JP3244457B2 - 内燃機関のアイドル制御方法 - Google Patents
内燃機関のアイドル制御方法Info
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- JP3244457B2 JP3244457B2 JP23874297A JP23874297A JP3244457B2 JP 3244457 B2 JP3244457 B2 JP 3244457B2 JP 23874297 A JP23874297 A JP 23874297A JP 23874297 A JP23874297 A JP 23874297A JP 3244457 B2 JP3244457 B2 JP 3244457B2
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- combustion engine
- vibration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
- F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
- F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
- F16F13/264—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions comprising means for acting dynamically on the walls bounding a working chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、入力される振動特
性に応じて防振特性を可変制御される可変防振支承装置
により支承される内燃機関のアイドル制御方法に関す
る。
性に応じて防振特性を可変制御される可変防振支承装置
により支承される内燃機関のアイドル制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等では、内燃機関を車体側へ支承
する装置として、内燃機関のアイドル振動やエンジンシ
ェイク等の種々の振動が車体側へ伝達されるのを防止す
るために、種々の振動特性に応じた防振特性を実現する
可変防振支承装置が用いられる。
する装置として、内燃機関のアイドル振動やエンジンシ
ェイク等の種々の振動が車体側へ伝達されるのを防止す
るために、種々の振動特性に応じた防振特性を実現する
可変防振支承装置が用いられる。
【０００３】このような可変防振支承装置としては、特
開平３−６６９４９号公報に記載されたアクティブマウ
ントや特開平６−１３７３６１号公報に記載された液体
封入防振装置等が知られている。
開平３−６６９４９号公報に記載されたアクティブマウ
ントや特開平６−１３７３６１号公報に記載された液体
封入防振装置等が知られている。
【０００４】特開平３−６６９４９号公報に記載された
アクティブマウントは、内燃機関からの振動が入力され
ると、制御信号に応じて圧電素子積層体が伸縮して前記
振動に追従し、内燃機関から車体側へ伝達される振動を
減衰しようとする装置である。
アクティブマウントは、内燃機関からの振動が入力され
ると、制御信号に応じて圧電素子積層体が伸縮して前記
振動に追従し、内燃機関から車体側へ伝達される振動を
減衰しようとする装置である。
【０００５】また、特開平６−１３７３６１号公報に記
載された液体封入防振装置は、装置内にゴム製の弾性部
材と、液体が封入された主液室と、この主液室と絞り通
路（オリフィス）を介して連通された副液室と、前記副
液室内を液体封入室と空気室とに画成する可動自在なダ
イヤフラムとを有し、前記空気室に吸気負圧と大気圧と
を選択的に導入することにより装置全体の動バネ特性を
変更し、種々の振動特性に適応した防振特性を実現しよ
うする装置である。
載された液体封入防振装置は、装置内にゴム製の弾性部
材と、液体が封入された主液室と、この主液室と絞り通
路（オリフィス）を介して連通された副液室と、前記副
液室内を液体封入室と空気室とに画成する可動自在なダ
イヤフラムとを有し、前記空気室に吸気負圧と大気圧と
を選択的に導入することにより装置全体の動バネ特性を
変更し、種々の振動特性に適応した防振特性を実現しよ
うする装置である。
【０００６】上記したような装置によれば、種々の振動
に応じた減衰効果や防振効果を得ることができるので、
ドライバリティの向上を図ることができる。ところで，
上記したような可変防振支承装置では、使用環境条件が
考慮されておらず、例えば、常温下で所望の防振特性や
減衰特性が得られるよう設定された装置を極低温下で使
用した場合には、弾性体の硬化や圧電素子の伸縮特性の
変化等により装置全体の動バネ特性が変化し、所望の防
振効果や減衰効果を得られない。
に応じた減衰効果や防振効果を得ることができるので、
ドライバリティの向上を図ることができる。ところで，
上記したような可変防振支承装置では、使用環境条件が
考慮されておらず、例えば、常温下で所望の防振特性や
減衰特性が得られるよう設定された装置を極低温下で使
用した場合には、弾性体の硬化や圧電素子の伸縮特性の
変化等により装置全体の動バネ特性が変化し、所望の防
振効果や減衰効果を得られない。
【０００７】また、前記した液体封入防振装置を高地等
で使用した場合は、大気圧や吸気負圧が低下するので所
望の防振効果を得ることができない。さらに、バッテリ
が経年劣化した場合等には、可変防振支承装置の駆動電
圧が変化し、圧電素子等の作動が不十分となり、所望の
防振効果や減衰効果を得ることができなくなる。
で使用した場合は、大気圧や吸気負圧が低下するので所
望の防振効果を得ることができない。さらに、バッテリ
が経年劣化した場合等には、可変防振支承装置の駆動電
圧が変化し、圧電素子等の作動が不十分となり、所望の
防振効果や減衰効果を得ることができなくなる。
【０００８】このような問題に対し、従来では、特開平
６−２８８４２１号公報に記載された能動型防振装置に
おける異常時制御装置がある。この異常時制御装置は、
圧電素子の温度を検出し、検出された素子温度が所定値
以上になるとアクティブマウントの駆動を停止する。つ
まり、前記異常時制御装置は、圧電素子積層体の伸縮特
性が大きく変動する高温時は、所望の防振効果や減衰効
果が得られないばかりか、却って振動が悪化してしまう
場合があるため、アクティブマウントの駆動を停止し、
車両性能に悪影響を及ぼす振動の発生を防止しようとい
うものである。
