JP4233791B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、振動を発生する部材からの振動の伝達を防止する防振装置に係り、特に、自動車のエンジンマウントやブッシュ等に適用可能な背圧方式の防振装置に採用可能なものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両の振動発生部となるエンジンと振動受け部となる車体との間には、エンジンマウントとしての防振装置が配設されていて、エンジンが発生する振動をこの防振装置が吸収し、車体側に伝達されるのを阻止するような構造となっている。
【０００３】
そして、この種の防振装置の一例として、幅広い周波数の振動に対応すべく、液体が封入されると共に負圧を利用してモードの切り換えを可能とした構造の制御マウントである防振装置が、従来より知られている。
つまり、この防振装置は、エンジンのインテークマニホールド等の負圧源に繋がる長い配管及び、この負圧源と連通される状態と連通されない状態とで切り替え得るバルブを備えていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記の防振装置では、負圧源が必要となるだけでなく、負圧源と防振装置との間に長い配管が必要となる為、防振装置の製造コストを増大させると共に、構造が複雑となって防振装置の設計の際において、設計の自由度が拘束されるという欠点があった。
本発明は上記事実を考慮し、製造コストを低減すると共に、構造を簡略化して設計の自由度を高め得る防振装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１による防振装置は、振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１の取付部材と、
振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第２の取付部材と、
これら取付部材間に配置されて弾性変形し得る弾性体と、
弾性体を隔壁の一部として液体が封入され且つ弾性体の変形により内容積が変化する主液室と、
主液室の隔壁の少なくとも一部を変形可能に形成する膜部材を介して主液室と対向して配置され且つ、内部に気体を取り入れ可能な気体室と、
液体が封入されると共に主液室と連通された副液室と、
副液室の隔壁の少なくとも一部を変形可能に形成するダイヤフラムを介して副液室と対向して配置され且つ、内部に気体を取り入れ可能な空気室と、
空気室内の気体を吸排可能にする開放状態と空気室内の気体を吸排不可能にする閉鎖状態とで切り替え得るバルブと、
気体室と空気室との間を繋ぐ配管上に配置され且つ空気室内の気体を気体室側に排気可能とする第１逆止弁と、
第１逆止弁と気体室との間の配管から気体を外部側へ排気可能とする第２逆止弁と、
を備えたことを特徴とする。
【０００６】
請求項１に係る防振装置の作用を以下に説明する。
一対の取付部材の内の何れか一方に連結された振動発生部側から振動が伝達されると、この取付部材が変位するのに伴って、一対の取付部材間に配置される弾性体が弾性変形し、この弾性体の内部摩擦に基づく制振機能によって振動を吸収し、振動が低減される。つまり、弾性体の変形によって振動が吸収されることで、他方の取付部材に連結された振動受け部側に振動が伝達され難くなる。
【０００７】
一方、本請求項では、隔壁の一部が弾性体により形成された主液室と副液室とが連通され、この副液室の隔壁の少なくとも一部をダイヤフラムが変形可能に形成している。そして、内部に気体を取り入れ可能な気体室が、膜部材を介して主液室と対向して配置されており、また、内部に気体を取り入れ可能な空気室が、ダイヤフラムを介して副液室に対向して配置されている。
【０００８】
他方、この空気室内の気体を吸排可能にする開放状態と空気室内の気体を吸排不可能にする閉鎖状態との間で、切り替え可能なバルブが設けられており、また、気体室と空気室との間を繋ぐ配管上に配置された第１逆止弁が、空気室内の気体を気体室側に排気可能とし、この第１逆止弁と気体室との間の配管から気体を第２逆止弁が、外部側へ排気可能としている。
【０００９】
従って、防振装置に振動が加わるのに伴う弾性体の変形によって、主液室が拡縮して内容積が変化すると共に、主液室の内容積の変化に伴って生じる液圧変動により膜部材が変形して気体室が拡縮することになる。
