JP2787010B2 - 防振装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両、一般産業用機械等
に用いられ、振動発生部からの振動を吸収減衰する防振
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンにはエンジンと車体と
の間にエンジンマウントとしての防振装置が配設され、
エンジンの振動が車体に伝達されることを阻止するよう
になっている。

【０００３】エンジンに発生する振動には車両が高速で
走行している場合等に発生する所謂シェイク振動やアイ
ドル時及び車両が時速５キロ程度で走行している場合に
発生する所謂アイドル振動等がある。

【０００４】一般的に前記シェイク振動は周波数が１５
Ｈｚ未満であるのに対しアイドル振動は周波数が２０〜
５０Ｈｚであり、シェイク振動とアイドル振動とでは周
波数が相違する。

【０００５】シェイク振動とアイドル振動とを吸収する
防振装置として液体封入式の防振装置が提案されてい
る。この防振装置として、エンジンの吸気系に生ずる吸
入負圧を利用して防振装置の特性を変化させることので
きる防振装置が提案されている。

【０００６】この防振装置には、主液室と副液室を備え
ており、主液室と副液室とは、それぞれ大きさの異なる
制限通路で連結されている。周知のように、液体封入式
の防振装置では、振動入力時に制限通路内で液体を行き
来させる（共振させる）ことによって振動を減衰するよ
うになっているため、副液室には反対側が空気と接する
ダイヤフラムが面している。即ち、ダイヤフラムが変形
することで副液室の容積変化が可能となり、主液室と副
液室とを連通する制限通路内で液体を行き来させること
ができるのである。このため、ダイヤフラムの動きを規
制すれば、制限通路内で液体が流動できないようにする
ことができる。

【０００７】この原理に基づいて、この防振装置では、
ダイヤフラムの片面に空気室を設け、この空気室を２ポ
ート３位置切換弁（電磁弁）を介してエンジンの吸気系
（インテークマニホールド）に連結し、２ポート３位置
切換弁によって吸気系と空気室とを連通させることで空
気室の内圧を下げ、ダイヤフラムを空気室の内壁に密着
させている。これによって、密着したダイヤフラムに面
する副液室に連結される制限通路以外の他の制限通路で
液体を行き来させ、防振効果を得るようになっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記防振装
置では、以下の（１）乃至（３）の問題を有する。 （１） エンジンの吸気系（インテークマニホールド）
に発生する負圧を防振装置に供給するための配管ホース
により、そのコストもアップし、また、配管ホースをエ
ンジンルーム内に引き回し、これを固定する工数がかか
る。 （２） ダイヤフラムが万が一切れた場合、防振装置内
の液体がバキュームホースを通ってエンジンに浸入する
虞れがある （３） 負圧によりダイヤフラムを引くと、ダイヤフラ
ムの移動により主液室内の液体が副液室側へ移動し、主
液室内の体積が減少して弾性体が凹み、弾性体に取り付
けられた取り付け部材の位置が変化する、即ち、振動受
部と振動発生部との寸法が変化するという問題がある
（例えば、車体に防振装置でエンジンを支持すると、エ
ンジンの高さが変化する）。

【０００９】本発明は上記事実を考慮し、上記問題を解
決して防振特性を可変できる防振装置を提供することが
目的である。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の防振装
置は、振動発生部及び振動受部の一方へ連結される第１
の取付部材と、振動発生部及び振動受部の他方へ連結さ
れる第２の取付部材と、前記第１の取付部材と前記第２
の取付部材との間に設けられ振動発生時に変形する弾性
体と、前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能な主液室
と、前記主液室とは隔離される副液室と、前記主液室と
副液室とを連通する制限通路と、前記副液室の隔壁の一
部を構成するダイヤフラムと、前記ダイヤフラムの副液
室側とは反対側に配置された空気室と、前記空気室を大
気と連通させる状態と前記空気室と大気との間を閉鎖し
て前記空気室を閉塞する状態とで切り換え可能な切換弁
と、を備えたことを特徴としている。

【００１１】請求項２に記載の防振装置は、振動発生部
及び振動受部の一方へ連結される第１の取付部材と、振
動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付部
材と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間
に設けられ振動発生時に変形する弾性体と、前記弾性体
を隔壁の一部として拡縮可能な主液室と、前記主液室と
は隔離される第１の副液室と、前記主液室と前記第１の
副液室とを連通する第１の制限通路と、前記主液室とは
隔離される第２の副液室と、前記主液室と前記第２の副
液室とを連通する第２の制限通路と、前記第１の副液室
の隔壁の一部を構成する第１のダイヤフラムと、前記第
２の副液室の隔壁の一部を構成する第２のダイヤフラム
と、前記第２のダイヤフラムの第２の副液室側とは反対
側に配置された空気室と、前記空気室を大気に連通させ
る状態と前記空気室と大気との間を閉鎖して前記空気室
を閉塞する状態とで切り換え可能な切換弁と、を備えた
ことを特徴としている。

【００１２】請求項３に記載の防振装置は、振動発生部
及び振動受部の一方へ連結される第１の取付部材と、振
動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付部
材と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間
に設けられ振動発生時に変形する弾性体と、前記弾性体
を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体が封入され
る主液室と、前記主液室とは隔離される第１の副液室
と、前記主液室と前記第１の副液室とを連通して振動を
吸収し得る第１の制限通路と、前記主液室とは隔離され
る第２の副液室と、前記主液室と前記第２の副液室とを
連通し且つ前記第１の制限通路により吸収される振動よ
り高周波数の振動を吸収し得る第２の制限通路と、前記
第１の副液室の隔壁の一部を構成する第１のダイヤフラ
ムと、前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する第２の
ダイヤフラムと、前記第１の副液室側と前記第１のダイ
ヤフラムを挟んで対向して配置され且つ気体が封入され
た空気室と、前記空気室を大気に連通させる状態と前記
空気室と大気との間を閉鎖して前記空気室を閉塞する状
態とで切り換え可能な切換弁と、を備えたことを特徴と
する。

【００１３】請求項４に記載の防振装置は、振動発生部
及び振動受部の一方へ連結される第１の取付部材と、振
動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付部
材と、前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間
に設けられ振動発生時に変形する弾性体と、前記弾性体
を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体が封入され
る主液室と、前記主液室とは隔離される第１の副液室
と、前記主液室と前記第１の副液室とを連通して振動を
吸収し得る第１の制限通路と、前記主液室とは隔離され
る第２の副液室と、前記主液室と前記第２の副液室との
間に配置されてこれらを相互に隔離する仕切部材と、前
記仕切部材の外周部分に配置されて前記主液室と前記第
２の副液室とを連通し且つ前記第１の制限通路により吸
収される振動より高周波数の振動を吸収し得る第２の制
限通路と、前記第１の副液室の隔壁の一部を構成する第
１のダイヤフラムと、前記第２の副液室の隔壁の一部を
構成する第２のダイヤフラムと、前記第２の副液室側と
前記第２のダイヤフラムを挟んで対向して配置され且つ
気体が封入された空気室と、前記第２の副液室側寄りに
配置されたいずれかの前記取付部材に取り付けられ且つ
前記空気室を大気に連通させる状態と前記空気室と大気
との間を閉鎖して前記空気室を閉塞する状態とで切り換
え可能な切換弁と、を備えたことを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１に記載の防振装置を、例えば自動車エ
ンジンの振動の防振に使用する場合、振動発生源である
自動車エンジンへ第１の取付部材を連結し、振動受部で
ある車体へ第２の取付部材を連結する。エンジンの振動
は、第１の取付部材、弾性体、第２の取付部材を介して
車体へと支持される。このとき、振動は弾性体の内部摩
擦に基づく抵抗により吸収される他、制限通路を流れる
液体の通過抵抗または液柱共振により吸収される。