６−２８８４２１号公報に記載された能動型防振装置に
おける異常時制御装置がある。この異常時制御装置は、
圧電素子の温度を検出し、検出された素子温度が所定値
以上になるとアクティブマウントの駆動を停止する。つ
まり、前記異常時制御装置は、圧電素子積層体の伸縮特
性が大きく変動する高温時は、所望の防振効果や減衰効
果が得られないばかりか、却って振動が悪化してしまう
場合があるため、アクティブマウントの駆動を停止し、
車両性能に悪影響を及ぼす振動の発生を防止しようとい
うものである。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、所望の防振特
性が得られない環境下でアクティブマウントの駆動を停
止するだけでは、内燃機関の振動がそのまま車体側へ伝
達されてしまう。特に、内燃機関のアイドル時にアクテ
ィブマウントの駆動が停止された場合、アクティブマウ
ントにより支承される内燃機関のアイドル回転数は、ア
クティブマウントの防振効果を見込んで、通常のエンジ
ンマウントで支承される内燃機関より低く設定されるよ
う制御されるので、通常よりも大きなアイドル振動が車
体側へ伝達され、乗り心地の悪化を招くという問題があ
る。
性が得られない環境下でアクティブマウントの駆動を停
止するだけでは、内燃機関の振動がそのまま車体側へ伝
達されてしまう。特に、内燃機関のアイドル時にアクテ
ィブマウントの駆動が停止された場合、アクティブマウ
ントにより支承される内燃機関のアイドル回転数は、ア
クティブマウントの防振効果を見込んで、通常のエンジ
ンマウントで支承される内燃機関より低く設定されるよ
う制御されるので、通常よりも大きなアイドル振動が車
体側へ伝達され、乗り心地の悪化を招くという問題があ
る。
【００１０】本発明は、上記のような問題点に鑑みてな
されてものであり、種々の振動に応じた防振特性を実現
する可変防振支承装置により支承される内燃機関におい
て、使用環境条件の変化により所望の防振効果が得られ
ない場合でもアイドル振動の悪化を抑制する技術を提供
し、乗り心地の悪化を防止することを目的とする。
されてものであり、種々の振動に応じた防振特性を実現
する可変防振支承装置により支承される内燃機関におい
て、使用環境条件の変化により所望の防振効果が得られ
ない場合でもアイドル振動の悪化を抑制する技術を提供
し、乗り心地の悪化を防止することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明にかかる内燃機関のアイドル制御方法は、アイド
ル運転時にアイドル振動を低減すべく防振特性を可変制
御される可変防振支承装置により支承される内燃機関に
おいて、前記可変防振支承装置により所望の防振効果を
得られない使用環境下では、前記内燃機関のアイドル回
転数を所定回転数上昇させることを特徴とする。
決するために以下のような手段を採用した。すなわち、
本発明にかかる内燃機関のアイドル制御方法は、アイド
ル運転時にアイドル振動を低減すべく防振特性を可変制
御される可変防振支承装置により支承される内燃機関に
おいて、前記可変防振支承装置により所望の防振効果を
得られない使用環境下では、前記内燃機関のアイドル回
転数を所定回転数上昇させることを特徴とする。
【００１２】通常、内燃機関のアイドル振動は、機関回
転数が高くなるほど周波数が高くなり、車体側へ伝達さ
れ難くなるので、所望の防振特性が得られない使用環境
下でアイドル回転数を所定回転数高くすることにより、
内燃機関で発生するアイドル振動が車体側へ伝達され難
くくなり、アイドル振動の悪化が防止される。
転数が高くなるほど周波数が高くなり、車体側へ伝達さ
れ難くなるので、所望の防振特性が得られない使用環境
下でアイドル回転数を所定回転数高くすることにより、
内燃機関で発生するアイドル振動が車体側へ伝達され難
くくなり、アイドル振動の悪化が防止される。
【００１３】ここで、前記可変防振支承装置が少なくと
も弾性体を具備する装置である場合は、前記弾性体の温
度が上限値または下限値を越える使用環境下では、弾性
体の特性が変化して可変防振支承装置の防振特性を所望
の特性にすることができなくなるが、そのような場合
に、アイドル回転数を所定回転数上昇させるようにして
もよい。
も弾性体を具備する装置である場合は、前記弾性体の温
度が上限値または下限値を越える使用環境下では、弾性
体の特性が変化して可変防振支承装置の防振特性を所望
の特性にすることができなくなるが、そのような場合
に、アイドル回転数を所定回転数上昇させるようにして
もよい。
【００１４】また、前記可変防振支承装置が装置内に液
体を封入して構成される液体封入式エンジンマウントで
ある場合は、前記液体の温度が上限値または下限値を越
える使用環境下では、前記液体の特性が変化して可変防
振支承装置の防振特性を所望の特性にすることができな
くなるが、そのような場合に、アイドル回転数を所定回
転数上昇させるようにしてもよい。
体を封入して構成される液体封入式エンジンマウントで
ある場合は、前記液体の温度が上限値または下限値を越
える使用環境下では、前記液体の特性が変化して可変防
振支承装置の防振特性を所望の特性にすることができな
くなるが、そのような場合に、アイドル回転数を所定回
転数上昇させるようにしてもよい。
【００１５】さらに、前記可変防振支承装置が装置内に
大気圧を導入することにより防振特性を変更する装置で
ある場合は、大気圧が上限値または下限値を越える使用
環境下では、大気圧が低下して可変防振支承装置の防振
特性を所望の特性にすることができなくなるが、そのよ
うな場合に、アイドル回転数を所定回転数上昇させるよ
うにしてもよい。
大気圧を導入することにより防振特性を変更する装置で
ある場合は、大気圧が上限値または下限値を越える使用
環境下では、大気圧が低下して可変防振支承装置の防振
特性を所望の特性にすることができなくなるが、そのよ
うな場合に、アイドル回転数を所定回転数上昇させるよ
うにしてもよい。
【００１６】また、前記可変防振支承装置がバッテリ電
圧により駆動される装置である場合は、前記バッテリ電
圧が上限値または下限値を越える使用環境下では、前記
可変防振支承装置を正確に駆動することができなくなる
が、そのような場合に、前記内燃機関のアイドル回転数
を所定回転数上昇させるようにしてもよい。
圧により駆動される装置である場合は、前記バッテリ電
圧が上限値または下限値を越える使用環境下では、前記
可変防振支承装置を正確に駆動することができなくなる
が、そのような場合に、前記内燃機関のアイドル回転数
