JPS61226329A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （Ｉｔ業東上利用分野） 本発明は、例えばエンジン等のパワーユニットを車両の
重体等の基台に対しマウンティングするためのマウンテ
ィング装置に関し、特に、パワーユニットの回転軸を挾
んで両側方に配置された対なるマウントの変形を互いに
関連付けるようにしたものの改良に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置として、例えば特開
昭５８−１６１６１７号公報等に開示されるように、パ
ワーユニットの回転軸を挾んで左右両側に配置され、各
々非圧縮性流体が封入された上下室を有するとともに、
該上下室の隔壁にパワーユニットの脚部が連結され、パ
ワーユニットを基台に対し弾性支持する対なるマウント
を備え、左側マウントの上室と右側マウントの下室、お
よび左側マウントの下室と右側マウントの王室をそれぞ
れ独立した導管で連通してなり、パワーユニットのバウ
ンス！！！勅に対しては、両マウントの互いに連通ずる
上下室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により低
バウンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール撮動
に対しては、上記上下室間の流体移動が行われないこと
によってロール剛性を増大させるようにしたものが知ら
れている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、本質的にロール剛性の
増大を目的としているため、その高ロール剛性によりパ
ワーユニットの変動トルクの基台への伝達率が大きくな
り、振動や騒音等を緩和することば困雌である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国特許第２
７０５１１８号に開示されるように、上記の如くパワー
ユニットの回転軸を挾んで両側方に配置されるマウント
の各々を、非圧縮性流体が封入された１つの流体室を有
する構成とするとともに、両マウントの流体室をオリフ
ィスを有する導管で連通ずることにより、パワーユニツ
１−の過渡的な大トルク鹿動をオリフィスによって減衰
するようにしたものが知られている。

ところで、本発明者らは、マウンティングＩＩのロール
剛性の低減を目的として、上記後者の従来技術の基本的
な構成、つまりパワーユニットの回転軸を挾んで両側方
に配置されたマウントの流体室同士を導管で連通してな
る構成について各行の検討を繰り返したところ、導管内
の流体の共振現象により、パワーユニットのトルク変動
に伴う振動数の変化に応じてマウンティング装置のロー
ル剛性が第２図で破線にて示すように変化することを見
出した。すなわら、ロール剛性を表すロールばね定数は
、 ■）　低振動数域では、導管内を流体が移動するために
流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等しく、振動数の増
加に従って低下して振動数ｆａで最小値に達する。

■）　上記最小値振動数ｆａを過ぎて振動数が増加する
と、加速度の自乗に比例する導管的流体の慣性力の増大
によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較的急激
に増加し、撮動数ｆＯで流体室非連通時の非連通ばね定
数（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎはマウントにおける弾性壁の膨張／
移動ばね定数比）と等しくなる。

■）　上記撮動数ｆｅを過ぎてもさらに増加し、導管的
流体の固有振動数「ｎにて最大値に達する。

■）　上記固有撮動数「ｎよりも高撮動数域では振動数
増加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態での上
記非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに漸近する。

以上の結果を考察するに、パワーユニットのロール振動
数が低周波域にあるときにはロール剛性を低減できるが
、高置−域ではロール剛性が非連通時と同程麿に高くな
り、よって常にロール剛性を低く保つことができないこ
とになる。

本発明は、かかる問題を解決せんとする発明者らの鋭意
研究によってなされたものであり、その主たる目的とす
るところは、上記の如く、両マウントの流体室同士を導
管で連通してなるマウンティング装置において、各マウ
ントにおける流体室の壁の一部の剛性を部分的に低く設
定するとともに、その低剛性壁の変形を制御するように
することにより、ロール振動モードの＾周波域での流体
室の容積変化を低剛性壁で吸収し、同時に、低周波域で
の容積変化は両マウント間の流体移動により吸収するよ
うにして、周波数の高低に関係なくパワーユニットのロ
ール時のばね特性を常に柔らかく保ち得るようにするこ
とにある。

