittel wirkende Feder 92 angedrückt und deckt das Luftloch 91 ab. Ein (nicht dargestellter) elastischer Körper wie etwa ein Gummikörper oder dergleichen zum Verbessern der Abdichtbarkeit des Luftloches 91 ist an der dem Luftloch 91 zugewandten Seite des Ventilelementes 87 befestigt.
Die Spule 84 ist mit einer Steuerschaltung 60 verbunden, welche ein Steuermittel darstellt, das die angelegte Spannung ein- und ausschaltet. Die Steuerschaltung 60 wird durch die Stromquelle des Fahrzeuges betrieben, und sie empfängt Detektiersignale von wenigstens einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 sowie einem Motordrehfrequenz- Sensor 99, so daß sie in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehfrequenz zu detektieren. Auf diese Weise kann die Steuerschaltung 60 feststellen, wann das Fahrzeug im Leerlauf ist, wann das Fahrzeug schüttelt oder wann das Fahrzeug ein Schüttelgeräusch erzeugt.
Die Durchtrittslänge der ersten Drosselpassage 52 ist länger als diejenige der zweiten Drosselpassage 46. Die Durchtritts-Querschnittsfläche der ersten Drosselpassage 52 ist kleiner als diejenige der zweiten Drosselpassage 46.
Die jeweiligen Steifigkeiten des ersten Diaphragmas 18 und des zweiten Diaphragmas 68 sind verschieden. Die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 ist höher als diejenige des ersten Diaphragmas 18.
Die Fluidsäulen-Resonanzfrequenzen an den Drosselpassagen werden durch die Abmessungen der Drosselpassagen und durch die Steifigkeiten der Diaphragmas bestimmt. Durch Variieren des Wertes der Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68, kann die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz an der zweiten Drosselpassage 46 geändert werden.
Die Betriebsweise der Ausgestaltung wird nachstehend beschrieben.
Die Bodenplatte 12 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 wird an dem Fahrzeugchassis eines Fahrzeuges, wie etwa eines Automobils oder dergleichen, befestigt. Wenn der Motor auf den Tragbock 24 aufgesetzt und auf diesem befestigt wird, dann wird der Motor über den Tragbock 24, den elastischen Körper 22, das äußere Rohr 16 und die Bodenplatte 12 auf dem Fahrzeugchassis des Automobils abgestützt. Eine Schwingung wird durch den Widerstand absorbiert, welcher auf der inneren Reibung des elastischen Körpers 22 basiert.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise mit 70 bis 80 km/h fährt, dann wird eine Schüttelschwingung (beispielsweise eine Schwingung mit einer Frequenz, die kleiner als 15 Hz ist) erzeugt. Dabei stellt die Steuerschaltung 60 über den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und den Motordrehfrequenz- Sensor 99 fest, daß eine Schüttelschwingung erzeugt wird, und es wird keine Spannung an die Spule 84 angelegt. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 86 durch die Feder 92 angedrückt, das Luftloch 91 wird durch das Ventilelement 87 verschlossen, und das Schaltventil 82 ist in einem geschlossenen Zustand, wobei es den Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft abschließt.
Da die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, wächst als Ergebnis die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 an.
Dabei bewegt sich das Fluid 29 zwischen der Haupt-Fluidkammer 32 und der ersten Hilfs-Fluidkammer 34 durch die erste Drosselpassage 52 hindurch hin und her. Eine Dämpfungskraft wird durch einen Widerstand beim Durchtritt des Fluids 29 durch die erste Drosselpassage 52 erzeugt, und die Schüttelschwingung wird wirksam absorbiert. Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann verformt sich das zweite Diaphragma 68, welches eine hohe Steifigkeit besitzt, fast gar nicht, und es besteht kaum irgend eine Strömung des Fluids 29 durch die zweite Drosselpassage 46 hindurch.
Wenn ferner der Motor im Leerlauf ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 5 km/h oder weniger beträgt, dann wird eine Leerlaufschwingung (beispielsweise eine Schwingung mit einer Frequenz von 20 bis 50 Hz) erzeugt. Demzufolge kann die Einstellfrequenz im voraus auf beispielsweise 50 Hz eingestellt werden.
Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann wird die erste Drosselpassage 52 blockiert. Die Steuerschaltung 60 stellt von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und dem Motordrehfrequenz-Sensor 99 her fest, daß eine Leerlaufschwingung erzeugt wird. Die Steuerschaltung 60 legt eine Spannung an die Spule 84 des Schaltventils 82 an, und der Tauchkolben 86 wird angezogen. Auf diese Weise trennt sich das Ventilelement 87 von dem Luftloch 91, und die zweite Luftkammer 74 wird in einen offenen Zustand versetzt, bei welchem die zweite Luftkammer 74 zu der Außenluft hin offen ist. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 bei dem Schwingungsfrequenzbereich der Leerlaufschwingung nimmt ab, und die Leerlaufschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Weiter wird bei Fahrzeuggeschwindigkeiten von 100 km/h oder mehr, oder wenn die Motordrehfrequenz gleich 3000 U/min oder mehr beträgt, oder in anderen solchen Fällen ein Schüttelgeräusch (beispielsweise eine Schwingung, deren Frequenz in der Nähe von 80 Hz liegt) erzeugt. In diesem Fall stellt die Steuerschaltung 60 von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und dem Motordrehfrequenz-Sensor 99 her fest, daß ein Schüttelgeräusch erzeugt wird, und sie stoppt das Anlegen einer Spannung an die Spule 84. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 86 durch die Feder 92 angedrückt, das Ventilelement 87 schließt das Luftloch 91 und das Schaltventil 82 wird in einen geschlossenen Zustand versetzt, in welchem der Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft abgeschlossen ist.
Da die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, wächst als Ergebnis die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 an. Auf diese Weise bewegt sich die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz an der zweiten Drosselpassage 46 zur Seite der hohen Frequenz hin. Die dynamische Federkonstante bei dem Frequenzbereich der Schwingung, während die Drehfrequenz des Motors hoch ist, nimmt ab, und das Schüttelgeräusch wird zuverlässig gedämpft.
Wenn der Motor gestartet wird, dann steigt weiter die Drehfrequenz des Motors auf einen Wert größer als oder gleich der Drehfrequenz an, welche als die Leerlauf-Drehfrequenz (beispielsweise 700 U/min) eingestellt wird. Außerdem stoppt die Steuerschaltung 60 das Anlegen einer Spannung an die Spule 84, wenn die Steuerschaltung 60 aus den von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und dem Motordrehfrequenz-Sensor 99 gesendeten Signalen feststellt, daß die Drehfrequenz des Motors hoch ist. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 86 durch die Feder 92 angedrückt und das Ventilelement 87 schließt das Luftloch 91. Das Schaltventil 82 wird in einen geschlossenen Zustand versetzt, in welchem der Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft abgeschlossen wird.
