JP2956321B2 - 車両用エンジンの懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジンを車体に
懸架し、そのエンジンの振動が車体へ伝わるのを防止す
るための車両用エンジンの懸架装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用エンジンを車体に支えるた
めのエンジンマウントとしては、ゴム製基体の内部の空
間を仕切板によって区画して２つの液室を設け、両液室
内に液体を封入するとともに、仕切板にオリフィスを設
けて両液室を連通させた、いわゆる液体封入式エンジン
マウントがある。このエンジンマウントでは、エンジン
の振動により一方の液室が変形すると、その変形にとも
なって同液室内の液体がオリフィスを通過して他方の液
室内へ流入する。このオリフィスを通過する際に減衰力
が生じ、同減衰力が前記エンジンから車体への振動の伝
播を抑制する。しかし、前記エンジンマウントでは、一
つの防振特性しか発揮できない。

【０００３】そこで、例えば実開平２−１１４２３７号
公報には、前記構成に加えて防振特性を調整可能とした
可変エンジンマウントが開示されている。この可変エン
ジンマウントでは、前記オリフィスの両側に可撓性を有
する薄膜を装着し、各薄膜と仕切板とによって一対の空
気室を形成している。仕切板には両空気室を連通させる
通路を形成し、可変エンジンマウント外から空気室への
空気導入又は空気室から可変エンジンマウント外への空
気の排出により両空気室の容積を可変としている。

【０００４】前記可変エンジンマウントによると、両空
気室に空気を導入して薄膜を仕切板から離間させると、
ばね定数の低い状態となり、前記空気室の空気を排出さ
せて薄膜を仕切板に密着させると、前記状態よりもばね
定数の高い状態となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術においては、各可変エンジンマウント自身の防振特性
は開示されているものの、エンジンの懸架位置（可変エ
ンジンマウントの取付け位置）についての記載がなく、
最適な懸架位置での防振効果まで考慮されていない。そ
こで、エンジンの任意の位置に複数の可変エンジンマウ
ントを配置し、エンジンの運転状態に応じて全ての可変
エンジンマウントを、同時にいずれかの状態にすること
が考えられるが、たとえこのようにしても、振動を低減
できる回転数域が狭いという問題がある。

【０００６】本発明は前述した実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、エンジンマウントによる振動低
減の可能な領域を拡大し、特にエンジンの運転状態が同
エンジンからエンジンマウントへ入力される振動を相殺
し得ない所定の運転状態において振動を効果的に相殺す
ることのできる車両用エンジンの懸架装置を提供するこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、車両用エンジンのクラン
クシャフトを間に挟むように配置された第１及び第２の
エンジンマウントによって同エンジンを車体に懸架する
とともに、当該エンジンの運転状態に応じてそれら第１
及び第２のエンジンマウントのマウント特性を個別に制
御する車両用エンジンの懸架装置において、前記エンジ
ンの運転状態が同エンジンから前記エンジンマウントへ
入力される振動を相殺し得ない所定の運転状態にあるこ
とを条件に、当該入力振動を互いに相殺させるよう前記
第１及び第２のエンジンマウントのマウント特性を互い
に相違する特性に制御することをその要旨とする。

【０００８】

【作用】エンジンの運転にともない発生し、エンジンか
らエンジンマウントへと入力される振動の特性は、エン
ジンの運転状態に応じて変化する。上記構成によれば、
エンジンマウントへの入力振動が互いに相殺されない所
定の運転状態にあることを条件として、入力振動を互い
に相殺させるよう第１及び第２のエンジンマウントのマ
ウント特性を互いに相違する特性に制御することで、同
運転状態にあるエンジンのエンジンマウントへの入力振
動を好適に相殺させることができるようになり、ひいて
は車体への出力振動が低減されるようになる。