【００１５】ここで、切換弁を開けて空気室と大気とを
連通させる連通状態にさせた場合と、切換弁を閉めて空
気室と大気との間を閉鎖して空気室を閉塞する非連通状
態にさせた場合とでは、ダイヤフラムのばね剛性が異な
る。切換弁を閉めて空気室と大気とを非連通状態にさせ
た場合には、空気室の空気が空気ばねとして働き、ダイ
ヤフラムのばね剛性が高まる。ダイヤフラムのばね剛性
が高くなると、液体が制限通路で共振する周波数が高周
波数側へ移動する。したがって、切換弁を開閉すること
によって周波数の異なる振動に対応することができる。

【００１６】また、空気室の空気をエンジンの吸気系の
負圧で吸引することがないので、仮にダイヤフラムが切
れたとしても、液体がエンジンに浸入することはない。

【００１７】また、ダイヤフラムが吸引されるようなこ
とが無いため、主液室内の液体が副液室側へ吸引されて
主液室の体積が減少し、弾性体が凹んで防振装置の高さ
が減少するようなことがない。

【００１８】請求項２に記載の防振装置を、例えば自動
車エンジンの振動の防振に使用する場合、振動発生源で
ある自動車エンジンへ第１の取付部材を連結し、振動受
部である車体へ第２の取付部材を連結する。エンジンの
振動は、第１の取付部材、弾性体、第２の取付部材を介
して車体へと支持される。このとき、振動は弾性体の内
部摩擦に基づく抵抗により吸収される他、制限通路を流
れる液体の通過抵抗または液柱共振により吸収される。

【００１９】ここで、第１の制限通路と第２の制限通路
との大きさ（通路長さ及び通路断面性）、第１のダイヤ
フラムと第２のダイヤフラムとのばね剛性をそれぞれ変
えることによって、異なる周波数の振動を吸収すること
ができる。

【００２０】例えば、第１の制限通路を第２の制限通路
よりも長く、且つ細く形成し、第１のダイヤフラムのば
ね剛性を第２のダイヤフラムよりも小さくすれば、周波
数の低い振動、例えば自動車のシェイク振動を、液体が
第１の制限通路を行き来する際の抵抗作用によって吸収
することができる。

【００２１】シェイク振動よりも周波数の高い振動が入
力すると、第１の制限通路が目詰まり状態となるが、こ
のときには、第２の制限通路で液体が共振して防振装置
の動ばね定数が低下して振動を吸収することができる。
ここで、切換弁を開けて空気室と大気とを連通させる連
通状態にさせた場合と、切換弁を閉めて空気室と大気と
の間を閉鎖して空気室を閉塞する非連通状態にさせた場
合とでは、第２ダイヤフラムのばね剛性は異なる。

【００２２】切換弁を閉めて空気室と大気とを非連通状
態にさせた場合には、空気室の空気が空気ばねとして働
き、第２ダイヤフラムのばね剛性が高まる。第２ダイヤ
フラムのばね剛性が高くなると、液体が第２の制限通路
で共振する周波数が高周波数側へ移動する。したがっ
て、切換弁を開けると、シェイク振動よりも周波数の高
い例えばアイドル振動の周波数領域で防振装置の動ばね
定数が低下し、切換弁と閉じると、アイドル振動よりも
周波数の高い例えばこもり音の原因となる高周波振動の
周波数領域で防振装置の動ばね定数が低下する。即ち、
切換弁で、空気室を大気に開放するが否かで防振装置の
特性を変化させ、幅広い周波数範囲に渡って振動を吸収
することができる。

【００２３】また、空気室の空気をエンジンの吸気系の
負圧で吸引することがないので、仮にダイヤフラムが切
れたとしても、液体がエンジンに浸入することはない。

【００２４】また、ダイヤフラムが吸引されるようなこ
とが無いため、主液室内の液体が第２副液室側へ吸引さ
れて主液室の体積が減少し、弾性体が凹んで防振装置の
高さが減少するようなことがない。

【００２５】請求項３に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。本請求項によれば請求項１及び請求項２とほ
ぼ同様な作用を奏する。但し、第１の制限通路により吸
収される振動より高周波数の振動を吸収し得る第２の制
限通路が、主液室と第２の副液室とを連通している。ま
た、第１の副液室側と第１のダイヤフラムを挟んで対向
して配置された空気室に気体が封入され、切り換え可能
な切換弁が、この空気室を大気に連通させる状態とこの
空気室と大気との間を閉鎖して空気室を閉塞する状態と
で状態を切り換える。

【００２６】従って、低周波数の振動を吸収する第１の
制限通路の特性が切換弁により変更可能とされるので、
本請求項の防振装置を、例えば自動車のエンジンの振動
の防振に使用した場合、以下のように作用する。

【００２７】つまり、切換弁を開放して空気室を大気に
連通させることにより、第１の制限通路でシェイク振動
を吸収でき、また、アイドル振動時には、切換弁を閉鎖
して空気室と大気との間を閉鎖して空気室を閉塞するこ
とにより、空気室の空気が空気ばねとして働き、ダイヤ
フラムのばね剛性が高まって、アイドル振動時におい
て、第１の制限通路が一層目詰まりし易くなる。

【００２８】請求項４に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。本請求項によれば請求項１及び請求項２とほ
ぼ同様な作用を奏する。但し、第１の制限通路により吸
収される振動より高周波数の振動を吸収し得る第２の制
限通路が、仕切部材の外周部分に配置されて主液室と第
２の副液室とを連通する。また、第２の副液室側と第２
のダイヤフラムを挟んで対向して配置された空気室に気
体が封入され、第２の副液室側寄りに配置されたいずれ
かの取付部材に取り付けられる切り換え可能な切換弁
が、この空気室を大気に連通させる状態とこの空気室と
大気との間を閉鎖して空気室を閉塞する状態とで状態を
切り換える。

【００２９】従って、第２の制限通路が仕切部材の外周
部分に配置されているので、第２の制限通路の長さを一
層長くすることが可能となり、第２の制限通路で液体が
一層強く共振することになる。

【００３０】

【実施例】

［第１実施例］本発明に係る防振装置の第１実施例を図
１にしたがって説明する。

【００３１】図１に示すように、本実施例の防振装置１
０には第１の取付部材としての底板１２が備えられてい
る。この底板１２は中央下部に取付ボルト１４が突出さ
れ、一例として図示しない自動車の車体へ固定される。
底板１２の周囲は直角に屈曲された筒状の立壁部１２Ａ
とされており、この立壁部１２Ａの上端部には直角に屈
曲されたフランジ部１２Ｂが連続形成されている。