Als Ergebnis steigt die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 an. Die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz an der zweiten Drosselpassage 46 bewegt sich dadurch zur Seite der hohen Frequenz hin. Die dynamische Federkonstante in dem Frequenzbereich der Schwingung während des Startens des Motors nimmt ab, und die Schwingung wird zuverlässig absorbiert.
Mehr im einzelnen ändert sich durch die Bewegung vom offenen Zustand in den geschlossenen Zustand die Charakteristik der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 von dem in Fig. 3 mit durchgehenden Linien gezeichneten Zustand zu dem gestrichelt gezeichneten Zustand. Deshalb nimmt auch dann, wenn in dem Motor hohe Drehfrequenzen von etwa 900 bis 1200 U/min beim Start des Fahrzeuges erzeugt werden, die dynamische Federkonstante K ab, und es wird keine Schwingung im Antiresonanzbereich des Fluids erzeugt. Als Ergebnis wird auch dann, wenn die Drehfrequenz des Motors die Leerlaufdrehfrequenz übersteigt, die Schwingung absorbiert.
Wenn nämlich das Schaltventil 82 in den offenen Zustand versetzt wird, dann nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich der normalen Leerlaufschwingung ab. Wenn das Schaltventil 82 in den geschlossenen Zustand versetzt wird, dann nimmt die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich des Schüttelgeräuches und in einem Frequenzbereich von Frequenzen höher als die Leerlaufschwingung beim Start des Motors ab.
Auf diese Weise kann bei der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausgestaltung die Dämpfungscharakteristik dadurch verändert werden, ob die zweite Luftkammer 74 zur Außenluft hin offen ist oder nicht offen ist. Da die Luft in der zweiten, dem Fluid zugewandten Luftkammer 74 nicht durch das Einlaßsystem des Motors ange saugt wird, würde auch dann, wenn das zweite Diaphragma 68 brechen würde, kein irgendwie gearteter Effekt auf den Motor eintreten. Weil es kein Ansaugen des zweiten Diaphragmas 68 gibt, gibt es ferner keine Änderung bei dem Volumen innerhalb der Haupt-Fluidkammer 32, und es gibt keine Änderung bei der Höhe der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10.
Der Innendruck der Haupt-Fluidkammer 32 variiert stark entsprechend der Schwingung des Motors und dem Schütteln des Fahrzeuges. Wenn das Ventilelement 87 das Luftloch 91 schließt, dann ändert sich der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 so, wie sich der Innendruck der Haupt-Fluidkammer 32 ändert, und es gibt Fälle, bei denen der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 größer als oder geringer als der Atmosphärendruck wird.
Mit Hinblick auf die Differenz zwischen dem Innendruck der zweiten Luftkammer 74 und dem Atmosphärendruck wird dann, wenn der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 größer als der Atmosphärendruck wird, der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 um einige atm höher als der Atmosphärendruck. Wenn der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 kleiner als der Atmosphärendruck wird, dann ist die Differenz zwischen dem Innendruck der zweiten Luftkammer 74 und dem Atmosphärendruck höchstens kleiner als 1 atm.
In der vorliegenden Ausgestaltung schließt das Ventilelement 87 das Luftloch 91 von der Seite der zweiten Luftkammer 74 her. Als Ergebnis dessen wird auch dann, wenn der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 extrem hoch wird, das Ventilelement 87 stark gegen das Luftloch 91 angedrückt, wenn der Innendruck ansteigt. Deshalb entweicht die Luft in der zweiten Luftkammer 74 nicht in die Außenluft. Andererseits ist auch dann, wenn der Innendruck der zweiten Luftkammer 74 abnimmt, die Differenz zwischen dem Innendruck und dem Atmosphärendruck kleiner als 1 atm. Deshalb schließt das Ventilelement 87 das Luftloch 91 dank der Feder 92, welche eine vorgegebene Andruckkraft aufbringt, zuverlässig, und eine Luftströmung nach außen kann verhindert werden.
Auf diese Weise wird dann, wenn das Ventilelement 87 das Luftloch 91 schließt, die zweite Luftkammer 74 zuverlässig geschlossen. Die Dämpfungscharakteristik variiert nicht, und die Charakteristik kann über die Zeit sichergestellt werden.
In der vorliegenden Ausgestaltung ist die Durchtritts- Querschnittsfläche der zweiten Drosselpassage 46 größer als diejenige der ersten Drosselpassage 52, und die Durchtrittslänge der zweiten Drosselpassage 46 ist kürzer als diejenige der ersten Drosselpassage 52. Es genügt aber beispielsweise, wenn nur die Durchtritts-Querschnittsfläche der zweiten Drosselpassage 46 größer als diejenige der ersten Drosselpassage 52 ist, oder wenn nur die Durchtrittslänge der zweiten Drosselpassage 46 kürzer als diejenige der ersten Drosselpassage 52 ist.
Als nächstes wird eine zweite bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung entsprechend den Fig. 4 bis 6 beschrieben. Strukturen, welche die gleichen wie diejenigen der ersten Ausgestaltung sind, sind durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung derselben wird fortgelassen.
Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist der Hauptkörperabschnitt der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der zweiten bevorzugten Ausgestaltung auf die gleiche Weise strukturiert wie derjenige der ersten bevorzugten Ausgestaltung.
In der zweiten Ausgestaltung ist der Hauptkörper 282A eines Schaltventils 282, das in den Fig. 4 bis 6 dargestellt ist, über ein Verbindungsrohr 280 mit einem Bereich des Blockes 78 an der dem Block 50 abgewandten Seite montiert. Ein Spulengehäusekörper 290, welcher eine Spule 284 aufnimmt, ist mit dem Hauptkörper 282A über ein Rohr 288 verbunden. Ein Tauchkolben 286 ist beweglich innerhalb des Rohres 288 angeordnet. Eine Feder 292 ist zwischen dem proximalen Ende des Tauchkolbens 286 und einem Anziehungselement 296 angeordnet, welches innerhalb des Spulengehäusekörpers 290 angeordnet ist. Eine Dichtungspackung 286A ist an dem distalen Ende des Tauchkolbens 286 befestigt. Ein L-förmiger Durchgangsweg 294, welcher durch das Verbindungsrohr 280 und durch den Hauptkörper 282A des Schaltventils 282 hindurchtritt und welcher die zweite Luftkammer 74 mit der Außenluft verbindet, kann durch die Dichtungspackung 286A verschlossen werden.
Demzufolge wird in einem Fall, in welchem eine Spannung nicht an die Spule 284 angelegt wird, wie in Fig. 5 dargestellt ist, der Tauchkolben 286 durch die Feder 292 angedrückt, und die Dichtungspackung 286A schließt den Durchgangsweg 294. Andererseits wird in einem Fall, in welchem eine vorgegebene Spannung an die Spule 284 angelegt wird, wie in Fig. 6 dargestellt ist, der Tauchkolben 286 zu dem Anziehungselement 296 hin durch die elektromagnetische Kraft angezogen, die durch die Spule 284 erzeugt wird. Die Dichtungspackung 286A des distalen Endes des Tauchkolbens 286 zieht sich zurück, und der Durchgangsweg 294 wird geöffnet.
Die Spule 284 ist mit der Steuerschaltung 60 verbunden, welche die angelegte Spannung ein- und ausschaltet. Die Steuerschaltung 60 wird durch die Stromquelle des Fahrzeuges betrieben, und sie empfängt Detektiersignale von wenigstens dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und dem Mo tordrehfrequenz-Sensor 99, so daß sie in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehfrequenz zu detektieren. Auf diese Weise kann die Steuerschaltung 60 feststellen, wann das Fahrzeug im Leerlauf ist, wann das Fahrzeug schüttelt oder wann das Fahrzeug ein Schüttelgeräusch erzeugt.
