JPS61146630A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えばエンジン等のパワーユニットを車両の
車体等の基台に対しマウンティングするためのマウンテ
ィング装置に関し、特に、パワーユニットの回転軸を挾
んで両側方に配置された対なるマウントの変形を互いに
関連付けるようにしたものの改良に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種のマウンティング装置として、例えば特開
昭５８−１６１６１７号公報等に開示されるように、パ
ワーユニットの回転軸を挾んで左右両側に配置され、各
々非圧縮性流体が封入された上下室を有するとともに、
該上下室の隔壁にパワーユニットの脚部が連結され、パ
ワーユニットを基台に対し弾性支持する対なるマウント
を備え、左側マウントの上室と右側マウントの王室、お
よび左側マウントの下室と右側マウントの上室をそれぞ
れ独立した導管で連通してなり、パワーユニットのバウ
ンス振動に対しては、両マウントの互いに連通する上下
室同士で流体が移動する際の移動ばね定数により低バウ
ンス剛性を得る一方、パワーユニットのロール振動に対
しては、上記上下室間の流体移動が行われないことによ
ってロール剛性を増大させるようにしたものが知られて
いる。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、この従来のものでは、本質的にロール剛性の
増大を目的としているため、その高ロール剛性によりパ
ワーユニットの変動トルクの基台への伝達率が大きくな
り、振動や騒音等を緩和することは困難である。

一方、上記以外の従来例としては、例えば米国特許第２
７０５１１８号に開示されるように、上記の如くパワー
ユニットの回転軸を挾んで両側方に配置されるマウント
の各々を、非圧縮性流体が封入された１つの流体室を有
する構成とするとともに、両マウントの流体室をオリフ
ィスを有する導管で連通することにより、パワーユニッ
トの過渡的な大トルク変動をオリフィスによって減衰す
るようにしたものが知られている。

ところで、本発明者らは、マウンティング装置のＯ−ル
剛性の低減を目的として、上記後者の従来技術の基本的
な構成、つまりパワーユニットの回転軸を挾んで両側方
に配置されたマウントの流体室同士を導管で連通してな
る構成について各種の検討を繰り返したところ、導管内
の流体の共振現象により、パワーユニットのトルク変動
に伴う撮動数の変化に応じてマウンティング装置のロー
ル剛性が第２図で曲線にて示すように変化することを見
出した。すなわち、ロール剛性を表すロールばね定数は
、 ■）　低振動数域では、導管内を流体が移動するために
流体室連通時の静ばね定数Ｋにほぼ等しく、振動数の増
加に従って低下して振動数ｆａで最小値に達する。

■）　上記最小値振動数ｆａを過ぎて振動数が増加する
と、加速度の自乗に比例する導管向流体の慣性力の増大
によって導管内を流体が流れ難くなるため、比較的急激
に増加し、振動数ｆｅで流体室非連通時の非連通ばね定
数（１＋Ｎ）Ｋ（Ｎはマウントにおける弾性壁の膨張／
移動ばね定数比）と等しくなる。

■）　上記撮動数ｆｅを過ぎてもさらに増加し、導管向
流体の固有振動数ｆｎにて最大値に達する。

ＩＶ　）　　上記固有振動数ｆｎよりも高振動数域では
振動数増加と共に低下し、流体が導管内を流れない状態
での上記非連通ばね定数（１゜＋Ｎ）Ｋに漸近する。

以上の結果を考察するに、パワーユニットのロール振動
数が低周波域にあるときにはロール剛性を低減できるが
、高周波域ではロール剛性が非連通時と同程度に高くな
り、よって常にＯ−ル剛性を低く保つことができないこ
とになる。