【００３２】この、底板１２のフランジ部１２Ｂには筒
状の外筒１６の下端部がかしめ固定されており、フラン
ジ部１２Ｂと外筒１６の下端部との間に第１ダイヤフラ
ム１８の周縁部が挟持されている。この第１ダイヤフラ
ム１８と前記底板１２との間は第１空気室２０とされ、
立壁部１２Ａに形成された空気孔２１を介して外部と連
通される。

【００３３】外筒１６の内周面上端部は内径が拡大され
た拡開部１６Ｂとされており、外筒１６の開口部分を閉
塞する弾性体２２の外周が加硫接着されている。また、
弾性体２２の一部は外筒１６の内周下端部まで延設され
て加硫接着されている。

【００３４】この弾性体２２の中央には第２の取付部材
としての支持台２４が加硫接着されている。この支持台
２４は図示しないエンジンの搭載部であり、エンジンを
固定する取付ボルト２６が立設されている。

【００３５】ここに外筒１６の内周部、弾性体２２の下
端部及び第１ダイヤフラム１８とによって液室２８が形
成されており、この液室２８内にはエチレングリコール
等の液体２９が充填されている。

【００３６】液室２８内には合成樹脂等で形成された円
柱状の仕切部材３０が配置され、液室２８を主液室３２
と第１副液室３４とに区画している。なお、この仕切部
材３０の第１副液室３４側には、凹部３０Ａが形成され
ている。

【００３７】仕切部材３０の外周には、周方向に沿って
断面矩形状の細溝４４Ａが形成されている。細溝４４Ａ
には、一方に上面まで延びる細溝４４Ｂが連結してお
り、他方に凹部３０Ａへ貫通する開口部４４Ｃが連結さ
れている。細溝４４Ａ，４４Ｂの外筒１６側は前記弾性
体２２の延長部によって閉塞され、主液室３２と第１副
液室３４との間が第１の制限通路５２とされている。

【００３８】さらに、仕切部材３０には、外周から反対
側の外周へ向けて矩形孔４２が形成されており、図１に
示すように、この矩形孔４２の先端は上方へ屈曲し開口
部４２Ａを介して主液室３２へ連通して第２の制限通路
４６を構成している。

【００３９】外筒１６の側面には、仕切部材３０の矩形
孔４２に対応する位置に貫通孔４８が形成されており、
外周面にはブロック５０が取り付けられている。

【００４０】ブロック５０には、外筒１６とは反対側に
凹部５４が形成されており、凹部５４の底部中央には、
外筒１６の貫通孔４８と同軸に貫通孔５５が形成されて
いる。なお、外筒１６の貫通孔４８には、弾性体２２の
一部を貫通してブロック５０の貫通孔５５と仕切部材３
０の矩形孔４２とを連通する枠状の連通部材４９が挿入
されている。

【００４１】ブロック５０には、凹部５４の開口部分外
側に環状凹部７６が形成されており、この環状凹部７６
とブロック７８との間に第２ダイヤフラム６８の周縁部
が挟持されている。第２ダイヤフラム６８は、自由状態
では凹部５４側へ向けて略半球状に突出されている。

【００４２】凹部５４が第２ダイヤフラム６８によって
閉塞されて第２副液室７０を構成している。

【００４３】また、ブロック７８の第２ダイヤフラム６
８に向かい合う面には、略半球状の凹部７８Ａが形成さ
れている。この凹部７８Ａと第２ダイヤフラム６８との
間は第２空気室７４とされている。

【００４４】ブロック７８には、ブロック５０とは反対
側に切換弁８２の本体８２Ａが取り付けられている。

【００４５】本体８２Ａには、コイル８４及びプランジ
ャ８６を収納した収納室９０が設けられている。

【００４６】プランジャ８６は、先端が円錐状とされ、
コイル８４へ電圧を印加していない場合には、スプリン
グ９２に付勢されて本体８２Ａ及びブロック７８を貫通
して第２空気室７４と収納室９０とを連通する孔９４を
閉塞している。一方、コイル８４へ所定の電圧を印加す
ると、プランジャ８６がコイル８４の発生する電磁力に
よって吸引され、プランジャ８６の先端が孔９４から離
間する（図１に示す状態）。

【００４７】コイル８４は、印加電圧をオン・オフする
制御手段６０に連結されている。制御手段６０は車両電
源によって駆動され、少なくとも車速センサ及びエンジ
ン回転数センサ（共に図示せず）からの検出信号を受
け、車速及びエンジン回転数を検出できる。これにより
制御手段６０は車両がアイドル時かシェイク時かを判断
できる。

【００４８】また、本体８２Ａには、収納室９０の内部
と大気とを常時連通させている空気孔９１が形成されて
いる。

【００４９】なお、第１の制限通路５２及び第２の制限
通路４６は、通路長さは第１の制限通路５２の方が長
く、通路断面積は第１の制限通路５２の方が小さくなっ
ている。

【００５０】また、第１ダイヤフラム１８及び第２ダイ
ヤフラム６８は、それぞればね剛性が異なり、第２ダイ
ヤフラム６８の方がばね剛性が高くなっている。

【００５１】ここで、制限通路の大きさとダイヤフラム
のばね剛性とで、制限通路での液柱共振周波数が決定さ
れており、第２の制限通路４６での液柱共振周波数を第
２ダイヤフラム６８のばね剛性の値を変更することによ
って変更が可能である。

【００５２】次に実施例の作用を説明する。この防振装
置１０の底板１２を一例として自動車等の車両の車体へ
固定し、支持台２４にエンジンを搭載して固定すると、
エンジンの振動は支持台２４、弾性体２２、外筒１６及
び底板１２を介して自動車の車体へ支持され、弾性体２
２の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が吸収される。

【００５３】また、車両が例えば７０〜８０ｋｍ／ｈで
走行するとシェイク振動（例えば、周波数１５Ｈｚ未
満）が生じ得る。このとき、制御回路６０は車速センサ
及びエンジン回転数センサによりシェイク振動発生時で
あると判断し、コイル８４に電圧を印加しない。これに
よって、プランジャ８６がスプリング９２に付勢され、
プランジャ８６の先端が孔９４を塞ぎ、切換弁８２が第
２空気室７４と大気との間を閉鎖する閉鎖状態となる。

【００５４】この結果、第２空気室７４内の空気が空気
ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラム
６８の剛性が高まる。

【００５５】この際、液体２９は第１の制限通路５２を
通って主液室３２と第１副液室３４とを行き来すること
になり、液体２９が第１の制限通路５２を通過する際の
抵抗で減衰力が生じ、シェイク振動が効果的に吸収され
る。なお、シェイク振動では、剛性の高い第２ダイヤフ
ラム６８は殆ど変形せず、第２の制限通路４６には、液
体２９の流れは殆ど生じない。

【００５６】また、エンジンがアイドリング運転の場合
や車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合にはアイドル振動（例え
ば、周波数２０〜５０Ｈｚ）が生じる。

