JP2858401B2 - 電子制御エンジンマウント - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体とエンジンと
の間に配設され、エンジンからの振動状態に応じて振動
伝達特性を任意に変更可能な電子制御エンジンマウント
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、エンジンマウントにおける振動伝
達特性（動ばね定数及び減衰係数）を電子制御して、車
両の振動特性を向上させることが行われるようになって
きた。このような、電子制御エンジンマウントに関連す
る先行技術文献としては、特開平４−１８５９３２号公
報、実公平４−３９４８１号公報、特開平５−３０６７
２８号公報、特開平６−３３０９８０号公報、実開平７
−２０４３９号公報にて開示されたものが知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の特開
平４−１８５９３２号公報ではＰＺＴ（ピエゾ抵抗素
子）、実公平４−３９４８１号公報では希土類磁石を用
いたボイスコイルをそれぞれ使用して電子制御エンジン
マウントのアクチュエータを構成しているが、これら構
成要素は高価で実用化が困難であった。また、特開平６
−３３０９８０号公報では安価なフェライト磁石を用い
たボイスコイルからなるアクチュエータを使用して電子
制御エンジンマウントのアクチュエータを構成している
が、未だ構造が複雑で高価であり実用化には適していな
かった。

【０００４】また、特開平５−３０６７２８号公報、実
開平７−２０４３９号公報では負圧アクチュエータを用
いエンジンの運転条件に応じてエンジンシェイクとアイ
ドル振動の低減を図る比較的簡単な構造で安価な電子制
御エンジンマウントが開示されている。しかしながら、
このエンジンマウントは、アイドル運転時とそれ以外の
運転状態で振動伝達特性を単に切替えるだけの所謂セミ
アクティブ式であるため期待するほどのアイドル振動低
減効果が得られないという不具合があった。

【０００５】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、安価なアクチュエータを用い
簡単な構成でエンジンマウントの振動伝達特性を変更自
在であって耐久性も向上できる電子制御エンジンマウン
トの提供を課題としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１の電子制御エン
ジンマウントによれば、エンジンが所定の運転状態にあ
るときには制御手段にて圧力切替手段がエンジンの爆発
振動に応じて駆動されエンジンマウントの気体室内の圧
力が所定の負圧または大気圧に切替えられる。ここで、
エンジンの所定の運転状態というのは、エンジンの回転
速度が所定回転速度以下、また、車速が所定車速以下で
あるアイドル運転時とそれ以外の非アイドル運転時とを
含んでいる。これにより、エンジンマウントの振動伝達
特性（動ばね定数及び減衰係数）が所定の運転状態に対
して最適化されエンジンからの振動が低減されるという
効果が得られる。

【０００７】請求項２の電子制御エンジンマウントで
は、弾性膜部材を介して気体室に隣接して設けられ非圧
縮性流体が封入された主液室と仕切部材を介して気体室
に隣接して設けられた副液室とが連通孔を介して連通さ
れており、車体及びエンジンからの入力振動により容積
変化される。このため、エンジンマウントは振動伝達特
性が最適化、つまり、液封マウントの封入液の効果によ
りエンジンからの爆発振動に起因する高周波数帯域のエ
ンジンノイズが低減され、主液室と副液室とを連通する
連通孔により低周波数帯域のエンジンシェイクが低減さ
れるという効果が得られる。

【０００８】請求項３の電子制御エンジンマウントで
は、弾性膜部材を介して気体室に隣接して設けられ非圧
縮性流体が封入された主液室と副液室とが連通孔を介
し、断続手段によって連通状態または非連通状態とされ
る。このため、エンジンマウントは振動伝達特性が最適
化、つまり、気体室内の圧力切替えによりエンジンから
の爆発振動に起因する高周波数帯域のエンジンノイズが
低減され、更に、主液室と副液室とを連通する連通孔に
より低周波数帯域のエンジンシェイクが低減されるとい
う効果が得られる。

【０００９】請求項４の電子制御エンジンマウントで
は、信号形成手段でエンジンの爆発１次振動に対して同
一周期でエンジンの回転速度に応じて変化する所定の位
相差を有する信号が形成され、この信号により制御手段
で圧力切替手段が制御される。このため、エンジンマウ
ントの振動伝達特性が最適化されるという効果が得られ
る。

【００１０】請求項５の電子制御エンジンマウントで
は、回転角信号及び基準位置信号によって信号形成手段
でエンジンの爆発１次振動に対して同一周期でエンジン
の回転速度に応じて変化する所定の位相差を有する信号
が形成される。このため、新たなセンサ等を追加するこ
となくエンジンマウントの振動伝達特性が最適化される
という効果が得られる。

【００１１】請求項６の電子制御エンジンマウントで
は、エンジンの爆発１次振動を検出しフィードバック制
御信号を得るための加速度センサが車体、エンジン、エ
ンジンマウントに適宜取付けられる。これにより、圧力
切替手段への信号波形をエンジンからの振動に適合でき
るという効果が得られる。

【００１２】請求項７の電子制御エンジンマウントで
は、エンジンの爆発振動に関連するパラメータに基づい
て圧力切替手段がデューティ比駆動制御されるため、エ
ンジンマウントの振動伝達特性をより最適に制御できる
という効果が得られる。

【００１３】請求項８の電子制御エンジンマウントで
は、気体室を構成する弾性膜部材またはこれに対向する
部材の１つ以上に少なくとも１種類以上の多数の突起を
有しているため、弾性膜部材が気体室側に変位したとき
にも、これらの突起により気体室の最小容積が確保さ
れ、また、これらの突起により弾性膜部材が気体室内の
対向する壁面に密着し固着することを防止できるという
効果が得られる。

【００１４】請求項９の電子制御エンジンマウントで
は、エンジン負荷に基づいて圧力切替手段に対する制御
量が補正されるため、エンジン負荷が変化してもエンジ
ンマウントの振動伝達特性を最適に制御できるという効
果が得られる。

【００１５】請求項１０の電子制御エンジンマウントで
は、エンジンの運転状態に基づいた吸気管負圧の変化が
あってもその吸気管負圧が考慮され気体室内の圧力が補
正されることで、エンジンマウントでは所望の振動伝達
特性が得られるという効果がある。

【００１６】請求項１１の電子制御エンジンマウントで
は、エンジンの運転状態に基づいた入力振動の変化があ
ってもその入力振動が考慮され気体室内の圧力が補正さ
れることで、エンジンマウントでは所望の振動伝達特性
が得られるという効果がある。

【００１７】請求項１２の電子制御エンジンマウントに
おける補正手段では、エアフローメータからの吸入吸気
量に関する値を用いて気体室内の圧力が適切に補正され
ることで、エンジンマウントでは所望の振動伝達特性が
得られるという効果がある。

【００１８】請求項１３の電子制御エンジンマウントに
おける補正手段では、吸気圧センサからの吸気圧に関す
る値を用いて気体室内の圧力が適切に補正されること
で、エンジンマウントでは所望の振動伝達特性が得られ
るという効果がある。

【００１９】請求項１４の電子制御エンジンマウントで
は、エアコンの入／切に応じて圧力切替手段に対する制
御マップが切替えられるため、エンジン負荷となるエア
コンが入／切されてもエンジンマウントの振動伝達特性
を最適に制御できるという効果が得られる。

【００２０】請求項１５の電子制御エンジンマウントで
は、エンジンマウントの気体室に導入される大気圧とし
ての空気が吸気管に配設されたエアフローメータとスロ
ットルバルブとの間から取出されるため、エンジンの空
燃比（Ａ／Ｆ）に影響を与えないという効果が得られ
る。

【００２１】請求項１６の電子制御エンジンマウントで
は、エンジンがアイドル運転時のみ、即ち、主なる振動
がエンジンからだけのときには、圧力切替手段がエンジ
ンの爆発振動に応じて駆動され気体室内の圧力が制御さ
れ、エンジンマウントの振動伝達特性が最適に制御され
ると共に、非アイドル運転時におけるエンジンの負荷を
抑えることができるという効果が得られる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【００２３】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる電子制御エンジンマウントが適用さ
れたエンジン周辺の構成を示す概略図である。

【００２４】図１において、電子制御エンジンマウント
は、車体１のステー１ａとエンジン（内燃機関）１０の
ステー１０ａとの間に配設されたエンジンマウント４、
そのエンジンマウント４を制御するＥＣＵ（Electronic
Control Unit:電子制御ユニット）３０、エンジンマウ
ント４の近傍で車体１のステー１ａ側に装着されて、車
体１に生じる振動に応じた加速度信号Ｇを出力する加速
度センサ５、エンジン１０のディストリビュータ６内に
配設されその回転速度に関連した回転角信号Ｎe を出力
する回転角センサ７及びクランク角度の基準位置に関連
した基準位置信号Ｇ2 を出力する基準位置センサ８から
構成されている。なお、回転角センサ７と基準位置セン
サ８とはマグネットピックアップの一種である。そし
て、加速度センサ５からの加速度信号Ｇ、回転角センサ
７からの回転角信号Ｎe 、基準位置センサ８からの基準
位置信号Ｇ2 はそれぞれＥＣＵ３０に入力されている。
また、ＥＣＵ３０からの駆動電圧Ｖout はエンジンマウ
ント４に接続された安価な負圧アクチュエータである３
ポート２位置切替弁としてのバキュームスイッチングバ
ルブ（Vacuum Switching Valve：以下、単に『ＶＳＶ』
と記す）２に入力されている。

【００２５】次に、上記エンジンマウント４及びその周
辺機器を示す図２の断面図を参照し、その詳細な構成に
ついて説明する。

【００２６】図２において、エンジンマウント４の下方
へ開放するドーム状をなした厚肉の弾性体からなるマウ
ントゴム（防振ゴム）１１の上端には円板１２が接合さ
れている。この円板１２にはその中心にエンジン１０を
載置固定するため上方へ突出されたボルト１３、また、
ボルト１３の周囲にはエンジン１０との廻止ピン１４が
それぞれ圧入されている。マウントゴム１１の下方の周
囲には略円筒状の側部材１５が接合され、側部材１５の
下方には上に凸の容器状の仕切部材１６が挿入されマウ
ントゴム１１との空間を閉塞し空気室Ａが形成されてい
る。

【００２７】そして、底部材１７によって側部材１５及
びマウントゴム１１の下端、仕切部材１６の円周縁が同
時カシメされ固定されている。更に、底部材１７にはそ
の中心に車体１と連結固定するため下方へ突出されたボ
ルト１８、また、ボルト１８の周囲には車体１との廻止
ピン１９がそれぞれ圧入されている。

【００２８】側部材１５にはマウントゴム１１及び側部
材１５を貫通してマウントゴム１１と仕切部材１６とで
閉塞された空気室Ａと外部とを連通する空気通路パイプ
２０が連結されている。この空気通路パイプ２０には連
結パイプ２１の一端が接続され、連結パイプ２１の他端
はＶＳＶ２の３ポートのうちのコモンポートに接続され
ている。

【００２９】ＶＳＶ２の他の２つのポートには、エンジ
ン１０のインテークマニホルド３ａからの負圧を逆止弁
（図示略）にて蓄圧する負圧タンク３ｂと連結する負圧
導入パイプ２２、エアフィルタ（図示略）を介して大気
圧を導入する大気導入パイプ２３がそれぞれ接続されて
いる。このＶＳＶ２はＥＣＵ３０からの駆動電圧Ｖout
に基づき後述するようにＯＮ／ＯＦＦ制御され、空気室
Ａの空気室圧Ｐが所定の負圧または大気圧に切替えられ
る。