但し、主液室と副液室との間の連通部分で振動が低減可能な周波数の振動が入力された場合には、上記のバルブが開放状態とされる。
【００１０】
つまり、このバルブの開放状態では、ダイヤフラムを介して副液室に対向して配置される空気室内の気体が、バルブを介して吸排可能となる為、このダイヤフラムが大きく変形し、これに伴って圧力変化及び粘性抵抗等が生じつつ、液体が主液室と副液室との間で流動する。従って、液体の液柱共振や粘性抵抗等によっても振動が低減されて、振動受け部側に振動がより一層伝達され難くなる。
【００１１】
一方、主液室と副液室との間の連通部分で振動が低減できない周波数の振動が入力された場合には、上記のバルブが閉鎖状態とされる。そして、このバルブの閉鎖状態では、バルブを介して吸排できなくなるが、主液室の液圧変動により上記のように気体室が拡縮するのに伴い、空気室内から気体が順次排出される。
つまり、まず気体室の容積が拡大する場合には、気体室内の気圧が低下するのに合わせて、配管を介して繋がる空気室内から気体が吸い出され、第１逆止弁を通過して気体室内に一旦導入される。この逆に、気体室の容積が縮小する場合には、配管を介して気体室に繋がる第２逆止弁から気体が外部に排出されることになる。
【００１２】
この結果、主液室の液圧変動により気体室の拡縮が繰り返されるのに伴って、空気室に残留した気体を第１逆止弁及び第２逆止弁が徐々に外部へ排出することになるので、空気室の容積が小さくなって、最終的にダイヤフラムが変形しなくなる。
この為、バルブの閉鎖状態では、主液室と副液室との間の液体の流動が確実に阻止され、主液室と連通される他の副液室が存在する場合には、主液室とこの他の副液室との間で液体が積極的に流動して、防振装置の減衰性能が低下することが無くなる。
【００１３】
以上より、本請求項のように、バルブ及び逆止弁を組み合わせることによって、負圧源及びこれに繋がる長い配管が不要となり、この結果として、防振装置の製造コストが低減されると共に、防振装置の構造が簡略化されて設計の自由度が高まることになる。
【００１４】
請求項２に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項も請求項１と同様の構成を有して同様に作用するものの、さらに、主液室と副液室との間で低減できない周波数の振動を低減し得る異周波数用副液室を設けると共に、この異周波数用副液室と対向して異周波数用空気室を配置し、バルブが、空気室の開放状態と異周波数用空気室の開放状態とで切り替える切替バルブとされるという構成を有している。
【００１５】
つまり、本請求項は、空気室及び異周波数用空気室がそれぞれ存在するのに伴って、バルブを切替バルブとしたが、気体室及び空気室等は請求項１と同様に作用することになる。
また、異周波数用空気室が切替バルブにより開放された状態では、異周波数用副液室の隔壁となるダイヤフラムが変形し易くなる結果、異周波数用副液室と主液室との間の例えばシェイクオリフィス内における液体の液柱共振や粘性抵抗等によって、振動が低減されるようになる。
この結果、切替バルブがいずれの状態であっても、副液室或いは異周波数用副液室の何れか一方と主液室との間で積極的に液体が流動して振動が低減されることになる。
【００１６】
請求項３に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項も請求項１及び請求項２と同様の構成を有して同様に作用するものの、さらに、主液室と副液室とが仕切部材で隔離され、気体室がこの仕切部材内に設けられるという構成を有している。
つまり、本請求項によれば、主液室と副液室とを隔離する仕切部材内に、気体室が設けられる結果として、気体室を形成する為の余計な部材が不要となって、製造コストが低減されると共に、防振装置の小型化が図れることになる。
【００１７】
請求項４に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項も請求項１及び請求項３と同様の構成を有して同様に作用するものの、さらに、配管が途中で分岐し、分岐された部分の配管がバルブに繋がるという構成を有している。
つまり、本請求項によれば、配管が途中で分岐してバルブにも配管が繋がっているので、空気室にバルブを別途取り付ける必要がなくなり、防振装置の小型化が一層図れることになる。
【００１８】
