JPH0568369B2

JPH0568369B2 -

Info

Publication number: JPH0568369B2
Application number: JP59268844A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Watanabe; Haruyuki Taniguchi
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-12-19
Filing date: 1984-12-19
Publication date: 1993-09-28
Also published as: JPS61146622A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、例えばエンジン等のパワーユニツト
を車両の車体等の基台に対しマウンテイングする
ためのマウンテイング装置に関し、特に、パワー
ユニツトの回転軸を挟んで両側方に配置された対
なるマウントの変形を互いに関連付けるようにし
たものの改良に関するものである。

（従来の技術）従来、この種のマウンテイング装置として、例
えば特開昭58−161617号公報等に開示されるよう
に、パワーユニツトの回転軸を挟んで左右両側に
配置され、各々非圧縮性流体が封入された上下室
を有するとともに、該上下室の隔壁にパワーユニ
ツトの脚部が連結され、パワーユニツトを基台に
対し弾性支持する対なるマウントを備え、左側マ
ウントの上室と右側マウントの下室、および左側
マウントの下室と右側マウントの上室をそれぞれ
独立した導管で連通してなり、パワーユニツトの
バウンス振動に対しては、両マウントの互いに連
通する上下室同士で流体が移動する際の移動ばね
定数により低バウンス剛性を得る一方、パワーユ
ニツトのロール振動に対しては、上記上下室間の
流体移動が行われないことによつてロール剛性を
増大させるようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、この従来のものでは、ロール剛性が
高いために、過渡的な大トルク発生時のパワーユ
ニツトの過大運動を抑制して他の部材との干渉等
を防止することができる反面、この高ロール剛性
によりパワーユニツトの変動トルクの基台への伝
達率が大きくなり、振動や騒音等を緩和すること
は困難である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国
特許第2705118号に開示されるように、上記の如
くパワーユニツトの回転軸を挟んで両側方に配置
されるマウントの各々を、非圧縮性流体が封入さ
れた１つの流体室を有する構成とするとともに、
両マウントの流体室をオリフイスを有する導管で
連通することにより、パワーユニツトの過渡的な
大トルク変動をオリフイスによつて減衰するよう
にしたものが知られている。

ところで、本発明者らは、マウンテイング装置
のロール剛性の低減を主目的として、上記後者の
従来技術の基本的な構成、つまりパワーユニツト
の回転軸を挟んで両側方に配置されたマウントの
流体室同士を導管で連通してなる構成について各
種の検討を繰り返したところ、導管内の流体の共
振現象により、パワーユニツトのトルク変動に伴
う振動数の変化に応じてマウンテイング装置のロ
ール剛性が第２図でα線にて示すように変化する
ことを見出した。すなわち、ロール剛性を表すロ
ールばね定数は、低振動数域では、導管内を流体が移動するた
めに流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等し
く、振動数の増加に従つて低下して振動数faで
最小値に達する。

上記最小振動数faを過ぎて振動数が増加する
と、加速度の自乗に比例する導管内流体の慣性
力の増大によつて導管内を流体が流れ難くなる
ため、比較的急激に増加し、振動数feで流体室
非連通時の非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎは
マウントにおける弾性壁の膨張／移動ばね定数
比）と等しくなる。

上記振動数feを過ぎてもさらに増加し、導管
内流体の固有振動数fnにて最大値に達する。

上記固有振動数fnよりも高振動数域では振動
数増加と共に低下し、流体が導管内を流れない
状態での上記非連通ばね定数（１＋Ｎ）Ｋに漸
近する。

したがつて、上記構成のものにおいては、振動
数feよりも低いロール振動数域で低いロール剛性
を確保することができ、この低ロール剛性により
ロール振動に伴う振動や騒音等の緩和を良好に図
ることができる。

しかしながら、その反面、パワーユニツトにお
ける運動不つり合い等によるバウンス振動に対し
ては、導管内での流体移動は生ぜず、各マウント
は関連のない独立マウントと同等になるため、バ
ウンス剛性が増大し、バウンス振動に伴う基台の
振動や騒音等を低減できない難があつた。