【００３０】図３は本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる電子制御エンジンマウントにおける電気的構成を
示すブロック図であり、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントが適用された４サイクル直列４気筒エンジンにお
ける各信号波形を示す図４のタイムチャートを参照して
説明する。

【００３１】図３において、ＥＣＵ３０は、周知の中央
処理装置としてのＣＰＵ３１、データバス３２、タイマ
３３、波形整形ＩＣ３４、カウンタ３５、Ｉ／Ｏポート
３６、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）３７、アナログ入
力ポート３８、Ａ／Ｄ変換回路３９、ＣＰＵ３１の処理
データを一時的に記憶するＲＡＭ４０、ＣＰＵ３１の制
御プログラムを記憶するＲＯＭ４１、Ｉ／Ｏポート４
２、アクチュエータ駆動回路４３及び電源回路４４から
構成されており、キースイッチ４５が投入されるとバッ
テリ４６からの電力が電源回路４４に供給されＥＣＵ３
０が起動する。

【００３２】そして、回転角センサ７からの回転角信号
Ｎe 及び基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 は、
図４（ａ）に示す波形として波形整形ＩＣ３４に入力さ
れ、波形整形ＩＣ３４はそれら回転角信号Ｎe 及び基準
位置信号Ｇ2 を図４（ｂ）に示す矩形波に波形整形した
後、Ｉ／Ｏポート３６を介してデータバス３２に出力す
る。また、波形整形後の回転角信号Ｎe はカウンタ３５
によりカウントされ、そのカウント値がデータバス３２
に出力される。一方、加速度センサ５からの加速度信号
Ｇはバンドパスフィルタ３７を経て図４（ｃ）に示す振
動加速度ｇとしてアナログ入力ポート３８からＡ／Ｄ変
換回路３９に入力され、Ａ／Ｄ変換後にデータバス３２
に出力される。

【００３３】ＣＰＵ３１は入力された振動加速度ｇに基
づき演算し、Ｉ／Ｏポート４２を介してアクチュエータ
駆動回路４３に制御信号Ｓout を出力する。アクチュエ
ータ駆動回路４３はバッテリ４６から電力を供給され
て、制御信号Ｓout に基づく駆動電圧Ｖout をＶＳＶ２
のコイル２ａに出力し、ＶＳＶ２がＯＮ／ＯＦＦ制御さ
れる。このＶＳＶ２がＯＮのときには負圧タンク３ｂか
らの負圧、また、ＯＦＦのときには大気圧がエンジンマ
ウント４の空気室Ａに導入される。

【００３４】次に、４サイクル直列４気筒エンジンを例
として、エンジン１０から振動が入力されてエンジンマ
ウント４で減衰されるまでの過程を図４のタイムチャー
トを参照して説明する。

【００３５】４サイクル直列４気筒では、クランクシャ
フト２回転（７２０°ＣＡ）で４回、即ち、１８０°Ｃ
Ａ毎に１回の爆発行程が実行されるため、エンジン１０
の爆発に起因する振動（エンジン爆発１次振動）は１８
０°ＣＡを１周期とする略正弦波と近似できる。この振
動はエンジンマウント４を介して車体１側に伝達され、
他の車両の走行等に起因する振動と共に加速度センサ５
により検出される。バンドパスフィルタ３７は加速度セ
ンサ５の加速度信号Ｇ中からエンジン１０の爆発に起因
する１０〜２００Ｈｚの周波数帯域のみを通過させ、こ
れにより得られた図４（ｃ）に示す振動加速度ｇがＣＰ
Ｕ３１に入力される。なお、図４（ｃ）において、振動
加速度ｇの最大値ＭＡＸではエンジン１０からエンジン
マウント４に圧縮方向の振動が入力されてマウントゴム
１１が下方に撓んでおり、振動加速度ｇの最小値ＭＩＮ
ではエンジンマウント４に伸長方向の振動が入力されて
マウントゴム１１が上方に撓んでいるものとする。

【００３６】この振動加速度ｇに基づきＥＣＵ３０は、
アイドル運転時には、エンジン１０からの振動をエンジ
ンマウント４で低減すべく、逆相制御（振動低減制御）
を実行してエンジンマウント４の振動伝達特性（動ばね
定数及び減衰係数）を改善する。即ち、図４（ｄ）に示
すように、振動加速度ｇが中立点０より大きいときに
は、ＶＳＶ２をＯＮさせる駆動電圧Ｖout を出し、振動
加速度ｇが中立点０より小さいときには、ＶＳＶ２をＯ
ＦＦさせるような駆動電圧Ｖout を出す。このように制
御すると振動加速度ｇが大きいときには、ＶＳＶ２はＯ
Ｎしているので空気室Ａは負圧タンク３ｂと連通状態と
なり、空気室圧Ｐは負圧タンク３ｂ内の所定の負圧とな
る。また、振動加速度ｇが小さいときには、ＶＳＶ２は
ＯＦＦしているので空気室Ａは大気開放状態となり、そ
の圧力Ｐは略大気圧となる。

【００３７】ところで、エンジン１０からの入力振動に
より、エンジンマウント４はマウントゴム１１が下方に
撓んだときには下方への力を受け、マウントゴム１１が
上方に撓んだときには、上向への力を受ける。一方、エ
ンジンマウント４は空気室Ａに負圧が導入されていると
きに下向の力を発生し、大気圧が導入されているときに
上向の力を発生する。つまり、マウントゴム１１には、
エンシン振動力と空気室Ａの空気圧の合力がかかる。こ
こで、ＶＳＶ２がエンジン振動に連動して最適のタイミ
ングと時間幅で切替えられるので、空気室Ａの圧力が最
適に制御され、エンジン振動と空気圧の合力は最適とな
り、エンジンマウント４の車体側の底部材１７に伝達さ
れる。この結果、エンジン１０からの振動がエンジンマ
ウント４にて大幅に低減される。

【００３８】なお、図４（ｄ）に示す駆動電圧Ｖout は
ＯＮ／ＯＦＦの矩形波であるが、図４（ｅ）に示す空気
室圧Ｐは内部空気圧の立上がり・立下がり応答性等の要
因により略台形波形状となる。また、エンジン回転速度
が上昇すると、この圧力波形は略三角形状となる。理想
的には、空気室圧Ｐの圧力波形が略正弦波となることが
好ましいが、発明者らの実験結果によると、略台形波形
状や略三角波形状でも十分にエンジン１０からの振動の
低減効果を得ることができた。

【００３９】ここで、エンジン回転速度の上昇に伴っ
て、エンジンの振動振幅が小さくなるので、エンジンマ
ウント４の空気室Ａの最大負圧Ｐmax は絶対値を小さく
することが望ましい。もっとも、負圧タンク３ｂの負圧
が一定であってもエンジン回転速度が上昇すると、空気
圧の応答遅れのため空気室圧Ｐの最大負圧Ｐmax の絶対
値も小さくなるが、更に、エンジン回転速度に応じて常
に最適負圧にする方法として、エンジン回転速度に応じ
てＶＳＶ２のＯＮ時間を変化させる方法があり、以下、
この方法を用いた場合について説明する。

【００４０】図５は本発明の実施の形態の第１実施例に
かかる電子制御エンジンマウントで使用されているＥＣ
Ｕ３０内のＣＰＵ３１の逆相制御（振動低減制御）実行
の処理手順を示すフローチャートである。なお、このル
ーチンは所定時間毎に実行される。

【００４１】まず、ステップＳ１０１で、回転角センサ
７の回転角信号Ｎe 及び基準位置センサ８の基準位置信
号Ｇ2 が波形整形ＩＣ３４を経て入力されると共に、加
速度センサ５の加速度信号Ｇがバンドパスフィルタ３７
を経て振動加速度ｇとして入力される。次にステップＳ
１０２に移行して、基準位置信号Ｇ2 が入力された直後
であるかが判定される。ステップＳ１０２の判定条件が
成立し基準位置信号Ｇ2 が入力された直後であるときに
はステップＳ１０３に移行し、回転角信号Ｎeより現在
のエンジン回転速度Ｎが算出される。次にステップＳ１
０４に移行して、ＲＯＭ４１に格納された図示しないマ
ップに従ってエンジン回転速度Ｎよりディレイ時間Δθ
及びＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔが算出される。なお、このマ
ップは予め実車実験等にてエンジン回転速度Ｎ毎に測定
点の振動が最小となるように作成されている。次のステ
ップＳ１０５では、既にＲＡＭ４０に格納されているこ
れらの値Δθ，Ｄuty が新たな算出値に更新される。そ
して、ステップＳ１０６に移行し、これらのディレイ時
間Δθ及びＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔを加味した上で、この
時点での制御信号Ｓout の値が算出され、アクチュエー
タ駆動回路４３に出力され、本ルーチンを終了する。

【００４２】一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立
せず、基準位置信号Ｇ2 の入力直後でないときには、ス
テップＳ１０３〜ステップＳ１０５がスキップされ、ス
テップＳ１０６に移行し、ＲＡＭ４０のディレイ時間Δ
θ及びＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔを加味して制御信号Ｓout
の算出・出力処理が実行され、本ルーチンを終了する。
つまり、ディレイ時間Δθ及びＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔは
基準位置信号Ｇ2 の入力毎に最適値に更新されるのであ
る。

【００４３】そして、このようにして作成された制御信
号Ｓout に基づき、アクチュエータ駆動回路４３からＶ
ＳＶ２のコイル２ａに図４（ｄ）に示す矩形波の駆動電
圧Ｖout が出力され、ＶＳＶ２がエンジン振動に連動し
てＯＮ／ＯＦＦされ、空気室Ａの空気室圧Ｐが所望のよ
うに変化される。

【００４４】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントは、エンジン１０からの振動が入力される空気
室Ａの空気室圧Ｐが振動に連動して適切に制御されるの
で、エンジンマウント４の振動伝達特性（動ばね定数及
び減衰係数）は最適となり、エンジン振動の伝達を確実
に低減することができる。

【００４５】図６は本実施例の電子制御エンジンマウン
トが適用された直列４気筒のエンジンを搭載した車両の
ステアリングホイールの上下振動における制御ありの場
合を制御なしの場合と比較してエンジン回転速度Ｎ〔ｒ
ｐｍ〕に対する振動レベル〔ｄＢ〕を示す特性図であ
る。なお、運転条件としてはＡ／Ｔ（自動変速機）のＮ
（ニュートラル）レンジ及び無負荷状態でアイドル時の
エンジン回転速度をスイープさせ振動レベルを計測した
ものである。この特性図からも明らかなように、振動レ
ベルのオーバオール値で示すと、制御ありの場合には制
御なしに比べて振動レベルが４〜１０ｄＢ低減している
ことが分かる。

【００４６】上述したように、本実施例の電子制御エン
ジンマウントによれば、ＶＳＶ２を用い、エンジン１０
が既に備えているインテークマニホルド３ａからの負圧
を作動源として利用するため、安価で性能の良いアクテ
ィブ制御エンジンマウントが提供できる。

【００４７】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントは、車体１とエンジン１０との間に配設され、
空気が封入され車体１及びエンジン１０からの入力振動
により容積変化される空気室Ａを有するエンジンマウン
ト４と、空気室Ａ内の圧力をエンジン１０のインテーク
マニホルド３ａからの負圧を蓄圧した負圧タンク３ｂか
ら供給される所定の負圧または大気圧に切替自在なＶＳ
Ｖ２からなる圧力切替手段と、エンジン１０が所定の運
転状態にあるときには前記圧力切替手段をエンジン１０
の爆発振動に応じて駆動し空気室Ａ内の圧力を制御する
ことによりエンジンマウント４の振動伝達特性を変更自
在なＥＣＵ３０にて達成される制御手段とを具備するも
のである。