請求項５に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項も請求項１から請求項４と同様の構成を有して同様に作用するものの、さらに、バルブが電磁弁とされるという構成を有している。
つまり、本請求項はバルブを電磁弁としたことで、開閉動の制御をし易くなるだけでなく、確実且つ高速度にバルブを開閉できるようになり、請求項１の作用効果をより確実に奏することができるようになる。
【００１９】
請求項６に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項も請求項１から請求項５と同様の構成を有して同様に作用するものの、さらに、第１の取付部材が振動発生部とされるエンジン及び振動受け部とされる車体の一方に連結され、第２の取付部材がこれらエンジン及び車体の他方に連結されるという構成を有している。
つまり、本請求項は、防振装置を自動車のエンジンマウントに適用した場合であり、この場合でも防振装置が確実に動作して、請求項１の作用効果を奏することが可能となる。
【００２０】
請求項７に係る防振装置の作用を以下に説明する。
本請求項も請求項６と同様の構成を有して同様に作用するものの、さらに、エンジンのアイドリング時に対応したアイドルモードにおいてバルブを開放状態にすると共に、車両の走行時に対応したシェイクモードにおいてバルブを閉鎖状態とするように、バルブを制御する制御部を有するという構成を有している。
つまり、本請求項によれば、この制御部がバルブの開閉を制御して、本来的にバルブを閉鎖する必要のあるシェイクモード時において確実にバルブを閉鎖状態とすることが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係る防振装置の一実施の形態を図１から図３に示し、これらの図に基づき本実施の形態を説明する。
図１に示すように、本実施の形態に係る防振装置１０には、鋼等の金属材料により形成された第１の取付部材としての底板１２が備えられている。この底板１２の中央下部には取付ボルト１４が突出され、一例として図示しない自動車等の車両の車体（図示せず）にこの取付ボルト１４を用いて防振装置１０が連結されるようになっている。この底板１２の外周部分には、直角に屈曲された筒状の立壁部１２Ａが設けられており、この立壁部１２Ａの上端部には、直角に屈曲されて外周側に拡がるフランジ部１２Ｂが形成されている。
【００２２】
この底板１２のフランジ部１２Ｂには、筒状の外筒１６の下端部がかしめられて固定されており、フランジ部１２Ｂと外筒１６の下端部との間に、ゴム製の弾性膜である第１ダイヤフラム１８の周縁部が挟持されている。この第１ダイヤフラム１８と前記底板１２との間の空間は第１空気室２０とされている。
【００２３】
外筒１６の上端部には内外径を拡大した拡開部１６Ｂが設けられており、この拡開部１６Ｂには、外筒１６の開口部分を閉塞するゴム製の弾性体２２の外周が加硫接着されている。また、この弾性体２２の一部は、外筒１６の内周下端部まで延設されていて、弾性体２２の外周側全体が外筒１６に加硫接着された構造になっている。
【００２４】
一方、この弾性体２２の中央には、第２の取付部材としての支持台２４が加硫接着されている。この支持台２４は図示しないエンジンの搭載部であり、エンジンを固定する取付ボルト２６が立設されている。さらに、弾性体２２及び第１ダイヤフラム１８等を隔壁として液室２８が形成されており、この液室２８内にはエチレングリコール等の液体が封入されている。
【００２５】
また、液室２８内には、合成樹脂等で形成され且つ底面に凹部３０Ａを有した円柱状の仕切部材３０が配置され、液室２８を主液室３２と第１副液室３４とに隔離するように仕切部材３０が区画している。
さらに、この仕切部材３０の主液室３２側には、凹部３０Ｂが形成されており、この凹部３０Ｂの深さ方向中程の部分には、この凹部３０Ｂ内に嵌め込まれたリング材８２と凹部３０Ｂの途中に設けられた段部３０Ｃとに周縁部が挟持された形で、ゴム製で薄肉の膜部材８４が配置されている。
【００２６】
この為、膜部材８４が、凹部３０Ｂ内の空間を図１において上下に二分している。そして、この凹部３０Ｂの下側の部分は、内部に気体を取り入れ可能な空間である気体室８６とされており、この気体室８６に配管７０の一端が接続されている。
以上より、本実施の形態では、主液室３２の隔壁の一部を変形可能に膜部材８４が形成し、この膜部材８４を介して主液室３２と対向する形で、気体室８６が仕切部材３０内に配置される構造となっている。