Es besteht ein (nicht dargestellter) Spalt zwischen dem Tauchkolben 286 und dem Rohr 288. Luft kann in den Raum zwischen dem Tauchkolben 286 und dem Anziehungselement 296 strömen. Demnach tritt dann, wenn der Durchgangsweg 294 durch den Tauchkolben 286 geschlossen ist, Luft durch den Spalt zwischen dem Tauchkolben 286 und dem Rohr 288, um von der zweiten Luftkammer 74 in dem Raum zwischen dem Tauchkolben 286 und dem Anziehungselement 296 zu strömen. Wegen des Betriebes des Luftdruckes kann das Schaltventil 282 sicher geschlossen werden.
Als nächstens wird der Betrieb der zweiten bevorzugten Ausgestaltung beschrieben.
In der gleichen Weise wie bei der ersten Ausgestaltung legt die Steuerschaltung 60 dann, wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, keine Spannung an die Spule 284 an. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 286 durch die Feder 292 angedrückt, und die Dichtungspackung 286A an dem distalen Ende des Tauchkolbens 286 schließt den Durchgangsweg 294. Das Schaltventil 282 wird in einen geschlossenen Zustand eingestellt, bei welchem der Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft verschlossen ist. Da die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, steigt als Ergebnis dessen die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 an.
Dabei bewegt sich in der gleichen Weise wie bei der ersten bevorzugten Ausgestaltung das Fluid 29 zwischen der Haupt- Fluidkammer 32 und der ersten Hilfs-Fluidkammer 34 durch die erste Drosselpassage 52 hin und her. Eine Dämpfungskraft wird durch den Widerstand während des Durchtritts des Fluides 29 durch die erste Drosselpassage 52 hindurch erzeugt, und die Schüttelschwingung wird wirksam absorbiert.
Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann legt die Steuerschaltung 60 an die Spule 284 des Schaltventils 282 eine Spannung an, und der Tauchkolben 286 wird angezogen. Die Dichtungspackung 286A bewegt sich dadurch von dem Durchgangsweg 294 weg, und die zweite Luftkammer 74 wird in einen offenen Zustand versetzt, bei welchem diese zur Außenluft hin offen ist. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Schwingungsfrequenzbereich der Leerlaufschwingung nimmt ab, und die Leerlaufschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Wenn ein Schüttelgeräusch erzeugt wird, dann stoppt die Steuerschaltung 60 das Anlegen einer Spannung an die Spule 284. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 286 durch die Feder 292 angedrückt, die Dichtungspackung 286A schließt den Durchgangsweg 294 und das Schaltventil 282 wird in einen geschlossenen Zustand versetzt, wobei es den Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft abschließt.
Da die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, steigt als Ergebnis die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 an. Die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz bei der zweiten Drosselpassage 46 bewegt sich dadurch zur Seite der hohen Frequenz hin. Die dynamische Federkonstante des Frequenzbereiches der Schwingung zu der Zeit, zu der die Drehfrequenz des Motors hoch ist, nimmt ab, und das Schüttelgeräusch wird zuverlässig absorbiert.
Eine dritte bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird jetzt in Übereinstimmung mit der Fig. 7 beschrieben. Strukturen, welche die gleichen sind wie diejenigen der ersten Ausgestaltung, sind durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung derselben wird fortgelassen.
Wie in Fig. 7 dargestellt ist, ist das äußere Rohr 16 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausgestaltung als ein dickes kreisförmiges Rohr ausgebildet, und ein Bereich des unteren Abschnittes desselben ist dünn. Ein Flansch 30B ist an dem unteren Abschnitt des Mündungselementes 30 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 vorgesehen.
Ferner sind der Flansch 30B des Mündungselementes 30 und der periphere Kantenbereich des ersten Diaphragmas 18 sandwichartig zwischen dem Flanschabschnitt 12B der Bodenplatte 12 und dem Bodenkantenabschnitt des dicken Bereiches des äußeren Rohres 16 angeordnet, und sie sind an dem dünnen Abschnitt des äußeren. Rohres 16 durch Verstemmen befestigt.
Ein konkaver Bereich 62 ist in einer Position der äußeren peripheren Seite des äußeren Rohres 16 ausgebildet, welche dem rechteckigen Loch 42 des Mündungselementes 30 entspricht. Der konkave Bereich 62 ist durch einen Block 64 geschlossen. Ein Durchgangsloch 72 ist in dem Bodenabschnitt des konkaven Bereiches 62 ausgebildet, und es steht mit dem rechteckigen Loch 42 in Verbindung.
Ein ringförmiger konkaver Bereich 66 ist in dem Bodenabschnitt des konkaven Bereiches 62 an der äußeren peripheren Seite des Durchgangsloches 72 ausgebildet. Der periphere Kantenbereich des zweiten Diaphragmas 68 ist sandwichartig zwischen dem ringförmigen konkaven Bereich 66 und dem Block 64 angeordnet. In einem freien Zustand steht das zweite Diaphragma 68 im wesentlichen halbkugelförmig zu dem Durchgangsloch 72 hin vor. Das Durchgangsloch 72 wird durch das zweite Diaphragma 68 verschlossen, so daß die zweite Hilfs- Fluidkammer 70 gebildet wird. Ein konkaver Bereich 64A ist an der Seite des Blockes 64 ausgebildet, welche dem zweiten Diaphragma 68 zugewandt ist, so daß die zweite Luftkammer 74 zwischen dem konkaven Bereich 64A und dem zweiten Diaphragma 68 gebildet wird.
Ein Rohrabschnitt 64B, welcher mit der zweiten Luftkammer 74 in Verbindung steht, ist an dem Block 64 befestigt. Ein Ende einer Röhre 88 ist mit dem Rohrabschnitt 64B verbunden. Das andere Ende der Röhre 88 ist mit einem 2-Wege/2- Stellungs-Schaltventil 56 verbunden, welches als ein Schaltventil dient. Die Röhre 88 ist nur mit der zweiten Luftkammer 74 und dem 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56 verbunden. Es ist vom Standpunkt der Kosten und der Montage aus zu bevorzugen, die Röhre 88 so kurz wie möglich zu machen. Es sei bemerkt, daß die zweite Luftkammer 74 und das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56 direkt miteinander verbunden sein können, ohne Verwendung der Röhre 88.
Zusätzlich zu der Röhre 88 ist auch eine Röhre 58, welche mit der Außenluft in Verbindung steht, mit dem 2-Wege/2- Stellungs-Schaltventil 56 verbunden. Das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56 ist mit der Steuerschaltung 60 verbunden, welche mit dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und dem Motordrehgeschwindigkeits-Sensor 99 verbunden ist. Das Öffnen und Schließen des 2-Wege/2-Stellungs- Schaltventils 56 wird durch die Steuerschaltung 60 gesteuert.
Ein rechteckiges Loch 200, welches sich von der äußeren Peripherie des Mündungselements 30 zu dem rechteckigen Loch 42 hin erstreckt, ist bei einem Abschnitt des Mündungsele ments 30 an der Seite ausgebildet, die dem rechteckigen Loch 42 abgewandt ist. Die Vorderendenseite des rechteckigen Loches 200 biegt sich nach oben und steht mit der Haupt-Fluidkammer 32 über einen Öffnungsbereich 200A in Verbindung. Deshalb bilden das rechteckige Loch 200 und der Öffnungsbereich 200A eine dritte Drosselpassage 202.