【００５７】アイドル振動時には、第１の制限通路５２
が目詰まり状態となる。制御手段６０は車速センサ及び
エンジン回転数センサによりアイドル振動発生時である
ことを判断し、コイル８４に電圧を印加してプランジャ
８６を吸引する。これによって、第２空気室７４が大気
に開放された状態となり、アイドル振動の振動周波数領
域での防振装置１０の動ばね定数が低下してアイドル振
動が確実に吸収される。

【００５８】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音（例
えば、周波数８０Ｈz 付近）が生じる。制御手段６０が
車速センサ及びエンジン回転数センサによりエンジンが
こもり音の発生時であると判断すると、制御手段６０は
コイル８４に電圧を印加するのを停止する。これによっ
て、プランジャ８６の先端が孔９４を塞ぎ、第２空気室
７４が閉塞されるので、第２ダイヤフラム６８のばね剛
性が上がる（第２空気室７４の空気がばねの役目を果た
すようになるため）。これによって第２の制限通路４６
での液柱共振周波数が高周波数側へ移動し、防振装置１
０の高周波振動の周波数領域の動ばね定数が低下して、
こもり音が確実に吸収される。

【００５９】このように、本実施例の防振装置１０で
は、第２空気室７４を大気に開放するか否かで防振特性
を可変することができる。また、液体に面した第２空気
室７４の空気をエンジンの吸気系で吸引するわけではな
いので、仮に第２ダイヤフラム６８が切れたとしもエン
ジンに影響を及ぼすことは一切無い。また、第２ダイヤ
フラム６８を吸引することがないので、主液室３２内の
容積変化は生じず、防振装置１０の高さ変化を起こすこ
ともない。

【００６０】［第２実施例］本発明の第２実施例を図２
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００６１】図２に示すように、本実施例の防振装置１
０の外筒１６は、厚肉の円筒状とされており、下部の一
部が薄肉状とされている。

【００６２】また、本実施例の防振装置１０の仕切部材
３０には、下部にフランジ３０Ａが設けられている。

【００６３】本実施例では、底板１２のフランジ部１２
Ｂと外筒１６の厚肉部分の下端部との間に仕切部材３０
のフランジ３０Ａ及び第１ダイヤフラム１８の周縁部が
挟持され、外筒１６の薄肉部分でかしめ固定されてい
る。

【００６４】外筒１６の外周には、仕切部材３０の矩形
孔４２に対応する位置に凹部６２が形成されており、こ
の凹部６２はブロック６４によって閉塞されている。凹
部６２の底部には貫通孔７２が形成されており、この貫
通孔７２は矩形孔４２に連通している。

【００６５】凹部６２の底部には、環状凹部６６が形成
されており、この環状凹部６６とブロック６４との間に
第２ダイヤフラム６８の周縁部が挟持されている。第２
ダイヤフラム６８は、自由状態では貫通孔７２側へ向け
て略半球状に突出されており、貫通孔７２が第２ダイヤ
フラム６８によって閉塞されて第２副液室７０を構成し
ている。また、ブロック６４の第２ダイヤフラム６８に
向かい合うには凹部６４Ａが形成されている。この凹部
６４Ａと第２ダイヤフラム６８との間は第２空気室７４
とされている。

【００６６】ブロック６４には第２空気室７４に連通す
る管部６４Ｂが設けられている。管部６４Ｂにはパイプ
８８の一端が接続され、パイプ８８の他方は切換弁とし
ての２ポート２位置切換弁５６に接続されている。な
お、パイプ８８は、第２空気室７４と２ポート２位置切
換弁５６とをただ単に接続するためのものであるため、
できる限り短い方がコスト的、組立性の点で好ましい。
なお、パイプ８８を用いずに、第２空気室７４と２ポー
ト２位置切換弁５６とを直接的に接続しても良い。

【００６７】２ポート２位置切換弁５６にはパイプ８８
の他に大気と連通するパイプ５８が接続されている。こ
の２ポート２位置切換弁５６は制御手段６０に接続され
て開閉が制御される。

【００６８】さらに、仕切部材３０には、矩形孔４２の
反対側に、外周から反対側の外周へ向けて矩形孔２００
が形成されており、この矩形孔２００の先端は上方へ屈
曲し開口部２００Ａを介して主液室３２へ連通して第３
の制限通路２０２を構成している。

【００６９】さらに、外筒１６の外周には、仕切部材３
０の矩形孔２００に対応する位置に凹部２０４が形成さ
れており、この凹部２０４はブロック２０６によって閉
塞されている。凹部２０６の底部には貫通孔２０８が形
成されており、この貫通孔２０８は矩形孔２００に連通
している。

【００７０】凹部２０６の底部には、環状凹部２１０が
形成されており、この環状凹部２１０とブロック２０６
との間に第３ダイヤフラム２１２の周縁部が挟持されて
いる。第３ダイヤフラム２１２は、自由状態では貫通孔
２０８へ向けて略半球状に突出されており、貫通孔２０
８が第３ダイヤフラム２１２によって閉塞されて第３副
液室２１４を構成している。また、ブロック２０６の第
３ダイヤフラム２１２に向かい合う面には、凹部２０６
Ａが形成されている。

【００７１】この凹部２０６Ａと第３ダイヤフラム２１
２との間は第３空気室２１６とされている。なお、この
第３空気室２１６は、大気と連通していない。

【００７２】ここで、第１の制限通路５２、第２の制限
通路４６及び第３の制限通路２０２は、それぞれ大きさ
が異なり、通路長さは第１の制限通路５２、第２の制限
通路４６、第３の制限通路２０２の順に短くなってお
り、通路断面積は第１の制限通路５２、第２の制限通路
４６、第３の制限通路２０２の順に大きくなっている。

【００７３】また、第１ダイヤフラム１８、第２ダイヤ
フラム６８及び第３ダイヤフラム２１２は、それぞれば
ね剛性が異なり、第１ダイヤフラム１８、第２ダイヤフ
ラム６８、第３ダイヤフラム２１２の順にばね剛性が高
くなっている。

【００７４】次に実施例の作用を説明する。シェイク振
動時には、制御回路６０が２ポート２位置切換弁５６を
閉じて第２空気室７４と大気との間を閉鎖する。この結
果、第２空気室７４内の空気が空気ばねの役目を果たす
ようになるため、第２ダイヤフラム６８の剛性が高ま
る。

【００７５】そして、液体２９が第１の制限通路５２を
通過する際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸収され
る。なお、シェイク振動では、ばね剛性の高い第２ダイ
ヤフラム６８及び第３ダイヤフラム２１２は殆ど変形せ
ず、第２の制限通路４６及び第３の制限通路２０２に
は、液体２９の流れは殆ど生じない。

【００７６】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路５２が目詰まり状態となる。このため、液体２９は、
第２の制限通路４６を通って主液室３２と第２副液室７
０とを行き来することになり、第２の制限通路４６内で
液柱共振をする。なお、アイドル振動では、ばね剛性の
高い第３ダイヤフラム２１２は殆ど変形せず、第３の制
限通路２０２には、液体２９の流れは殆ど生じない。