【００２７】
他方、この仕切部材３０の外周には、周方向に沿って断面矩形状の細溝３６Ａが形成されていて、この細溝３６Ａの一端には、仕切部材３０の上面まで延びる細溝３６Ｂが連結されており、この細溝３６Ａの他端に凹部３０Ａへ貫通する開口部３６Ｃが形成されている。
【００２８】
細溝３６Ａ、３６Ｂの外筒１６と対向する部分は、弾性体２２の延長部によって閉塞され、主液室３２と第１副液室３４との間を連通するシェイクオリフィス３８とされている。さらに、仕切部材３０には、外周から仕切部材３０の中心へ向けて断面が矩形状の矩形孔４２が形成されており、図１に示すように、この矩形孔４２の先端は上方へ屈曲して主液室３２へ連通してアイドルオリフィス４４を構成している。
【００２９】
一方、外筒１６の側面であって仕切部材３０の矩形孔４２に対応する位置には、貫通孔１６Ａが形成されており、この貫通孔１６Ａに対応する外筒１６の外周面には、凹部５０Ａを有したブロック５０が取り付けられている。この凹部５０Ａの底部中央には、外筒１６の貫通孔１６Ａと同軸となる貫通孔５０Ｂが形成されている。なお、外筒１６の貫通孔１６Ａには、弾性体２２の一部を貫通してブロック５０の貫通孔５０Ｂと仕切部材３０の矩形孔４２とを連通する枠状の連通部材５２が、挿入されている。
【００３０】
凹部５０Ａの開口部分外側のブロック５０の部分には、環状凹部５０Ｃが形成されており、また、このブロック５０にはブロック５４が隣り合うように連結されている。そして、この環状凹部５０Ｃとブロック５４との間にゴム製の弾性膜である第２ダイヤフラム４６の周縁部が挟持されている。この為、凹部５０Ａがこの第２ダイヤフラム４６によって閉塞されて第２副液室４０を構成している。尚、この第２ダイヤフラム４６は、図１に示すように自由状態では凹部５０Ａ側へ向けて略半球状に突出されている。従って、この第２副液室４０がアイドルオリフィス４４を介して主液室３２に連通されており、これに伴ってこの第２副液室４０に液体が封入されている。
【００３１】
また、ブロック５４の第２ダイヤフラム４６に向かい合う面には、略半球状の凹部５４Ａが形成されており、この凹部５４Ａと第２ダイヤフラム４６との間の空間は第２空気室４８とされている。つまり、内部に気体である空気を取り入れ可能となるように形成された第２空気室４８が、第２ダイヤフラム４６を介して第２副液室４０と対向して配置されている。
【００３２】
ブロック５４のブロック５０と反対側の部分には、気体室８６とこの第２空気室４８との間を繋ぐ配管７０の端部が接続されており、この配管７０上には、第２空気室４８内の気体を気体室８６側に排気可能とする第１逆止弁７４が、配置されている。そして、第１逆止弁７４と気体室８６との間の配管７０の部分が枝分かれしていて、この枝分かれした部分に、気体を外部側へ排気可能とする第２逆止弁７６が配置されている。
【００３３】
また、この配管７０は、第２空気室４８と第１逆止弁７４との間の箇所で分岐し、分岐した配管７０の端部は、異周波数用空気室である第１空気室２０に繋がるように、底板１２を貫通しており、この分岐した配管７０の途中に、電磁的に切り替えられて大気に対して開閉される電磁弁である切替バルブ７２が、取り付けられている。
【００３４】
この切替バルブ７２は、例えば図示しないコイル及びプランジャ等を内蔵していて、コイルへの電圧の印加によりプランジャを移動して通路の切り替え動作をする構造になっている。
すなわち、この切替バルブ７２が、第１空気室２０内の気体を吸排不可能にすると共に第２空気室４８内の気体を吸排可能にする第２空気室４８の開放状態（つまり、第１空気室２０の閉鎖状態とされる）と、第１空気室２０内の気体を吸排可能にすると共に第２空気室４８内の気体を吸排不可能にする第２空気室４８の閉鎖状態（つまり、第１空気室２０の開放状態とされる）との間で、切り替えられるようになっており、空気室２０、４８と防振装置１０の外部の大気との間を連通し得る配管７０をこの切替バルブ７２で開閉可能となっている。
【００３５】
以上より、切替バルブ７２のコイルへ所定の電圧を印加した場合には、切替バルブ７２が第２空気室４８側を開放すると共に第１空気室２０側を閉鎖し、第１逆止弁７４及び第２逆止弁７６の存在に係わらず、図１の矢印Ａで示すように第２空気室４８内の空気をこの切替バルブ７２が吸排可能にする。
【００３６】
一方、切替バルブ７２のコイルへ電圧を印加していない場合には、切替バルブ７２が第２空気室４８側を閉鎖すると共に第１空気室２０側を開放するが、この際、第２ダイヤフラム４６は当初、図２（Ａ）に示す形になる。