を所定回転数上昇させるようにしてもよい。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる可変防振支
承装置の実施の形態について図面に基づいて説明する。
承装置の実施の形態について図面に基づいて説明する。
【００１８】図１は、本発明にかかる可変防振支承装置
を適用する内燃機関１の概略構成を示す図であり、この
内燃機関１は、複数の気筒２９を備え、各気筒２９には
軸方向へ摺動自在なピストン１８が装填され、このピス
トン１８は、機関出力軸であるクランクシャフト２７と
連結される。そして、前記ピストン１８の上方には、燃
焼室１９が形成され、この燃焼室１９に臨むよう点火栓
２０が取り付けられる。さらに、燃焼室１９には、吸気
ポート２１及び排気ポート２２の開口端が形成され、こ
れらの開口端は、内燃機関１に取り付けられた吸気弁２
３及び排気弁２４により開閉される。そして、前記吸気
弁２３及び前記排気弁２４は、内燃機関１のシリンダヘ
ッドに回転自在に取り付けられたインテーク側カムシャ
フト２５とエキゾースト側カムシャフト２６によりそれ
ぞれ開閉駆動される。
を適用する内燃機関１の概略構成を示す図であり、この
内燃機関１は、複数の気筒２９を備え、各気筒２９には
軸方向へ摺動自在なピストン１８が装填され、このピス
トン１８は、機関出力軸であるクランクシャフト２７と
連結される。そして、前記ピストン１８の上方には、燃
焼室１９が形成され、この燃焼室１９に臨むよう点火栓
２０が取り付けられる。さらに、燃焼室１９には、吸気
ポート２１及び排気ポート２２の開口端が形成され、こ
れらの開口端は、内燃機関１に取り付けられた吸気弁２
３及び排気弁２４により開閉される。そして、前記吸気
弁２３及び前記排気弁２４は、内燃機関１のシリンダヘ
ッドに回転自在に取り付けられたインテーク側カムシャ
フト２５とエキゾースト側カムシャフト２６によりそれ
ぞれ開閉駆動される。
【００１９】続いて、前記内燃機関１には、クランクシ
ャフト２７とともに回転するタイミングロータ２８ａと
電磁ピックアップ２８ｂとからなるクランクポジション
センサ２８と、冷却水の温度に対応した電気信号を出力
する水温センサ３０とが取り付けられ、これらクランク
ポジションセンサ２８及び水温センサ３０の出力信号
は、電気配線を介してエンジンコントロール用の電子制
御ユニット：ＥＣＵ３１に入力される。
ャフト２７とともに回転するタイミングロータ２８ａと
電磁ピックアップ２８ｂとからなるクランクポジション
センサ２８と、冷却水の温度に対応した電気信号を出力
する水温センサ３０とが取り付けられ、これらクランク
ポジションセンサ２８及び水温センサ３０の出力信号
は、電気配線を介してエンジンコントロール用の電子制
御ユニット：ＥＣＵ３１に入力される。
【００２０】次に、前記吸気ポート２１は、内燃機関１
に取り付けられた吸気枝管５と連通し、前記吸気枝管５
はサージタンク６に連結され、次いで前記サージタンク
６は吸気管７を介してエアクリーナボックス９と接続さ
れる。そして、前記吸気枝管５には、その噴孔が前記吸
気ポート２１に臨むよう燃料噴射弁１７が取り付けら
れ、前記吸気管７には、図示しないアクセルペダルと連
動して前記吸気管７内の吸気通路を開閉するスロットル
弁８が設けられる。
に取り付けられた吸気枝管５と連通し、前記吸気枝管５
はサージタンク６に連結され、次いで前記サージタンク
６は吸気管７を介してエアクリーナボックス９と接続さ
れる。そして、前記吸気枝管５には、その噴孔が前記吸
気ポート２１に臨むよう燃料噴射弁１７が取り付けら
れ、前記吸気管７には、図示しないアクセルペダルと連
動して前記吸気管７内の吸気通路を開閉するスロットル
弁８が設けられる。
【００２１】続いて、前記スロットル弁８より上流の吸
気管７には、吸気管７内を流れる空気（吸気）の質量に
応じて電気信号を出力するエアフローメータ１２と、吸
気の温度に応じた電気信号を出力する吸気温センサ１３
が取り付けられ、これらのセンサ１２、１３は、電気配
線を介してＥＣＵ３１と接続される。
気管７には、吸気管７内を流れる空気（吸気）の質量に
応じて電気信号を出力するエアフローメータ１２と、吸
気の温度に応じた電気信号を出力する吸気温センサ１３
が取り付けられ、これらのセンサ１２、１３は、電気配
線を介してＥＣＵ３１と接続される。
【００２２】さらに、前記吸気管７には、前記スロット
ル弁８の上流と下流とを連通させるバイパス通路１０が
取り付けられ、このバイパス通路１０には、バイパス通
路１０内を流れる新気の流量を調節するアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が取り付けられ
る。
ル弁８の上流と下流とを連通させるバイパス通路１０が
取り付けられ、このバイパス通路１０には、バイパス通
路１０内を流れる新気の流量を調節するアイドルスピー
ドコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が取り付けられ
る。
【００２３】前記アイドルスピードコントロールバルブ
１１は、開閉を繰り返す弁体と、この弁体を駆動するソ
レノイドとからなり、前記弁体の全開時間と全閉時間の
比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号を
入力すると、前記ソレノイドが前記駆動パルス信号に従
って前記弁体を駆動し、前記バイパス通路１０内の空気
流量を調節する。
１１は、開閉を繰り返す弁体と、この弁体を駆動するソ
レノイドとからなり、前記弁体の全開時間と全閉時間の
比率に相当するデューティ比を有する駆動パルス信号を
入力すると、前記ソレノイドが前記駆動パルス信号に従
って前記弁体を駆動し、前記バイパス通路１０内の空気
流量を調節する。
【００２４】次に、前記内燃機関１は、可変エンジンマ
ウント２及びエンジンマウント３等により自動車の車体
側４に支承される。前記可変エンジンマウント２は、本
発明にかかる可変防振支承装置の一例であり、図２、３
に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この外
筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体
からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る仕
切板３３と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３３
より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着さ