しかし、その場合、上記低剛性壁の変形を制御する手段
の作動源として、電磁石の゛電磁力を用いることが考え
られるが、マウントの流体室に大きな振動力が作用する
と、電磁石への通電による電磁力では作動力が小さく上
記低剛性壁の変形制御を安定して確実に行い得ないこと
になる。

そこで、本発明の目的は、さらに、作りＪ源としてエン
ジンの吸気管内の吸気負圧等、負圧源の負圧を利用する
ことにより、上記低剛性壁の変形制御を大きな動力で確
実に得るようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） Ｌ記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、パワ
ーユニットの回転軸を挾んで両側方に、パワーユニット
を基台に弾性支持するための、非圧縮性流体が封入され
た対なるマウントを配設するとともに、上記両マウント
の流体室を連通して流体の移動を許容し、両流体室の圧
力変化を関連付けるための導管を設ける。さらに、上記
各流体室の壁の一部を流体室内圧の変化に応じて変形す
る弾性膜で形成するとともに、該弾性膜の変形を選択的
に閉止するための弾性膜変形拘束手段と、負圧源からの
負圧の導入または大気への間故により上記弾性膜変形拘
束手段を作動させるアクチュエータとを設けたものであ
る。

（作用） 上記の構成により、本発明では、パワーユニットのロー
ル撮動時、振動数の増加により導管内を流体が移動しな
くなる高周波域においてアクチュエータの負圧室に負圧
を導入することにより弾性膜変形拘束手段の機能を停止
させ、弾性膜の変形を許容すると、各マウントの流体室
の容積変化はその弾性膜の変形によって吸収されるよう
になり、低ロール剛性を保つことができる。

また、低周波域ではアクチュエータの負圧室を大気に開
放することにより、弾性膜変形拘束手段によって弾性膜
の変形を阻止するようにすると、各マウントの流体室の
容積変化は流体が導管を通って移動することによって吸
収されるようになり、ロールばね定数が最小になる連通
効果域をそのまま活かして、ロール剛性を低（保つこと
ができ、よって、ロール時のばね特性を常に柔らかくす
ることができることになる。

さらに、上記弾性膜変形拘束手段は、エンジン吸気管内
の吸気負圧等、負圧源の負圧を利用して、アクチュエー
タの負圧室への負圧の導入または該負圧室の大気への開
放により作動するため、上記負圧を圧力源として大きな
動力で確実に弾性膜変形拘束手段を作動させることがで
きることになる。

（実施例） 以下、本発明の＊施例を図面に基づいて説明する。

第１図は車両用エンジンを車体にマウンティングする場
合に適用した実施例の全体＃Ｉ成を示し、１は継台とし
ての車体、２は車体１のエンジンルーム内底部に載置支
持されるパワーユニットとしてのエンジンであって、該
エンジン２の回転軸つまりクランク軸２ａを挾んだ左右
両側面には略水平方向に延びるブラケット３．３が一体
に突設され、該ブラケット３，３と車体１との間、すな
わもエンジン２のクランク軸２８を挾んで両側方にはエ
ンジン２を車体１に対し弾性支持するための対なるマウ
ント４．４が配置されている。

上記各マウント４は、車体１に固定され上下面が開放し
た円筒状のケース５と、該ケース５の上面開放口を密閉
し、かつ上記各ブラケット３に連結ボルト９を介して結
合されたゴム等よりなる弾性壁６とを備え、上記ケース
５の下面開放口は薄肉のラバーよりなる弾性ＩＩ！　７
により密閉されていて、上記ケース５、弾性壁６および
弾性膜７により密閉状の流体室８が形成されており、該
流体室８内には非圧縮性流体〈液体）が封入されている
。

よって、各弾性膜７は流体室８の壁の一部を形成してい
て、流体室８内圧の変化に応じて変形するように設けら
れている。

また、上記マウント４，４のケース５．５には導管１０
の各端部がそれぞれ連結されており、この導管１０によ
り、両マウント４．４の流体室８゜８同士を連通して流
体の移動を許容し、両流体室８．８の圧力変化を１１１
１連付けるように構成されている。また、該導管１０の
中間位置には、内部に弁座１１ａを有するバルブケース
１１と、該バルブケース１１内に嵌装され、上記弁座１
１ａに着座可能な弁体１２と、該弁体１２を閉弁付勢す
るばね１３とからなる開閉弁１４が設けられている。