但し、この状態では、膜部材８４の変形に伴うポンプのような作用により、第２逆止弁７６から第２空気室４８内の空気が図３の矢印Ｂで示すように徐々に排出されるので、最終的に図２（Ｂ）に示すように第２ダイヤフラム４６がブロック５４の凹部５４Ａに貼り付いた形となって、この第２ダイヤフラム４６は変形しなくなる。
この結果、図３に示すように、この第２ダイヤフラム４６を隔壁とした第２副液室４０に繋がるアイドルオリフィス４４に液体が流れないようになる。
【００３７】
この切替バルブ７２は、印加電圧をオン・オフして第１空気室２０側の開放状態と第２空気室４８の開放状態との間を制御しつつ切り替える制御部である制御回路６０に接続されている。そして、制御回路６０は車両電源によって駆動され、少なくともエンジンが発生する振動の状態を検出し得るように、車速センサ６２及びエンジン回転数センサ６４からの検出信号を受け、車速及びエンジン回転数を検出できる。
【００３８】
つまり、この制御回路６０は、エンジン回転数の信号及び加速度の信号を基に、アイドル振動時、シェイク振動時、車両停止時、車両走行時等の車両及びエンジンの状態の判断をし、この判断を基にして切替バルブ７２へ電圧を印加し、或いは電圧の印加を停止することにより、切替バルブ７２の開閉を切り換えるようになっている。
【００３９】
尚、本実施の形態では、アイドルオリフィス４４の通路長さよりシェイクオリフィス３８の通路長さの方が長く、アイドルオリフィス４４の通路断面積よりシェイクオリフィス３８の通路断面積の方が小さくなっている。また、第１ダイヤフラム１８及び第２ダイヤフラム４６の剛性は相互に異なり、第１ダイヤフラム１８の剛性より第２ダイヤフラム４６の剛性が高くされている。つまり、オリフィスの大きさとダイヤフラムの剛性とで、制限通路での液柱共振周波数が決定されることとなる。
【００４０】
次に、本実施の形態に係る防振装置１０の作用を説明する。
この防振装置１０の底板１２を一例として自動車等の車両の車体へ連結し、支持台２４にエンジンを搭載して連結した状態とし、この防振装置１０の支持台２４に搭載されるエンジンが作動すると、エンジンの振動が発生して支持台２４が変位する。これに伴って、支持台２４と底板１２との間に配置される弾性体２２に、支持台２４を介してこのエンジンの振動が伝達される。弾性体２２は吸振主体として作用し、弾性体２２の内部摩擦に基づく制振機能によって振動を吸収し、車体側に振動が伝達され難くなる。
【００４１】
また、弾性体２２の変形に伴って、内壁の一部が弾性体２２により形成される主液室３２が拡縮し、これに合わせて、第１ダイヤフラム１８が変形することでシェイクオリフィス３８を介して主液室３２と繋がる第１副液室３４が拡縮し、また第２ダイヤフラム４６が変形することでアイドルオリフィス４４を介して主液室３２と繋がる第２副液室４０が拡縮するので、液体に圧力変化及び粘性抵抗等が生じつつ、主液室３２とこれら副液室３４、４０との間のオリフィス３８、４４内の液体が流動する。
【００４２】
一方、本実施の形態では、内部に気体を取り入れ可能な気体室８６が、膜部材８４を介して主液室３２と対向して配置されており、また、同じく内部に気体を取り入れ可能な第１空気室２０が、第１ダイヤフラム１８を介して第１副液室３４に対向して配置されると共に、同じく内部に気体を取り入れ可能な第２空気室４８が、第２ダイヤフラム４６を介して第２副液室４０に対向して配置されている。
他方、気体室８６と第２空気室４８との間を繋ぐ配管７０上に配置された第１逆止弁７４が、この第２空気室４８内の気体を気体室８６側に排気可能とし、この第１逆止弁７４と気体室８６との間の配管７０から気体を第２逆止弁７６が、外部側へ排気可能としている。
【００４３】
また、この配管７０が途中で分岐し、分岐された部分の配管７０が第１空気室２０に繋がり、この分岐された配管７０の途中に切替バルブ７２が取り付けられている。そして、第１空気室２０内の気体を吸排不可能にすると共に第２空気室４８内の気体を吸排可能にする第２空気室４８の開放状態（つまり、第１空気室２０の閉鎖状態とされる）と、第１空気室２０内の気体を吸排可能にすると共に第２空気室４８内の気体を吸排不可能にする第２空気室４８の閉鎖状態（つまり、第１空気室２０の開放状態とされる）との間で、この切替バルブ７２が切り替え可能になっている。
【００４４】