【００７７】ここで、制御手段６０は車速センサ、エン
ジン回転数センサによりアイドル振動の周波数が低い方
であるか高い方であるかを判断する。アイドル振動の周
波数が低い方（例えば、通常のアイドル振動の時）であ
ると判断すると、制御手段６０は２ポート２位置切換弁
５６を開いて第２空気室７４と大気とを連通させる。こ
れによって、第２ダイヤフラム６８のばね剛性は第２空
気室７４を閉塞した場合と比較して低い状態となり、周
波数が低いアイドル振動の周波数領域での防振装置１０
の動ばね定数が低下し、周波数の低いアイドル振動が確
実に吸収される。

【００７８】一方、アイドル振動の周波数が高い方（例
えば、エンジン始動の際におけるアイドル振動の時）で
あると判断すると、制御手段６０は２ポート２位置切換
弁５６を閉じて第２空気室７４を大気と連通させない。
これによって、第２ダイヤフラム６８のばね剛性は高い
状態となり、第２の制限通路４６での液柱共振周波数が
高周波数側へ移動し、周波数の高いアイドル振動の周波
数領域での防振装置１０の動ばね定数が低下し、周波数
の高いアイドル振動が確実に吸収される。

【００７９】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。この際には、第２の制限通路４６が目詰
まり状態となり、液体２９が第３の制限通路２０２で液
柱共振をし、これによって高周波振動の周波数領域（例
えば、８０Ｈz 付近）の動ばね定数が低下して、高周波
振動が確実に吸収される。

【００８０】このように、本実施例の防振装置１０で
は、第２空気室７４を大気に開放するか否かで、低い周
波数のアイドル振動と高い周波数のアイドル振動との両
方に対応できる。

【００８１】また、液体に面した空気室７４の空気をエ
ンジンの吸気系で吸引するわけではないので、仮に第２
ダイヤフラム６８が切れたとしもエンジンに影響を及ぼ
すことは一切無い。また、第２ダイヤフラム６８を吸引
することがないので、主液室３２内の容積変化は生じ
ず、防振装置１０の高さ変化を起こすこともない。 ［第３実施例］本発明の第３実施例を図３にしたがって
説明する。なお、第１実施例及び第２実施例と同一構成
に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００８２】図３に示すように、本実施例の防振装置１
０の仕切部材３０には、主液室３２側の中央に凹部３０
０が形成されており、凹部３００にはダイヤフラム固定
パイプ３０２が挿入固定されている。

【００８３】ダイヤフラム固定パイプ３０２の内周面に
は軸方向中間部に円板状の第３ダイヤフラム３０４の外
周が加硫接着されており、第３ダイヤフラム３０４と凹
部３００の底部との間の空間が第３空気室３０６となっ
ている。なお、この第３空気室３０６は、大気と連通し
ていない。

【００８４】また、本実施例では、第１ダイヤフラム１
８、第２ダイヤフラム６８、第３ダイヤフラム３０４の
順にばね剛性が高くなっている。

【００８５】次に、本実施例の作用を説明する。本実施
例では、シェイク振動時には、液体２９が第１の制限通
路５２を通過する際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸
収される。なお、シェイク振動では、ばね剛性の高い第
２ダイヤフラム６８及び第３ダイヤフラム３０４は殆ど
変形せず、第２の制限通路４６には液体２９の流れは殆
ど生じない。

【００８６】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路５２が目詰まり状態となる。このため、液体２９は、
第２の制限通路４６を通って主液室３２と第２副液室７
０とを行き来することになり、第２の制限通路７０内で
液柱共振をする。なお、アイドル振動では、ばね剛性の
高い第３ダイヤフラム３０４は殆ど変形しない。

【００８７】ここで、制御手段６０は車速センサ、エン
ジン回転数センサによりアイドル振動の周波数が低い方
であるか高い方であるかを判断する。アイドル振動の周
波数が低い方であると判断すると、制御手段６０はコイ
ル８４に電圧を印加してプランジャー８６を孔９４から
離間させ、第２空気室７４と大気とを連通させる。これ
によって、第２ダイヤフラム６８のばね剛性は、第２空
気室７４を閉塞した状態と比較して低い状態となり、周
波数の低いアイドル振動の周波数領域での防振装置１０
の動ばね定数が低下し、周波数の低いアイドル振動が確
実に吸収される。

【００８８】一方、アイドル振動の周波数が高い方であ
ると判断すると、制御手段６０はコイル８４に電圧を印
加するのを停止する。これによって、プランジャ８６の
先端が孔９４を塞ぎ、第２空気室７４が閉塞されるの
で、第２ダイヤフラム６８のばね剛性が上がり、これに
よって第２の制限通路４６での液柱共振周波数が高周波
数側へ移動し、周波数の高いアイドル振動の周波数領域
での防振装置１０の動ばね定数が低下し、周波数の高い
アイドル振動が確実に吸収される。

【００８９】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。この際には、第２の制限通路４６が目詰
まり状態となるが、第３ダイヤフラム３０４が変形して
主液室３２の圧力上昇を抑えるので、動ばね定数の上昇
が抑えられ、高周波振動を吸収することができる。

【００９０】このように、本実施例の防振装置１０で
は、第２実施例の防振装置１０と同様に第２空気室７４
を大気に開放するか否かで、低い周波数のアイドル振動
と高い周波数のアイドル振動との両方に対応できる。

【００９１】また、本実施例においても、前述した第
１、２実施例と同様に、液体２９に面した第２空気室７
４の空気をエンジンの吸気系で吸引するわけではないの
で、仮に第２ダイヤフラム６８が切れたとしもエンジン
に影響を及ぼすことは一切無い。また、第２ダイヤフラ
ム６８を吸引することがないので、主液室３２内の容積
変化は生じず、防振装置１０の高さ変化を起こすことも
ない。 ［第４実施例］本発明の第４実施例を図４及び図５にし
たがって説明する。なお、第１乃至第３実施例と同一構
成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００９２】図４及び図５に示すように、この防振装置
１０には図示しない車体への取付用とされる取付フレー
ム１１２が備えられており、この取付フレーム１１２の
環状部１１４には外筒１１６が挿入されている。外筒１
１６の内側には薄肉ゴム層１１８が加硫接着されてお
り、この薄肉ゴム層１１８は、上側の一部が外筒１１６
の内周面から離れた第１ダイヤフラム１２０とされてお
り、下側の一部が外筒１１６の内周面から離れ略球面状
に凸に形成された第２ダイヤフラム１２１とされてい
る。

【００９３】第１ダイヤフラム１２０と外筒１１６との
間は第１空気室３１とされており必要に応じて外部と連
通される。また、ダイヤフラム２１と外筒１１６との間
は第２空気室３７とされている。

【００９４】外筒１１６の内部には中間ブロック１２２
及び中間ブロック１２４が挿入されている。中間ブロッ
ク１２２は軸方向両端部にフランジ部１２２Ａが形成さ
れて外周面が薄肉ゴム層１１８へ密着されており、この
フランジ部１２２Ａの間に中間ブロック１２４が嵌入さ
れている。中間ブロック１２４は外筒１１６の軸方向か
ら見て略半円形のブロック形状とされており、外周面が
薄肉ゴム層１１８へ密着している。