Ein konkaver Bereich 204 ist bei einer Position der äußeren Peripherie des äußeren Rohres 16 ausgebildet, welche dem rechteckigen Loch 200 des Mündungselementes 30 entspricht. Der konkave Bereich 204 ist durch einen Block 206 verschlossen. Ein Durchgangsloch 208 ist in dem Bodenbereich des konkaven Bereiches 204 ausgebildet, und es steht mit dem rechteckigen Loch 200 in Verbindung.
Ein ringförmiger konkaver Bereich 210 ist in dem Bodenbereich des konkaven Bereiches 204 an der äußeren peripheren Seite des Durchgangsloches 208 ausgebildet. Der periphere Kantenbereich des dritten Diaphragmas 212 ist sandwichartig zwischen dem ringförmigen konkaven Bereich 210 und dem Block 206 angeordnet. In einem freien Zustand steht das dritte Diaphragma 212 im wesentlichen halbkugelförmig zu dem Durchgangsloch 208 vor. Das Durchgangsloch 208 wird durch das dritte Diaphragma 212 verschlossen, so daß eine dritte Hilfs-Fluidkammer 214 gebildet wird. Ferner ist ein konkaver Bereich 206A in der Oberfläche des Blockes 206, die dem dritten Diaphragma 212 zugewandt ist, ausgebildet. Eine dritte Luftkammer 216 ist zwischen dem konkaven Bereich 206A und dem dritten Diaphragma 212 ausgebildet. Die dritte Luftkammer 216 steht nicht mit der Außenluft in Verbindung.
Hier sind die jeweiligen Abmessungen der ersten Drosselpassage 52, der zweiten Drosselpassage 46 und der dritten Drosselpassage 202 unterschiedlich. Die jeweiligen Durchtrittslängen werden kleiner in der Reihenfolge von der er sten Drosselpassage 52 zur zweiten Drosselpassage 46 und zur dritten Drosselpassage 202. Die jeweiligen Durchtritts- Querschnittsflächen werden größer in der Reihenfolge von der ersten Drosselpassage 52 zur zweiten Drosselpassage 46 und zur dritten Drosselpassage 202.
Die jeweiligen Steifigkeiten des ersten Diaphragmas 18, des zweiten Diaphragmas 68 und des dritten Diaphragmas 212 sind unterschiedlich. Die jeweiligen Steifigkeiten werden höher in der Reihenfolge von dem ersten Diaphragma 18 zum zweiten Diaphragma 68 und zum dritten Diaphragma 212.
Der Betrieb der dritten bevorzugten Ausgestaltung wird nachfolgend beschrieben.
Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann schließt die Steuerschaltung 60 das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56, um so den Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft zu verschließen. Weil die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, wird als Ergebnis die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 größer.
Die Schüttelschwingung wird durch den Widerstand beim Durchtritt des Fluides 29 durch die erste Drosselpassage 52 wirksam absorbiert. Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann verformen sich das zweite Diaphragma 68 und das dritte Diaphragma 212, welche hohe Steifigkeiten haben, fast überhaupt nicht, und es besteht kaum irgend eine Strömung des Fluides 29 in der zweiten Drosselpassage 46 und der dritten Drosselpassage 202.
Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann wird die erste Drosselpassage 52 blockiert. Deshalb bewegt sich das Fluid 29 zwischen der Haupt-Fluidkammer 32 und der zweiten Hilfs-Fluidkammer 70 durch die zweite Drosselpassage 46 hindurch hin und her, und eine Fluidsäulenresonanz wird in der zweiten Drosselpassage 46 erzeugt. Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann verformt sich das dritte Diaphragma 212 mit einer hohen Steifigkeit kaum, und es besteht kaum irgend eine Strömung des Fluides 29 in der dritten Drosselpassage 202.
Hier stellt dank des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98 und des Motordrehfrequenz-Sensors 99 die Steuerschaltung 60 fest, ob die Frequenz der Schwingung an dem niedrigen Ende oder dem hohen Ende der Leerlaufschwingung liegt. Wenn die Steuerschaltung 60 feststellt, daß die Frequenz der Schwingung an dem niedrigen Ende liegt, dann öffnet die Steuerschaltung 60 das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56, so daß die zweite Luftkammer 74 mit der Außenluft in Verbindung steht. Auf diese Weise ist die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 niedrig im Vergleich zu einem Fall, in welchem die zweite Luftkammer 74 geschlossen ist. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich der Leerlaufschwingung niedriger Frequenz nimmt ab, und die Leerlaufschwingung niedriger Frequenz wird zuverlässig absorbiert.
Wenn festgestellt wird, daß die Frequenz der Schwingung an dem hohen Ende der Leerlaufschwingung liegt, dann schließt die Steuerschaltung 60 das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56, so daß die zweite Luftkammer 74 nicht mit der Außenluft in Verbindung steht. Auf diese Weise wird die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 hoch, und die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz bei der zweiten Drosselpassage 46 bewegt sich zur Seite hoher Frequenz hin. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich der Leerlaufschwingung hoher Frequenz nimmt ab, und die Leerlaufschwingung hoher Frequenz wird zuverlässig absorbiert.
Eine Hochfrequenzschwingung (z. B. eine Schwingung, deren Frequenz in der Nähe von 80 Hz liegt), welche ein Grund für ein Schüttelgeräusch ist, wird in einem Fall erzeugt, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 100 km/h oder mehr ist, oder in einem Fall, in welchem die Motordrehfrequenz gleich 3000 U/min oder mehr ist, oder in anderen solchen Fällen.
Dabei wird die zweite Drosselpassage 46 blockiert, und eine Fluidsäulenresonanz wird bei der dritten Drosselpassage 202 erzeugt. Die dynamische Federkonstante des Frequenzbereiches einer Hochfrequenzschwingung nimmt dadurch ab, und die Hochfrequenzschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Bei der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung können sowohl die Niederfrequenz- Leerlaufschwingung als auch die Hochfrequenz-Leerlaufschwingung dadurch adressiert werden, ob die zweite Luftkammer 74 zur Außenluft hin offen oder nicht offen ist.
Als nächstes wird eine vierte bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in Übereinstimmung mit Fig. 8 beschrieben. Strukturen, welche die gleichen sind wie diejenigen der ersten bis dritten Ausgestaltungen, sind durch die gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung derselben wird fortgelassen.
Wie in Fig. 8 beschrieben ist, ist das äußere Rohr 16 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausgestaltung als ein dickes kreisförmiges Rohr ausgebildet, und ein Bereich des unteren Abschnittes desselben ist dünn. Ein Flansch 30B ist an dem unteren Abschnitt des Mündungselementes 30 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 vorgesehen.
Weiter sind der Flansch 30B des Mündungselementes 30 und der periphere Kantenbereich des ersten Diaphragmas 18 sandwichartig zwischen dem Flanschabschnitt 12B der Bodenplatte 12 und dem Bodenkantenbereich des dicken Abschnittes des äußeren Rohres 16 angeordnet, und sie sind an dem dünnen Abschnitt des äußeren Rohres 16 durch Verstemmen befestigt.