そこで、本発明は以上の諸点に鑑みてなされた
ものであり、その目的は、上記の如き、パワーユ
ニツト側方の両マウントの流体室同士を導管で連
通してなるマウンテイング装置において、各マウ
ントを互いに隣接配置された容積可変の補助室に
連通させて該両補助室の容積変化を互いに関連さ
せるとともに、導管での流体移動をコントロール
するようにすることにより、コンパクトな補助室
構造でもつて、マウンテイング装置におけるバウ
ンス剛性を低く保つてパワーユニツトのバウンス
振動の基台への伝達率を低減させる一方、ロール
剛性についてはロール振動の伝達率を低減すると
きには低くし、過渡的な大トルク発生時のパワー
ユニツトの過大運動を規制するときには高くし
て、パワーユニツトの運転状態に応じてロール剛
性を変化させるようにすることにある。

（問題点を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、パワーユニツトの回転軸を挟んで両側方に、
パワーユニツトを基台に弾性支持するための、非
圧縮性流体が封入された対なるマウントを配設す
るとともに、上記両マウントの流体室を連通して
流体の移動を許容し、両流体室の圧力変化を関連
付けるための導管を設ける。また、上記導管に導
管内を流れる流体の流量を制御する開閉弁等の流
量制御手段を設ける。さらに、上記一方のマウン
トの流体室に連通され、第１弾性壁を有する容積
可変の第１補助室と、上記他方のマウントの流体
室に連通されるとともに、上記第１補助室に上記
第１弾性壁を介して隣接配置され、第１弾性壁と
対向する他面に該第１弾性壁よりも大面積の第２
弾性壁を有する容積可変の第２補助室とを備え、
上記両弾性壁を連結部材によつて互いに連結した
ものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、パワーユニツ
トのバウンス振動時、流量制御手段の制御による
導管での流体流量に関係なく、各マウントの流体
室の膨張・収縮に伴つて該流体室に連通する補助
室が同期して膨張・収縮しようとする。そのと
き、該両補助室の膨張・収縮が同位相であるた
め、第１補助室の内圧上昇による第１弾性壁への
押圧力と第２補助室の内圧上昇による第１弾性壁
への押圧力とが互いに相殺され、第２補助室の内
圧上昇による第２弾性壁への押圧力により両弾性
壁が第１補助室から第２補助室へ向かう方向に変
位するようになり、該両弾性壁同士が連結部材で
連結されているにも拘らず両補助室の膨張・収縮
がスムーズに行われ、この各補助室の容積変化に
より各マウントの流体室の容積変化が吸収されて
バウンス剛性が低くなる。

一方、パワーユニツトのロール振動時、例えば
そのロール振動数が流体室非連通時における非連
通ばね定数に対応する振動数よりも低いときに、
流量制御手段により導管での流体流量が大になる
ように制御すると、補助室の機能に関係なく、ロ
ール振動に伴つて導管内を流体が移動するように
なり、この流体移動による移動ばね定数によりロ
ール剛性を低く保つことができる。

また、過渡的な大トルク発生時のパワーユニツ
トの過大なロール運動等を防止すべく、ロール剛
性を増大させるときには、流量制御手段により上
記導管での流体流量をほぼ零にすると、導管内で
の流体移動が規制される。この流体移動の規制に
より、各マウントの流体室の膨張・収縮に伴い対
応する補助室が同期して膨張・収縮しようとする
が、ロール振動時はその両補助室の膨張・収縮が
逆位相になるため、第１および第２補助室を仕切
る第１弾性壁と第２補助室の壁としての第２弾性
壁との面積差により、第１および第２補助室の内
圧変化による第１弾性壁への押圧力の合力と、第
２補助室の内圧変化による第２弾性壁への押圧力
とが互いに相殺されて両弾性壁は変位せず、各マ
ウントの流体室の容積変化は補助室によつて吸収
されなくなり、よつてロール剛性を増大させるこ
とができる。

（第１実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図は車両用レシプロエンジンを車体にマウ
ンテイングする場合に適用した第１実施例の全体
構成を示し、１は基台としての車体、２は車体１
のエンジンルーム内底部に載置支持されるパワー
ユニツトとしてのエンジンであつて、該エンジン
２の回転軸つまりクランク軸２ａを挟んだ左右両
側面には略水平方向に延びるブラケツト３，３が
一体に突設され、該ブラケツト３，３と車体１と
の間、すなわちエンジン２のクランク軸２ａを挟
んで両側方にはエンジン２を車体１に対し弾性支
持するための対なるマウント４，４が配置されて
いる。