さらに、１５は、上記各弾性膜７の所定量以上の上方へ
の変形を規制するストッパプレートであり、該ストッパ
プレート１５は上記流体室８内に臨設され、その一部に
は流体の移動を許容する連通孔１６，１６．・・・が開
口されている。

一方、上記弾性ｇ１７の下側には、外縁部がマウント４
のケース５下端に固定された略カップ状の支持プレート
１７が車体に配設されている。該支持プレート１７には
支持孔１７ａが開口され、該支持孔１７ａには、上端に
弾性膜７に当接可能な当謔部１９ａを有し、中間位置に
円板状のばね支持部１９ｂが形成されたプランジ１ν１
９が上下方向に移動自在に嵌挿支持されており、該プラ
ンジャ１９は上記ばね支持部１９ｂに当接せしめたばね
１９ｃにより下降方向に付勢されている。そして、プラ
ンジャ１９がばね１９ｃの付勢力により下降端位置に位
置付けられたときには、その当接部１９ａと弾性膜７と
の間隔が上記ストッパプレート１５と弾性ｙＡ７との間
隔と同等になって弾性１１＃７の変形を許容し、プラン
ジャ１９がばね１９Ｃの付勢力に抗して上昇したときに
は、その当接部１９ａにより弾性膜７をストッパプレー
ト１５に押しつけてその変形を阻止するようにした弾性
膜変形拘束手段１８が構成されている。

上記プランジャ１９の下端は、ダイヤフラム式アクチュ
エータ２１のダイヤフラム２０に連結されている。上記
アクチュエータ２１の内部には、ダイヤフラム２０によ
り上下に分割されたｍ’ｒｆ！４圧室２１ａと第２負圧
室２１ｂとが形成され、該第１および第２負圧室２１ａ
、２１ｂは、それぞれ負圧配管２２．２３によりアキュ
ムレータ２４を介して負圧源としての真空ポンプ２５に
接続されている。また、上記第２負圧室２１ｂに連通す
る負圧配管２３の途中には、第２負圧室２１ｂを大気に
開放する大気連通管２６が分岐接続され、該負圧配管２
３と大気連通？Ｉ２６との分岐部には第２負圧室２１ｂ
に対する負圧の導入または大気の開放を切り換えるため
の第１切換パルプ２７が配設されている。

一方、上記１７ｆｌｆｆｉ弁１４の弁体１２は、ロッド
１２ａを介してダイヤフラム式アクチュエータ２９のダ
イヤフラム２８に連結されている。上記アクチュエータ
２９はその内部にダイヤフラム２８により上下に分割さ
れた第１負圧室２９ａと第２角圧室２９ｂとを有し、上
記第１負圧室２９ａは上記負圧配管２２に接続され、第
２負圧室２９ｂは負圧配管３０を介して上記アキュムレ
ータ２４に接続されている。また、上記負圧配管３０の
途中には上記大気連通管２６に連通ずる大気連通管３１
が分岐接続ぎれ、該両配管３０．３１の分岐部には、第
２負圧室２９ｂに対する負圧の導入または大気の開放を
切り換えるための第２切換パルプ３２が配設されている
。

そして、上記第１．第２切換パルプ２７．３２には、コ
ントローラ３３が接続されている。該コントローラ３３
には、エンジン２の回転数を検出する回転センサ３４と
、エンジン２のアクセル開度（吸気負圧）を検出するア
クセル開度センサ３５と、車両に装備した変速機のシフ
ト位置を検出するシフト位置センサ３６と、車両の走行
達文を検出する車速センサ３７と、エンジン２のラフネ
ス状態等の振動を検出する振動センサ３８と、車両のク
ラッチのＯＮ、ＯＦＦ状態を検出するクラッ′チセンサ
３９との各出力が人力されており、これらセンサ３４〜
３９の検出信号に基づいてコントローラ３３により真空
ポンプ２５がらの負圧をアクチュエータ２１，２１．２
９の第２負圧室２１ｂ　、２１ｂ　、２９ｂに導入し、
または該負圧室２１１１．２１ｂ、２９ｂを大気に開放
するように第１および第２切換パルプ２７．３２を切換
ＩＩｊ　ＩＩ＋することにより、プランジャ１９および
開閉弁１４を作動させるように構成されている。