【０００９】この状態の切り換えにより、各可変エンジ
ンマウントが有する２つの状態の特性を有効に利用する
ことが可能となる。つまり、前記所定状態においては両
可変エンジンマウントをともに第１の状態にすることに
より全体のばね定数が小さくなる。また、前記所定状態
以外のときにおいて、第１の可変エンジンマウントを第
１の状態にし、第２の可変エンジンマウントを第２の状
態にすることにより振動の位相が変えられる。さらに、
前記所定状態以外のときにおいて、第１の可変エンジン
マウントを第２の状態にし、第２の可変エンジンマウン
トを第１の状態にすることにより第２の可変エンジンマ
ウントのばね定数が小さくなる。これらの状態の切り換
えによって、エンジンから両可変エンジンマウントへの
入力振動が広い周波数域にわたって相殺され、車体への
出力振動が低減される。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を具体化した一実施例を図面に
従って説明する。図１は、車両におけるエンジン１の懸
架装置２を側方から見た状態の概略図であり、図１の左
側が車両前側、右側が車両後側である。この車両は、エ
ンジン１を前部に搭載しかつ前輪を駆動する、いわゆる
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの
車両である。エンジン１はこの車両のエンジンルーム内
に横置きされている。そして、同エンジン１のクランク
シャフト３は、車両の左右方向（紙面と直交する方向）
へ延びている。

【００１１】前記エンジン１を車体４に懸架するため
に、クランクシャフト３を中心とするエンジン１の前部
及び後部には、それぞれブラケット５，６が取付けられ
ている。前側のブラケット５と車体４との間には、第１
の可変エンジンマウントとしての前部可変エンジンマウ
ント７が介在され、後側のブラケット６と車体４との間
には、第２の可変エンジンマウントとしての後部可変エ
ンジンマウント８が介在されている。前後両可変エンジ
ンマウント７，８は互いに同一構成をなし、いずれも、
所定のばね定数を有する第１の状態と、その第１の状態
とは異なるばね定数を有する第２の状態のいずれかの状
態を選択的に採り得る。

【００１２】ここで、第１の状態及び第２の状態につい
て簡単に説明する。図５のグラフは、前後各可変エンジ
ンマウント７，８における周波数と複素ばね定数との関
係を示している。複素ばね定数は動ばね定数と減衰係数
とからなり、前後各可変エンジンマウント７，８の防振
特性に直接的に関与するパラメータである。本実施例で
はこの複素ばね定数をばね定数として扱い、図５におい
て破線の状態を第１の状態とし、実線の状態を第２の状
態としている。第１の状態は、２５Ｈｚ付近でばね定数
が高くなるものの概ね低いばね定数を有している。ま
た、第２の状態は、１０〜３５Ｈｚの広い周波数域にわ
たって高いばね定数を有している。

【００１３】次に、これらの前後両可変エンジンマウン
ト７，８の内部構成について説明する。図３に示すよう
に、前後各可変エンジンマウント７，８は、上下両端を
開口した略円筒状の本体ケース９と、その本体ケース９
の下半部に嵌入されて下部開口端９ｂを閉塞する有底の
下部カバー１１とを備えている。下部カバー１１及び本
体ケース９はボルト等（図示しない）によって前記車体
４に固定されている。一方、本体ケース９の上部には緩
衝用ゴム基体１２が配設され、そのゴム基体１２は外周
部にて本体ケース９にかしめ固定されている。ゴム基体
１２には取付金具１３が埋設され、その上端は本体ケー
ス９の上部開口端９ａから上方へ突出している。そし
て、この取付金具１３がブラケット５（６）に固定され
ている。従って、ゴム基体１２を介して本体ケース９に
取付けられた取付金具１３は、その本体ケース９に対し
て相対変位可能である。

【００１４】前記下部カバー１１の内底部には、可撓性
を有する下部ダイヤフラム１４が張設されている。ま
た、本体ケース９及び下部カバー１１の内部において、
下部ダイヤフラム１４と前記ゴム基体１２との間の空間
には液体１５が封入されている。そして、エンジン１の
振動によりゴム基体１２が変形すると、その変形力が液
体１５を介して下部ダイヤフラム１４に伝達される。こ
の際、下部ダイヤフラム１４の両面に差圧が生ずると、
その大きさに応じて下部ダイヤフラム１４が撓むように
なっている。

【００１５】前記下部カバー１１内には剛体からなる中
間体１６が配設され、前記液体１５の封入された空間
が、この中間体によって上部液室１７及び下部液室１８
に仕切られている。この中間体１６の外周部には、車両
の高速走行時に車体４、シート、ステアリング等が振動
する現象（シェイク）を低減するためのシェイク用オリ
フィス１９が形成されている。シェイク用オリフィス１
９の上端１９ａは上部液室１７に開口し、下端１９ｂは
下部液室１８に開口しており、上下両液室１７，１８を
連通させている。このため、上部液室１７と下部液室１
８との間で液体１５の流動が可能である。