Ein konkaver Bereich 62 ist in einer Position der äußeren peripheren Seite des äußeren Rohres 16 ausgebildet, welche dem rechteckigen Loch 42 des Mündungselementes 30 entspricht. Der konkave Bereich 62 ist durch einen Block 64 verschlossen. Ein Durchgangsloch 72 ist in dem Bodenbereich des konkaven Bereiches 62 ausgebildet, und er steht mit dem rechteckigen Loch 42 in Verbindung.
Ein ringförmiger konkaver Bereich 66 ist an dem Bodenbereich des konkaven Bereiches 62 an der äußeren peripheren Seite des Durchgangsloches 72 ausgebildet. Der periphere Kantenbereich des zweiten Diaphragmas 68 ist sandwichartig zwischen dem ringförmigen konkaven Bereich 66 und dem Block 64 angeordnet. In einem freien Zustand steht das zweite Diaphragma 68 im wesentlichen halbkugelförmig zu dem Durchgangsloch 72 hin vor. Das Durchgangsloch 72 wird durch das zweite Diaphragma 68 verschlossen, so daß die zweite Hilfs- Fluidkammer 70 gebildet wird. Ein konkaver Bereich 64A ist an der Seite des Blockes 64 ausgebildet, welche dem zweiten Diaphragma 68 zugewandt ist, so daß die zweite Luftkammer 74 zwischen dem konkaven Bereich 64A und dem zweiten Diaphragma 68 gebildet ist. Ferner steht die zweite Luftkammer 74 und das Schaltventil 82 über ein in dem Block 64 ausgebildetes Loch 94 in Verbindung.
Ein konkaver Bereich 300 ist an der Seite des Zentrums der Haupt-Fluidkammer 32 des Mündungselements 30 ausgebildet.
Eine Diaphragma-Befestigungsröhre 302 ist in den konkaven Bereich 300 eingesetzt und an diesem befestigt.
Die äußere Peripherie eines kreisplattenförmigen dritten Diaphragmas 304 ist durch Vulkanisieren mit dem in axialer Richtung mittleren Abschnitt der inneren peripheren Oberfläche der Diaphragma-Befestigungsröhre 302 verbunden. Der Raum zwischen dem dritten Diaphragma 304 und dem Bodenbereich des konkaven Bereiches 300 ist eine dritte Luftkammer 306, welche nicht mit der Außenluft in Verbindung steht.
In der vorliegenden Ausgestaltung werden die jeweiligen Steifigkeiten des ersten Diaphragmas 18, des zweiten Diaphragmas 68 und des dritten Diaphragmas 304 in dieser Reihenfolge größer.
Als nächstes wird der Betrieb der vorliegenden Ausgestaltung beschrieben.
Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann legt die Steuerschaltung 60 keine Spannung an die Spule 84 an. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 86 durch die Feder 92 angedrückt, das Ventilelement 87 schließt das Luftloch 91, und das Schaltventil 82 ist in einem geschlossenen Zustand, in welchem der Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft verschlossen ist. Da die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, erhöht sich als Ergebnis die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68.
Die Schüttelschwingung wird wirksam durch den Widerstand bei dem Durchtritt des Fluides 29 durch die erste Drosselpassage 52 absorbiert. Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann verformen sich das zweite Diaphragma 68 und das dritte Diaphragma 304, welche hohe Steifigkeiten aufweisen, fast gar nicht, und es besteht kaum irgend eine Strömung des Fluides 29 in der zweiten Drosselpassage 46.
Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann wird weiter die erste Drosselpassage 52 blockiert. Als Ergebnis bewegt sich das Fluid 29 zwischen der Haupt-Fluidkammer 32 und der zweiten Hilfs-Fluidkammer 70 durch die zweite Drosselpassage 46 hindurch hin und her, und es wird eine Fluidsäulenresonanz innerhalb der zweiten Drosselpassage 46 erzeugt. Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann verformt sich das dritte Diaphragma 304 mit einer hohen Steifigkeit fast gar nicht.
Hier stellt dank des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 98 und des Motordrehfrequenz-Sensors 99 die Steuerschaltung 60 fest, ob die Frequenz der Schwingung an dem niedrigen Ende oder dem hohen Ende der Leerlaufschwingung liegt. Wenn die Steuerschaltung 60 feststellt, daß die Frequenz der Schwingung an dem niedrigen Ende liegt, dann legt die Steuerschaltung 60 eine Spannung an die Spule 84 des Schaltventils 82, und der Tauchkolben 86 wird angezogen. Auf diese Weise bewegt sich das Ventilelement 87 von dem Luftloch 91 weg, und die zweite Luftkammer 74 steht mit der Außenluft in Verbindung. Die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 ist niedrig im Vergleich mit einem Fall, in welchem die zweite Luftkammer 74 sich in einem geschlossenen Zustand befindet. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich der Niedrigfrequenz-Leerlaufschwingung nimmt ab, und die Niedrigfrequenz-Leerlaufschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Wenn festgestellt wird, daß die Frequenz der Schwingung an dem hohen Ende der Leerlaufschwingung liegt, dann stoppt die Steuerschaltung 60 das Anlegen einer Spannung an die Spule 84. Auf diese Weise wird der Tauchkolben 86 durch die Feder 92 angedrückt, das Ventilelement 87 schließt das Luftloch 91 und die zweite Luftkammer 74 wird geschlossen. Als Ergebnis wird die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 größer und die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz bei der zweiten Drosselpassage 46 bewegt sich zur Seite hoher Frequenz hin. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich einer Hochfrequenz-Leerlaufschwingung nimmt ab, und die Hochfrequenz- Leerlaufschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Wenn eine Hochfrequenzschwingung erzeugt wird, dann wird die zweite Drosselpassage 46 blockiert. Das dritte Diaphragma 304 verformt sich, und ein Ansteigen bei dem Druck des Fluides innerhalb der Haupt-Fluidkammer 32 wird unterdrückt. Deshalb wird ein Ansteigen bei der dynamischen Federkonstante unterdrückt, und eine Hochfrequenzschwingung kann absorbiert werden.
Auf diese Weise können bei der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung in der gleichen Weise wie bei der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der dritten Ausgestaltung sowohl eine Niedrigfrequenz-Leerlaufschwingung als auch eine Hochfrequenz-Leerlaufschwingung dadurch adressiert werden, ob die zweite Luftkammer 74 zur Außenluft hin offen oder nicht offen ist.
Als nächstes wird eine fünfte bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung auf der Basis der Fig. 9 beschrieben. Strukturen, welche die gleichen wie diejenigen der ersten bevorzugten Ausgestaltung sind, sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung derselben wird fortgelassen.
Wie in Fig. 9 dargestellt ist, ist die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der fünften Ausgestaltung im wesentlichen ähnlich der ersten Ausgestaltung strukturiert. Allerdings ist in der fünften Ausgestaltung ein Durchgangsloch 310, welches zwischen der Haupt-Fluidkammer 32 und der ersten Hilfs-Fluidkammer 34 hindurchtritt, in dem Mündungselement 30 ausgebildet. Eine Membran-Befestigungsröhre 312 ist in das Durchgangsloch 310 eingesetzt und an diesem befestigt. Die äußere Peripherie einer kreisplattenförmigen Membran 314 ist durch Vulkanisieren an dem in axialer Richtung gesehen mittleren Abschnitt der inneren peripheren Oberfläche der Membran-Befestigungsröhre 312 befestigt.