れる防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕
切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３２
に固着される防振基体３６とを備える。
ウント２及びエンジンマウント３等により自動車の車体
側４に支承される。前記可変エンジンマウント２は、本
発明にかかる可変防振支承装置の一例であり、図２、３
に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この外
筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体
からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る仕
切板３３と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３３
より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着さ
れる防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕
切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３２
に固着される防振基体３６とを備える。
【００２５】そして、前記仕切板３３より上側には、前
記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間
が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に
固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間
部４１とに分割される。そして、前記空間部３７には、
液体が封入される。
記防振基体３５と前記仕切板３３とに囲まれるよう空間
が形成され、この空間は、その周縁が前記仕切板３３に
固定されたダイヤフラム３９によって空間部３７と空間
部４１とに分割される。そして、前記空間部３７には、
液体が封入される。
【００２６】また、前記可変エンジンマウント２の前記
仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕切
板３３とに囲まれるよう形成された空間部３８が形成さ
れ、この空間部３８には、液体が封入される。そして、
前記空間部３８と前記空間部３７は、前記仕切板３３に
形成されるオリフィス４０を介して連通する。
仕切板３３より下側には、前記防振基体３６と前記仕切
板３３とに囲まれるよう形成された空間部３８が形成さ
れ、この空間部３８には、液体が封入される。そして、
前記空間部３８と前記空間部３７は、前記仕切板３３に
形成されるオリフィス４０を介して連通する。
【００２７】さらに、前記仕切板３７及び前記外筒金具
３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３
４が形成され、この連通路３４は、バキュームスイッチ
ングバルブＶＳＶ１６へ通じている。
３２には、前記空間部４１と外部とを連通する連通路３
４が形成され、この連通路３４は、バキュームスイッチ
ングバルブＶＳＶ１６へ通じている。
【００２８】ここで、ＶＳＶ１６は、前記連通路３４と
接続されるとともに、前記スロットル弁８より上流の前
記吸気管７に接続された通路１４と、前記サージタンク
６に接続された通路１５とが接続された三方弁で構成さ
れ、この三方弁は、前記可変エンジンマウント２及び前
記通路１４の連通（通路１５の閉塞）と前記可変エンジ
ンマウント２及び前記通路１５の連通（通路１４の閉
塞）とを切り換える弁体、及びＥＣＵ３１からの制御信
号に応じて前記弁体を駆動するソレノイドを有する。前
記ソレノイドは、車両に搭載されたバッテリ４４を駆動
源とする。
接続されるとともに、前記スロットル弁８より上流の前
記吸気管７に接続された通路１４と、前記サージタンク
６に接続された通路１５とが接続された三方弁で構成さ
れ、この三方弁は、前記可変エンジンマウント２及び前
記通路１４の連通（通路１５の閉塞）と前記可変エンジ
ンマウント２及び前記通路１５の連通（通路１４の閉
塞）とを切り換える弁体、及びＥＣＵ３１からの制御信
号に応じて前記弁体を駆動するソレノイドを有する。前
記ソレノイドは、車両に搭載されたバッテリ４４を駆動
源とする。
【００２９】そして、前記ＶＳＶ１６にて前記可変エン
ジンマウント２及び前記通路１４が連通されると、図２
に示すように、前記吸気管７内を流れる大気（圧）が可
変エンジンマウント２の空間部４１に導入され、空間部
４１の容積が増加されると同時に作動液室３７の容積が
縮小され、その結果、作動液室３７内が増圧される。
ジンマウント２及び前記通路１４が連通されると、図２
に示すように、前記吸気管７内を流れる大気（圧）が可
変エンジンマウント２の空間部４１に導入され、空間部
４１の容積が増加されると同時に作動液室３７の容積が
縮小され、その結果、作動液室３７内が増圧される。
【００３０】一方、前記ＶＳＶ１６にて前記可変エンジ
ンマウント２及び前記通路１５が連通されると、図３に
示すように、前記サージタンク６内の吸気負圧が可変エ
ンジンマウント２の空間部４１に導入され、空間部４１
内の大気が吸い出されてダイヤフラム３９が仕切板３３
と密着し、空間部４１の容積が縮小されると同時に作動
液室３７の容積が増加され、その結果、作動液室３７内
の圧力が減圧される。
ンマウント２及び前記通路１５が連通されると、図３に
示すように、前記サージタンク６内の吸気負圧が可変エ
ンジンマウント２の空間部４１に導入され、空間部４１
内の大気が吸い出されてダイヤフラム３９が仕切板３３
と密着し、空間部４１の容積が縮小されると同時に作動
液室３７の容積が増加され、その結果、作動液室３７内
の圧力が減圧される。
【００３１】次に、前記ＥＣＵ３１は、各センサからの
出力信号より内燃機関１の運転状態を判定し、次いで判
定した運転状態に応じて点火栓２０、燃料噴射弁１７、
アイドルスピードコントロールバルブ１１、あるいはＶ
ＳＶ１６を制御する。
出力信号より内燃機関１の運転状態を判定し、次いで判
定した運転状態に応じて点火栓２０、燃料噴射弁１７、
アイドルスピードコントロールバルブ１１、あるいはＶ
ＳＶ１６を制御する。
【００３２】前記アイドルスピードコントロールバルブ
１１を制御する際、ＥＣＵ３１は、内燃機関１の運転状