【００１６】前記中間体１６の内部は空洞となってお
り、その内底部には中央部ほど深く凹む湾曲面２１が形
成されている。空洞部分には可撓性を有する上部ダイヤ
フラム２２が張設されており、この上部ダイヤフラム２
２によって空洞部分が、液体１５を有する中間液室２３
と、空気を有する空気室２４とに仕切られている。中間
体１６の上部中央部分には、エンジン１のアイドル運転
時に発生する振動を低減するためのアイドル用オリフィ
ス２５が形成されている。アイドル用オリフィス２５の
上端は上部液室１７に開口し、下端は中間液室２３に開
口しており、両液室１７，２３を連通させている。この
ため、上部液室１７と中間液室２３との間で液体１５の
流動が可能である。

【００１７】前記中間体１６、本体ケース９及び下部カ
バー１１には給排用通路２６が設けられている。給排用
通路２６の内端は前記空気室２４に開口し、外端は本体
ケース９外に開口している。そして、図３において矢印
で示すように、給排用通路２６を介して大気を空気室２
４内へ導入したり、その空気室２４内の空気を排出した
りすることにより、空気室２４の容積を可変としてい
る。

【００１８】上記のように構成された前後両可変エンジ
ンマウント７，８においては、空気室２４に大気が導入
されると第１の状態となる。すなわち、上部ダイヤフラ
ム２２が図３において実線で示すように上方へ膨らん
で、所定容積の空気室２４が形成される。そのため、エ
ンジン１の振動が前後両可変エンジンマウント７，８に
伝わると、ゴム基体１２が弾性変形するとともにその弾
性変形により上部液室１７内の液体１５が加圧される。
この加圧された液体１５は、アイドル用オリフィス２５
を通って中間液室２３内に流入する。この液体１５の流
入は前記上部ダイヤフラム２２の変位によって吸収され
る。この作用により、シェイク用オリフィス１９での液
体１５の通過がほとんどなくなり、減衰効果が少なくな
る。

【００１９】また、空気室２４から空気が排出される
と、前後両可変エンジンマウント７，８は前記第２の状
態となる。すなわち、上部ダイヤフラム２２が図３にお
いて二点鎖線で示すように下方へ撓んで湾曲面２１に密
着し、空気室２４を有しない場合と同様の状態になる。
そのため、エンジン１の振動が前後両可変エンジンマウ
ント７，８に伝わると、ゴム基体１２の弾性変形により
上部液室１７内の液体１５が加圧されるが、この加圧さ
れた液体１５は中間液室２３内へ流入不能となる。この
作用により、液室１７，１８内の液体１５がシェイク用
オリフィス１９を通過して他方の液室１８，１７へ移動
し、この通過にともない大きな減衰効果を発揮する。

【００２０】さらに、前記第１の状態と第２の状態とで
は、エンジン１から前後各可変エンジンマウント７，８
に伝達される振動（入力振動）の位相と、同可変エンジ
ンマウント７，８から車体４に伝達される振動（出力振
動）の位相とのずれ量が互いに異なる。この現象を図６
のグラフに従って説明する。図６の縦軸は前記入力振動
と出力振動の位相のずれ量を示しており、この図から明
らかなように、前記前後各可変エンジンマウント７，８
が第１の状態にある場合、１０〜約２２Ｈｚの領域では
周波数が高くなるに従い位相のずれが大きくなり、約２
２Ｈｚで位相のずれが最大となり、約２２〜３５Ｈｚの
領域では周波数が高くなるに従い位相のずれが小さくな
る。一方、前後各可変エンジンマウント７，８が第２の
状態にある場合、１０〜約１５Ｈｚの領域では位相のず
れが若干量あるものの、全体的に位相のずれが少ない。

【００２１】前記前後両可変エンジンマウント７，８に
おいて、空気室２４に大気を導入したり、あるいは空気
室２４内の空気を排出したりするために、本実施例では
エンジン１で発生する負圧を利用している。図１で示す
ように、前記エンジン１の燃焼室に連通する吸気管にお
いて、スロットルバルブ（図示しない）よりも下流側部
分からは配管２７が分岐し、この配管２７の端部が空気
タンク２８に接続されている。空気タンク２８は、スロ
ットルバルブが閉弁されたときに発生する負圧を一時溜
めておき、同スロットルバルブが全開となって負圧が発
生しない場合にも、前後両可変エンジンマウント７，８
に負圧を作用させるためのものである。