In der vorliegenden Ausgestaltung werden die jeweiligen Steifigkeiten des ersten Diaphragmas 18, des zweiten Diaphragmas 68 und der Membran 314 in dieser Reihenfolge größer.
Der Betrieb der fünften bevorzugten Ausgestaltung wird jetzt beschrieben.
Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, und wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann wird die Schwingung auf die gleiche Weise wie bei der ersten Ausgestaltung bis vierten Ausgestaltung absorbiert.
Wenn eine Hochfrequenzschwingung erzeugt wird, dann wird die zweite Drosselpassage 46 blockiert. Die Membran 314 verformt sich, und ein Anstieg beim Druck in der Haupt- Fluidkammer 32 wird sogar mehr unterdrückt als durch das dritte Diaphragma 304 der vierten Ausgestaltung. Deshalb wird ein Anstieg bei der dynamischen Federkonstante sogar mehr unterdrückt, und die Hochfrequenzschwingung kann absorbiert werden.
Als nächstes wird eine sechste bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung auf der Basis der Fig. 10 und 11 beschrieben. Strukturen, welche die gleichen wie diejenigen der zuvor beschriebenen Ausgestaltungen sind, sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung derselben wird fortgelassen.
Wie in den Fig. 10 und 11 dargestellt ist, ist die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung mit einem Montagerahmen 112 für eine Montage an einem nicht dargestellten Fahrzeugchassis ausgestattet. Ein äußeres Rohr 116 ist in einen ringförmigen Abschnitt 114 des Montagerahmens 112 eingesetzt. Eine dünne Gummischicht 118 ist durch Vulkanisieren mit der Innenseite des äußeren Rohres 116 verbunden. Ein Bereich der dünnen Gummischicht 118 an dessen Oberseite bildet ein erstes Diaphragma 120, welches von der inneren peripheren Oberfläche des äußeren Rohres 116 getrennt ist. Ein Bereich der Unterseite der dünnen Gummischicht 118 bildet ein zweites Diaphragma 121, welches so ausgebildet ist, daß es von der inneren peripheren Oberfläche des äußeren Rohres 116 entfernt ist, und so, daß es in der Form einer im wesentlichen halbkugelförmigen Oberfläche vorsteht.
Der Raum zwischen dem ersten Diaphragma 120 und dem äußeren Rohr 116 ist eine erste Luftkammer 131, welche mit dem äusseren Bereich in Verbindung steht, falls erforderlich. Eine zweite Luftkammer 137 ist zwischen dem zweiten Diaphragma 121 und dem äußeren Rohr 116 ausgebildet.
Ein Zwischenblock 122 und ein Zwischenblock 124 sind in den inneren Bereich des äußeren Rohres 116 eingesetzt. Ein Flanschabschnitt 122A ist an jedem der - in axialer Richtung - Endabschnitte des Zwischenblockes 122 ausgebildet. Die äußeren peripheren Oberflächen der Flanschabschnitte 122A passen sich dicht an die dünne Gummischicht 118 an. Der Zwischenblock 124 ist zwischen die Flanschabschnitte 122A eingepaßt. Wie von der axialen Richtung des äußeren Rohres 116 her zu sehen ist, hat der Zwischenblock 124 eine im wesentlichen halbkreisförmige Blockform, und die äußere periphere Oberfläche desselben paßt sich dicht an die dünne Gummischicht 118 an.
Ein Aussparungsbereich 122B ist in dem zentralen Bereich des dem Zwischenblock 124 zugewandten Zwischenblockes 122 ausgebildet. Ein inneres Rohr 126 durchdringt den inneren Bereich des Zwischenblockes 122. Das innere Rohr 126 ist koaxial zu dem äußeren Rohr 116 angeordnet. Ein elastischer Körper 128 spannt sich zwischen dem inneren Rohr 126 und dem Zwischenblock 122. Auf diese Weise kann das innere Rohr 126 relativ zu dem äußeren Rohr 116 bewegt werden.
Ein Abschnitt der äußeren peripheren Oberfläche des elastischen Körpers 128 paßt sich dicht an eine obere Oberfläche 124A des Zwischenblockes 124 an. Ein ausgeschnittener Bereich 128A, welcher eine Haupt-Fluidkammer 130 zwischen dem elastischen Körper 128 und dem Zwischenblock 124 bildet, ist in einem Zwischenbereich des elastischen Körpers 128 ausgebildet. Ferner ist eine erste Hilfs-Fluidkammer 132, die durch den Zwischenblock 122, den Zwischenblock 124, die dünne Gummischicht 118 und das erste Diaphragma 120 definiert ist, zwischen den Flanschabschnitten 122A des Zwischenblockes 122 ausgebildet.
Ein Durchgangsweg 135 ist in der äußeren Peripherie des Zwischenblockes 124 ausgebildet. Ein Ende des Durchgangsweges 135 ist mit der ersten Hilfs-Fluidkammer 132 verbunden, während das andere Ende des Durchgangsweges 135 mit der Haupt-Fluidkammer 130 über eine Öffnung 135A verbunden ist. Der Durchgangsweg 135 ist von dem äußeren Rohr 116 umgeben, so daß eine erste Drosselpassage 136 zum Absorbieren von Schüttelschwingungen gebildet wird.
Ein Ausschnittbereich 124B ist in dem unteren Bereich des Zwischenblockes 124 ausgebildet. Der Ausschnittbereich 124B ist von der dünnen Gummischicht 118 und dem zweiten Dia phragma 121 eingeschlossen, so daß eine zweite Hilfs- Fluidkammer 133 gebildet wird. Eine zweite Drosselpassage 134 zum Absorbieren von Leerlaufschwingungen ist in dem Zwischenblock 124 ausgebildet. Ein Ende der zweiten Drosselpassage 134 ist mit der zweite Hilfs-Fluidkammer 133 verbunden, während das andere Ende derselben mit der Haupt- Fluidkammer 130 über eine Öffnung 134A verbunden ist, die in dem inneren peripheren Bereich des Zwischenblockes 124 ausgebildet ist.
Das Fluid 29, etwa Ethylenglykol, ist in die Haupt-Fluidkammer 130, die erste Hilfs-Fluidkammer 132, die zweite Hilfs-Fluidkammer 133, die zweite Drosselpassage 134 und die erste Drosselpassage 136 eingefüllt.
Ein Kreisloch 140, welches als ein Öffnungsbereich dient und den Innenbereich sowie den Außenbereich des äußeren Rohres 116 miteinander verbindet, ist an einem Abschnitt des äußeren Rohres 116 ausgebildet, welcher der zweiten Luftkammer 137 entspricht. Ein Ansatz 142 ist an der Seite der äußeren peripheren Oberfläche des Ringabschnittes 114 koaxial mit dem Kreisloch 140 befestigt. Ein Loch 144 großen Durchmessers, dessen Durchmesser größer als derjenige des Kreisloches 140 ist, ist in dem Ansatz 142 und dem Ringabschnit 114 koaxial mit dem Kreisloch 140 ausgebildet.
Ein Verbindungsfitting 146 ist an den Ansatz 142 montiert. Ein rundsäulenförmiger, vorstehender Abschnitt 148, dessen Durchmesser geringfügig kleiner als derjenige des Loches 144 großen Durchmessers ist, ist an der Seite des äußeren Rohres 116 des Verbindungsfittings 146 ausgebildet. Ein Verbindungselement 152, mit welchem die Röhre 88 verbunden ist, ist an der dem vorspringenden Abschnitt 148 abgewandten Seite vorgesehen. Ein Verbindungsloch 154 ist in dem axialen, zentralen Abschnitt des Verbindungsabschnittes 152 ausgebildet. Ferner ist ein Flanschabschnitt 156 an dem Zwischenabschnitt des Verbindungsfittings 146 vorgesehen. Ein Paar Montagelöcher 158 ist in dem Flanschabschnitt 156 ausgebildet. Der Verbindungsfitting 146 ist an den Ansatz 142 mittels Schrauben 159 angeschraubt, welche durch die Montagelöcher 158 hindurchgesteckt sind.