態に応じた目標アイドル回転数を算出するとともに、前
記クランクポジションセンサ２８の出力信号より実際の
機関回転数を算出し、次いで前記目標アイドル回転数と
実際の機関回転数とを比較し、両者の偏差を小さくすべ
く最適なデューティ比を算出する。そして、ＥＣＵ３１
は、前記デューティ比に対応したパルス信号を前記アイ
ドルスピードコントロールバルブ１１に印加し、実際の
機関回転数が目標アイドル回転数となるよう制御を行
う。
１１を制御する際、ＥＣＵ３１は、内燃機関１の運転状
態に応じた目標アイドル回転数を算出するとともに、前
記クランクポジションセンサ２８の出力信号より実際の
機関回転数を算出し、次いで前記目標アイドル回転数と
実際の機関回転数とを比較し、両者の偏差を小さくすべ
く最適なデューティ比を算出する。そして、ＥＣＵ３１
は、前記デューティ比に対応したパルス信号を前記アイ
ドルスピードコントロールバルブ１１に印加し、実際の
機関回転数が目標アイドル回転数となるよう制御を行
う。
【００３３】また、ＥＣＵ３１は、内燃機関１のアイド
ル振動を防振すべく前記ＶＳＶ１６を制御する際、各気
筒２９の点火時期（もしくは爆発行程の時期）より、各
気筒２９での混合気の燃焼により発生する内燃機関１の
振動方向を判定し、その振動方向の振動を吸収するよう
前記ＶＳＶ１６を制御する。ここで、内燃機関１は、各
気筒２９の爆発行程毎にクランクシャフト２７の回転方
向（図１では右回り）側へ回動しようとするので、その
際、可変エンジンマウント２には、圧縮方向の力が加わ
る。そこで、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウント２と
通路１５とが連通するようＶＳＶ１６を制御し、前記内
燃機関１の振動に追従して空間部３７を減圧させる。こ
のとき、可変エンジンマウント２の動バネ定数が前記圧
縮方向の振動に追従して低くなるので、前記圧縮方向の
振動は、前記可変エンジンマウント２によって吸収され
る。
ル振動を防振すべく前記ＶＳＶ１６を制御する際、各気
筒２９の点火時期（もしくは爆発行程の時期）より、各
気筒２９での混合気の燃焼により発生する内燃機関１の
振動方向を判定し、その振動方向の振動を吸収するよう
前記ＶＳＶ１６を制御する。ここで、内燃機関１は、各
気筒２９の爆発行程毎にクランクシャフト２７の回転方
向（図１では右回り）側へ回動しようとするので、その
際、可変エンジンマウント２には、圧縮方向の力が加わ
る。そこで、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウント２と
通路１５とが連通するようＶＳＶ１６を制御し、前記内
燃機関１の振動に追従して空間部３７を減圧させる。こ
のとき、可変エンジンマウント２の動バネ定数が前記圧
縮方向の振動に追従して低くなるので、前記圧縮方向の
振動は、前記可変エンジンマウント２によって吸収され
る。
【００３４】続いて、前記内燃機関１が前記した回動の
反動で反対方向へ回動する際には、前記可変エンジンマ
ウント２には、引っ張り方向の力が加わる。そこで、Ｅ
ＣＵ３１は、可変エンジンマウント２と通路１４とが連
通するようＶＳＶ１６を制御し、前記内燃機関１の振動
に追従して空間部３７を増圧させる。このとき、可変エ
ンジンマウント２の動バネ定数が前記引っ張り方向の振
動に追従して高くなるので、前記引っ張り方向の振動
は、前記可変エンジンマウント２によって吸収される。
反動で反対方向へ回動する際には、前記可変エンジンマ
ウント２には、引っ張り方向の力が加わる。そこで、Ｅ
ＣＵ３１は、可変エンジンマウント２と通路１４とが連
通するようＶＳＶ１６を制御し、前記内燃機関１の振動
に追従して空間部３７を増圧させる。このとき、可変エ
ンジンマウント２の動バネ定数が前記引っ張り方向の振
動に追従して高くなるので、前記引っ張り方向の振動
は、前記可変エンジンマウント２によって吸収される。
【００３５】さらに、ＥＣＵ３１は、上記したＶＳＶ１
６の制御と並行して、可変エンジンマウント２の使用環
境が可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性に
制御することができる使用環境であるか否かを判別し、
可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性にする
ことができない使用環境であると判定した場合は、アイ
ドルスピードコントロールバルブ１１の制御に使用され
る目標アイドル回転数を、アイドル振動が車体側４へ伝
達されない回転数まで高める。
６の制御と並行して、可変エンジンマウント２の使用環
境が可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性に
制御することができる使用環境であるか否かを判別し、
可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性にする
ことができない使用環境であると判定した場合は、アイ
ドルスピードコントロールバルブ１１の制御に使用され
る目標アイドル回転数を、アイドル振動が車体側４へ伝
達されない回転数まで高める。
【００３６】ここで、可変エンジンマウント２は、大気
圧と吸気負圧とを選択的に導入することにより所望の防
振特性を実現するよう構成されるので、高地等の気圧が
低い環境では、大気圧あるいは吸気負圧が小さくなり、
空間部３７内の圧力を所望の圧力にすることができず、
可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性にする
ことができない。
圧と吸気負圧とを選択的に導入することにより所望の防
振特性を実現するよう構成されるので、高地等の気圧が
低い環境では、大気圧あるいは吸気負圧が小さくなり、
空間部３７内の圧力を所望の圧力にすることができず、
可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性にする
ことができない。
【００３７】また、可変エンジンマウント２は、弾性体
３５、３６を具備するとともに、装置内に液体を封入し
ているので、極低温下では、弾性体３５、３６や液体の
温度も低下し、弾性体３５、３６の硬化度合や液体の粘
性度合が変化する。このように弾性体３５、３６や液体
の特性が変化すると、可変エンジンマウント２のバネ定
数が変化し、その結果、可変エンジンマウント２の防振
特性を所望の特性にすることができない。
３５、３６を具備するとともに、装置内に液体を封入し
ているので、極低温下では、弾性体３５、３６や液体の