【００９５】中間ブロック１２２には中間ブロック１２
４に面した中央部に切欠部１２２Ｂが形成され、内筒１
２６が貫通している。この内筒１２６は外筒１１６と同
軸的に配置され、中間ブロック１２２との間に弾性体１
２８が掛け渡されている。これによって内筒１２６は外
筒１１６と相対移動可能となっている。

【００９６】弾性体１２８の外周面の一部は中間ブロッ
ク１２４の頂面１２４Ａに密着されており、中間部の一
部には中間ブロック１２４との間に主液室１３０を形成
する切欠部１２８Ａが形成されている。また、中間ブロ
ック１２２のフランジ部１２２Ａ間には、中間ブロック
１２２、中間ブロック１２４、薄肉ゴム層１１８及び第
１ダイヤフラム１２０によって区画された第１副液室１
３２が形成されている。

【００９７】中間ブロック１２４の外周には通路１３５
が形成されている。この通路１３５は一端が第１副液室
１３２に連結され、他端が開口１３５Ａを介して主液室
１３０に連結されており、外筒１１６によって囲まれて
シェイク振動吸収用の第１の制限通路１３６を構成して
いる。また、中間ブロック１２４の下部には切欠部１２
４Ｂが形成されており、この切欠部１２４Ｂは薄肉ゴム
層１１８及び第２ダイヤフラム１２１によって囲まれて
第２副液室１３３を構成している。さらに、中間ブロッ
ク１２４には、一端が第２副液室１３３に連結され、他
端が中間ブロック１２４の内周部に形成される開口１３
４Ａを介して主液室１３０と連結されるアイドル振動吸
収用の第２の制限通路１３４が形成されている。

【００９８】なお、これらの主液室１３０、第１副液室
１３２、第２副液室３３、第２の制限通路１３４及び第
１の制限通路１３６には、エチレングリコール等の液体
２９が充填されている。

【００９９】前記第２空気室１３７に対応する外筒１１
６には、外筒１１６の内外を連通する開口部としての円
孔１４０が形成されている。また、環状部１１４の外周
面には、円孔１４０の同軸上にボス１４２が固着されて
いる。ボス１４２及び環状部１１４には、円孔１４０と
同軸的に円孔１４０よりも径の大きい大径孔１４４が形
成されている。

【０１００】このボス１４２には、連結金具１４６が取
付けられている。連結金具１４６は、外筒１１６側に大
径孔１４４よりも若干径の小さくされた円柱状の突起部
１４８が設けられ、反対側にはパイプ８８の連結される
接続部１５２が設けられており、軸芯部には連通孔１５
４が設けられている。また、連結金具１４６には、中間
部にフランジ部１５６が設けられている。フランジ部１
５６には一対の取付穴１５８が設けられており、連結金
具１４６は、取付穴１５８を挿通したビス１５９によっ
てボス１４２にねじ止めされている。

【０１０１】一方、突起部１４８の外筒１１６側の端部
１４８Ａは、外筒１１６の外周面に沿って円弧状に形成
されており、この端部１４８Ａには連通孔１５４の外側
に、環状溝１６２が形成されている。この環状溝６２に
は、シール部材としてのオーリング１６４が嵌め込まれ
ており、オーリング１６４は環状溝１６２と外筒１１６
の外周面とに密着されて所定量圧縮されている。

【０１０２】一方、接続部１５２には、パイプ８８の一
端が接続され、パイプ８８の他方は２ポート２位置切換
弁５６に接続されている。

【０１０３】本実施例では、通路長さは第１の制限通路
１３６の方が第２の制限通路１３４よりも長く、通路断
面積は第２の制限通路１３４の方が第１の制限通路１３
６よりも大きい。また、第２ダイヤフラム１２１の方が
第１ダイヤフラム１２０よりもばね剛性が高くなってい
る。

【０１０４】本実施例では、第２の制限通路１３４での
液柱共振周波数は、第２ダイヤフラム１２１のばね剛性
の値を変更することによって変更が可能である。

【０１０５】次に本実施例の作用を説明する。シェイク
振動には、液体２９が第１の制限通路１３６を通過する
際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸収される。なお、
シェイク振動では、ばね剛性の高い第２ダイヤフラム１
２１は殆ど変形せず、第２の制限通路１３４には、液体
２９の流れは殆ど生じない。

【０１０６】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路１３６が目詰まり状態となる。このため、液体２９
は、第２の制限通路１３４を通って主液室１３２と第２
副液室１３３とを行き来することになる。

【０１０７】ここで、制御手段６０は車速センサ、エン
ジン回転数センサによりアイドル振動の周波数が低い方
であるか高い方であるかを判断する。アイドル振動の周
波数が低い方であると判断すると、制御手段６０は２ポ
ート２位置切換弁５６を開いてて第２空気室１３７と大
気とを連通させる。これによって、第２ダイヤフラム１
２１のばね剛性は低い状態となり、周波数が低いアイド
ル振動の周波数領域での防振装置１０の動ばね定数が低
下し、周波数の低いアイドル振動が確実に吸収される。

【０１０８】一方、アイドル振動の周波数が高い方であ
ると判断すると、制御手段６０は２ポート２位置切換弁
５６を閉じて第２空気室１３７を大気と連通させない。
これによって、第２ダイヤフラム１２１のばね剛性は高
い状態となり、第２の制限通路１３４での液柱共振周波
数が高周波数側へ移動し、周波数の高いアイドル振動の
周波数領域での防振装置１０の動ばね定数が低下し、周
波数の高いアイドル振動が確実に吸収される。

【０１０９】このように、本実施例の防振装置１０で
は、第２空気室１３７を大気に開放するか否かで特性を
可変することができる。また、液体に面した第２空気室
１３７の空気をエンジンの吸気系で吸引するわけではな
いので、仮に第２ダイヤフラム１２１が切れたとしもエ
ンジンに影響を及ぼすことは一切無い。

【０１１０】なお、第４実施例では、２ポート２位置切
換弁５６を開閉させて第２空気室１３７と大気との連通
を切り換えたが、第１実施例及び第３実施例に示した切
換弁８２を２ポート２位置切換弁５６の代わりに用いて
もよいのは勿論である。 ［第５実施例］次に、外筒１１６の外面に切換弁８２を
取り付けた例を、図６を参照しながら簡単に説明する。
図６に示すように、この実施例の防振装置１０の環状部
１１４には、外筒１１６の孔１４０と同軸に小径の孔１
３８が形成されており、この孔１３８に合わせて切換弁
８２の孔９４が位置している。この実施例においても、
切換弁８２の開閉によって第４実施例と同様の作用をす
ることは言うまでもない。 ［第６実施例］本発明に係る防振装置の第６実施例を図
７に示し、この図に基づき本実施例を説明する。