【００２２】前記空気タンク２８と前部可変エンジンマ
ウント７とは給排用配管２９によって接続され、同様に
空気タンク２８と後部可変エンジンマウント８とは給排
用配管３１によって接続されている。一方の給排用配管
２９の途中には第１の駆動手段としての前部バキューム
スイッチングバルブ（以下、単に「ＶＳＶ」という）３
２が介在され、他方の給排用配管３１の途中には第２の
駆動手段としての後部ＶＳＶ３３が介在されている。

【００２３】前後両ＶＳＶ３２，３３は電気信号により
給排用配管２９，３１を開閉する制御弁であり、オン
（通電）されると各給排用配管２９，３１と空気タンク
２８とを連通させる。この連通により、前後各可変エン
ジンマウント７，８には、前記空気タンク２８内の負圧
が前後各給排用配管２９，３１を介して導入される。そ
の結果、前後各可変エンジンマウント７，８はばね定数
の大きな第２の状態となる。また、前後各ＶＳＶ３２，
３３はオフ（非通電）されると前後各給排用配管２９，
３１と空気タンク２８との連通を遮断し、同給排用配管
２９，３１を大気に開放する。この大気開放により、前
後各可変エンジンマウント７，８には大気が導入され
る。その結果、前後各可変エンジンマウント７，８はば
ね定数の小さな第１の状態となる。

【００２４】前後両ＶＳＶ３２，３３の作動を制御する
ために、前記エンジン１にはエンジン回転数ＮＥを検出
する運転状態検出手段としての回転数センサ３４が設け
られている。一般に、エンジン１のアイドル振動の周波
数はエンジン回転数ＮＥに比例する傾向があることか
ら、本実施例では回転数センサ３４によるエンジン回転
数ＮＥによって前記振動の周波数を代表させている。回
転数センサ３４は制御手段としてのコントローラ３５の
入力側に電気的に接続されている。また、コントローラ
３５の出力側には前部ＶＳＶ３２及び後部ＶＳＶ３３が
それぞれ電気的に接続されている。コントローラ３５
は、前記回転数センサ３４によるエンジン回転数ＮＥに
応じて、前後各可変エンジンマウント７，８を第１の状
態又は第２の状態にするために、前後各ＶＳＶ３２，３
３に駆動信号を出力する。

【００２５】本実施例では、前後各可変エンジンマウン
ト７，８を第１の状態から第２の状態へ、あるいは第２
の状態から第１の状態へ切り換える際のエンジン回転数
ＮＥとして、第１の回転数α（例えば５４０ｒｐｍ）
と、同第１の回転数αよりも高い第２の回転数β（例え
ば８４０ｒｐｍ）とが予め設定されている。第１の回転
数αはアイドル振動の周波数で約１８Ｈｚに相当し、第
２の回転数βは約２８Ｈｚに相当する。

【００２６】前記第１の回転数α及び第２の回転数β
は、図７及び図８の特性を考慮して決定されている。図
７は、前後両可変エンジンマウント７，８に代えて、互
いに同一構成でかつ一つの防振特性のみを有する一対の
エンジンマウントをエンジン１の前後に取付け、前側の
エンジンマウントから車体４の所定位置（例えばフロ
ア）に伝達される振動の位相と、後側のエンジンマウン
トから同所定位置に伝達される振動の位相との差（位相
差）を測定した結果を示すグラフである。ここでのエン
ジンマウントとしては、コンベンショナルエンジンマウ
ント（液体や気体を用いずゴムの弾性変形のみによって
振動伝達を減衰するようにしたタイプのエンジンマウン
ト）、あるいはゴム基体の内部の空間を仕切板によって
区画して２つの液室を設け、両液室内に液体を封入する
とともに、仕切板にオリフィスを設けて両液室を連通さ
せた液体封入式エンジンマウントを用いている。

【００２７】図７から、約２２Ｈｚよりも低い領域では
周波数が高くなるに従って位相差が増加し、約２２Ｈｚ
で位相差が最大となり、約２２Ｈｚよりも高い領域では
周波数が高くなるに従って位相差が減少する傾向があ
る。このように、同一構成のエンジンマウントを使用
し、しかも両エンジンマウントにはエンジン１から同一
の振動が伝達されているにもかかわらず所定位置で位相
差が生じるのは、前側のエンジンマウントから所定位置
までの距離と、後部エンジンマウントから所定位置まで
の距離とが相違していることによる。