以上より、防振装置１０に矢印Ｙ方向に振動が加わるのに伴う弾性体２２の変形によって、主液室３２が拡縮して内容積が変化すると共に、主液室３２の内容積の変化に伴って生じる液圧変動により膜部材８４が変形して気体室８６が拡縮することになる。そして、逆止弁７４、７６の存在と相まって、気体室８６の拡縮がポンプのような機能を生じさせることになる。
但し、主液室３２と第２副液室４０との間の連通部分であるアイドルオリフィス４４で振動が低減可能な周波数の振動が入力された場合には、上記の第２空気室４８の開放状態（第１空気室２０の閉鎖状態）に切替バルブ７２がされる。
【００４５】
つまり、この状態では、第２ダイヤフラム４６を介して第２副液室４０に対向して配置される第２空気室４８内の気体が、切替バルブ７２を介して吸排可能となる為、この第２ダイヤフラム４６が大きく変形し、これに伴って圧力変化及び粘性抵抗等が生じつつ、液体が主液室３２と第２副液室４０との間で流動する。従って、アイドルオリフィス４４内における液体の液柱共振や粘性抵抗等によっても振動が低減されて、底板１２と連結された車体側に振動がより一層伝達され難くなって、防振効果を向上することができる。
【００４６】
一方、主液室３２と第２副液室４０との間の連通部分で振動が低減できない周波数の振動が入力された場合には、上記の第２空気室４８の閉鎖状態（第１空気室２０の開放状態）に切替バルブ７２がされる。そして、この状態では、切替バルブ７２を介して第２空気室４８内の気体を吸排できなくなるが、主液室３２の液圧変動により上記のように気体室８６が拡縮するのに伴い、第２空気室４８内から気体が順次排出される。
【００４７】
つまり、まず気体室８６の容積が拡大する場合には、気体室８６内の気圧が低下するのに合わせて、配管７０を介して繋がる第２空気室４８内から気体が吸い出され、第１逆止弁７４を通過して気体室８６内に一旦導入される。この逆に、気体室８６の容積が縮小する場合には、配管７０を介して気体室８６に繋がる第２逆止弁７６から気体が外部に排出されることになる。尚この際、第１逆止弁７４が配管７０の途中に存在しているので、第２空気室４８側に気体が戻ることはない。
【００４８】
この結果、主液室３２の液圧変動により気体室８６の拡縮が繰り返されるのに伴って、この気体室８６、第１逆止弁７４及び第２逆止弁７６の存在により、第２空気室４８に残留した気体が図３の矢印Ｂで示すように徐々に外部へ排出されることになる。この為、図２（Ａ）の状態から図２（Ｂ）の状態のように、第２空気室４８の容積が小さくなって、最終的に第２ダイヤフラム４６がブロック５４の凹部５４Ａに貼り付いて第２副液室４０側に戻らない様になるので、第２ダイヤフラム４６が変形しなくなる。
【００４９】
従って、切替バルブ７２による第２空気室４８の閉鎖状態では、第２ダイヤフラム４６が変形しなくなることから、図３に示すように主液室３２と第２副液室４０との間の液体の流動が確実に阻止され、主液室３２と連通される第１副液室３４が、主液室３２とこの第１副液室３４との間で液体が積極的に流動し、主液室３２と第２副液室４０との間では低減できない周波数の振動を低減することで、防振装置１０の減衰性能が低下することが無くなる。
【００５０】
つまり、第１空気室２０が切替バルブ７２により開放された状態では、第１副液室３４の隔壁となる第１ダイヤフラム１８が変形し易くなる結果、第１副液室３４と主液室３２との間のシェイクオリフィス３８内における液体の液柱共振や粘性抵抗等によって、振動が低減されるようになる。
従って、切替バルブ７２がいずれの状態であっても、第２副液室４０或いは第１副液室３４の何れか一方と主液室３２との間で積極的に液体が流動して振動が低減されることになる。
【００５１】
以上より、本実施の形態のように、切替バルブ７２及び２つの逆止弁７４、７６を組み合わせることによって、負圧源及びこれに繋がる長い配管が不要となり、この結果として、防振装置１０の製造コストが低減されると共に、防振装置１０の構造が簡略化されて設計の自由度が高まることになる。
【００５２】
具体的に説明すると、まず、エンジンがアイドリング運転の場合にはアイドル振動（例えば、周波数２０〜５０Ｈｚ）が生じる。このアイドル振動時には、制御回路６０は車速センサ６２及びエンジン回転数センサ６４からの信号によりアイドルモードであると判断し、切替バルブ７２に電圧を印加することで、第２空気室４８が防振装置１０の外部の大気に開かれて図１に示す第２空気室４８内の空気を吸排可能にする第２空気室４８の開放状態（第１空気室２０の閉鎖状態）となる。