温度も低下し、弾性体３５、３６の硬化度合や液体の粘
性度合が変化する。このように弾性体３５、３６や液体
の特性が変化すると、可変エンジンマウント２のバネ定
数が変化し、その結果、可変エンジンマウント２の防振
特性を所望の特性にすることができない。
【００３８】さらに、可変エンジンマウント２は、ＶＳ
Ｖ１６の正確な動作により所望の防振特性を実現するよ
う構成されるので、ＶＳＶ１６の駆動電圧、すなわちバ
ッテリ４４の出力電圧が低下すると、ＶＳＶ１６が正確
に動作せず、可変エンジンマウント２の防振特性を所望
の特性にすることができない。
Ｖ１６の正確な動作により所望の防振特性を実現するよ
う構成されるので、ＶＳＶ１６の駆動電圧、すなわちバ
ッテリ４４の出力電圧が低下すると、ＶＳＶ１６が正確
に動作せず、可変エンジンマウント２の防振特性を所望
の特性にすることができない。
【００３９】このように、大気圧が低い環境、外気温が
低い環境、あるいはバッテリ電圧が低下した状態では、
可変エンジンマウント２の防振特性が所望の特性となら
ないので、可変エンジンマウント２以外の手段を用いて
アイドル振動の悪化を防止する必要がある。
低い環境、あるいはバッテリ電圧が低下した状態では、
可変エンジンマウント２の防振特性が所望の特性となら
ないので、可変エンジンマウント２以外の手段を用いて
アイドル振動の悪化を防止する必要がある。
【００４０】そこで、本実施の形態では、外気温に対応
した電気信号を出力する外気温センサ４２と大気圧に対
応した電気信号を出力する大気圧センサ４３とを車体側
４に取り付けるとともに、これらセンサ４２、４３とＥ
ＣＵ３１を電気配線を介して接続し、各センサ４２、４
３の出力信号がＥＣＵ３１に入力されるようにしてい
る。さらに、バッテリ４４とＥＣＵ３１とを電気配線で
接続し、バッテリ４４の出力電圧がＥＣＵ３１に入力さ
れるようにしている。
した電気信号を出力する外気温センサ４２と大気圧に対
応した電気信号を出力する大気圧センサ４３とを車体側
４に取り付けるとともに、これらセンサ４２、４３とＥ
ＣＵ３１を電気配線を介して接続し、各センサ４２、４
３の出力信号がＥＣＵ３１に入力されるようにしてい
る。さらに、バッテリ４４とＥＣＵ３１とを電気配線で
接続し、バッテリ４４の出力電圧がＥＣＵ３１に入力さ
れるようにしている。
【００４１】そして、ＥＣＵ３１は、内燃機関１のアイ
ドル時に、外気温センサ４２及び大気圧センサ４３の出
力信号とバッテリ４４の出力電圧とを入力し、外気温が
所定温度：Ｂ（Ｃ°）以下である場合、大気圧が所定気
圧：Ａ（mmHg）以下である場合、あるいはバッテリ電圧
が所定電圧：Ｃ（Ｖ）以下である場合は、可変エンジン
マウント２の防振特性を所望の特性に制御することがで
きないと判定し、可変エンジンマウント２の制御、すな
わちＶＳＶ１６の制御を停止すると同時に、アイドルス
ピードコントロールバルブ１１の制御に使用される目標
アイドル回転数を通常よりも所定回転数高く設定し、ア
イドル振動の振動周波数を高めて車体側４へ伝達し難く
なるよう制御する。
ドル時に、外気温センサ４２及び大気圧センサ４３の出
力信号とバッテリ４４の出力電圧とを入力し、外気温が
所定温度：Ｂ（Ｃ°）以下である場合、大気圧が所定気
圧：Ａ（mmHg）以下である場合、あるいはバッテリ電圧
が所定電圧：Ｃ（Ｖ）以下である場合は、可変エンジン
マウント２の防振特性を所望の特性に制御することがで
きないと判定し、可変エンジンマウント２の制御、すな
わちＶＳＶ１６の制御を停止すると同時に、アイドルス
ピードコントロールバルブ１１の制御に使用される目標
アイドル回転数を通常よりも所定回転数高く設定し、ア
イドル振動の振動周波数を高めて車体側４へ伝達し難く
なるよう制御する。
【００４２】以下、本実施の形態の作用及び効果につい
て述べる。ＥＣＵ３１は、内燃機関１がアイドル状態に
あると判定した場合、図４に示す使用環境判定ルーチン
を実行する。この使用環境判定ルーチンにおいて、ＥＣ
Ｕ３１は、先ず大気圧センサ４３の出力信号値を入力
し、この出力信号値が所定値：Ａ（mmHg）を越えている
か否かを判別する（Ｓ４０１）。
て述べる。ＥＣＵ３１は、内燃機関１がアイドル状態に
あると判定した場合、図４に示す使用環境判定ルーチン
を実行する。この使用環境判定ルーチンにおいて、ＥＣ
Ｕ３１は、先ず大気圧センサ４３の出力信号値を入力
し、この出力信号値が所定値：Ａ（mmHg）を越えている
か否かを判別する（Ｓ４０１）。
【００４３】前記Ｓ４０１において前記大気圧センサ４
３の出力信号値が前記所定値：Ａ（mmHg）を越えている
と判定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０２へ進み、外
気温センサ４２の出力信号値を入力し、その出力信号値
が所定値：Ｂ（Ｃ°）を越えているか否かを判別する。
３の出力信号値が前記所定値：Ａ（mmHg）を越えている
と判定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０２へ進み、外
気温センサ４２の出力信号値を入力し、その出力信号値
が所定値：Ｂ（Ｃ°）を越えているか否かを判別する。
【００４４】前記Ｓ４０２において外気温センサ４２の
出力信号値が前記所定値：Ｂ（Ｃ°）を越えていると判
定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０３へ進み、バッテ
リ４４の電圧値を入力し、その電圧値が所定値：Ｃ
（Ｖ）を越えているか否かを判別する。
出力信号値が前記所定値：Ｂ（Ｃ°）を越えていると判
定した場合は、ＥＣＵ３１は、Ｓ４０３へ進み、バッテ
リ４４の電圧値を入力し、その電圧値が所定値：Ｃ
（Ｖ）を越えているか否かを判別する。
【００４５】前記Ｓ４０３においてバッテリ電圧が所定
値：Ｃ（Ｖ）を越えていると判定した場合は、ＥＣＵ３
１は、可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性
となるよう制御可能な環境下で前記可変エンジンマウン
ト２が使用されていると判定し、使用環境判定ルーチン
の処理を終了する。この場合、可変エンジンマウント２
の制御、すなわちＶＳＶ１６の制御は続行される。
値：Ｃ（Ｖ）を越えていると判定した場合は、ＥＣＵ３
１は、可変エンジンマウント２の防振特性を所望の特性
となるよう制御可能な環境下で前記可変エンジンマウン
ト２が使用されていると判定し、使用環境判定ルーチン
の処理を終了する。この場合、可変エンジンマウント２
の制御、すなわちＶＳＶ１６の制御は続行される。