上記各マウント４は、車体１に固定され上面が
開放した有底円筒状のケース５と、該ケース５の
上面開放口を密閉し、かつ上記各ブラケツト３に
連結ボルト８を介して結合されたゴム等よりなる
弾性壁６とを備え、上記ケース５内には弾性壁６
により非圧縮性流体（液体）が封入された密閉状
態の流体室７が形成されている。

また、上記マウント４，４のケース５，５には
導管９の各端部がそれぞれ連結されており、この
導管９により、両マウント４，４の流体室７，７
同士を連通して流体の移動を許容し、両流体室
７，７の圧力変化を関連付けるように構成されて
いる。

また、上記両マウント４，４を連通する導管９
の中間位置には、導管９内を流れる流体の流量を
制御する流量制御手段としての電磁開閉弁１０が
配設されている。該電磁開閉弁１０は、導管９に
結合され、内部に弁座１１ａを有するバルブケー
ス１１と、該バルブケース１１内に嵌装され、上
記弁座１１ａに着座可能な弁体１２と、該弁体１
２を開弁付勢するスプリング（図示せず）と、弁
体１２をスプリングの付勢力に抗して閉弁方向に
吸引する電磁石１３とを備えてなり、電磁石１３
への通電時には開いているが電磁石１３への通電
により閉弁する。そして、上記弁座１１ａに対す
る弁体１２の位置関係は、車両前進時におけるト
ルク反力によるエンジン２の図で時計回り方向の
ロール時に、閉弁状態にある弁体１２が両マウン
ト４，４での流体圧の差によつて弁座１１ａに密
着付勢されるように設定されている。尚、上記開
閉弁１０は図示しないスプリングで弁体１２を開
弁付勢するタイプについて述べたが、弁体１２を
閉弁付勢するスプリングと、弁体をスプリングの
付勢力に抗して開弁方向に吸引する電磁石とを備
えてなり、電磁石への非通電時には閉じている
が、通電時には開弁するタイプとしてもよい。

また、車体１には補助マウント１４が配設され
ている。該補助マウント１４は、車体１に固定さ
れているとともに下面が開放したケース１５を備
え、該ケース１５内には非圧縮性流体が封入され
た容積可変の対なる第１および第２の補助室１
６，１７が形成されている。上記上側の第１補助
室１６は上記ケース１５上部の断面積の小さな小
径部１８内に形成され、その下面はケース１５中
間部の段差位置附近に取り付けられた第１弾性壁
１９によつて下側の第２補助室１７と仕切られて
いる。一方、上記下側の第２補助室１７は、上記
ケース１５下部の断面積の大きな大径部２０内に
形成されていて、上記上側の第１補助室１６に上
記第１弾性壁１９を介して隣接配置され、その下
面、つまり上記第１弾性壁１９と対向する他面
は、該第１弾性壁１９の略２倍の面積を有しかつ
上記ケース１５の下面開放口を密閉する第２弾性
壁２１によつてケース１５外と仕切られている。
そして、上記第１補助室１６は上記一方のマウン
ト４の流体室７に、第２補助室１７は他方のマウ
ント４の流体室７にそれぞれオリフイス２２，２
２を介設した補助導管２３，２３を介して連通さ
れているとともに、上記両補助室１６，１７の弾
性壁１９，２１は、その中央部で剛性を有するロ
ツド状の連結部材２４によつて一体的に連結され
ている。尚、上記下側の第２補助室１６は内部に
設けられた仕切壁２５によつてさらに２室に分け
られ、上記該仕切壁２５の中央部には連結部材２
４を摺動自在に挿通させる連結部材挿通孔２６が
開口され、該挿通孔２６と連結部材２４との間に
はオリフイス２７が形成されており、このオリフ
イス２７によりエンジン２の大きなトルク変動に
対して減衰作用が得られるようになされている。

さらに、上記開閉弁１０の電磁石１３には該電
磁石１３への通電を制御するコントローラ２８が
接続されており、該コントローラ２８には、エン
ジン２の回転数を検出する回転センサ２９と、車
両のアクセル開度（吸気負圧）を検出するアクセ
ル開度センサ３０と、車両の変速機のシフト位置
を検出するシフト位置センサ３１と、車両の走行
速度を検出する車速センサ３２と、エンジン２の
ラフネス状態等の振動を検出する振動センサ３３
と、車両のクラツチのON・OFF状態を検出する
クラツチセンサ３４との各出力が入力されてお
り、これらセンサ２９〜３４の検出信号に基づい
てコントローラ２８により車両の運転状態を判定
し、それに応じて開閉弁１０を自動的に開閉制御
するように構成されている。