【００２８】また、図８は図７と同一のエンジンマウン
トを用いた場合に、車体４の所定位置で測定されるイナ
ータンスを示している。ここでのイナータンスとは、出
力と入力の比、つまり現象の伝達状態を示す伝達関数の
うちの一種である。イナータンスは、加速度／力で定義
され、単位ｍ／（Ｎｓ² ）で表される。図８より、約２
４Ｈｚよりも低い周波数領域では前側のエンジンマウン
トによるイナータンスの方が、後側のエンジンマウント
によるイナータンスよりも大きく、約２４Ｈｚのとき前
後両エンジンマウントによるイナータンスが一致し、さ
らに約２４Ｈｚよりも高い周波数領域では、後側のエン
ジンマウントによるイナータンスの方が前側のエンジン
マウントによるイナータンスよりも大きいことがわか
る。

【００２９】図７及び図８から判る所定位置での振動特
性（位相差、イナータンス）と、前述した図５及び図６
から判る前後両可変エンジンマウント７，８の防振特性
（複素ばね定数、位相のずれ）とから、本実施例では周
波数領域を例えば、１８Ｈｚ（＝５４０ｒｐｍ）よりも
低い第１の領域Ａと、１８Ｈｚ以上かつ２８Ｈｚ（＝８
４０ｒｐｍ）よりも低い第２の領域Ｂと、２８Ｈｚ以上
の第３の領域Ｃとに分けている。

【００３０】第１の領域Ａは、前記所定位置での振動の
位相差が小さく、前側のエンジンマウントによるイナー
タンスが後側のエンジンマウントによるイナータンスよ
りも大きい領域である。第２の領域Ｂは前記所定位置で
の振動の位相差が大きくなる領域であり、両イナータン
スが一致する周波数を境として、前側のエンジンマウン
トによるイナータンスが後側のエンジンマウントによる
イナータンスよりも大きい領域と、前側のエンジンマウ
ントによるイナータンスが後側のエンジンマウントによ
るイナータンスよりも小さい領域とを含んでいる。第３
の領域Ｃは、前記所定位置での振動の位相差が小さく、
前側のエンジンマウントによるイナータンスが後側のエ
ンジンマウントによるイナータンスよりも小さい領域で
ある。

【００３１】そして、本実施例では、第１の領域Ａと第
２の領域Ｂとの境のエンジン回転数ＮＥを第１の回転数
αとし、第２の領域Ｂと第３の領域Ｃとのエンジン回転
数ＮＥを第２の回転数βとしている。加えて、本実施例
では、第１の領域Ａにおいて前後両可変エンジンマウン
ト７，８をともに第１の状態にしてばね定数を小さく
し、第２の領域Ｂでは前部可変エンジンマウント７を第
１の状態にし、後部可変エンジンマウント８を第２の状
態にして振動の位相を変え、第３の領域Ｃでは前部可変
エンジンマウント７を第２の状態にし、後部可変エンジ
ンマウント８を第１の状態にすることにより後部可変エ
ンジンマウント８のばね定数を低くするようにしてい
る。

【００３２】次に、前記のように構成された本実施例の
作用を図４のフローチャートを用いて説明する。エンジ
ン１の始動にともない、同エンジン１からは、ピストン
の上下運動に基づく上下振動や、トルク変動（ピストン
及びコネクティングロッドの運動による慣性力によって
クランクシャフト３が受けるトルクの周期的変動）、発
進時のエンジンロール等に基づくロール振動や、発進
時、停止時のエンジン慣性に基づく前後振動が発生す
る。これらの振動は前後両可変エンジンマウント７，８
に伝達される。

【００３３】一方、前記エンジン１の運転時には回転数
センサ３４によってエンジン回転数ＮＥが検出される。
そして、コントローラ３５は前記回転数センサ３４によ
るエンジン回転数ＮＥに基づき、以下のように前後両Ｖ
ＳＶ３２，３３をオン又はオフして前後両可変エンジン
マウント７，８の状態を選択的に切り換え、前記振動を
減衰する。