【００４６】また、前記Ｓ４０１で前記大気圧センサ４
３の出力信号値が前記所定値：Ａ（mmHg）以下であると
判定した場合は、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウント
２の防振特性を所望の特性となるよう制御不可能な環境
下で前記可変エンジンマウント２が使用されていると判
定し、可変エンジンマウント２の制御、すなわちＶＳＶ
１６の制御を停止すると同時に、アイドルスピードコン
トロールバルブ１１の制御に使用される目標アイドル回
転数を通常よりも所定回転数高く設定する。このとき、
内燃機関１のアイドル振動は、回転数の上昇により高周
波の振動となり、車体側４へ伝達され難くなる。
３の出力信号値が前記所定値：Ａ（mmHg）以下であると
判定した場合は、ＥＣＵ３１は、可変エンジンマウント
２の防振特性を所望の特性となるよう制御不可能な環境
下で前記可変エンジンマウント２が使用されていると判
定し、可変エンジンマウント２の制御、すなわちＶＳＶ
１６の制御を停止すると同時に、アイドルスピードコン
トロールバルブ１１の制御に使用される目標アイドル回
転数を通常よりも所定回転数高く設定する。このとき、
内燃機関１のアイドル振動は、回転数の上昇により高周
波の振動となり、車体側４へ伝達され難くなる。
【００４７】続いて、前記Ｓ４０２で前記外気温センサ
４２の出力信号値が前記所定値：Ｂ（Ｃ°）以下である
と判定した場合、もしくは前記Ｓ４０３でバッテリ電圧
が所定値：Ｃ（Ｖ）以下であると判定した場合も、ＥＣ
Ｕ３１は、Ｓ４０４へ進み、可変エンジンマウント２の
制御を停止すると同時に、アイドルスピードコントロー
ルバルブ１１の制御に使用される目標アイドル回転数を
所定回転数高める。
４２の出力信号値が前記所定値：Ｂ（Ｃ°）以下である
と判定した場合、もしくは前記Ｓ４０３でバッテリ電圧
が所定値：Ｃ（Ｖ）以下であると判定した場合も、ＥＣ
Ｕ３１は、Ｓ４０４へ進み、可変エンジンマウント２の
制御を停止すると同時に、アイドルスピードコントロー
ルバルブ１１の制御に使用される目標アイドル回転数を
所定回転数高める。
【００４８】以上述べたように、本実施の形態によれ
ば、可変エンジンマウント２を極低温下、極低気圧下、
あるいはバッテリ電圧が低下した状態で使用する場合
等、可変エンジンマウント２による防振効果が得られな
い使用環境下では、アイドル回転数を上昇させることに
より、アイドル振動の周波数が高まるので、アイドル振
動が車体側４へ伝達され難く、乗り心地の悪化が抑制さ
れる。
ば、可変エンジンマウント２を極低温下、極低気圧下、
あるいはバッテリ電圧が低下した状態で使用する場合
等、可変エンジンマウント２による防振効果が得られな
い使用環境下では、アイドル回転数を上昇させることに
より、アイドル振動の周波数が高まるので、アイドル振
動が車体側４へ伝達され難く、乗り心地の悪化が抑制さ
れる。
【００４９】尚、本実施の形態では、外気温センサ４２
の出力信号が所定値以下の場合（外気温が極低温である
場合）にアイドル回転数を上昇させる例について述べた
が、外気温センサ４２の出力信号値が所定値以上となっ
た場合、すなわち外気温が極高温となった場合もアイド
ル回転数を上昇させるようにしてもよい。これと同様
に、大気圧センサ４３の出力信号値が所定値以上となっ
た場合、すなわち大気圧が極高気圧となった場合もアイ
ドル回転数を上昇させるようにしてもよい。
の出力信号が所定値以下の場合（外気温が極低温である
場合）にアイドル回転数を上昇させる例について述べた
が、外気温センサ４２の出力信号値が所定値以上となっ
た場合、すなわち外気温が極高温となった場合もアイド
ル回転数を上昇させるようにしてもよい。これと同様
に、大気圧センサ４３の出力信号値が所定値以上となっ
た場合、すなわち大気圧が極高気圧となった場合もアイ
ドル回転数を上昇させるようにしてもよい。
【００５０】また、本実施の形態では、可変エンジンマ
ウント２の弾性体３５、３６の温度を外気温センサ４２
の出力信号値で代用する例について述べたが、内燃機関
１の吸気系に取り付けられた吸気温センサ１３で代用し
てもよく、あるいは、可変エンジンマウント２の弾性体
３５もしくは３６に直接温度センサを取り付けるように
してもよい。
ウント２の弾性体３５、３６の温度を外気温センサ４２
の出力信号値で代用する例について述べたが、内燃機関
１の吸気系に取り付けられた吸気温センサ１３で代用し
てもよく、あるいは、可変エンジンマウント２の弾性体
３５もしくは３６に直接温度センサを取り付けるように
してもよい。
【００５１】さらに、本実施の形態では、可変エンジン
マウント２による防振効果が得られない使用環境を判定
するパラメータとして、外気温、大気圧、バッテリ電圧
を例にあげて説明したが、内燃機関１に振動センサを取
り付け、この振動センサの出力信号値をパラメータとし
て使用環境を判定するようにしてもよい。
マウント２による防振効果が得られない使用環境を判定
するパラメータとして、外気温、大気圧、バッテリ電圧
を例にあげて説明したが、内燃機関１に振動センサを取
り付け、この振動センサの出力信号値をパラメータとし
て使用環境を判定するようにしてもよい。
【００５２】また、本実施の形態では、可変エンジンマ
ウント２による防振効果が得られない使用環境下では、
可変エンジンマウント２の制御を停止する例について述
べたが、可変エンジンマウント２の制御を続行しつつア
イドル回転数を高めるようにしてもよい。
ウント２による防振効果が得られない使用環境下では、
可変エンジンマウント２の制御を停止する例について述
べたが、可変エンジンマウント２の制御を続行しつつア
イドル回転数を高めるようにしてもよい。
【００５３】
【発明の効果】本発明では、可変防振支承装置の防振特
性を所望の特性にすることができない使用環境下では、
内燃機関のアイドル回転数を高めるので、アイドル振動
の振動周波数が高くなり、車体側へ伝達され難くなる。
性を所望の特性にすることができない使用環境下では、
内燃機関のアイドル回転数を高めるので、アイドル振動
の振動周波数が高くなり、車体側へ伝達され難くなる。
【００５４】従って、本発明によれば、可変防振支承装
置の防振特性を所望の特性にすることができない使用環
境下でも、乗り心地の悪化が抑制される。
置の防振特性を所望の特性にすることができない使用環
境下でも、乗り心地の悪化が抑制される。
【図１】 本発明にかかる可変防振支承装置を適用する
内燃機関の概略構成を示す図
内燃機関の概略構成を示す図
【図２】 可変防振支承装置の概略構成を示す図
【図３】 可変防振支承装置の動作を説明する図