したがつて、上記実施例においては、各マウン
ト４，４の流体室７，７にそれぞれ第１弾性壁１
９を介して隣接する容積可変の補助室１６，１７
に連通され、該両補助室１６，１７を仕切る第１
弾性壁１９と第２補助室１７同の下部の第２弾性
壁２１とが連結部材２４により一体的に連結され
ているため、エンジン２のバウンス振動時、両マ
ウント４，４の流体室７，７が同じ位相で膨張・
収縮すると、それに伴い開閉弁１０の開閉状態に
関係なく、第１補助室１６内圧上昇による第１弾
性壁１９への押圧力と第２補助室１７の内圧上昇
による第１弾性壁１９への押圧力とが互いに相殺
されるが、第２補助室１７の内圧上昇による第２
弾性壁２１への押圧力により両弾性壁１９，２１
が第１補助室１６から第２補助室１７へ向かう方
向に変位するようになり、この両弾性壁１９，２
１の変位によりマウント４，４の流体室７，７の
容積変化が吸収され、よつてバウンス剛性を低く
保つことができ、エンジン２のバウンス振動の車
体１への伝達率を低減して車体１での振動や騒音
を緩和することができる。

また、エンジン２のトルク変動によるロール振
動時、各センサ２９〜３４の検出信号を受けたコ
ントローラ２８により、エンジン２のトルク変動
の最低次数成分（例えば４サイクル４気筒エンジ
ンでは２次成分）のロール振動数が検出され、第
２図でα線にて示すように、該振動数が両流体室
７，７を非連通状態にしたときの非連通ばね定数
に対応する振動数fmよりも低いときには開閉弁
１０が開かれる。その結果、振動数feよりも低い
低振動数域では導管９内で流体が移動するため
に、補助室１６，１７の機能に関係なくロールば
ね定数が低くなる連通効果がそのまま得られるこ
とになり、よつてロール剛性を低くしてエンジン
２のロール振動の車体１への伝達率を下げ、車体
１での振動や騒音を緩和することができる。

一方、センサ２９〜３４により検出されたエン
ジン回転数、アクセル開度（吸気負圧）、変速機
のシフト位置、車速，エンジン２のラフネス等の
振動状態、クラツチのON・OFF状態をもとにエ
ンジン２の発生トルクが検出され、該発生トルク
が設定値以上のときには開閉弁１０が閉じられ
る。この開閉弁１０の閉動作により上記バウンス
振動時と同様に、両マウント４，４の流体室７，
７の膨張・収縮に同期して第１および第２補助室
１６，１７が膨張・収縮しようとする。しかし、
このロール振動時には上記両マウント４，４の流
体室７，７すなわち両補助室１６，１７の膨張・
収縮が互いに逆位相であるため、第１および第２
補助室を仕切る第１弾性壁と第２補助室の壁とし
ての第２弾性壁との面積差により、第１および第
２補助室１６，１７の内圧変化による第１弾性壁
１９への押圧力の合力と第２補助室１７の内圧変
化による第２弾性壁２１への押圧力とが互いに相
殺されて両弾性壁１９，２１は変位せず、マウン
ト４，４の流体室７，７の容積変化は該マウント
４，４の弾性壁６，６および補助マウント１４，
１４の弾性壁１９，２１での膨張・収縮によつて
吸収されるようになり、よつてロール剛性を増大
させ、その結果、過渡的な大トルク発生時のエン
ジン２の過大な運動を規制して、他の部材との干
渉、過渡振動や衝撃の緩和を図ることができる。

さらに、両補助室１６，１７の弾性壁１９，２
１同士が連結部材２４により一体的に連結されて
いるとともに、上記第１弾性壁１９によつて両補
助室１６，１７間が仕切られているので、両補助
室１６，１７の一体化を図つて補助マウント１４
全体をコンパクトにすることができ、エンジンル
ームのスペースを有効に利用することができる。

加えて、上記開閉弁１０は、発生頻度の高い車
両前進時のトルク反力により弁体１２の閉じ力が
増大するように設定されているので、閉弁時の電
磁石１３に対する供給電流が少なくて済むととも
に、電磁石１３を吸引能力の低い小型のものとす
ることができる。