Ein Endabschnitt 148A des vorstehenden Abschnittes 148 an der Seite des äußeren Rohres 116 ist in einer Kreisbogenform entlang der äußeren peripheren Oberfläche des äußeren Rohres 116 ausgebildet. Eine ringförmige Nut 162 ist an dem äußeren Seitenabschnitt des Verbindungsloches 154 des Endabschnittes 148A ausgebildet. Ein O-Ring 164, welcher als ein Dichtelement dient, ist in die ringförmige Nut 162 eingelegt. Der O-Ring 164 ist dicht an die ringförmige Nut 162 und an die äußere periphere Oberfläche des äußeren Rohres 116 angepaßt, und er wird um einen vorgegebenen Betrag zusammengedrückt.
Ein Ende der Röhre 88 ist mit dem Verbindungsabschnitt 152 verbunden, während das andere Ende der Röhre 88 mit dem 2- Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56 verbunden ist.
In der vorliegenden Ausgestaltung ist die Durchtrittslänge der ersten Drosselpassage 136 länger als diejenige der zweiten Drosselpassage 134. Die Durchtritts-Querschnittsfläche der zweiten Drosselpassage 134 ist größer als diejenige der ersten Drosselpassage 136. Ferner ist die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 121 größer als diejenige des ersten Diaphragmas 120.
In der vorliegenden Ausgestaltung kann die Fluidsäulen- Resonanzfrequenz bei der zweiten Drosselpassage 134 durch Variieren des Wertes der Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 121 variiert werden.
Als nächstes wird der Betrieb der sechsten bevorzugten Ausgestaltung beschrieben.
Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann schließt die Steuerschaltung 60 das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56, und der Raum zwischen der zweiten Luftkammer 74 und der Außenluft wird geschlossen. Da die Luft innerhalb der zweiten Luftkammer 74 als eine Luftfeder funktioniert, wird als Ergebnis die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 68 größer.
Die Schüttelschwingung wird durch den Widerstand bei der Strömung des Fluides 29 durch die erste Drosselpassage 136 hindurch wirksam absorbiert. Wenn eine Schüttelschwingung erzeugt wird, dann verformt sich das zweite Diaphragma 121 mit der hohen Steifigkeit kaum, und es gibt kaum irgend eine Strömung des Fluides 29 innerhalb der zweiten Drosselpassage 134.
Wenn eine Leerlaufschwingung erzeugt wird, dann wird weiter die erste Drosselpassage 136 blockiert. Als Ergebnis bewegt sich das Fluid 29 zwischen der Haupt-Fluidkammer 132 und der zweiten Hilfs-Fluidkammer 133 durch die zweite Drosselpassage 134 hindurch hin und her.
Hier stellt dank des Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensors 98 und des Motordrehfrequenz-Sensors 99 die Steuerschaltung 60 fest, ob die Frequenz der Schwingung an dem niedrigen Ende oder dem hohen Ende der Leerlaufschwingung liegt. Wenn die Steuerschaltung 60 feststellt, daß die Frequenz der Schwingung an dem niedrigen Ende liegt, dann öffnet die Steuerschaltung 60 das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56, so daß die zweite Luftkammer 137 mit der Außenluft in Verbindung steht. Auf diese Weise wird die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 121 niedrig. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich der Niedrigfrequenz-Leerlaufschwingung nimmt ab, und die Niedrigfrequenz-Leerlaufschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Wenn andererseits festgestellt wird, daß die Frequenz der Schwingung an dem hohen Ende der Leerlaufschwingung liegt, dann schließt die Steuerschaltung 60 das 2-Wege/2-Stellungs-Schaltventil 56, so daß die zweite Luftkammer 137 nicht mit der Außenluft in Verbindung steht. Auf diese Weise wird die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas 121 hoch, und die Fluidsäulen-Resonanzfrequenz bei der zweiten Drosselpassage 134 bewegt sich zur Seite einer hohen Frequenz hin. Die dynamische Federkonstante der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 in dem Frequenzbereich der Hochfrequenz-Leerlaufschwingung nimmt ab, und die Hochfrequenz- Leerlaufschwingung wird zuverlässig absorbiert.
Auf diese Weise kann bei der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung die Charakteristik dadurch variiert werden, ob die zweite Luftkammer 137 zu der Außenluft hin offen oder nicht offen ist. Weil die Luft in der dem Fluid zugewandten zweiten Luftkammer 137 nicht durch das Ansaugsystem des Motors angesaugt wird, würde auch dann, wenn das zweite Diaphragma 121 brechen würde, kein irgendwie gearteter Effekt auf den Motor auftreten.
Als nächstes wird eine siebte bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung in Übereinstimmung mit der Fig. 12 beschrieben. Strukturen, welche die gleichen wie diejenigen der zuvor beschriebenen Ausgestaltungen sind, sind mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und eine Beschreibung derselben wird fortgelassen.
Wie in Fig. 12 dargestellt ist, ist der Hauptkörperabschnitt der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der vorliegenden Erfindung ähnlich demjenigen der sechsten bevorzugten Ausgestaltung strukturiert, und das Schaltventil 82 ist an die äußere periphere Oberfläche des äußeren Rohres 116 montiert.
Insbesondere ist ein Loch 138 kleinen Durchmessers koaxial zu dem Loch 140 des äußeren Rohres 116 in dem Ringabschnitt 114 der Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 der siebten Ausgestaltung ausgebildet. Das Loch 94 des Schaltventils 82 ist so positioniert, daß es dem Loch 138 entspricht. In der vorliegenden Ausgestaltung wird die gleiche Betriebsweise wie diejenige der sechsten Ausgestaltung durch das Öffnen und Schließen des Schaltventils 82 bewirkt, und demzufolge wird eine wiederholte Beschreibung fortgelassen.
Ferner sind in den oben beschriebenen bevorzugten Ausgestaltungen Strukturen beschrieben, in denen die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 als Motormontageeinrichtung verwendet wird. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt, und die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 kann als eine Fahrerhausmontageeinrichtung, eine Karosseriemontageeinrichtung, die Abstützung für eine herkömmliche Industriemaschine oder dergleichen verwendet werden.
Wie oben beschrieben wurde, hat die Schwingungsdämpfungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die folgenden ausgezeichneten Wirkungen.
Erstens bestehen keine Teilekosten für einen Leitungsschlauch, da ein Leitungsschlauch zum Liefern des an dem Motoreinlaßsystem (Einlaßkrümmer) erzeugten Vakuums an die Schwingungsdämpfungsvorrichtung unnötig ist. Ferner ist ein Montagevorgang zum Führen und Befestigen eines Leitungsschlauches innerhalb des Maschinenraumes unnötig und Herstellungskosten werden reduziert.
Zweitens wird in dem Fall, daß das Diaphragma brechen würde, das Fluid innerhalb der Schwingungsdämpfungsvorrichtung nicht in den Motor eindringen.
Drittens ändert sich die Abmessung zwischen dem schwingungsempfangenden Abschnitt und dem schwingungserzeugenden Abschnitt auch dann nicht, wenn die Charakteristik umgeschaltet wird, weil das Diaphragma nicht durch das Vakuum des Einlaßsystems des Motors gezogen wird und nicht dazu veranlaßt wird, sich dicht gegen die Innenwand der Luftkammer anzulegen.
Viertens kann eine Schwingung zuverlässig reduziert werden, auch wenn der Motor gestartet wird.