【０１１１】図７に示すように、本実施例の防振装置１
０には第１の取付部材としての底板１２が備えられてい
る。この底板１２の中央下部には取付ボルト１４が突出
され、一例として図示しない自動車の車体へこの取付ボ
ルト１４を用いて防振装置１０が固定される。底板１２
の周囲は直角に屈曲された筒状の立壁部１２Ａとされて
おり、この立壁部１２Ａの上端部には直角に屈曲された
フランジ部１２Ｂが連続して形成されている。

【０１１２】この底板１２のフランジ部１２Ｂには筒状
の外筒１６の下端部がかしめ固定されており、フランジ
部１２Ｂと外筒１６の下端部との間に、第２ダイヤフラ
ム４２６の周縁部が挟持されている。この第２ダイヤフ
ラム４２６と前記底板１２との間の空間は第２空気室４
２８とされ、立壁部１２Ａに形成された空気孔２１を介
して第２空気室４２８と外部とが連通される。

【０１１３】外筒１６の内周面上端部は内径が拡大され
た拡開部１６Ｂとされており、この拡開部１６Ｂには、
外筒１６の開口部分を閉塞する弾性体２２の外周が加硫
接着されている。また、弾性体２２の一部は外筒１６の
内周下端部まで延設されており、弾性体２２の外周側が
外筒１６に加硫接着されている。

【０１１４】この弾性体２２の中央には第２の取付部材
としての支持台２４が加硫接着されている。この支持台
２４は図示しないエンジンの搭載部であり、エンジンを
固定する取付ボルト２６が立設されている。

【０１１５】ここに外筒１６の内周部、弾性体２２の下
端部及び第２ダイヤフラム４２６等によって液室２８が
形成されており、この液室２８内にはエチレングリコー
ル等の液体２９が充填されている。

【０１１６】液室２８内には合成樹脂等で形成された円
柱状の仕切部材３０が配置され、液室２８を主液室３２
と第２副液室４２２とに区画している。なお、この仕切
部材３０の第２副液室４２２側には、凹部３０Ａが形成
されている。

【０１１７】仕切部材３０の外周には、周方向に沿って
断面矩形状の太溝４２３Ａが形成されている。太溝４２
３Ａの一端には、仕切部材３０の上面まで延びる太溝４
２３Ｂが連結しており、太溝４２３Ａの他端に凹部３０
Ａへ貫通する開口部４２３Ｃが連結されている。太溝４
２３Ａ、４２３Ｂの外筒１６側は前記弾性体２２の延長
部によって閉塞され、主液室３２と第２副液室４２２と
の間を連通する第２の制限通路４２４とされている。

【０１１８】さらに、仕切部材３０には、外周から仕切
部材３０の中心側へ向けて延びる矩形孔４１３が形成さ
れており、図７に示すように、この矩形孔４１３の先端
は上方へ屈曲し、開口部４１３Ａを介して主液室３２へ
連通して第１の制限通路４１４を構成している。

【０１１９】外筒１６の側面であって仕切部材３０の矩
形孔４１３に対応する位置には、貫通孔４８が形成され
ており、貫通孔４８に対応する外筒１６の外周面にはブ
ロック５０が取り付けられている。

【０１２０】ブロック５０には凹部５４が形成されてお
り、凹部５４の底部中央には、外筒１６の貫通孔４８と
同軸となる貫通孔５５が形成されている。なお、外筒１
６の貫通孔４８には、弾性体２２の一部を貫通してブロ
ック５０の貫通孔５５と仕切部材３０の矩形孔４１３と
を連通する枠状の連通部材４９が、挿入されている。

【０１２１】凹部５４の開口部分外側のブロック５０の
部分には、環状凹部７６が形成されており、この環状凹
部７６とブロック７８との間に第１ダイヤフラム４１６
の周縁部が挟持されている。第１ダイヤフラム４１６
は、自由状態では凹部５４側へ向けて略半球状に突出さ
れている。この為、凹部５４が第１ダイヤフラム４１６
によって閉塞されて第１副液室４１２を構成している。

【０１２２】また、ブロック７８の第１ダイヤフラム４
１６に向かい合う面には、略半球状の凹部７８Ａが形成
されている。この凹部７８Ａと第１ダイヤフラム４１６
との間は第１空気室４１８とされている。

【０１２３】ブロック５０と反対側のブロック７８の部
分には、切換弁８２の本体８２Ａが取り付けられてい
る。この本体８２Ａには、コイル８４、プランジャ８６
及びスプリング９２を収納した空間である収納室９０
が、設けられている。本体８２Ａ及びブロック７８に
は、本体８２Ａ及びブロック７８をそれぞれ貫通して第
１空気室４１８と収納室９０とを連通する孔９４が形成
されており、また、本体８２Ａには収納室９０と大気と
を連通させる開口としての空気孔９１が形成されてい
る。そして、プランジャ８６の先端は円錐状とされてお
り、この先端側が孔９４と対向して配置されている。

【０１２４】以上より、コイル８４へ電圧を印加してい
ない場合には、プランジャ８６がスプリング９２に付勢
されて、プランジャ８６の先端が第１空気室４１８と収
納室９０とを連通する孔９４を閉塞している。一方、コ
イル８４へ所定の電圧を印加した場合には、図７に示す
ようにプランジャ８６がコイル８４の発生する電磁力に
よって吸引され、プランジャ８６の先端が孔９４から離
間する。

【０１２５】コイル８４は、印加電圧をオン・オフする
制御回路である制御手段６０に連結されている。制御手
段６０は車両電源によって駆動され、少なくとも車速セ
ンサ及びエンジン回転数センサからの検出信号を受け、
車速及びエンジン回転数を検出できる。これにより制御
手段６０は車両がアイドル時かシェイク時かまたはこも
り音発生時かを判断できる。

【０１２６】なお、第２の制限通路４２４の通路断面積
の方が、第１の制限通路４１４の通路断面積より大きく
なっている。また、第１ダイヤフラム４１６及び第２ダ
イヤフラム４２６の剛性は相互に異なり、第１ダイヤフ
ラム４１６より第２ダイヤフラム４２６の方が剛性が高
くなっている。

【０１２７】ここで、制限通路の大きさとダイヤフラム
の剛性とで、制限通路により吸収される振動の周波数が
決定されるので、第１の制限通路４１４により吸収され
る振動より高周波数の振動を第２の制限通路４２４が吸
収し得ることになる。

【０１２８】次に実施例の作用を説明する。この防振装
置１０の底板１２を自動車等の車両の車体へ固定し、支
持台２４にエンジンを搭載して固定すると、エンジンは
支持台２４、弾性体２２、外筒１６及び底板１２を介し
て自動車の車体へ支持され、弾性体２２の内部摩擦に基
づく抵抗によって振動が吸収される。

【０１２９】さらに、第１の制限通路４１４により吸収
される振動より高周波数の振動を吸収し得る第２の制限
通路４２４が、主液室３２と第２副液室４２２とを連通
している。また、第１副液室４１２側と第１ダイヤフラ
ム４１６を挟んで対向して配置された第１空気室４１８
に気体が封入され、開閉可能な切換弁８２が、この第１
空気室４１８と大気とを連通させ得るようになってい
る。この為、低周波数側の振動を吸収する第１の制限通
路４１４の特性が切換弁８２により変更可能とされてい
る。