本発明は、かかる問題を解決せんとする発明台らの鋭意
研究によってなされたものであり、その目的とするとこ
ろは、上記の如く、両マウントの流体室同士を３９管で
連通してなるマウンティング装置において、各マウント
における流体室の壁の一部の剛性をパワーユニット支持
用の弾性壁よりも低く設定することにより、ロール撮動
モードの高周波域での流体室の容積変化を低剛性壁で吸
収し、同時に、静トルク変位による容積変化は両マウン
ト間の流体移動により吸収するようにして、パワーユニ
ットのロール時のばね特性を常に柔らかく保ち得るよう
にすることにある。

さらに、本発明の目的は、静トルク負荷時でのロール剛
性（ばね特性）を可変となして、静トルク負荷の大きさ
に対応してより望ましい特性を得るようにするものであ
る。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、パワ
ーユニットの回転軸を挾んで両側方に、パワーユニット
を基台に弾性支持するための、非圧縮性流体が封入され
た対なるマウントを配設するとともに；上記両マウント
の流体室を連通して流体の移動を許容し、両流体室の圧
力変化を関連付けるための導管を設ける。さらに、上記
導管′に、その連通を選択的に開開するｇｔｌ閏弁開弁
設する一方、上記各流体室の壁の一部を流体室内圧の変
化に応じて変形する弾性膜で形成したものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、パワーユニットのロー
ル振動時、各マウントの流体室の容積変化は弾性膜の変
形によって吸収されるので、振動数の増加により導管内
を流体が移動しなくなる高周波域でも低ロール剛性を保
つことができる。

また、パワーユニットにより静トルクが作用したときに
は、各マウントの流体室の容積変化は流体が導管を通っ
て移動することによって吸収され、弾性膜は無負荷時と
同じ状態に保たれるので、ロール剛性を低く保つことが
でき、よって、ロール時のばね特性を常に柔らかくする
ことができることになる。

しかも、上記静トルクが設定値以上の大きさで作用する
ときには、導管に介設した開閉弁を閉じて両マウント間
の流体移動を規制することによって、ロール剛性を高く
することができ、よって、静トルク負荷の大きさに対応
してより望ましい特性を得ることができることになる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は車両用エンジンを車体にマウンテインダブる場
合に適用した第１実施例の全体構成を示し、１は基台と
しての車体、２は車体１のエンジンルーム内底部に載置
支持されるパワーユニットとしてのエンジンであって、
該エンジン２の回転軸つまりクランク軸２ａを挾んだ左
右両側面には略水平方向に延びるブラケット３．３が一
体に突設され、該ブラケット３，３と車体１との間、す
なわちエンジン２のクランク軸２ａを挾んで両側方には
エンジン２を車体１に対し弾性支持するための対なるマ
ウント４．４が配置されている。

上記各マウント４は、車体１に固定され上下面が開成し
た円筒状のケース５と、該ケース５の上面開放口を密閉
し、かつ上記各ブラケット３に連結ボルト９を介しＣ結
合されたゴム等よりなる弾性壁６とを備え、上記ケース
５の下面開放口は上記弾性壁６よりも薄肉のゴム等より
なる弾性膜７により密閉され、上記ケース５、弾性壁６
および弾性膜７により密閉状の流体室８が形成され、該
流体室８内には非圧縮性流体（液体）が封入されている
。よって、各弾性ｌｌ１７は流体室８の壁の一部を形成
していて、流体室８内圧の変化に応じて変形するように
設けられている。