【００５３】
この結果、アイドル振動の振動周波数領域での防振装置１０の動ばね定数がアイドルオリフィス４４内の液柱共振により低下して、アイドル振動が確実に吸収される。尚、このアイドル振動時には、第１空気室２０が閉鎖状態となることで第１ダイヤフラム１８が変形し難くなるのと相まって、シェイクオリフィス３８が目詰まり状態となり、このシェイクオリフィス３８側で液体は流動しない。
【００５４】
一方、車両が走行するとシェイク振動（例えば、周波数５〜２０Ｈｚ）及びこもり音（例えば、周波数５０〜１００Ｈｚ）が生じる。これに合わせて、制御回路６０が車速センサ６２及びエンジン回転数センサ６４より送られる信号により、車両が走行し且つエンジンが高回転するシェイクモードであると判断し、制御回路６０は切替バルブ７２に電圧を印加するのを一時的に停止する。これによって、切替バルブ７２が第２空気室４８と防振装置１０の外部の大気との間を遮断して第２空気室４８内の空気を吸排不可能にする第２空気室４８の閉鎖状態（第１空気室２０の開放状態）となる。
【００５５】
但し、この切替バルブ７２への電圧の印加を停止した後も、空気が第２空気室４８に残留している為、シェイクモードの初期にはシェイク振動域において減衰量が若干少なくなるが、第２空気室４８内に残留した気体である空気が、前述のように最終的に第２逆止弁７６から抜け出すことになる。
【００５６】
つまり、第２空気室４８内から空気が抜け出した後には、図３に示す形で第２ダイヤフラム４６が変形しなくなるのに伴って、アイドルオリフィス４４に液体が流れないようになるので、シェイクオリフィス３８を積極的に通って主液室３２と第１副液室３４とを行き来することになり、この液体がシェイクオリフィス３８を通過する際の抵抗で減衰力が生じ、シェイク振動が効果的に吸収される。
【００５７】
一方、本実施の形態によれば、主液室３２と副液室３４、４０とが仕切部材３０で隔離され、気体室８６がこの仕切部材３０内に設けられている結果として、気体室８６を形成する為の余計な部材が不要となって、製造コストが低減されると共に、防振装置１０の小型化が図れることになる。
【００５８】
また、本実施の形態によれば、一端が第２空気室４８に繋がる配管７０が途中で分岐し、分岐された部分の配管７０が切替バルブ７２に繋がっているので、第２空気室４８に切替バルブ７２を別途取り付ける必要がなくなり、これによっても防振装置１０の小型化が図れることになる。
【００５９】
他方、本実施の形態では、副液室が複数存在し、これら複数の副液室３４、４０と主液室３２との間が、通路状に形成されるオリフィス３８、４４によりそれぞれ連通されている。
つまり、本実施の形態は、主液室３２と副液室３４、４０との間を連通するオリフィス３８、４４がそれぞれ通路状に形成されているので、これらオリフィス３８、４４内で液柱共振や粘性抵抗が確実に生じて、振動がより一層確実に低減されることになる。
【００６０】
さらに、本実施の形態では、アイドルモードにおいて切替バルブ７２を第２空気室４８の開放状態にすると共に、シェイクモードにおいて切替バルブ７２を第２空気室４８の閉鎖状態とするように、切替バルブ７２を制御する制御回路６０を有している。この為、本実施の形態は、制御回路６０が切替バルブ７２の開閉を確実に制御して、本来的に切替バルブ７２により第２空気室４８を閉鎖する必要のあるシェイクモードにおいて、切替バルブ７２を確実に第２空気室４８の閉鎖状態とすることが可能となる。
【００６１】
尚、上記実施の形態において、振動発生部であるエンジン側に支持台２４が連結され、振動受け部である車体側に底板１２が連結される構成とされたが、この逆の構成としてもよい。
さらに、上記実施の形態では通路であるオリフィス及び副液室を二つづつ有する構造を用いて説明したが、オリフィス及び副液室がそれぞれ一つづつ設けられる構造や三つづつ有する構造の防振装置にも、本発明を適用することができる。これにより、例えば低減すべき振動周波数に合わせて例えばオリフィスの断面積や長さを相違させたりオリフィスの数を変更するようにして、オリフィスの形状等を適宜選択することで、種々の振動周波数にそれぞれ対応可能な防振装置を得ることが出来る。
【００６２】
さらに、上記実施の形態において、切替バルブを開閉動の制御がし易い電磁弁としたが、確実に開閉動可能なものであれば、ロータリィバルブ等の他の構造の弁であっても良い。