Claims

1. Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10), welche zwischen einem schwingungserzeugenden Teil, das Schwingungen erzeugt, und einem schwingungsaufnehmenden Teil angeordnet wird, wobei die Schwingungsdämpfungsvorrichtung (10) Schwingungen reduziert, umfassend:

ein erstes Montageelement (12), welches mit einem der Teile, nämlich dem schwingungserzeugenden Teil bzw. dem schwingungsaufnehmenden Teil, verbunden wird;

ein zweites Montageelement (24), welches mit dem anderen der Teile, nämlich dem schwingungserzeugenden Teil bzw. dem schwingungsaufnehmenden Teil, verbunden wird;

einen elastischen Körper (22), welcher zwischen dem ersten Montageelement (12) und dem zweiten Montageelement (24) vorgesehen ist und sich verformt, wenn eine Schwingung erzeugt wird;

eine Haupt-Fluidkammer (32), welche mit einem Fluid gefüllt ist, wobei der elastische Körper (22) einen Abschnitt einer Teilungswand der Haupt-Fluidkammer (32) bildet derart, daß die Haupt-Fluidkammer fähig ist, sich auszudehnen und sich zusammenzuziehen;

eine erste Hilfs-Fluidkammer (34), die so angeordnet ist, daß sie von der Haupt-Fluidkammer (32) getrennt ist;

eine erste Drosselpassage (52), welche die Haupt-Fluidkammer (32) mit der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) in Verbindung bringt und Schwingungen reduziert;

eine zweite Hilfs-Fluidkammer (70), die so angeordnet ist, daß sie von der Haupt-Fluidkammer (32) getrennt ist;

eine zweite Drosselpassage (46), welche die Haupt-Fluidkammer (32) mit der zweiten Hilfs-Fluidkammer (70) in Verbindung bringt und Vibrationen reduziert;

ein erstes Diaphragma (18), welches einen Abschnitt einer Teilungswand der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) bildet;

ein zweites Diaphragma (68), welches einen Abschnitt einer Teilungswand der zweiten Hilfs-Fluidkammer (70) bildet;

eine Luftkammer (74), die der zweiten Hilfs-Fluidkammer (70) gegenüberliegend angeordnet ist, wobei das zweite Diaphragma (68) zwischen der Luftkammer und der zweiten Hilfs-Fluidkammer eingesetzt ist, und wobei die Luftkammer mit Luft gefüllt ist;

und ein Schaltventil (82) mit einer Öffnung, welche die Luftkammer (74) und die Außenluft miteinander verbindet, wenn die Frequenz der durch das schwingungserzeugende Teil erzeugte Schwingung in den Bereich einer Leerlauffrequenz fällt, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (82) ein Ventilelement hat, welches die Öffnung von der Seite der Luftkammer (74) her schließen kann, und welches in seiner geschlossenen Position mit Unterstützung eines Luftdruckes, welcher von der Seite der Luftkammer (74) her eintritt, geschlossen gehalten wird, und daß dieses Schaltventil (82) dann, wenn es geschlossen wird, die Luftkammer (74) luftdicht abschließt, wenn die Frequenz der durch das schwingungserzeugende Teil erzeugten Schwingung den Bereich der Leerlauffrequenz überschreitet.

2. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Schaltventil (82) einen verstellbaren Kern (86) hat, welcher mit einem Ventilelement verbunden und integral ausgebildet ist, wobei ein elastisches Element (92) das Ventilelement in eine Richtung des Schließens des Raumes zwischen der Luftkammer (74) und der Außenluft drückt, und eine Spule (84), die dann, wenn eine Spannung an diese angelegt wird, den verstellbaren Kern (86) in eine Richtung des Öffnens des Raumes zwischen der Luftkammer (74) und der Außenluft verstellt.

3. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die erste Drosselpassage (52) und das erste Diaphragma (18) eine Schwingung in einem Schüttelschwingungsbereich reduziert.

4. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die zweite Drosselpassage (46) und das zweite Diaphragma (68) eine Schwingung in einem Leerlaufschwingungsbereich reduziert.

5. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher ein Teilungselement (30) zwischen der Haupt-Fluidkammer (32) und der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) angeordnet ist und diese Haupt-Fluidkammer (32) und die erste Hilfs- Fluidkammer (34) voneinander trennt, wobei ein drittes Diaphragma (304), welche eine Hochfrequenzschwingung reduziert, an dem Teilungselement (30) angeordnet ist.

6. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher die Schwingungsdämpfungsvorrichtung eine dritte Luftkammer (306) aufweist, die mit Luft gefüllt ist, wobei das dritte Diaphragma (304) einen Abschnitt einer Teilungswand der dritten Luftkammer (306) bildet.

7. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 5, bei welcher das dritte Diaphragma (304) eine Membran (314) ist, und die Membran (314) eine Teilungswand zwischen der Haupt-Fluidkammer (32) und der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) bildet.

8. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher ein Teilungselement (30) zwischen der Haupt-Fluidkammer (32) und der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) angeordnet ist und die Haupt-Fluidkammer (32) sowie die erste Hilfs- Fluidkammer (34) voneinander trennt, und wobei die zweite Drosselpassage (46) in dem Teilungselement (30) ausgebildet ist.

9. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher eine Durchtrittsquerschnittsfläche der zweiten Drosselpassage (46) größer als eine Durchtrittsquerschnittsfläche der ersten Drosselpassage (52) ist, und/oder eine Durchtrittslänge der zweiten Drosselpassage (46) kürzer als eine Durchtrittslänge der ersten Drosselpassage (52) ist, und wobei das Schaltventil (82) eine Öffnung hat, welche die Luftkammer (74) mit der Außenluft verbindet, und ein Ventilelement aufweist, welches die Öffnung von der Seite der Luftkammer (74) her verschließen kann.

10. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das Schaltventil (82) einen verstellbaren Kern (86) hat, welcher mit dem Ventilelement verbunden und integral ausgebildet ist, wobei ein elastisches Element (92) das Ventilelement in einer Richtung des Schließens der Öffnung drückt, sowie eine Spule (84), welche dann, wehn eine Spannung an diese angelegt wird, den verstellbaren Kern (86) in eine Richtung verstellt, bei der er sich von der Öffnung entfernt.

11. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei welcher ein Teilungselement (30) zwischen der Haupt-Fluidkammer (32) und der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) angeordnet ist und die Haupt-Fluidkammer (32) sowie die erste Hilfs- Fluidkammer (34) voneinander trennt, wobei ein drittes Diaphragma, welches Hochfrequenzschwingungen reduziert, an dem Teilungselement (30) angeordnet ist.

12. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei welchem ein Teilungselement (30) zwischen der Haupt-Fluidkammer (32) und der ersten Hilfs-Fluidkammer (34) angeordnet ist und die Haupt-Fluidkammer (32) sowie die erste Hilfs- Fluidkammer (34) voneinander trennt, und wobei die zweite Drosselpassage (46) in dem Teilungselement (30) ausgebildet ist.

13. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher das schwingungserzeugende Teil ein Motor ist, und wobei das Schaltventil (82) mit einem Sensor zum Detektieren einer Frequenz der durch den Motor erzeugten Schwingung verbunden ist, und ferner mit einer Steuerung verbunden ist, um auf der Basis von Signalen von dem Sensor das Schaltventil (82) in einen offenen Zustand einzustellen, bei welchem die Luftkammer (74) mit der Außenluft in Verbindung ist, wenn festgestellt wird, daß die Frequenz der durch den Motor erzeugten Schwingung in einen Bereich einer Leerlauffrequenz fällt, und um das Schaltventil (82) in einen geschlossenen Zustand einzustellen, bei welchem die Luftkammer (74) von der Außenluft abgeschlossen ist, wenn festgestellt wird, daß die Frequenz der durch den Motor erzeugten Schwingung den Bereich der Leerlauffrequenz überschreitet.

14. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 13, bei welcher die Steuerung das Schaltventil (82) so steuert, daß das Schaltventil (82) in den geschlossenen Zustand eingestellt wird, wenn der Motor startet.

15. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas (68) größer als die Steifigkeit des ersten Diaphragmas (18) ist.

16. Schwingungsdämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Steifigkeit des zweiten Diaphragmas (68) wesentlich größer als die Steifigkeit des ersten Diaphragmas (18) wird, wenn das Schaltventil (82) die Luftkammer (74) von der Außenluft abschließt.