【００４８】したがって、制御手段としてのＥＣＵ３０
にて圧力切替手段としてのＶＳＶ２が、エンジン１０が
所定の運転状態にあるときにはエンジン１０の爆発振動
に応じて駆動されエンジンマウント４の空気室Ａ内の圧
力がエンジン１０のインテークマニホルド３ａからの負
圧を蓄圧した負圧タンク３ｂから供給される所定の負圧
または大気圧に切替えられる。故に、エンジンマウント
４の振動伝達特性が最適化されてエンジン１０からの振
動が低減される。

【００４９】また、本実施例の電子制御エンジンマウン
トは、エンジン１０の爆発１次振動に対して同一周期で
エンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化する所定の位相
差としてのディレイ時間Δθを有する信号である駆動電
圧Ｖout を形成するＥＣＵ３０にて達成される信号形成
手段を具備し、ＥＣＵ３０にて達成される制御手段は、
前記信号形成手段にて形成された信号によりＶＳＶ２か
らなる圧力切替手段を制御するものである。

【００５０】したがって、ＥＣＵ３０でエンジン１０の
爆発１次振動に対して同一周期でエンジン１０の回転速
度Ｎに応じて変化するディレイ時間Δθを有する駆動電
圧Ｖout が形成され、この駆動電圧Ｖout によりＶＳＶ
２が制御される。このため、エンジンマウント４の振動
伝達特性が最適化される。

【００５１】そして、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントは、更に、エンジン１０の回転角を示す回転角信号
Ｎe を検出する回転角センサ７からなる回転角信号検出
手段と、エンジン１０のクランク角度基準位置を示す基
準位置信号Ｇ2 を検出する基準位置センサ８からなる基
準位置信号検出手段とを具備し、ＥＣＵ３０にて達成さ
れる信号形成手段は、回転角信号Ｎe 及び基準位置信号
Ｇ2 に基づきエンジン１０の爆発１次振動に対して同一
周期でエンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化する所定
の位相差としてのディレイ時間Δθを有する信号である
駆動電圧Ｖoutを形成するものである。

【００５２】したがって、回転角センサ７からの回転角
信号Ｎe 及び基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2
によってＥＣＵ３０でエンジン１０の爆発１次振動に対
して同一周期でエンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化
するディレイ時間Δθを有する駆動電圧Ｖout が形成さ
れ、この駆動電圧Ｖout によりＶＳＶ２が制御される。
このため、加速度センサ５のような新たなセンサ等を追
加することなくエンジンマウント４の振動伝達特性が最
適化される。

【００５３】更に、本実施例の電子制御エンジンマウン
トのエンジンの爆発１次振動は、車体１、エンジン１
０、エンジンマウント４のうちの少なくとも１箇所に取
付けられた加速度センサ５を用いて検出した加速度信号
Ｇでフィードバック制御するものであってもよい。

【００５４】即ち、エンジンの爆発１次振動が加速度セ
ンサ５を車体１、エンジン１０、エンジンマウント４に
適宜取付けられることで適切に検出される。このため、
駆動電圧Ｖout 波形をエンジン１０の振動と適合するこ
とができる。

【００５５】更にまた、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントは、ＥＣＵ３０にて達成される制御手段が圧力切
替手段としてのＶＳＶ２をエンジン１０の爆発振動に関
連するパラメータに基づいてデューティ比駆動制御する
ものである。このように、エンジン１０の振動に関連す
るパラメータに基づいてＶＳＶ２がデューティ比駆動制
御されるため、エンジンマウント４の振動伝達特性がよ
り最適に制御される。

【００５６】〈実施例２〉図７は本発明の実施の形態の
第２実施例にかかる電子制御エンジンマウントにおける
エンジンマウント及びその周辺機器の詳細な構成を示す
断面図である。なお、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントが適用されたエンジンとその周辺機器については、
上述の第１実施例の概略構成図を示す図１と同様であ
り、更に、上述の第１実施例の電気的構成を示す図３の
ブロック図、各信号波形を示す図４のタイムチャート、
図５のフローチャートも同様であり、その詳細な説明を
省略する。

【００５７】本実施例のエンジンマウント４′は周知の
オリフィス付液封方式を採用したものであり、その他の
構成は上述の第１実施例の図２のエンジンマウント４と
同一である。したがって、図２のエンジンマウント４と
の相違点について重点的に説明する。

【００５８】図７において、エンジンマウント４′の下
方へ開放するドーム状をなした厚肉の弾性体からなるマ
ウントゴム１１の下方の周囲に接合された略円筒状の側
部材１５の下方には中央が薄肉状の仕切部材２４が挿入
されている。この仕切部材２４の上方には薄肉のゴム膜
部材２５が周縁部をリング状板２６にて押さえられ複数
のボルト２７で固定されている。

【００５９】更に、仕切部材２４の下方には中央が薄肉
で上に凸のゴム膜部材２８が挿入され、底部材２９によ
って側部材１５及びマウントゴム１１の下端、仕切部材
２４及びゴム膜部材２８の円周縁が同時カシメされ固定
されている。このような構成により、マウントゴム１１
とゴム膜部材２５とで閉塞された空間には非圧縮性流体
が封入され主液室Ｘ、ゴム膜部材２５と仕切部材２４と
で閉塞された空間には空気室Ｂが形成されている。ま
た、仕切部材２４とゴム膜部材２８とで閉塞された空間
には非圧縮性流体が封入され副液室Ｙが形成されてい
る。そして、主液室Ｘと副液室Ｙとが仕切部材２４の外
周縁に形成された絞り流路Ｚにより連通され、振動入力
に応じて変形する主液室Ｘより絞り流路Ｚを経て副液室
Ｙへ非圧縮性流体を流通せしめることにより、防振効果
を得ている。

【００６０】本実施例の薄肉のゴム膜部材２５と仕切部
材２４とで閉塞された空気室Ｂには外部と連通する空気
通路パイプ２０が連結されており、この空気通路パイプ
２０に接続された連結パイプ２１の他端側は第１実施例
と同様にＶＳＶ２に連結されている。

【００６１】本実施例では、第１実施例と同様、エンジ
ン振動に連動して最適なディレイ時間Δθ及び最適なＯ
Ｎ時間ＴでＶＳＶ２をＯＮ／ＯＦＦして負圧と大気圧と
を切替えるので、空気室Ｂの圧力が最適に制御される。
そして、空気室Ｂの圧力変化に応じ主液室Ｘの液圧が制
御自在であり、エンジンマウント４′の振動伝達特性
（動ばね定数及び減衰係数）を最適化して、エンジン振
動を大幅に遮断できる。また、本実施例はオリフィス付
液封方式を適用したものであるから、オリフィス効果に
より低周波数帯域でのエンジンシェイクの低減及び高周
波数帯域での動ばね定数低下によるエンジンノイズの低
減を達成することができる。

【００６２】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントは、エンジンマウント４′が弾性膜部材として
のゴム膜部材２５を介して空気室Ｂに隣接して設けられ
ており、非圧縮性流体が封入され車体１及びエンジン１
０からの入力振動により容積変化される主液室Ｘと、仕
切部材２４を介して空気室Ｂに隣接して設けられてお
り、前記非圧縮性流体が封入されると共に仕切部材２４
の一部に形成された連通孔としての絞り流路Ｚを介して
主液室Ｘと連通され容積変化が許容される副液室Ｙとを
有するものである。

【００６３】したがって、空気室Ｂに隣接して設けられ
非圧縮性流体が封入された主液室Ｘと副液室Ｙとが絞り
通路Ｚを介して連通されており、車体１及びエンジン１
０からの入力振動により容積変化される。このため、エ
ンジンマウント４′は振動伝達特性が最適化、つまり、
液封マウントの封入液の効果によりエンジン１０からの
振動に起因する高周波数帯域のエンジンノイズが低減さ
れ、更に、主液室Ｘと副液室Ｙとを連通する絞り通路Ｚ
の液柱共振効果により低周波数帯域のエンジンシェイク
が低減される。

【００６４】また、本実施例の電子制御エンジンマウン
トは、エンジン１０の爆発１次振動に対して同一周期で
エンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化する所定の位相
差としてのディレイ時間Δθを有する信号である駆動電
圧Ｖout を形成するＥＣＵ３０にて達成される信号形成
手段を具備し、ＥＣＵ３０にて達成される制御手段は、
前記信号形成手段にて形成された信号によりＶＳＶ２か
らなる圧力切替手段を制御するものである。

【００６５】したがって、ＥＣＵ３０でエンジン１０の
爆発１次振動に対して同一周期でエンジン１０の回転速
度Ｎに応じて変化するディレイ時間Δθを有する駆動電
圧Ｖout が形成され、この駆動電圧Ｖout によりＶＳＶ
２が制御される。このため、エンジンマウント４′の振
動伝達特性が最適化される。

【００６６】そして、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントは、更に、エンジン１０の回転角を示す回転角信号
Ｎe を検出する回転角センサ７からなる回転角信号検出
手段と、エンジン１０のクランク角度基準位置を示す基
準位置信号Ｇ2 を検出する基準位置センサ８からなる基
準位置信号検出手段とを具備し、ＥＣＵ３０にて達成さ
れる信号形成手段は、回転角信号Ｎe 及び基準位置信号
Ｇ2 に基づきエンジン１０の爆発１次振動に対して同一
周期でエンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化する所定
の位相差としてのディレイ時間Δθを有する信号である
駆動電圧Ｖoutを形成するものである。

【００６７】したがって、回転角センサ７からの回転角
信号Ｎe 及び基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2
によってＥＣＵ３０でエンジン１０の爆発１次振動に対
して同一周期でエンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化
するディレイ時間Δθを有する駆動電圧Ｖout が形成さ
れ、この駆動電圧Ｖout によりＶＳＶ２が制御される。
このため、新たなセンサ等を追加することなくエンジン
マウント４′の振動伝達特性が最適化される。

【００６８】更に、本実施例の電子制御エンジンマウン
トのエンジンの爆発１次振動は、車体１、エンジン１
０、エンジンマウント４′のうちの少なくとも１箇所に
取付けた加速度センサ５を用いて検出した加速度信号Ｇ
でフィードバック制御するものであってもよい。

【００６９】即ち、エンジンの爆発１次振動が加速度セ
ンサ５を車体１、エンジン１０、エンジンマウント４′
に適宜取付けることで適切に検出される。このため、駆
動電圧Ｖout 波形をエンジン１０の振動と適合すること
ができる。

【００７０】更にまた、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントは、ＥＣＵ３０にて達成される制御手段が圧力切
替手段としてのＶＳＶ２をエンジン１０の爆発振動に関
連するパラメータに基づいてデューティ比駆動制御する
ものである。このように、エンジン１０の振動に関連す
るパラメータに基づいてＶＳＶ２がデューティ比駆動制
御されるため、エンジンマウント４′の振動伝達特性が
より最適に制御される。

【００７１】〈実施例３〉図８は本発明の実施の形態の
第３実施例にかかる電子制御エンジンマウントにおける
エンジンマウント及びその周辺機器の詳細な構成を示す
断面図である。なお、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントが適用されたエンジンとその周辺機器については、
上述の第１実施例の概略構成図を示す図１と同様であ
り、更に、上述の第１実施例の電気的構成を示す図３の
ブロック図、各信号波形を示す図４のタイムチャート、
図５のフローチャートも同様であり、その詳細な説明を
省略する。