尚、４０は上記負圧配置！２２に配設された逆止弁、４
１は大気連通管２６の大気間故口に設置ノられたフィル
タである。

したがって、上記実施例では、コントローラ３３に入力
された各センサ３４〜３９の出力信号に基づいて車両の
運転の状態が判定され、エンジン２へ大きなトルクが入
力されていない状態でエンジン２がロール振動している
ときにはその０−ル振妨時における振動数が判定される
。そして、そのロール撮動数が第２図に示すように両マ
ウント４．４達通時の静ばね定数Ｋに対応する振動数ｆ
。

よりも高い周波数域では、コントローラ３３により、ア
クチュエータ２９の第２負圧室２９ｂが大気に開放され
るように第２切換バルブ３２が切換制御されＣアクチュ
エータ２９が作動状態に保たれ、このことにより６８ｍ
弁１４が開かれる。また、同時に、各アクチュエータ２
１の第２負圧室２１ｂと真空ポンプ２５とを連通せしめ
るように第１切換バルブ２７が切換制御されて該アクチ
ュエータ２１の第１．第２負圧室２１ａ、２１ｂには共
に負圧が導入され、このことにより、各アクチュエータ
２１は非作動状態に保たれ、そのプランジャ１９はばね
１９ｃのばね力により弾性膜７からやや離れた下降端位
置に付勢保持されて弾性膜７は自由に変形できる状態と
なる。そのため、０−ル振動により各流体室８．８間の
導管１０を介しての流体移動は生ぜず、その替り各弾性
膜７が変形して上記流体室８の容積変化を吸収するよう
になり、その結果、両マウント４．４の流体室８゜８が
導管によって連通されているにも拘らず、マウンティン
グ装置のロールばね定数は静ばね定数Ｋに弾性膜７の膜
剛性ΔＫを加えたに＋Δにとなって振動周波数の変化と
は無関係に低く保たれる。

一方、ロール振動数が上記周波数ｆＯ以下にある低周波
数域では、コントローラ３３により各アクチュエータ２
１の第２負圧室２１ｂを大気連通管２６に連通せしめる
ように第１切換パルプ２７が切換制御されて、第２負圧
室２１ｂが大気に開放され、このことにより各アクチュ
エータ２１が作動状態となって、その１ランジヤ１９は
第１ｆ！４圧室２１ａへの導入負圧と第２負圧室２１ｂ
の大気圧との圧力差によりばね１９ｃの付勢力に抗して
上方に移動し、このプランジャ１９の上昇により弾性膜
７がストッパプレート１５に押し付けられてその変形が
阻止される。そのため、エンジン２のロール振動に伴っ
て両流体室８．８の流体が導管１０を通って移動し、そ
の流体移動により流体室８の容積変化が吸収されるよう
になり、第２図破線に示すロールモードのマウント剛性
の周波数特性における最大効果域を有効に利用して、ロ
ール剛性を極めて低く保つことができる。よってロール
振動周波数の低域から高域に亘ってロール剛性を低くし
てエンジン２のロール振動の車体１への伝達率を低減し
、車体１の振動や騒音等の低減を図ることができる。

これに対し、エンジン２に大きなトルクが加わったとき
には、コントローラ３３により上記アクチュエータ２９
の第２負圧室２９ｂと真空ポンプ２５とを連通眩しめる
ように第２切換パルプ３２が切換制御されて、ばね１３
の付勢力により開閉弁１４が１１１じられる。このとき
には、ロール振動周波数の高低に関係なく各マウント４
．４間の導管１０を介する流体の移動がなくなるので、
弾性ｐＩＡ７が自由に変形できる状態にあってはストッ
パプレート１５または下降端位置にあるプランジャ１９
との当接により、または上昇したプランジャ１９により
弾性膜７の変形が阻止されている状態にあってはプラン
ジャ１９による拘束によりそれぞれ弾性膜７が固定壁を
形成するようになり、よってロール剛性を＾く保つこと
ができる。