尚、上記実施例における開閉弁１０の開閉切換
えは車両の乗員のマニユアル操作によつて行うこ
ともできる。また、上記実施例においては下側の
第２補助室１７および補助導管２３にそれぞれオ
リフイス２６，２２を設けたが、該オリフイス２
６，２２を省略してもよく、上記実施例と同様の
作用効果を奏し得る。しかし、上記実施例の如く
オリフイス２６，２２を設けた場合、エンジン２
の大きなトルク変動に対して減衰作用が得られる
点で好ましい。

（第２実施例）第３図は本発明の第２実施例を示し、上記第１
実施例では開閉弁１０および補助室１６，１７を
車体１側に設けたのに対し、エンジン２側に設け
たものである。

すなわち、本実施例では、各マウント４の弾性
壁６に結合された連結ボルト８′にオイル通路
８′ａが貫通形成され、該オイル通路８′ａに導管
９の各端部が連結され、該導管９の中間位置に配
設される開閉弁１０はエンジン２に取り付けられ
ている。また、上記各マウント４，４の流体室
７，７にそれぞれ補助導管２３，２３を介して連
通する第１および第２補助室１６，１７はエンジ
ン２側に配置されていて、該両補助室１６，１７
の弾性壁１９，２１は連結部材２４によつて一体
的に連結されており、その他は上記第１実施例と
同様に構成されている。したがつて、本実施例で
も上記第１実施例と同様の作用効果を奏すること
ができる。

最後に、上記第１実施例において開閉弁の開閉
切換えによるバウンス剛性およびロール剛性の変
化を計算例により説明する。

先ず、その剛性計算のための、両流体室の連通
時および非連通時のモデルをそれぞれ第４図およ
び第５図に示すように設定する。すなわち、マウ
ントは全て同一のものとし、その各々をピストン
部の移動に関与する移動ばね（移動ばね定数Ｋ）
と、内圧による弾性壁の膨張（収縮）に関与する
膨張ばね（膨張ばね定数ｋ）との結合体としてモ
デル化する。また、エンジンから両マウントのピ
ストン部に入力される力をF_A，F_B、各マウント
および補助室におけるピストン部の図で矢印方向
の変位量をX_A〜X_C，Xa〜Xd、各ピストン部の
面積をＡ，2A，Ｂ、大気圧をＰ、開閉弁の開時
における流体圧をＰ＋ΔP、開閉弁の閉時におけ
る各補助導管内の流体圧をＰ＋ΔP_L，Ｐ＋ΔP_Rに
それぞれ設定する。

その場合、開閉弁が開いているときには、容積
不変であることから、Ａ（X_A＋X_B＋２・X_C）＝Ｂ（Xa＋Xb＋Xd）また、力のつり合いにより、 F_A＝Ｋ・X_A＋ΔP・Ａ F_B＝Ｋ・X_B＋ΔP・Ａ ΔP・Ｂ＝ｋ・Xa＝ｋ・Xb＝ｋ・Xd ΔP・Ｂ＝ΔP・Ｂ＋ｋ・X_C（X_C＝０） ΔP・Ａ＝ΔP・2A＋2K・X_C＝ΔP・Ａここで、（A²／B²）ｋ＝NKとおくと、一般の
流体封入マウントではＮ＝１〜３となる。よつて
Ｎ＝３として上記計算式を解くと、剛性マトリツ
クスは、 F_A F_B＝1.33K 0.33K 0.33K 1.33KX_A X_B となる。この方程式からバウンス剛性およびロー
ル剛性を求めると、X_A＝X_B＝Ｘのときのバウン
ス剛性（F_A＋F_B）／Ｘは、Ｆ／Ｘ＝２（1.33K＋0.33K）＝3.33Kとなり、ま
た−X_A＝X_B＝Ｘのときのロール剛性ａ・（−F_A
＋F_B）／（Ｘ／ａ）はＴ／θ＝２（1.33K−0.33K）・a² ＝2K・a² （ａはエンジンのロール中心と各マウントとの
距離、θはエンジンのロール角Ｘ／ａ、Ｔはトル
クａ・（−F_A＋F_B）をそれぞれ示す）となる。