また、上記マウント４，４のケース５，５には導管１０
の各端部がそれぞれ連結されており、こ。

の導管１０により、両マウント４，４の流体室８゜８同
士を連通して流体の移動を許容し、両流体室８．８の圧
力変化を関連付けるように構成されている。

さらに、１１は上記導ｗｉｏの中間位置に配設された電
磁開閉弁であって、該電磁開閉弁１１は、導管１０に結
合され、内部に弁座１２ａを有するバルブケース１２と
、該パルプケース１２内に嵌装され、上記弁座１２ａに
着座可能な弁体１３と、該弁体１３を開弁付勢するスプ
リウグ（図示せず）と、弁体１３をスプリングの付勢力
に抗して閉弁方向に吸引する′Ｒ磁石１４とを備えてな
り、常時は開いているが電磁石１４への通電により閉弁
する。尚、電磁開閉弁１１としては、図示しないスプリ
ングで、弁体１３を開弁付勢するタイプのものとしたが
、弁体１３を閉弁付勢するスプリングと、弁体１３を該
スプリングの付勢力に抗して開弁方向に吸引する電磁石
１４とを備えてなるタイプのものとしてもよい。そして
、上記弁座１２ａに対する弁体１３の位置関係は、車両
前進時におけるトルク反力によるエンジン２の図で時計
回り方向のロール時に、閉弁状態にある弁体１３が両マ
ウント４．４での流体圧の差によって弁座１２ａに密着
付勢されるように設定されている。

上記開閉弁１１の電磁石１４には該電磁石１４への通電
を制御するコントローラ１５が接続されており、該コン
トローラ１５には、エンジン２の回転数を検出する回転
センサ１６と、車両のアクセル開度（吸気負圧）を検出
するアクセル開度センサ１７と、車両の変速機のシフト
位置を検出するシフト位置センサ１８と、車両の走行速
度を検出する車速センサ１９と、エンジン２のラフネス
状態等の振動を検出する振動センサ２０と、車両のクラ
ッチの０Ｎ−ＯＦＦ状態を検出するクラッチセンサ２１
との各出力が入力されており、これらセンサ１６〜２１
の検出信号に基づいてコントローラ１５によりエンジン
２の発生トルクを判定検出し、該発生トルクが設定値以
上のときには開閉弁１１の電磁石１４に通電して該開閉
弁１１を閉じるように構成されている。

尚、２２および２３はそれぞれ上記各弾性１１１７の所
定量以上の上下変形をＭ　Ｉｌｌするストッパプレート
であり、上側のストッパプレート２２は上記流体室８内
に臨設され、その一部には流体の移動を許容する連通孔
２４，２４．・・・が開口されてい一方、下側のストッ
パプレート２３と弾性膜７との間には密閉状の空気室２
５が形成されている。

したがって、上記実施例においては、各マ°ウント４に
おける流体室８の壁の一部が低剛性の弾性膜７により形
成されているため、エンジン２の運転に伴うクランク軸
２８回りのロール振動により各流体室８の容積が変化し
たどきには、両流体室８．８間の導管１０を介しての流
体移動は生ぜず、その替り各弾性膜７が変形して上記流
体室８の容積変化を吸収するようになる。その結果、第
２図で実線にて示すように、両マウント４．４の流体室
８．８が導管１０によって連通されているにも拘らず、
マウンティング装置のロールばね定数は静ばね定数Ｋに
弾性１１７の膜剛性ΔＫを加えたに＋Δにとなって振動
周波数の変化とは無関係に低く保たれ、よってエンジン
２のロール振動の車体１への伝達率を低減して、エンジ
ン２のアイドリング時や低回転時等の車体振動や車室内
こもり音のレベルを低下させることができる。

また、左右のマウント４．４の流体室８．８が導管１０
によって連通されているので、車両の通常運転時でのエ
ンジン２のトルク反力によりマウンティング装置に設定
値以下の静トルクＴｏが加わって各流体室８の容積が変
化した場合、両流体室８．８の流体がｉｔ！１０を通っ
て移動し、その流体移動により流体室８の容積変化が吸
収されるようになり、弾性膜７は無負荷時と同じ状態に
保たれる。そのため、両マウント４．４の流体室８゜８
が導管１０で連通されていないときには、同じ静トルク
Ｔｏがかかると弾性１１１７がストッパ、プレート２２
．２３に当ってロール剛性が第３図Ａに示すように増大
するのに対し、弾性膜７の中立状態によりロール剛性を
同図８に示すように低く保つことができ、よって通常運
転での静トルク変位時でも上記車体振動や騒音等の低減
を図ることが。