【図４】 アイドル回転数制御ルーチンを示すフローチ
ャート図
ャート図
１・・・内燃機関 ２・・・可変エンジンマウント ４・・・車体側 １１・・アイドルスピードコントロールバルブ １３・・吸気温センサ １６・・ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ） ３１・・ＥＣＵ ４２・・外気温センサ ４３・・大気圧センサ ４４・・バッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−97841（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−50377（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−303151（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319108（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−4289（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−218925（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−34442（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 41/16 B60K 5/12 F02D 41/08 315
Claims (5)
- 【請求項１】 アイドル運転時にアイドル振動を低減す
べく防振特性を可変制御される可変防振支承装置を備え
る内燃機関において、 前記可変防振支承装置により所望の防振効果を得られな
い使用環境下では、前記内燃機関のアイドル回転数を所
定回転数上昇させることを特徴とする内燃機関のアイド
ル制御方法。 - 【請求項２】 前記可変防振支承装置が少なくとも弾性
体を具備する装置であり、 前記弾性体の温度が上限値または下限値を越える使用環
境下では、前記内燃機関のアイドル回転数を所定回転数
上昇させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の
アイドル制御方法。 - 【請求項３】 前記可変防振支承装置が装置内に液体を
封入して構成される液体封入式エンジンマウントであ
り、 前記液体の温度が上限値または下限値を越える使用環境
下では、前記内燃機関のアイドル回転数を所定回転数上
昇させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のア
イドル制御方法。 - 【請求項４】 前記可変防振支承装置が装置内に大気圧
を導入することにより防振特性を変更する装置であり、 大気圧が上限値または下限値を越える使用環境下では、
前記内燃機関のアイドル回転数を所定回転数上昇させる
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のアイドル制
御方法。 - 【請求項５】 前記可変防振支承装置がバッテリ電圧に
より駆動される装置であり、 前記バッテリ電圧が上限値または下限値を越える使用環
境下では、前記内燃機関のアイドル回転数を所定回転数
上昇させることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の
アイドル制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23874297A JP3244457B2 (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 内燃機関のアイドル制御方法 |
| US09/129,536 US6167860B1 (en) | 1997-09-03 | 1998-08-05 | Method of controlling idle of internal combustion engine |
| EP98402159A EP0900683B1 (en) | 1997-09-03 | 1998-09-01 | Method of controlling idle of internal combustion engine |
| DE69805253T DE69805253T2 (de) | 1997-09-03 | 1998-09-01 | Verfahren zur Steuerung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23874297A JP3244457B2 (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 内燃機関のアイドル制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182122A JPH1182122A (ja) | 1999-03-26 |
| JP3244457B2 true JP3244457B2 (ja) | 2002-01-07 |
Family
ID=17034591
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23874297A Expired - Fee Related JP3244457B2 (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 内燃機関のアイドル制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6167860B1 (ja) |
| EP (1) | EP0900683B1 (ja) |
| JP (1) | JP3244457B2 (ja) |
| DE (1) | DE69805253T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7946561B2 (en) | 2003-03-04 | 2011-05-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Anti-vibration support system for engine |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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