【００７２】図８において、エンジンマウント５０の厚
肉の弾性体からなるマウントゴム（防振ゴム）５１の中
心にはエンジン１０を載置固定するため上方へ突出され
取付穴５２ａを有する固定部材５２が埋込まれ、周囲に
は円筒形状の側部材５３が溶着されそれぞれ一体的に固
定されている。このマウントゴム５１の下方には円板状
のゴム膜部材５５がリング状板材で補強された周縁部を
下方の仕切部材５６に固定され配設されている。このゴ
ム膜部材５５のマウントゴム５１側の表面には所定の配
列からなる略半球形状の大きな突起５５ａと小さな突起
５５ｂとが形成されている。また、仕切部材５６の下方
にはお碗形状のゴム膜部材５９がリング状板材で補強さ
れた周縁部を固定され配設されている。

【００７３】そして、段付有底円筒形状の外側部材７０
に、ゴム膜部材５５及びゴム膜部材５９が固定された仕
切部材５６と固定部材５２及びマウントゴム５１が固定
された側部材５３とが挿入されカシメられ一体化されて
いる。このような構成により、マウントゴム５１とゴム
膜部材５５とで閉塞された空間には空気室Ｃ、ゴム膜部
材５５と仕切部材５６とで閉塞された空間には非圧縮性
流体が封入され主液室Ｍ、仕切部材５６とゴム膜部材５
９とで閉塞された空間には非圧縮性流体が封入され副液
室Ｎがそれぞれ形成されている。また、外側部材７０の
底部にはその中心には車体１と連結固定するため下方へ
突出されたボルト７３が圧入され、その周囲には車体１
との廻止突起７１、ゴム膜部材５９と外側部材７０とで
囲まれた空間を大気開放とする穴７２が穿設されてい
る。

【００７４】更に、空気室Ｃは側部材５３の外周面の一
部を切欠いた通路５３ａ及び外側部材７０の内周面の一
部を切欠いた通路７０ａから仕切部材５６の通路５６
ａ、その仕切部材５６中央の通路５６ｂ、５６ｃを通っ
て仕切部材５６内に形成された空気室Ｄと接続されてい
る。なお、通路５６ｂの一方の終端にはボール６６、通
路５６ｃの一方の終端にはボール６７が打込まれてそれ
ぞれ閉塞されている。

【００７５】仕切部材５６の空気室Ｄの上方には弁体６
０が上下に摺動自在に配設され、その弁体６０の下端に
はゴム膜部材６１が座金６３を介して取付けられ、座金
６３と一体的な弁体６０は空気室Ｄが大気圧であるとき
にはスプリング６２の付勢力によって上方に移動され
る。なお、空気室Ｄは、ゴム膜部材６１とＯリング５８
を用い圧入し仕切部材５６に底部材５７がカシメられる
ことで気密性が保持されている。この状態では、主液室
Ｍ内の非圧縮性流体が仕切部材５６の通路５６ｄ、弁体
６０内の通路６０ａ，６０ｂ、通路５６ｅ、５６ｆを通
って副液室Ｎ内に流れることができず、また、逆方向に
流れることもできない。なお、ゴム膜部材６１の上面は
副液室Ｎ内の非圧縮性流体と仕切部材５６に穿設された
通路５６ｇを介して接している。

【００７６】外側部材７０には側部材５３を貫通しマウ
ントゴム５１の一部を通過してマウントゴム５１とゴム
膜部材５５とで閉塞された空気室Ｃ及び仕切部材５６内
の空気室Ｄを外部と連通する空気通路パイプ７４が連結
されており、この空気通路パイプ７４に接続された連結
パイプ７５の他端側は第１実施例と同様にＶＳＶ２に連
結されている。

【００７７】本実施例では、アイドル運転時、第１実施
例と同様、エンジン振動に連動して最適なディレイ時間
Δθ及び最適なＯＮ時間ＴでＶＳＶ２をＯＮ／ＯＦＦし
て負圧と大気圧とが切替えられる。このとき、弁体６０
は空気室Ｄの負圧が十分大きくならないためスプリング
６２の付勢力によって仕切部材５６の通路５６ｄと弁体
６０の通路６０ａとは非連通状態のままで主液室Ｍと副
液室Ｎとの間を非圧縮性流体は行き来できないため、空
気室Ｃの圧力がエンジン爆発振動に連動して適切に制御
されることでエンジンマウント５０のアイドル運転時の
振動伝達特性（動ばね定数及び減衰係数）が最適化さ
れ、エンジン振動が十分に低減される。

【００７８】また、アイドル運転時以外では、ＶＳＶ２
が負圧側に接続されたままとなり空気室Ｄの負圧が十分
大きくなるため、弁体６０がスプリング６２の付勢力に
抗して下方に移動され仕切部材５６の通路５６ｄと弁体
６０の通路６０ａとが連通状態とされる。したがって、
主液室Ｍと副液室Ｎとの間を非圧縮性流体が移動自在と
なり、オリフィスによる液柱共振効果により低周波数帯
域でのエンジンシェイクが押さえられる。

【００７９】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントは、エンジンマウント５０が弾性膜部材として
のゴム膜部材５５を介して空気室Ｃに隣接して設けられ
ており、非圧縮性流体が封入され車体１及びエンジン１
０からの入力振動により容積変化される主液室Ｍと、前
記非圧縮性流体が封入されると共に仕切部材５６の一部
に形成された連通孔としての通路５６ｄ，５６ｅ，５６
ｆを介して主液室Ｍと連通され容積変化が許容される副
液室Ｎと、通路５６ｄ，５６ｅ，５６ｆの流路途中に設
けられており、通路５６ｄ，５６ｅ，５６ｆの流路を連
通状態または非連通状態とする弁体６０、その通路６０
ａ，６０ｂ及びゴム膜部材６１、スプリング６２、座金
６３、通路５３ａ，７０ａ，５６ａ，５６ｂ，５６ｃ，
５６ｇ、空気室Ｄとからなる断続手段を有し、ＥＣＵ３
０にて達成される制御手段はＶＳＶ２からなる圧力切替
手段の駆動に応じて前記断続手段を制御するものであ
る。

【００８０】したがって、空気室Ｃに隣接して設けられ
非圧縮性流体が封入された主液室Ｍとその下方の仕切部
材５６に隣接して設けられた副液室Ｎとが通路５６ｄ，
５６ｅ，５６ｆを介して断続手段としての弁体６０、そ
の通路６０ａ，６０ｂ及びゴム膜部材６１、スプリング
６２、座金６３、通路５３ａ，７０ａ，５６ａ，５６
ｂ，５６ｃ，５６ｇ、空気室Ｄによって連通状態または
非連通状態とされる。このため、エンジンマウント５０
は車体１及びエンジン１０からの入力振動により容積変
化されることで振動伝達特性が最適化、つまり、空気室
Ｃ内の圧力切替えによりエンジン１０からの振動に起因
する高周波数帯域のエンジンノイズが低減され、更に、
主液室Ｍと副液室Ｎとを連通する通路５６ｄ，５６ｅ，
５６ｆ及び弁体６０の通路６０ａ，６０ｂにより低周波
数帯域のエンジンシェイクが低減される。

【００８１】また、本実施例の電子制御エンジンマウン
トは、エンジン１０の爆発１次振動に対して同一周期で
エンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化する所定の位相
差としてのディレイ時間Δθを有する信号である駆動電
圧Ｖout を形成するＥＣＵ３０にて達成される信号形成
手段を具備し、ＥＣＵ３０にて達成される制御手段は、
前記信号形成手段にて形成された信号によりＶＳＶ２か
らなる圧力切替手段を制御するものである。

【００８２】したがって、ＥＣＵ３０でエンジン１０の
爆発１次振動に対して同一周期でエンジン１０の回転速
度Ｎに応じて変化するディレイ時間Δθを有する駆動電
圧Ｖout が形成され、この駆動電圧Ｖout によりＶＳＶ
２が制御される。このため、エンジンマウント５０の振
動伝達特性が最適化される。

【００８３】そして、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントは、更に、エンジン１０の回転角を示す回転角信号
Ｎe を検出する回転角センサ７からなる回転角信号検出
手段と、エンジン１０のクランク角度基準位置を示す基
準位置信号Ｇ2 を検出する基準位置センサ８からなる基
準位置信号検出手段とを具備し、ＥＣＵ３０にて達成さ
れる信号形成手段は、回転角信号Ｎe 及び基準位置信号
Ｇ2 に基づきエンジン１０の爆発１次振動に対して同一
周期でエンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化する所定
の位相差としてのディレイ時間Δθを有する信号である
駆動電圧Ｖoutを形成するものである。

【００８４】したがって、回転角センサ７からの回転角
信号Ｎe 及び基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2
によってＥＣＵ３０でエンジン１０の爆発１次振動に対
して同一周期でエンジン１０の回転速度Ｎに応じて変化
するディレイ時間Δθを有する駆動電圧Ｖout が形成さ
れ、この駆動電圧Ｖout によりＶＳＶ２が制御される。
このため、新たなセンサ等を追加することなくエンジン
マウント５０の振動伝達特性が最適化される。

【００８５】更に、本実施例の電子制御エンジンマウン
トのエンジンの爆発１次振動は、車体１、エンジン１
０、エンジンマウント５０のうちの少なくとも１箇所に
取付けた加速度センサ５を用いて検出した加速度信号Ｇ
でフィードバック制御するものであってもよい。

【００８６】即ち、エンジンの爆発１次振動が加速度セ
ンサ５を車体１、エンジン１０、エンジンマウント５０
に適宜取付けることで適切に検出される。このため、駆
動電圧Ｖout 波形をエンジン１０の振動と適合すること
ができ、この信号でフィードバック制御してもよい。

【００８７】更にまた、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントは、ＥＣＵ３０にて達成される制御手段が圧力切
替手段としてのＶＳＶ２をエンジン１０の爆発振動に関
連するパラメータに基づいてデューティ比駆動制御する
ものである。このように、エンジン１０の振動に関連す
るパラメータに基づいてＶＳＶ２がデューティ比駆動制
御されるため、エンジンマウント５０の振動伝達特性が
より最適に制御される。

【００８８】加えて、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントは、エンジンマウント５０が、空気室Ｃを構成する
弾性膜部材としてのゴム膜部材５５またはそのゴム膜部
材５５に対向する部材としてのマウントゴム５１のどち
らかまたは両方に少なくとも１種類以上の多数の突起５
５ａ，５５ｂを有するものである。

【００８９】したがって、ゴム膜部材５５に形成された
略半球形状で高さが大きな突起５５ａによって空気室Ｃ
内が所定の負圧となったときの最小容積が確保されると
共に、略半球形状で高さが小さな突起５５ｂによってゴ
ム膜部材５５の空気室Ｃ側の内面がマウントゴム５１に
密着し離れなくなるような不都合が回避される。

【００９０】ところで、上記実施例では、エンジン１０
の振動に連動して最適な駆動電圧Ｖout を形成するた
め、加速度センサ５からの加速度信号Ｇを用いている
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、回転角センサ７からの回転角信号Ｎe と基準
位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 とを用いて、疑似
的にエンジン１０の爆発に伴なうエンジン振動を演算推
定し制御してもよい。