できる。

一方、車両の急激な加減速時や変速時にマウンティング
装置に設定値以上の静トルクが作用する場合には、上記
導管１０に配設された開閉弁１１がコントローラ１５の
制御の下に閉じてマウント４．４間の流体移動が規制さ
れる。そのため、マウンティング装置のロール剛性は、
弾性１ＩＩ７がストッパプレート２２．２３に当って高
くなり、加減速時等での過渡振動や衝撃を緩和すること
ができる。

しかも、上記実施例では、特に上記開閉弁１１は、発生
頻麿の＾い車両前進時のトルク反力により弁体１３の閏
じ力が増大するように設定されているので、閉弁時の電
磁石１４に対する供給電流が少なくて済むとともに、電
磁石１４を吸引能力の低い小型のものとすることができ
る利点がある。

（第２実施例） 第４図は本発明の第２実施例を示し、上記第１実施例で
は開閉弁１１を車体１側に設けたのに対し、エンジン２
側に設けたものである。

すなわち、本実施例では、各々マウント４の弾性壁６に
導管１０の各端部が連結され、該ｌｌ管１０の中間位置
に配設される開閉弁１１はエンジン２に取り付けられて
おり、その他は上記第１実施例と同様に構成されている
。したがって、本実施例でも上記第１実施例と同様の作
用効果を奏することができる。

尚、本発明は上記第１および第２実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものである
。例えば、上記各実施例では、各マウント４に密閉状の
空気室２５を設けたが、下側のストッパプレート２３に
開口部を形成して空気室２５を大気に連通させてもよく
、上記実施例と同様の作用効果を＊づることができる。

また、導管１０の途中に、パワーユニットの過渡的な大
トルク変動を減衰吸収するためのＡリフイスを開閉弁１
１と共に配設するようにしてもよい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明によれば、パワーユニットの回転軸
を挾んで両側方に流体封入マウントを配置し、該両マウ
ントの流体室同士を導管で連通し、該導管の途中にその
連通を選択的に開閉する開閉弁を配設するとともに、上
記両マウントの各流体室の壁の一部を弾性膜て形成した
ことにより、パワーユニットのロール振動に伴う各流体
室の容積変化を弾性膜の変形により吸収してロール剛性
を低くすることができ、また流体室の静トルク変位によ
る容積変化は両流体室間の流体移動により吸収して低ロ
ール剛性を保つことができるので、パワーユニットのＯ
−ル時のばね特性を常に柔らかく保ってそのロール振動
の基台への伝達率を低減し、基台の振動や騒音を有効に
緩和することができる。しかも、導管途中の開閉弁によ
り両マウント間の流体移動を断続することによって、静
トルク負荷の大きさに対応してロール剛性を可変にする
ことができるので、より望ましいばね特性を１ｑること
かでき、特に車両への適用に著効を発揮するものである
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両用エ
ンジンを車体にマウンティングする場合に適用した第１
実施例の全体構成を示ず模式説明図、第２図は同ロール
剛性の振動周波数特性を示す説明図、第３図は同静トル
ク変位時におけるロール剛性変化の特性を示す説明図で
あり、第４図は第２実施例を示す第１図相当図である。 １・・・車体、２・・・エンジン、２ａ・・・クランク
軸、４・・・７ウント、７・・・弾性膜、８・・・流体
室、１ｏ・・・導管、１１・・・開閉弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーユニットの回転軸を挟んで両側方に配置さ
   れ、パワーユニットを基台に対し弾性支持するマウント
   を備え、該各マウントには非圧縮性流体が封入されてい
   る一方、上記両マウントの流体室を連通して流体の移動
   を許容し、両流体室の圧力変化を関連付けるための導管
   と、該導管に配設され、その連通を選択的に開閉する開
   閉弁と、上記各流体室の壁の一部を形成し、流体室内圧
   の変化に応じて変形する弾性膜とを備えていることを特
   徴とするパワーユニットのマウンティング装置。