また、上記実施の形態において、自動車のエンジン等の防振を目的としたが、本発明の防振装置は他の用途にも用いられることはいうまでもなく、また、形状等も実施の形態の構造のものに限定されるものではなく、他の構造の防振装置にも適用可能である。
【００６３】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の防振装置は上記構成としたので、製造コストを低減すると共に、構造を簡略化して設計の自由度を高め得ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る防振装置の一実施の形態の断面図であって、アイドルモード時を示す図である。
【図２】本発明に係る防振装置の一実施の形態の要部拡大断面図であって、（Ａ）は切替バルブの閉鎖状態の初期を示す図であり、（Ｂ）は第２ダイヤフラムが壁面に貼り付いた状態を示す図である。
【図３】本発明に係る防振装置の一実施の形態の断面図であって、シェイクモードの最終状態を示す図である。
【符号の説明】
１０ 防振装置
１２ 底板（第１の取付部材）
２０ 第１空気室（異周波数用空気室）
２４ 支持台（第２の取付部材）
２２ 弾性体
３２ 主液室
３４ 第１副液室（異周波数用副液室）
３８ シェイクオリフィス
４０ 第２副液室（副液室）
４４ アイドルオリフィス
４６ 第２ダイヤフラム
４８ 第２空気室（空気室）
６０ 制御回路（制御部）
７０ 配管
７２ 切替バルブ（バルブ）
７４ 第１逆止弁
７６ 第２逆止弁
８４ 膜部材
８６ 気体室

Claims (7)

1. 振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第１の取付部材と、
   振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第２の取付部材と、
   これら取付部材間に配置されて弾性変形し得る弾性体と、
   弾性体を隔壁の一部として液体が封入され且つ弾性体の変形により内容積が変化する主液室と、
   主液室の隔壁の少なくとも一部を変形可能に形成する膜部材を介して主液室と対向して配置され且つ、内部に気体を取り入れ可能な気体室と、
   液体が封入されると共に主液室と連通された副液室と、
   副液室の隔壁の少なくとも一部を変形可能に形成するダイヤフラムを介して副液室と対向して配置され且つ、内部に気体を取り入れ可能な空気室と、
   空気室内の気体を吸排可能にする開放状態と空気室内の気体を吸排不可能にする閉鎖状態とで切り替え得るバルブと、
   気体室と空気室との間を繋ぐ配管上に配置され且つ空気室内の気体を気体室側に排気可能とする第１逆止弁と、
   第１逆止弁と気体室との間の配管から気体を外部側へ排気可能とする第２逆止弁と、
   を備えたことを特徴とする防振装置。
2. 主液室と副液室との間で低減できない周波数の振動を低減し得る異周波数用副液室を設けると共に、この異周波数用副液室と対向して異周波数用空気室を配置し、
   バルブが、空気室の開放状態と異周波数用空気室の開放状態とで切り替える切替バルブとされることを特徴とする請求項１記載の防振装置。
3. 主液室と副液室とが仕切部材で隔離され、気体室がこの仕切部材内に設けられることを特徴とする請求項１或いは請求項２に記載の防振装置。
4. 配管が途中で分岐し、分岐された部分の配管がバルブに繋がることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の防振装置。
5. バルブが電磁弁とされることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の防振装置。
6. 第１の取付部材が振動発生部とされるエンジン及び振動受け部とされる車体の一方に連結され、第２の取付部材がこれらエンジン及び車体の他方に連結されることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の防振装置。
7. エンジンのアイドリング時に対応したアイドルモードにおいてバルブを開放状態にすると共に、車両の走行時に対応したシェイクモードにおいてバルブを閉鎖状態とするように、バルブを制御する制御部を有することを特徴とする請求項６記載の防振装置。

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