【００３４】コントローラ３５は、まずステップ１０１
で回転数センサ３４によるエンジン回転数ＮＥを読み込
み、ステップ１０２でそのエンジン回転数ＮＥが第１の
回転数α（＝５４０ｒｐｍ）よりも低いか否かを判定す
る。エンジン回転数ＮＥが第１の回転数αよりも低い
（ＮＥ＜α）と、コントローラ３５はステップ１０３で
前部ＶＳＶ３２及び後部ＶＳＶ３３をともにオフさせる
ための駆動信号を出力する。前後両ＶＳＶ３２，３３の
オフにより、前後両可変エンジンマウント７，８に大気
が導入されて第１の状態となる。

【００３５】前記ステップ１０２においてエンジン回転
数ＮＥが第１の回転数α以上である（ＮＥ≧α）と、コ
ントローラ３５はステップ１０４へ移行し、そのエンジ
ン回転数ＮＥが第２の回転数β（＝８４０ｒｐｍ）より
も低いか否かを判定する。エンジン回転数ＮＥが第２の
回転数βよりも低い（ＮＥ＜β）と、コントローラ３５
はステップ１０５で前部ＶＳＶ３２をオフさせるための
駆動信号を出力するとともに、後部ＶＳＶ３３をオンさ
せるための駆動信号を出力する。前部ＶＳＶ３２がオフ
されると、前部可変エンジンマウント７に大気が導入さ
れて第１の状態となる。また、後部ＶＳＶ３３がオンさ
れると、後部可変エンジンマウント８に負圧が導入され
て第２の状態となる。

【００３６】前記ステップ１０４においてエンジン回転
数ＮＥが第２の回転数β以上である（ＮＥ≧β）と、コ
ントローラ３５はステップ１０６で前部ＶＳＶ３２をオ
ンさせるための駆動信号を出力するとともに、後部ＶＳ
Ｖ３３をオフさせるための駆動信号を出力する。前部Ｖ
ＳＶ３２がオンされると、前部可変エンジンマウント７
に負圧が導入されて第２の状態となる。また、後部ＶＳ
Ｖ３３がオフされると、後部可変エンジンマウント８に
大気が導入されて第１の状態となる。

【００３７】前記のように、前後両可変エンジンマウン
ト７，８の状態が切り換えられることによって、エンジ
ン１からの振動が減衰され、その結果、車体４への振動
の伝達が抑制される。

【００３８】図２には、前記のように前後両可変エンジ
ンマウント７，８の状態を切り換えたときの所定位置
（この場合、車体４のフロア）での振動レベルを示す。
図中、実線は前後両可変エンジンマウント７，８をとも
に第１の状態とした場合の特性を示し、二点鎖線は前部
可変エンジンマウント７を第１の状態にし、かつ後部可
変エンジンマウント８を第２の状態にした場合の特性を
示し、破線は前部可変エンジンマウント７を第２の状態
にし、かつ後部可変エンジンマウント８を第１の状態に
した場合の特性を示している。そして、前記のように第
１の回転数α及び第２の回転数βで状態を切り換えるこ
とは、図２において第１〜３の各領域Ａ，Ｂ，Ｃ毎に最
も振動レベルの低い状態（図２の斜線部分）に制御して
いることになる。

【００３９】このように本実施例では、回転数センサ３
４によってエンジン回転数ＮＥを検出し（ステップ１０
１）、そのエンジン回転数ＮＥが予め定めた第１の領域
Ａ（ＮＥ＜５４０ｒｐｍ）にあるとき、前後両ＶＳＶ３
２，３３をオフして前後両可変エンジンマウント７，８
をともに第１の状態にし（ステップ１０３）、前記エン
ジン回転数ＮＥが前記第１の領域Ａ以外のとき、つま
り、第２の領域Ｂ（５４０ｒｐｍ≦ＮＥ＜８４０ｒｐ
ｍ）又は第３の領域Ｃ（８４０ｒｐｍ＜ＮＥ）のとき、
前後両ＶＳＶ３２，３３をオン又はオフして、前後両可
変エンジンマウント７，８の一方を第１の状態にすると
ともに他方を第２の状態にするようにした（ステップ１
０５，１０６）。

【００４０】このため、前後各可変エンジンマウント
７，８におけるばね定数の異なる２つの状態を有効に利
用できる。つまり、第１の領域Ａにおいては全体のばね
定数を小さくし、第２の領域Ｂでは振動の位相を変え、
第３の領域Ｃでは後部可変エンジンマウント８のばね定
数を低くすることによって、エンジン１から前後両可変
エンジンマウント７，８への入力振動を相殺し、車体４
への出力振動を低減することができる。従って、前後両
可変エンジンマウント７，８による振動低減の可能な領
域を従来技術よりも拡大し、広範囲の周波数域にわたり
振動を効果的に低減することができる。