【００９１】また、上記実施例では、空気室Ａ、空気室
Ｂ、空気室Ｃ（空気室Ｄ）の最大負圧をエンジンの回転
速度Ｎに対応してＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔ（負圧側に接続
されている時間のデューティ比）を調整しているが、負
圧・大気圧の切替時間のデューティ比を一定にしたまま
で、負圧タンク３ｂの負圧をエンジン回転速度Ｎに応じ
て調整してもよい。

【００９２】そして、上記実施例では、負圧タンク３ｂ
の負圧源としてガソリンエンジンのインテークマニホル
ド３ａからの負圧を用いたが、この代りにディーゼルエ
ンジンで用いられているバキュームポンプの負圧を用い
てもよい。

【００９３】更に、上記実施例では、アクチュエータ駆
動回路４３へ出力する制御信号Ｓout を算出するため
に、マップを用いてエンジン回転速度Ｎよりディレイ時
間Δθ及びＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔが算出されているが、
マップの代りに加速度センサ５からの加速度信号Ｇに基
づく振動加速度ｇを用いて振動低減のためのフィードバ
ック制御をしてもよい。

【００９４】なお、上記実施例では、図５のステップＳ
１０４にてエンジン回転速度Ｎに応じた振動が最小とな
るＶＳＶ２のＯＮ時間Ｔを求めているが、ＶＳＶ２の駆
動方法はこれに限らず、例えば、ＶＳＶ２をデューティ
比駆動制御し、その駆動デューティ比を予め最適化した
マップから求めるようにしてもよい。

【００９５】なお、上記実施例では、略半球形状の高さ
と大きさの異なる突起をゴム膜部材５５に設けたが、そ
の代わりにリング状の突起を設けてもよい。また、この
突起をマウントゴム５１側または第２実施例の仕切部材
２４側に設けてもよい。

【００９６】〈実施例４〉図９は本発明の実施の形態の
第４実施例にかかる電子制御エンジンマウントが適用さ
れたエンジン周辺の構成を示す概略図である。なお、図
中、上述の第１実施例の図１と同様の構成または相当部
分からなるものについては同一符号及び同一記号を付し
てその詳細な説明を省略する。また、本実施例の電子制
御エンジンマウントは、上述の第２実施例の図７と同様
なエンジンマウント４′及びその周辺機器にて構成され
ており、その詳細な説明を省略する。本実施例のエンジ
ンマウント４′は、負圧式アクティブコントロールエン
ジンマウント（Vacuum Active Control Engine Mount：
以下、『Ｖ−ＡＣＭ』と記す。）とも称する。

【００９７】図９ではＶ型６気筒ガソリンエンジン形式
のエンジン１０′のフロントマウントに適用された電子
制御エンジンマウントが示されている。なお、エンジン
１０′と車体１との間にはフロントマウントの他、リヤ
等の３箇所にアクティブ制御されない防振ゴムマウント
または周知のオリフィス付液封マウントが配設されてい
る。

【００９８】図９において、吸気管３の最上流側にはエ
アクリーナ８１、その下流側には吸入された空気量に関
連する空気量信号ＱＡを出力する熱線式のエアフローメ
ータ８２、スロットルバルブ８３をバイパスして空気量
を制御しアイドル回転速度を所定回転速度に保持するＩ
ＳＣ（Idle Speed Control：アイドル回転速度制御）の
ためのＩＳＣバルブ８４が配設されている。そして、吸
気管３内のスロットルバルブ８３またはＩＳＣバルブ８
４を通過した吸入空気は、サージタンク８５、インテー
クマニホルド３ａを通ってエンジン１０′の各気筒に導
入されている。

【００９９】図７に示すように、エンジンマウント４′
の空気室Ｂには外部と連通する空気通路パイプ２０が連
結されており、この空気通路パイプ２０に接続された連
結パイプ２１の他端側はＶＳＶ２の３ポートのうちのコ
モンポートに接続されている。また、図９に示すよう
に、ＶＳＶ２の他の２つのポートには、エンジン１０′
のインテークマニホルド３ａの上流側のサージタンク８
５からの負圧を逆止弁（図示略）にて蓄圧する負圧タン
ク３ｂと連結する負圧導入パイプ２２、エアクリーナ８
１を通りスロットルバルブ８３の上流側の吸気管３内の
空気（大気圧）を導入する大気導入パイプ２３がそれぞ
れ接続されている。

【０１００】このように、ガソリンエンジンにＶ−ＡＣ
Ｍを用いる場合には、負圧源として吸気管負圧が利用さ
れ、Ｖ−ＡＣＭと接続されるＶＳＶ２においては、大気
圧と負圧とが交互に切替えられるため吸気管３内に外気
が流れ込むこととなる。したがって、エンジンのＡ／Ｆ
（空燃比）に影響を与えないようにするため、吸気管３
内の空気（大気圧）をエアフローメータ８２とスロット
ルバルブ８３との間から取る必要がある。なお、本実施
例においては、図７に示すエンジンマウント４′の空気
室Ｂと接続されるＶＳＶ２がＥＣＵ３０からの駆動電圧
Ｖout に基づきＯＮ／ＯＦＦ制御され、ＯＮであるとき
大気圧、ＯＦＦであるとき負圧が導入され、即ち、消費
電力を少なくするため上述の第１実施例における図４
（ｄ）に示す駆動電圧Ｖout と逆のタイミングにて空気
室Ｂの空気室圧が所定の負圧または大気圧に切替えられ
る。

【０１０１】また、エンジン１０′のクランクシャフト
（図示略）に連結されその回転速度に関連した回転角信
号Ｎe を出力する回転角センサ７、クランク角度の基準
位置に関連した基準位置信号Ｇ2 を出力する基準位置セ
ンサ８、エンジン１０′のシリンダハウジング内の冷却
水温に関連した冷却水温信号ＴＨＷを出力する水温セン
サ８６がそれぞれ設けられている。

【０１０２】このため、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントにおける電気的構成としては、上述の第１実施例
の図３のブロック図と同様で、図９に示すように、ＥＣ
Ｕ３０に対する入力信号として、加速度センサ５からの
加速度信号Ｇ、回転角センサ７からの回転角信号Ｎe 、
基準位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 に加えて、エ
アフローメータ８２からの吸気量信号ＱＡ、水温センサ
８６からの冷却水温信号ＴＨＷ、Ａ／Ｔ（自動変速機）
からのシフト信号Ｎ（ニュートラルレンジ），Ｄ（ドラ
イブレンジ）が追加されている。

【０１０３】一般に、防振ゴムのような粘性抵抗の大き
な材料に動的荷重を加えた場合、その振動モデルは図１
０（ａ）、また、動的荷重Ｆは図１０（ｂ）に示すよう
なベクトルとなり、次式（１）に示すように、変位ｘと
その速度（ｄｘ／ｄｔ）との和にて表される。なお、δ
は動的荷重Ｆに対して変位ｘの時間的な遅れである損失
角である。

【０１０４】

【数１】 Ｆ＝Ｋd ＊ｘ＋Ｃ＊（ｄｘ／ｄｔ） ＝Ｋd ＊ｘ＋（Ｋi ／ω）＊（ｄｘ／ｄｔ） ・・・（１） ここで、Ｋd ：貯蔵ばね定数、Ｋi ：損失ばね定数、
Ｃ：減衰係数である。

【０１０５】また、エンジンマウント特性を表すのに横
軸を貯蔵ばね定数Ｋd 〔Ｎ／ｍｍ〕、縦軸を損失ばね定
数Ｋi 〔Ｎ／ｍｍ〕とする（Ｋd −Ｋi ）平面を用いる
ことも一般的に行われる。本実施例で用いられているエ
ンジンマウント４′としてのＶ−ＡＣＭでは、所定の周
波数（例えば、２０Ｈｚ）、所定の吸気管負圧（例え
ば、デューティ比５０％〜２０％）に対してＶＳＶ２へ
の入力矩形波としての駆動電圧Ｖout におけるディレイ
時間Δθ（位相角）を２０°毎に一周期（３６０°）変
化させると、図１１に示すＶ−ＡＣＭ制御特性図を得る
ことができる。この特性図内に表される円を、以下の説
明では“制御円”と記す。つまり、この“制御円”の中
にあれば制御可能であることを示している。

【０１０６】図１１においては、ＶＳＶ２に印加する駆
動電圧Ｖout のデューティ比を変化させ“制御円”の直
径を変化させている。このように、デューティ比を変化
させることにより、図７に示すエンジンマウント４′の
空気室Ｂの圧力変化幅を変えることができる。図１１で
は、デューティ比を５０％から２０％まで変化させてお
り、デューティ比５０％のときの“制御円”の直径が最
大となっている。これに対して、５０％より大きいデュ
ーティ比を与えて“制御円”の直径を変化させることも
できるが、デューティ比５０％のとき空気室Ｂの圧力変
化幅が一番大きくなり“制御円”の直径は最大となる。

【０１０７】図１１で明らかなように、Ｖ−ＡＣＭ制御
特性を所定の周波数に対して制御するには、ＶＳＶ２に
印加する駆動電圧Ｖout のディレイ時間Δθ（位相角）
とデューティ比Ｄuty とを変えればよいことが分かる。

【０１０８】一般に、Ｖ−ＡＣＭの負圧室（図７に示す
エンジンマウント４′の空気室Ｂ）の有効な圧力変化幅
が得られる周波数限界は５０Ｈｚ程度までで、アイドル
振動低減に有効である。したがって、次のようにＶ−Ａ
ＣＭを駆動制御する。

【０１０９】アイドル時・・・エンジンの爆発振動に連
動させてＶＳＶ２をＯＮ／ＯＦＦ駆動し、大気圧と負圧
とを切替え、エンジンマウント４′の空気室Ｂの圧力が
制御されＶ−ＡＣＭ制御特性が変更される。

【０１１０】非アイドル時・・・ＶＳＶ２をＯＦＦと
し、エンジンマウント４′の空気室Ｂに常時、負圧をか
けることでゴム膜部材２５を仕切部材２４に密着状態さ
せ、主液室Ｘと副液室Ｙとを連通する絞り流路Ｚの液柱
共振効果により低周波数帯域でのエンジンシェイクが低
減される。

【０１１１】次に、ＶＳＶ２の駆動制御方式について説
明する。

【０１１２】図１２はアイドル回転域において、エンジ
ンの運転状態により吸気管負圧ＰＭが大きく変化するこ
とを示す特性図である。図１２では、横軸をエンジン回
転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕、縦軸を吸気管負圧ＰＭ〔ｍｍＨ
ｇ〕の絶対値としたときの関係をＮレンジ（負荷な
し）、Ｄレンジ（負荷なし）、Ｄレンジ（負荷有り；ヘ
ッドランプＯＮ及びリアデフォッガＯＮ及びエアコンＯ
Ｎ）をパラメータとして示している。

【０１１３】図１３はエンジン振動（振動レベル、振動
振幅）がエンジンの運転状態により大きく変化すること
を示す特性図である。図１２と同様に、横軸にエンジン
回転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕、左縦軸に振動レベル（振動加速
度）ｄＢ、右縦軸に振動振幅〔ｍｍ〕を取り、リアマウ
ント部位における上下方向のエンジンの爆発１次振動を
示している。一般に、エンジン負荷の大きい程、振動レ
ベル及び振動振幅は大きくなる。

【０１１４】図１４はエンジンマウント４′の空気室Ｂ
の負圧変化幅を５００ｍｍＨｇから１００ｍｍＨｇ刻み
で１００ｍｍＨｇまで変化させると、“制御円”の直径
が比例関係で小さくなることを示している。