この場合、弾性膜変形拘束手段１８および１Ｆｆｌｆｆ
ｌ弁１４はそれぞれ第１および第２切換パルプ２７゜３
２によって制御されるダイレフラム式の７クチユエータ
２１．２９に駆動連結され、該アクチュエータ２１．２
９における第２負圧室２１１）、２９ｂへの負圧の導入
または大気の開放により作動するようになされているの
で、弾性膜変形拘束手段１８および開閉弁１４は大きな
力で安定して確実に作動するようになり、よって、弾性
膜７の変形の許容または阻止の動作および開ｍ弁１４の
開閉動作を確実に行うことができる。

尚、上記実施例では、負圧源として真空ポンプ２５を用
いたが、車両には、通常、エンジンの吸気管内の吸気負
圧のように負圧が発生する箇所や装置が備わっているの
で、それを負圧源としてそのまま利用すれば、装置の簡
略化およびコストダウン化を図ることができる利点があ
る。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、パワーユニットの回転軸
を挾んで両側方に流体封入マウントを配置し、該マウン
トの流体室を導管で連通するとともに、各流体室の壁の
一部を弾性膜で形成し、該弾性膜の変形を負圧源からの
負圧により作動すう弾性膜変形拘束手段によって、選択
的に阻止するようにしたことにより、弾性膜の拘束を安
定し”【確実に行いながら、パワーユニットのロール振
動時、高周波数域での各流体室の容積変化を弾性膜の変
形により吸収してロール剛性を低くするとともに、低撮
動数域の容積変化は両流体室間の流体移動により吸収し
て低ロール剛性を保つことができ、よってバワーユニッ
１−のロール時のばね特性を周波数の高低に関係なく常
に柔らかく保ってその日−ル撮勤の基台への伝達率を低
減し、基台の振動や騒音を緩和することができるととも
に、その制御を確実に行うことができ、特に車両への適
用により車体側の撮動や騒音レベルを有効に低減するこ
とができる。また、上記負圧源としてエンジンの吸気負
圧等をそのまま利用ずれば装置の簡略化およびコストダ
ウン化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は全体構成
を承り模式説明図、第２図は同ロール剛性の振動周波数
特性を示寸説明図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、２ａ・・・クランク
軸、４・・・マウント、７・・・弾性膜、８・・・流体
室、１０・・・導管、１８・・・弾性膜変形拘束手段、
１９・・・プランジャ、２１・・・アクチュエータ、２
１ａ・・・第１負圧室、２１ｂ・・・第２負圧室、２５
・・・真空ポンプ。 特Ｈ’Ｆ出願人　　　　Ｖバ株式会社　　　二１−２代
　　理　　人　　　　　弁理士　　前　　１）　　弘、
−、″　１１ノーｊ１−、：ｆ：’、’

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーユニットの回転軸を挾んで両側方に配置さ
   れ、パワーユニットを基台に対し弾性支持するマウント
   を備え、該各マウントには非圧縮性流体が封入されてい
   る一方、上記両マウントの流体室を連通して流体の移動
   を許容し、両流体室の圧力変化を関連付けるための導管
   と、上記各流体室の壁の一部を形成し、流体室内圧の変
   化に応じて変形する弾性膜と、該弾性膜の変形を選択的
   に阻止するための弾性膜変形拘束手段と、負圧源からの
   負圧の導入または大気への開放により上記弾性膜変形拘
   束手段を作動させるアクチュエータとを備えていること
   を特徴とするパワーユニットのマウンティング装置。
2. （２）負圧源がエンジンの吸気負圧である特許請求の範
   囲第（１）項記載のパワーユニットのマウンティング装
   置。