これに対し、開閉弁が閉じているときには、計
算式は、Ａ（X_A＋２・X_C）＋Ｂ・X_C ＝Ｂ（Xa＋Xd）＋Ａ・X_C Ａ（X_B＋X_C）＝Ｂ（Xb＋Xc） F_A＝Ｋ・X_A＋ΔP_L・Ａ F_B＝Ｋ・X_B＋ΔP_R・Ａ ΔP_L・Ｂ＝ｋ・Xa＝ｋ・Xd ΔP_R・Ｂ＝ｋ・Xb ΔP_R・Ｂ＝ΔP_L・Ｂ＋ｋ・X_C ΔP_R・Ａ＋2K・X_C＋ΔP_L・2A ＝ΔP_L・Ａとなり、この計算式を解いた剛性マトリツクス
は、 F_A F_B＝ 1.677K −0.097K −0.097K 1.871KX_A X_B となる。この方程式から、バウンス剛性は、Ｆ／Ｘ＝1.677K＋1.871K−２・（0.097K）＝3.35K となり、ロール剛性は、Ｔ／θ＝｛1.677K＋1.871K ＋２・（0.087K）｝・a² ＝3.74K・a² となる。

以上の結果、バウンス剛性は開閉弁の開閉切換
えにも拘らずＦ／Ｘ＝3.33Kまたは3.35Kと低い
数値に一定に保たれるのに対し、ロール剛性は、
開閉弁が開いているときにはバウンス剛性よりも
低いＴ／θ＝2K・a²となり、開閉弁が閉じると
バウンス剛性よりも高いＴ／θ＝3.74K・a²とな
る。よつて開閉弁の開閉切換えにより、バウンス
剛性よりも低いロール剛性および高いロール剛性
の両方を得ることができるのが判る。

（発明の効果）以上説明した如く、本発明によれば、パワーユ
ニツトの回転軸を挟んで両側方にパワーユニツト
を基台に弾性支持する流体封入マウントを配置
し、該両マウントの流体室を導管で導通するとと
もに、該導管に流量制御手段を設け、さらに両マ
ウントの流体室をそれぞれ第１弾性壁によつて互
いに仕切られた容積可変の補助室に連通し、該一
方の補助室の上記第１弾性壁と対向する他面に第
１弾性壁よりも大面積の第２弾性壁を設けるとと
もに、その両弾性壁を連結したことにより、コン
パクトな補助室構造でもつて、パワーユニツトの
バウンス振動に対するバウンス剛性を低く保ち、
バウンス振動の基台への伝達率を低減して基台で
の振動や騒音を低減することができる。また、パ
ワーユニツトのロール振動時、流量制御手段によ
る流体の流量制御によりパワーユニツトの運転状
態に応じてロール剛性を変化させることができ、
ロール剛性を低くしたときにはパワーユニツトか
ら基台へのロール振動の伝達率を低減して基台で
の振動や騒音を低減することができるとともに、
過渡的な大トルク発生時には、ロール剛性を高め
てパワーユニツトの過大な運動を規制し、パワー
ユニツトの他の部材への干渉防止、過度振動や衝
撃の緩和を図ることができ、特に車両への適用に
より有用な効果を発揮することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は全体構成を示す模式説明図、
第２図はロール剛性の振動周波数特性を示す説明
図である。第３図は第２実施例を示す第１図相当
図である。第４図はおよび第５図はそれぞれ剛性
計算のための流体室連通時および非連通時のモデ
ルを示す模式図である。１……車体、２……エンジン、２ａ……クラン
ク軸、４……マウント、６……弾性壁、７……流
体室、９……導管、１０……開閉弁、１４……補
助マウント、１６……第１補助室、１７……第２
補助室、１９……第１弾性壁、２１……第２弾性
壁、２３……補助導管、２４……連結部材、２８
……コントローラ。

Claims

【特許請求の範囲】

１パワーユニツトの回転軸を挟んで両側方に配
置され、パワーユニツトを基台に対し弾性支持す
るマウントを備え、該各マウントには非圧縮性流
体が封入されている一方、上記両マウントの流体
室を連通して流体の移動を許容し、両流体室の圧
力変化を関連付けるための導管と、該導管に配設
され、導管内を流れる流体の流量を制御する流量
制御手段と、上記一方のマウントの流体室に連通
され、第１弾性壁を有する容積可変の第１補助室
と、上記他方のマウントの流体室に連通されると
ともに、上記第１補助室に上記第１弾性壁を介し
て隣接配置され、第１弾性壁と対向する他面に該
第１弾性壁よりも大面積の第２弾性壁を有する容
積可変の第２補助室とを備え、上記両弾性壁は連
結部材によつて互いに連結されていることを特徴
とするパワーユニツトのマウンテイング装置。