【０１１５】図１５はエンジンマウント４′に入力する
振動振幅（エンジン振動振幅に相当）を±０．１ｍｍか
ら±０．２ｍｍ，±０．３ｍｍと変化させると、“制御
円”の直径がそれぞれ１，１／２，１／３と小さくなる
ことを示している。

【０１１６】ここで、吸気管負圧ＰＭまたはエンジン振
動振幅のエンジン負荷（エンジンの運転状態）による変
動は、上述のＶ−ＡＣＭ制御特性に対しては予期せぬ外
乱となり得る。即ち、図１４に示すように、エンジンマ
ウント４′の空気室Ｂの負圧変化幅と“制御円”の直径
とは比例関係にあり、図１５に示すように、エンジン振
動振幅と“制御円”の直径とは逆比例関係にある。この
ため、エンジンの運転状態におけるエンジン負荷を知る
かその代用値を知ることができれば、上述のマップ値に
補正をかけることによって所望のＶ−ＡＣＭ制御特性を
実現することができる。

【０１１７】図１６は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントで使用されているＥ
ＣＵ３０内のＣＰＵ３１の逆相制御（振動低減制御）実
行の処理手順を示すフローチャートである。なお、この
ルーチンは所定時間毎に実行される。

【０１１８】まず、ステップＳ２０１で、回転角センサ
７からの回転角信号Ｎe 、基準位置センサ８からの基準
位置信号Ｇ2 、水温センサ８６からの冷却水温信号ＴＨ
Ｗ、Ａ／Ｔレンジ信号Ｎ，Ｄが入力される。次にステッ
プＳ２０２に移行して、回転角信号Ｎe より現在のエン
ジン回転速度Ｎが算出される。次にステップＳ２０３に
移行して、エンジン回転速度Ｎが予め設定されたエンジ
ン回転速度Ｎth未満であるかが判定される。ステップＳ
２０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０
４に移行し、基準位置信号Ｇ2 が入力された直後である
かが判定される。ステップＳ２０４の判定条件が成立し
基準位置信号Ｇ2 が入力された直後であるときにはステ
ップＳ２０５に移行し、冷却水温ＴＨＷが予め設定され
た冷却水温ＴＨＷth以下であるかが判定される。

【０１１９】ステップＳ２０５の判定条件が成立し、冷
間時であるとステップＳ２０６に移行し、Ａ／Ｔレンジ
信号がＮレンジであるかが判定される。ステップＳ２０
６の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０７で
ＣＮ（Cool-Neutral）モード、一方、ステップＳ２０６
の判定条件が成立せずＡ／Ｔレンジ信号がＤレンジであ
るときには、ステップＳ２０８でＣＤ（Cool-Drive）モ
ードにそれぞれ設定される。ここで、ステップＳ２０５
の判定条件が成立せず、暖機時であるとステップＳ２０
９に移行し、Ａ／Ｔレンジ信号がＮレンジであるかが判
定される。ステップＳ２０９の判定条件が成立するとき
には、ステップＳ２１０でＨＮ（Hot-Neutral)モード、
一方、ステップＳ２０９の判定条件が成立せずＡ／Ｔレ
ンジ信号がＤレンジであるときには、ステップＳ２１１
でＨＤ（Hot-Drive)モードにそれぞれ設定される。

【０１２０】そして、ステップＳ２１２に移行し、ＲＯ
Ｍ４１に格納された図示しないマップに従ってエンジン
回転速度Ｎよりディレイ時間Δθ及びステップＳ２０
８、ステップＳ２０７、ステップＳ２１０、ステップＳ
２１１にて設定された各モードにおける基本的なＶＳＶ
２のデューティ比Ｄuty が算出される。なお、このマッ
プは予め実車実験等にてエンジン回転速度Ｎ毎に測定点
（例えば、車両のステアリングホイール位置）の振動が
最小となるように作成されている。次にステップＳ２１
３に移行して、エンジン２０回転当たりの空気量Ｇr
〔ｇ／２０ｒｅｖ〕、比例定数αi 、定数βi が入力さ
れる。次にステップＳ２１４に移行して、デューティ比
Ｄuty に対する負荷補正が実行される。

【０１２１】ここで、エアフローメータ８２からの出力
値に基づく一補正例について述べる。マップから読取っ
た上述の基本的なＶＳＶ２のデューティ比Ｄuty をＤi
、補正後のデューティ比をＤＤi 、負荷補正係数をＣ
ｆi とすると次式（２）に示すように補正される。

【０１２２】

【数２】 ＤＤi ＝Ｃｆi ＊Ｄi ・・・（２） 但し、Ｃｆi ＝Ｇr ＊ａi ＋ｂi Gr ＝Ｇ／（Ｎ／６０）＊２０＝１２００＊Ｇ／Ｎ Ｇr ：エンジン２０回転当たりの空気量〔ｇ／２０ｒｅ
ｖ〕、ａi ：比例定数、ｂi ：定数、Ｇ：瞬時空気流量
〔ｇ／ｓｅｃ〕、Ｎ：エンジン回転速度〔ｒｐｍ〕であ
る。

【０１２３】なお、比例定数ａi 及び定数ｂi は、図１
７（ａ）に示すように、エンジン回転速度Ｎ〔ｒｐｍ〕
に対して５０ｒｐｍ毎にマップ化され、瞬時空気流量Ｇ
は、図１７（ｂ）に示すように、エアフローメータ８２
の出力値ＱＡ〔Ｖ〕に対してそれぞれマップ化されてお
り、その間の値は直線補間演算にて求められる。

【０１２４】次のステップＳ２１５では、既にＲＡＭ４
０に格納されているΔθ、デューティ比Ｄuty が新たな
算出値（補正後のデューティ比ＤＤi ）に更新される。
そして、ステップＳ２１６に移行し、これらのディレイ
時間Δθ及びＶＳＶ２のデューティ比Ｄuty を加味した
上で、この時点での制御信号Ｓout の値が算出され、ア
クチュエータ駆動回路４３に出力され、本ルーチンを終
了する。

【０１２５】一方、ステップＳ２０４の判定条件が成立
せず、基準位置信号Ｇ2 の入力直後でないときには、ス
テップＳ２０５〜ステップＳ２１５がスキップされ、ス
テップＳ２１６に移行し、ＲＡＭ４０のディレイ時間Δ
θ及びＶＳＶ２のデューティ比Ｄuty を加味して制御信
号Ｓout の算出・出力処理が実行され、本ルーチンを終
了する。つまり、ディレイ時間Δθ及びＶＳＶ２のデュ
ーティ比Ｄuty は基準位置信号Ｇ2 の入力毎に最適値に
更新されるのである。

【０１２６】また、ステップＳ２０３の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ２１７に移行し、ＶＳＶ２
のデューティ比Ｄuty が０％（ＯＦＦ）とされ、吸気管
負圧のみがエンジンマウント４′の空気室Ｂに導入さ
れ、本ルーチンを終了する。

【０１２７】このようにして作成された制御信号Ｓout
に基づき、アクチュエータ駆動回路４３からＶＳＶ２の
コイル２ａに矩形波の駆動電圧Ｖout が出力され、ＶＳ
Ｖ２がエンジン振動に連動してＯＮ／ＯＦＦされ、空気
室Ｂの空気室圧が所望のように変化される。

【０１２８】本実施例の電子制御エンジンマウントは、
エンジン１０′からの振動が入力されるエンジンマウン
ト４′の空気室Ｂの空気室圧が振動に連動して適切に制
御されるので、エンジンマウント４′の振動伝達特性
（動ばね定数及び減衰係数）は最適となり、エンジン振
動の伝達を確実に低減することができる。

【０１２９】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントにおけるＥＣＵ３０にて達成される制御手段
は、エンジン負荷に基づき圧力切替手段としてのＶＳＶ
２に対する制御量を補正するものである。

【０１３０】したがって、エンジン１０′に対して電気
負荷等のエンジン負荷にて設定される運転状態に基づき
ＶＳＶ２に対する制御量としての駆動電圧Ｖout が補正
される。このように、エンジン１０′を支えるエンジン
マウント４′の空気室Ｂがエンジン負荷に連動して適切
に制御されるため、エンジンマウント４′の振動伝達特
性は最適となり、エンジン振動の伝達を確実に低減する
ことができる。

【０１３１】また、本実施例の電子制御エンジンマウン
トは、エンジン１０′の運転状態に基づく吸気管負圧Ｐ
Ｍの変化に対応してエンジンマウント４′が所望の振動
伝達特性となるよう空気室Ｂ内の圧力を補正するＥＣＵ
３０にて達成される補正手段を具備するものである。

【０１３２】つまり、図１４の（Ｋd −Ｋi ）平面に示
すように、吸気管負圧ＰＭの大きさと“制御円”の直径
の大きさとを比例関係で変化させることができる。この
ため、エンジンマウント４′の空気室Ｂ内の圧力が適切
に補正されることでエンジンマウント４′は所望の振動
伝達特性を得ることができる。

【０１３３】そして、本実施例の電子制御エンジンマウ
ントは、エンジン１０′の運転状態に基づく入力振動の
変化に対応してエンジンマウント４′が所望の振動伝達
特性となるよう空気室Ｂ内の圧力を補正するＥＣＵ３０
にて達成される補正手段を具備するものである。

【０１３４】つまり、図１５の（Ｋd −Ｋi ）平面に示
すように、エンジン１０′からの入力振動に相当する振
動振幅の大きさと“制御円”の直径の大きさとを逆比例
関係で変化させることができる。このため、エンジンマ
ウント４′の空気室Ｂ内の圧力が適切に補正されること
でエンジンマウント４′は所望の振動伝達特性を得るこ
とができる。

【０１３５】更に、本実施例の電子制御エンジンマウン
トのＥＣＵ３０にて達成される補正手段は、エアフロー
メータ８２から出力値またはその出力値に基づき算出さ
れた値を用いて補正するものであり、本実施例のよう
に、予めエアフローメータ８２を備えていれば、その出
力値をＥＣＵ３０内に取込むことで容易に補正量が算出
でき、エンジンマウント４′の空気室Ｂ内の圧力が最適
化されることでエンジンマウント４′は所望の振動伝達
特性を得ることができる。

【０１３６】更にまた、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントのエンジンマウント４′は、空気室Ｂ内に導入す
る大気圧を吸気管３に配設されたエアフローメータ８２
とスロットルバルブ８３との間から取出すものであり、
大気圧として外気を取入れることがないためＡ／Ｆ（空
燃比）の乱れをなくすことができると共に、ＶＳＶ２か
らの吸気音を低減することができる。

【０１３７】ところで、上記実施例では、エアフローメ
ータ８２からの吸気量信号ＱＡを用いてＶＳＶ２に対す
る駆動電圧Ｖout のデューティ比を補正するとしたが、
本発明を実施する場合には、これに限定されるものでは
なく、エンジンへの燃料供給がサージタンク８５（吸気
管３）部分に配設された吸気圧センサによる吸気圧とそ
のときのエンジン回転速度に基づいて燃料噴射制御され
るスピードデンシティ方式であれば、その吸気圧信号Ｐ
Ｍを用いてＶＳＶ２に対する駆動電圧Ｖout のデューテ
ィ比を補正してもよい。