【００４１】さらに、本実施例によると前記以外にも次
の効果を奏する。すなわち、通常の液体封入式エンジン
マウントは防振特性を一つしか備えていない。そのた
め、アイドル振動を改善するという観点に基づきばね定
数を低くすると、減衰係数を高くすることができない。
これに対し、本実施例の前後両可変エンジンマウント
７，８の場合は、ばね定数の異なる第１の状態と第２の
状態とに特性を切り換えることができるので、特に第２
の状態でのばね定数を高めに設定することにより減衰係
数を通常の液体封入式エンジンマウントよりも高くする
ことができる。この作用により、アイドル時の振動低減
及び車両走行時の振動低減の両立を図ることができる。

【００４２】なお、本発明の懸架装置は前記実施例の構
成に限定されるものではなく、例えば以下のように発明
の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変更してもよい。 （１）本発明は、横置きのエンジン１以外にも縦置きの
エンジンに適用してもよい。この場合には、前記実施例
における前後両可変エンジンマウント７，８をエンジン
１の左右に取付けることになる。 （２）前後両可変エンジンマウント７，８の状態を切り
換える際のエンジン回転数ＮＥを適宜変更してもよい。 （３）前部可変エンジンマウント７の数及び後部可変エ
ンジンマウント８の数はそれぞれ１個に限らず、複数個
に変更してもよい。

【００４３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、エ
ンジンマウントへの入力振動が互いに相殺されない所定
の運転状態にあることを条件として、入力振動を互いに
相殺させるよう第１及び第２のエンジンマウントのマウ
ント特性を互いに相違する特性に制御することで、同運
転状態にあるエンジンのエンジンマウントへの入力振動
を好適に相殺させることができ、ひいては車体への出力
振動を低減することができるという優れた効果を奏する
ことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施例における車両用エ
ンジンの懸架装置の概略構成を示す図である。

【図２】一実施例の前後両可変エンジンマウントの状態
を種々切り換えた場合のエンジン回転数と振動レベルと
の関係を示すグラフである。

【図３】一実施例における可変エンジンマウントの断面
図である。

【図４】一実施例において、前後両可変エンジンマウン
トの状態を切り換え制御するためのフローチャートであ
る。

【図５】一実施例において、各可変エンジンマウントを
第１の状態及び第２の状態にしたときの周波数と複素ば
ね定数との関係を示すグラフである。

【図６】一実施例において、エンジンから各可変エンジ
ンマウントに伝達される振動の位相と、同可変エンジン
マウントから車体に伝達される振動の位相とのずれを周
波数毎に示すグラフである。

【図７】一実施例において、前側のエンジンマウントか
ら車体の所定位置に伝達される振動と、後側の可変エン
ジンマウントから同所定位置に伝達される振動との位相
差を示すグラフである。

【図８】一実施例において、周波数と前側のエンジンマ
ウントによる所定位置でのイナータンスとの関係、及び
周波数と後側のエンジンマウントによる所定位置でのイ
ナータンスとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１…エンジン、３…クランクシャフト、４…車体、７…
第１の可変エンジンマウントとしての前部可変エンジン
マウント、８…第２の可変エンジンマウントとしての後
部可変エンジンマウント、３２…第１の駆動手段として
の前部ＶＳＶ、３３…第２の駆動手段としての後部ＶＳ
Ｖ、３４…運転状態検出手段としての回転数センサ、３
５…制御手段としてのコントローラ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用エンジンのクランクシャフトを間に
   挟むように配置された第１及び第２のエンジンマウント
   によって同エンジンを車体に懸架するとともに、当該エ
   ンジンの運転状態に応じてそれら第１及び第２のエンジ
   ンマウントのマウント特性を個別に制御する車両用エン
   ジンの懸架装置において、 前記エンジンの運転状態が同エンジンから前記エンジン
   マウントへ入力される振動を相殺し得ない所定の運転状
   態にあることを条件に、当該入力振動を互いに相殺させ
   るよう前記第１及び第２のエンジンマウントのマウント
   特性を互いに相違する特性に制御することを特徴とする
   車両用エンジンの懸架装置。