【０１３８】このような電子制御エンジンマウントにお
いては、ＥＣＵ３０にて達成される補正手段が、吸気圧
センサからの出力値またはその出力値に基づき算出され
た値を用いて補正するものであり、予め吸気圧センサを
備えていれば、その出力値をＥＣＵ３０内に取込むこと
で容易に補正量が算出でき、エンジンマウント４′の空
気室Ｂ内の圧力が適切に補正されることでエンジンマウ
ント４′は所望の振動伝達特性を得ることができる。

【０１３９】〈実施例５〉図１８は本発明の実施の形態
の第５実施例にかかる電子制御エンジンマウントが適用
されたエンジン周辺の構成を示す概略図である。なお、
図中、上述の第１実施例の図１及び第４実施例の図９と
同様の構成または相当部分からなるものについては同一
符号及び同一記号を付してその詳細な説明を省略する。
また、本実施例の電子制御エンジンマウントは、上述の
第２実施例の図７と同様なエンジンマウント４′及びそ
の周辺機器にて構成されており、その詳細な説明を省略
する。なお、本実施例においても、図７に示すエンジン
マウント４′の空気室Ｂと接続されるＶＳＶ２がＥＣＵ
３０からの駆動電圧Ｖout に基づきＯＮ／ＯＦＦ制御さ
れ、ＯＮであるとき大気圧、ＯＦＦであるとき負圧が導
入され、即ち、消費電力を少なくするため上述の第１実
施例における図４（ｄ）に示す駆動電圧Ｖoutと逆のタ
イミングにて空気室Ｂの空気室圧が所定の負圧または大
気圧に切替えられる。

【０１４０】図１８において、上述の第１実施例の図１
との相違点は、上述の第４実施例の図９と同様、エンジ
ン１０のシリンダハウジングには水温センサ８６が設け
られ、その水温センサ８６からの冷却水温に関連した冷
却水温信号ＴＨＷ、更に、Ａ／Ｔ（自動変速機）のシフ
ト位置がＮ（ニュートラルレンジ）またはＤ（ドライブ
レンジ）にあることを表すＡ／ＴレンジＳＷ（スイッ
チ）８７からのニュートラルセーフティスイッチ信号Ｎ
ＳＷ、エアコンＳＷ（スイッチ）８８からのエアコン信
号Ａ／ＣがそれぞれＥＣＵ３０に入力されていることで
ある。

【０１４１】このため、本実施例の電子制御エンジンマ
ウントにおける電気的構成としては、上述の第１実施例
の図３のブロック図とほぼ同様で、図１９に示すよう
に、ＥＣＵ３０に対する入力信号のみが相違している。
即ち、図１９に示すように、ＥＣＵ３０に対する入力信
号として、回転角センサ７からの回転角信号Ｎe 、基準
位置センサ８からの基準位置信号Ｇ2 に加えて、水温セ
ンサ８６からの冷却水温信号ＴＨＷ、Ａ／Ｔ（自動変速
機）のＡ／ＴレンジＳＷ８７からのニュートラルセーフ
ティスイッチ信号ＮＳＷ、エアコンＳＷ８８からのエア
コン信号Ａ／Ｃが追加されている。なお、本実施例では
加速度センサは用いられていない。

【０１４２】図２０は本発明の実施の形態の第５実施例
にかかる電子制御エンジンマウントで使用されているＥ
ＣＵ３０内のＣＰＵ３１の逆相制御（振動低減制御）実
行の処理手順を示すフローチャートであり、図２１のマ
ップを参照して説明する。このルーチンは所定時間毎に
実行される。また、図２１（ａ）は冷却水温信号ＴＨＷ
とエアコン信号Ａ／Ｃとにより選定されるマップであ
り、図２１（ｂ）はエンジン回転速度Ｎからディレイ時
間Δθ及びデューティ比Ｄuty を算出するマップ内容を
示す。なお、図２１（ｂ）ではエンジン回転速度Ｎが５
０ｒｐｍ毎に示されており、その中間のディレイ時間Δ
θ及びデューティ比Ｄuty は直線補間され算出される。

【０１４３】図２０において、まず、ステップＳ３０１
で、回転角センサ７からの回転角信号Ｎe 、基準位置セ
ンサ８からの基準位置信号Ｇ2 、水温センサ８６からの
冷却水温信号ＴＨＷ、Ａ／ＴレンジＳＷ８７からのニュ
ートラルセーフティスイッチ信号ＮＳＷ、更にエアコン
ＳＷ８８からのエアコン信号Ａ／Ｃが入力される。次に
ステップＳ３０２に移行して、回転角信号Ｎe より現在
のエンジン回転速度Ｎが算出される。次にステップＳ３
０３に移行して、ニュートラルセーフティスイッチ信号
ＮＳＷがＯＦＦ状態でありＤレンジ（Ｌ，２nd，Ｒレン
ジを含む）を表しているかが判定される。ステップＳ３
０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ３０４
に移行し、エンジン回転速度Ｎが例えば、５００ｒｐｍ
とする第１の所定回転速度Ｎ1 以上であり、例えば、１
０００ｒｐｍとする第２の所定回転速度Ｎ2 以下である
かが判定される。ステップＳ３０４の判定条件が成立す
るときには、アイドル運転時であるとしてアイドル振動
低減処理がステップＳ３０５以降で実行される。

【０１４４】ステップＳ３０５では、基準位置信号Ｇ2
が入力された直後であるかが判定される。ステップＳ３
０５の判定条件が成立し、基準位置信号Ｇ2 が入力され
た直後であるときにはステップＳ３０６に移行し、水温
センサ８６からの冷却水温信号ＴＨＷ、エアコンＳＷ８
８からのエアコン信号Ａ／Ｃが入力される。次にステッ
プＳ３０７に移行して、冷却水温信号ＴＨＷが予め設定
された冷却水温ＴＨＷth以下であるかが判定される。ス
テップＳ３０７の判定条件が成立し、冷間時であるとき
にはステップＳ３０８に移行し、エアコン信号Ａ／Ｃが
ＯＮ状態であるかが判定される。ステップＳ３０８の判
定条件が成立し、エアコンがＯＮ状態であるときにはス
テップＳ３０９に移行し、ＲＯＭ４１内に格納された図
示しない冷間時エアコンＯＮのときのＣＮマップが選定
される（図２１（ａ）参照）。一方、ステップＳ３０８
の判定条件が成立せず、エアコンがＯＦＦ状態であると
きにはステップＳ３１０に移行し、ＲＯＭ４１内に格納
された図示しない冷間時エアコンＯＦＦのときのＣＦマ
ップが選定される（図２１（ａ）参照）。

【０１４５】一方、ステップＳ３０７の判定条件が成立
せず、暖機時であるときにはステップＳ３１１に移行
し、エアコン信号Ａ／ＣがＯＮ状態であるかが判定され
る。ステップＳ３１１の判定条件が成立し、エアコンが
ＯＮ状態であるときにはステップＳ３１２に移行し、Ｒ
ＯＭ４１内に格納された図示しない暖機時エアコンＯＮ
のときのＨＮマップが選定される（図２１（ａ）参
照）。一方、ステップＳ３１１の判定条件が成立せず、
エアコンがＯＦＦ状態であるときにはステップＳ３１３
に移行し、ＲＯＭ４１内に格納された図示しない暖機時
エアコンＯＦＦのときのＨＦマップが選定される（図２
１（ａ）参照）。なお、これらのマップは予め実車実験
等にてエンジン回転速度毎に測定点（例えば、車両のス
テアリングホイール位置）の振動が最小となるように作
成されている。

【０１４６】ステップＳ３０９、ステップＳ３１０、ス
テップＳ３１２またはステップＳ３１３で冷却水温信号
ＴＨＷ及びエアコン信号Ａ／Ｃに対応した各マップが選
定されたのち、ステップＳ３１４に移行し、その選定さ
れた図２１（ｂ）に示すマップに従って、エンジン回転
速度Ｎに基づき制御位相としてのディレイ時間Δθ及び
デューティ比Ｄuty が算出される。次にステップＳ３１
５に移行して、既にＲＡＭ４０内に格納されているディ
レイ時間Δθ及びデューティ比Ｄuty がステップＳ３１
４で算出された新たな算出値に更新される。ここで、ス
テップＳ３０５の判定条件が成立せず、基準位置信号Ｇ
2 の入力直後でないときには、ステップＳ３０６〜ステ
ップＳ３１５がスキップされ、ディレイ時間Δθ及びデ
ューティ比Ｄuty の更新は行われない。

【０１４７】一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立
せず、ニュートラルセーフティスイッチ信号ＮＳＷがＯ
Ｎ状態でありＮレンジ（Ｐレンジを含む）を表している
とき、またはステップＳ３０４の判定条件が成立せず、
エンジン回転速度Ｎが例えば、５００ｒｐｍ未満の始動
途中や１０００ｒｐｍを越える非アイドル運転時である
ときには、ステップＳ３１６に移行する。ステップＳ３
１６では、エンジンマウント４′の空気室Ｂ内の空気室
圧Ｐを負圧とするためＶＳＶ２に対するＶＳＶ出力が０
〔デューティ比Ｄuty が０％（ＯＦＦ）〕とされる。

【０１４８】ステップＳ３１５、またはステップＳ３１
６の処理ののち、ステップＳ３１７に移行し、ＲＡＭ４
０内のディレイ時間Δθ及びデューティ比Ｄuty を加味
してＶＳＶ２に対する制御信号Ｓout の算出・出力処理
が実行され、本ルーチンを終了する。つまり、ディレイ
時間Δθ及びデューティ比Ｄuty は基準位置信号Ｇ2の
入力毎に最適値に更新されるのである。

【０１４９】このようにして作成された制御信号Ｓout
に基づき、アクチュエータ駆動回路４３からＶＳＶ２の
コイル２ａに矩形波の駆動電圧Ｖout が出力され、ＶＳ
Ｖ２がエンジン振動に連動してＯＮ／ＯＦＦされ、エン
ジンマウント４′の空気室Ｂ内の空気室圧Ｐが所望のよ
うに変化される。

【０１５０】ここで、図２２は本実施例装置でエンジン
負荷としてエアコンのＯＮ／ＯＦＦを考慮する根拠とな
るエンジン回転速度に対する吸入負圧の変化を示す特性
図である。

【０１５１】図２２の特性図からも明らかなように、エ
ンジン回転速度Ｎに対するエンジン負荷としての吸入負
圧の変化が、ＮレンジとＤレンジとの間の変化よりもエ
アコンを作動させたときに特に大きいことが分かる。こ
のため、上述の制御により、エンジンの運転状態によっ
て異なるエンジン負荷としてのエアコンのＯＮ／ＯＦＦ
の影響が考慮された最適な制御が実行されることとな
る。

【０１５２】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントのＥＣＵ３０にて達成される制御手段は、エア
コンのＯＮ／ＯＦＦに応じてＶＳＶ２に対する制御マッ
プを切替えるものである。このため、エンジンの運転状
態によって異なるエンジン負荷としてのエアコンのＯＮ
／ＯＦＦの影響が考慮された最適な制御が実行され、エ
ンジンの運転状態の如何にかかわらずアイドル振動低減
することができる。

【０１５３】また、振動レベルが良好なＡ／Ｔの変速域
がＮレンジ（Ｐレンジを含む）ではアイドル振動低減制
御を実行せず、振動レベルが悪く使用頻度の高いＤレン
ジ（Ｌ，２nd，Ｒレンジを含む）のみにおいてアイドル
振動低減制御が実行される。このため、運転者が最も気
になる運転状態におけるアイドル振動が改善されると共
に、ＶＳＶ５０やゴム膜部材２５の作動回数が減って耐
久信頼性が向上される。

【０１５４】ところで、上述の第５実施例の図１８及び
図１９のアイドル振動低減制御において、車速センサを
追加し、その車速センサからの車速信号をＥＣＵ３０に
入力し、その車速信号の大きさを考慮してアイドル運転
時を更に特定してもよい。即ち、このときには、上述の
図２０のステップＳ３０１で車速センサからの車速信号
も入力され、ステップＳ３０３の判定以前において、そ
の車速信号から求められた車速が予め設定されたアイド
ル運転時を判定するための車速として、例えば、５ｋｍ
／ｈと比較され、車速が５ｋｍ／ｈ未満であればアイド
ル運転時であるとして、図２０のステップＳ３０３に移
行され、以下、同様の処理が実行される。

【０１５５】このようにして、アイドル運転時（車速が
５ｋｍ／ｈ未満、エンジン回転速度５００ｒｐｍ〜１０
００ｒｐｍのとき）のみ、エンジン１０の振動に連動し
たアクティブな振動低減制御が実行される。即ち、エン
ジン１０の爆発１次振動に対して同一周期でエンジン回
転速度Ｎに応じて変化する所定の位相差としての最適な
ディレイ時間Δθ及び最適なデューティ比Ｄuty でＶＳ
Ｖ５０をＯＮ／ＯＦＦ制御して負圧と大気圧とを切替
え、エンジンマウント４′の空気室Ｂ内の空気室圧Ｐが
最適に制御されアイドル振動が低減される。

【０１５６】このように、本実施例の電子制御エンジン
マウントのＥＣＵ３０にて達成される制御手段は、エン
ジン１０がアイドル運転時のみＶＳＶ２をエンジン１０
の爆発振動に応じて駆動しエンジンマウント４′の空気
室Ｂ内の空気室圧Ｐを制御するものである。即ち、ＶＳ
Ｖ２やエンジンマウント４′の空気室Ｂを形成するゴム
膜部材２５の作動がアイドル運転時のみとなるため作動
回数が減って結果的に耐久信頼性が向上される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の第１実施例乃至
第３実施例にかかる電子制御エンジンマウントが適用さ
れたエンジン周辺の構成を示す概略図である。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマウン
ト及びその周辺機器の詳細な構成を示す断面図である。

【図３】 図３は本発明の実施の形態の第１実施例乃至
第３実施例にかかる電子制御エンジンマウントにおける
電気的構成を示すブロック図である。

【図４】 図４は本発明の実施の形態の第１実施例乃至
第３実施例にかかる電子制御エンジンマウントが適用さ
れた４サイクル直列４気筒エンジンにおける各信号波形
を示すタイムチャートである。

【図５】 図５は本発明の実施の形態の第１実施例乃至
第３実施例にかかる電子制御エンジンマウントで使用さ
れているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャ
ートである。

【図６】 図６は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる電子制御エンジンマウントで制御されたときのエン
ジン回転速度に対する振動レベルを制御なしのときと比
較して示す特性図である。

【図７】 図７は本発明の実施の形態の第２実施例にか
かる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマウン
ト及びその周辺機器の詳細な構成を示す断面図である。

【図８】 図８は本発明の実施の形態の第３実施例にか
かる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマウン
ト及びその周辺機器の詳細な構成を示す断面図である。

【図９】 図９は本発明の実施の形態の第４実施例にか
かる電子制御エンジンマウントが適用されたエンジン周
辺の構成を示す概略図である。

【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおける振動モデル
と動的荷重のベクトルを示す説明図である。

【図１１】 図１１は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマ
ウントに対する所定の試験条件下（制御デューティ比を
変えたとき）の“制御円”を示す特性図である。

【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマ
ウントに対するエンジン負荷と吸気管負圧との関係を示
す特性図である。

【図１３】 図１３は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマ
ウントに対するエンジン負荷と振動レベル及び振動振幅
との関係を示す特性図である。

【図１４】 図１４は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマ
ウントに対する所定の試験条件下（吸気管負圧を変えた
とき）の“制御円”を示す特性図である。

【図１５】 図１５は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおけるエンジンマ
ウントに対する所定の試験条件下（振動振幅を変えたと
き）の“制御円”を示す特性図である。

【図１６】 図１６は本発明の実施の形態の第４実施例
にかかる電子制御エンジンマウントで使用されているＥ
ＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図１７】 図１７は図１６で用いられるマップであ
る。

【図１８】 図１８は本発明の実施の形態の第５実施例
にかかる電子制御エンジンマウントが適用されたエンジ
ン周辺の構成を示す概略図である。

【図１９】 図１９は本発明の実施の形態の第５実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおける電気的構成
を示すブロック図である。

【図２０】 図２０は本発明の実施の形態の第５実施例
にかかる電子制御エンジンマウントで使用されているＥ
ＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すフローチャートであ
る。

【図２１】 図２１は図２０で用いられるマップであ
る。

【図２２】 図２２は本発明の実施の形態の第５実施例
にかかる電子制御エンジンマウントにおけるエンジン負
荷が変化したときのエンジン回転速度に対する吸入負圧
の変化を示す特性図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ ＶＳＶ（バキュームスイッチングバルブ）（圧力切
替手段） ４，４′，５０ エンジンマウント ５ 加速度センサ ７ 回転角センサ（回転角信号検出手段） ８ 基準位置センサ（基準位置信号検出手段） １０，１０′ エンジン（内燃機関） ３０ ＥＣＵ（電子制御装置）（制御手段） ８２ エアフローメータ ８６ 水温センサ ８７ Ａ／ＴレンジＳＷ ８８ エアコンＳＷ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−12172（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−233237（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−30838（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−33986（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−33977（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−18016（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−143946（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−44822（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16F 13/00

Claims (16)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とエンジンとの間に配設され、気体
   が封入され前記車体及び前記エンジンからの入力振動に
   より容積変化される気体室を有するエンジンマウント
   と、 前記気体室内の圧力を前記エンジンから供給される所定
   の負圧または大気圧に切替自在な圧力切替手段と、 前記エンジンが所定の運転状態にあるときには前記圧力
   切替手段を前記エンジンの爆発振動に応じて駆動し前記
   気体室内の圧力を制御することにより前記エンジンマウ
   ントの振動伝達特性を変更自在な制御手段とを具備する
   ことを特徴とする電子制御エンジンマウント。
2. 【請求項２】 前記エンジンマウントは、弾性膜部材を
   介して前記気体室に隣接して設けられており、非圧縮性
   流体が封入され前記車体及び前記エンジンからの入力振
   動により容積変化される主液室と、仕切部材を介して前
   記気体室に隣接して設けられており、前記非圧縮性流体
   が封入されると共に前記仕切部材の一部に形成された連
   通孔を介して前記主液室と連通され容積変化が許容され
   る副液室とを有することを特徴とする請求項１に記載の
   電子制御エンジンマウント。
3. 【請求項３】 前記エンジンマウントは、弾性膜部材を
   介して前記気体室に隣接して設けられており、非圧縮性
   流体が封入され前記車体及び前記エンジンからの入力振
   動により容積変化される主液室と、前記非圧縮性流体が
   封入されると共に仕切部材の一部に形成された連通孔を
   介して前記主液室と連通され容積変化が許容される副液
   室と、前記連通孔の流路途中に設けられており、前記連
   通孔の流路を連通状態または非連通状態とする断続手段
   とを有し、 前記制御手段は前記圧力切替手段の駆動に応じて前記断
   続手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の電
   子制御エンジンマウント。
4. 【請求項４】 前記エンジンの爆発１次振動に対して同
   一周期で前記エンジンの回転速度に応じて変化する所定
   の位相差を有する信号を形成する信号形成手段を具備
   し、 前記制御手段は、前記信号形成手段にて形成された信号
   により前記圧力切替手段を制御することを特徴とする請
   求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の電子制御エン
   ジンマウント。
5. 【請求項５】 更に、前記エンジンの回転角を示す回転
   角信号を検出する回転角信号検出手段と、 前記エンジンのクランク角度基準位置を示す基準位置信
   号を検出する基準位置信号検出手段とを具備し、 前記信号形成手段は、前記回転角信号及び前記基準位置
   信号に基づき前記エンジンの爆発１次振動に対して同一
   周期で前記エンジンの回転速度に応じて変化する所定の
   位相差を有する信号を形成する手段であることを特徴と
   する請求項４に記載の電子制御エンジンマウント。
6. 【請求項６】 前記エンジンの爆発１次振動は、前記車
   体、前記エンジン、前記エンジンマウントのうちの少な
   くとも１箇所に取付けられた加速度センサを用いて検出
   した信号でフィードバック制御することを特徴とする請
   求項４または請求項５に記載の電子制御エンジンマウン
   ト。
7. 【請求項７】 前記制御手段は、前記圧力切替手段を前
   記エンジンの爆発振動に関連するパラメータに基づいて
   デューティ比駆動制御することを特徴とする請求項１乃
   至請求項６の何れか１つに記載の電子制御エンジンマウ
   ント。
8. 【請求項８】 前記エンジンマウントは、前記気体室を
   構成する前記弾性膜部材または前記弾性膜部材に対向す
   る部材のどちらかまたは両方に少なくとも１種類以上の
   多数の突起を有することを特徴とする請求項２乃至請求
   項７の何れか１つに記載の電子制御エンジンマウント。
9. 【請求項９】 前記制御手段は、前記エンジンの負荷に
   基づき前記圧力切替手段に対する制御量を補正すること
   を特徴とする請求項１乃至請求項８の何れか１つに記載
   の電子制御エンジンマウント。
10. 【請求項１０】 前記エンジンの運転状態に基づく吸気
    管負圧の変化に対応して前記エンジンマウントが所望の
    振動伝達特性となるよう前記気体室内の圧力を補正する
    補正手段を具備することを特徴とする請求項１乃至請求
    項９の何れか１つに記載の電子制御エンジンマウント。
11. 【請求項１１】 前記エンジンの運転状態に基づく入力
    振動の変化に対応して前記エンジンマウントが所望の振
    動伝達特性となるよう前記気体室内の圧力を補正する補
    正手段を具備することを特徴とする請求項１乃至請求項
    ９の何れか１つに記載の電子制御エンジンマウント。
12. 【請求項１２】 前記補正手段は、エアフローメータか
    らの出力値またはその出力値に基づき算出された値を用
    いて補正することを特徴とする請求項１０または請求項
    １１に記載の電子制御エンジンマウント。
13. 【請求項１３】 前記補正手段は、吸気圧センサからの
    出力値またはその出力値に基づき算出された値を用いて
    補正することを特徴とする請求項１０または請求項１１
    に記載の電子制御エンジンマウント。
14. 【請求項１４】 前記制御手段は、エアコンの入／切に
    応じて前記圧力切替手段に対する制御マップを切替える
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項１３の何れか１つ
    に記載の電子制御エンジンマウント。
15. 【請求項１５】 前記エンジンマウントは、前記気体室
    内に導入する大気圧を吸気管に配設されたエアフローメ
    ータとスロットルバルブとの間から取出すことを特徴と
    する請求項１乃至請求項１４の何れか１つに記載の電子
    制御エンジンマウント。
16. 【請求項１６】 前記制御手段は、前記エンジンがアイ
    ドル運転時のみ前記圧力切替手段を前記エンジンの爆発
    振動に応じて駆動し前記気体室内の圧力を制御すること
    を特徴とする請求項１乃至請求項１５の何れか１つに記
    載の電子制御エンジンマウント。