【０１３０】従って、車両が例えば７０〜８０ｋｍ／ｈ
で走行するとシェイク振動（例えば、周波数１５Ｈｚ未
満）が生じ得る。このとき、制御手段６０は車速センサ
及びエンジン回転数センサによりシェイク振動発生時で
あることを判断し、コイル８４に電圧を印加してプラン
ジャ８６を吸引する。これによって、第１空気室４１８
が大気に開放された状態となり、第１ダイヤフラム４１
６のばね剛性が低下して、液体２９は第１の制限通路４
１４を通って主液室３２と第１副液室４１２とを行き来
することになる。この為、液体２９が第１の制限通路４
１４を通過する際の抵抗で減衰力が生じて、シェイク振
動が効果的に吸収される。

【０１３１】なお、シェイク振動では、ばね剛性の高い
第２ダイヤフラム４２６は殆ど変形せず、第２の制限通
路４２４には、液体２９の流れは殆ど生じない。

【０１３２】また、エンジンがアイドリング運転の場合
や車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合にはアイドル振動（例え
ば、周波数２０〜５０Ｈｚ）が生じる。

【０１３３】アイドル振動時には、断面積の小さい第１
の制限通路４１４が目詰まり状態となり、液体２９は第
２の制限通路４２４で液柱共振して、アイドル振動の振
動周波数領域で動ばね定数が低下してアイドル振動が吸
収される。

【０１３４】但し、制御手段６０が車速センサ及びエン
ジン回転数センサによりエンジンがアイドル振動時であ
ると判断すると、制御手段６０はコイル８４に電圧を印
加するのを停止する。これによって、プランジャ８６の
先端が孔９４を塞ぎ、第１空気室４１８が閉塞されるの
で、第１空気室４１８の空気が空気ばねとして働き、第
１ダイヤフラム４１６のばね剛性が高まって、アイドル
振動時において、第１の制限通路４１４がより一層目詰
まりし易くなる。

【０１３５】このように、本実施例の防振装置１０で
は、第１空気室４１８を大気に開放するか否かで防振特
性を可変することができる。また、液体に面した第１空
気室４１８の空気をエンジンの吸気系で吸引するわけで
はないので、仮に第１ダイヤフラム４１６が切れたとし
もエンジンに影響を及ぼすことは一切無い。また、第１
ダイヤフラム４１６を吸引することがないので、主液室
３２内の容積変化は生じず、防振装置１０の高さ変化を
起こすこともない。 ［第７実施例］本発明に係る防振装置の第７実施例を図
８に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第
６実施例で説明した部材と同一の部材に同一の符号を付
し、重複した説明を省略する。

【０１３６】図８に示すように、本実施例の防振装置１
０には、第６実施例のような第１副液室４１２、第１の
制限通路４１４、第１ダイヤフラム４１６及び第１空気
室４１８は用いられていない。

【０１３７】但し、本実施例の防振装置１０の仕切部材
３０の中央には穴部４４０が形成されており、この穴部
４４０内にはダイヤフラム固定パイプ４４２が挿入固定
されている。ダイヤフラム固定パイプ４４２の内周面側
の軸方向中間部には、円板状の第１ダイヤフラム４３６
の外周が加硫接着されており、第１ダイヤフラム４３６
と穴部４４０の頂部との間の空間が第１副液室４３２と
なっている。

【０１３８】一方、仕切部材３０の外周には、周方向に
沿って断面矩形状で太溝４２３Ａより細い細溝４３３Ａ
が形成されている。細溝４３３Ａの一端には、仕切部材
３０の上面まで延びる細溝４３３Ｂが連結しており、細
溝４３３Ａの他端に第１副液室４３２へ貫通する孔部４
３３Ｃが連結されている。細溝４３３Ａ、４３３Ｂの外
筒１６側は前記弾性体２２の延長部によって閉塞され、
主液室３２と第１副液室４３２との間を連通し且つ、第
２の制限通路により吸収される振動より低周波数の振動
を吸収し得る第１の制限通路４３４とされている。

【０１３９】他方、第１ダイヤフラム４３６と穴部４４
０の底部との間の空間が第１空気室４３８とされてい
る。仕切部材３０には、外周からこの第１空気室４３８
側へ向けて延びる孔部４４４が形成されており、外筒１
６の側面であって仕切部材３０の孔部４４４に対応する
位置には、貫通孔４４６が形成されている。そして、貫
通孔４４６に対応する外筒１６の外周面には切換弁８２
が取り付けられている。

【０１４０】外筒１６の貫通孔４４６には、弾性体２２
の一部を貫通して切換弁８２の収納室９０と仕切部材３
０の孔部４４４とを連通する枠状の連通部材４４８が、
挿入されている。

【０１４１】従って、本実施例では、第１副液室４３
２、第１の制限通路４３４、第１ダイヤフラム４３６及
び第１空気室４３８が、第６実施例の第１副液室４１
２、第１の制限通路４１４、第１ダイヤフラム４１６及
び第１空気室４１８と同様に機能するので、第６実施例
と同様な作用を奏することができる。 ［第８実施例］本発明に係る防振装置の第８実施例を図
９に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、第
６実施例及び第７実施例で説明した部材と同一の部材に
同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

【０１４２】図９に示すように、本実施例の防振装置１
０の外筒１６の外周面には切換弁８２が取り付けられて
おらず、孔部４４４を介して第１空気室４３８が防振装
置１０の外側の大気に連通した形となっている。但し、
必要に応じて第１空気室４３８は大気側と連通しないこ
ととしてもよい。

【０１４３】この一方、底板１２の筒状の立壁部１２Ａ
が第６実施例及び第７実施例より長く形成されており、
第２ダイヤフラム４２６と底板１２との間の第２空気室
４２８が大きく形成されている。そして、第２空気室４
２８と外部とを連通する空気孔２１はないものの、長く
形成された立壁部１２Ａに切換弁８２が取り付けられて
おり、この切換弁８２の収納室９０と第２空気室４２８
とを連通する貫通孔４５２が立壁部１２Ａに形成されて
いる。

【０１４４】次に実施例の作用を説明する。第１の制限
通路４３４により吸収される振動より高周波数の振動を
吸収し得る第２の制限通路４２４が、仕切部材３０の外
周部分に配置されて主液室３２と第２副液室４２２とを
連通する。また、第２副液室４２２側と第２のダイヤフ
ラムを挟んで対向して配置された第２空気室４２８に気
体が封入され、第２副液室４２２側寄りに配置された取
付部材である底板１２に切換弁８２が取り付けられ、こ
の切換弁８２が第２空気室４２８と大気とを連通させ得
るようになっている。

【０１４５】以上より、シェイク振動時には、制御回路
６０は車速センサ及びエンジン回転数センサによりシェ
イク振動発生時であると判断し、コイル８４に電圧を印
加しない。これによって、プランジャ８６がスプリング
９２に付勢され、プランジャ８６の先端が貫通孔４５２
を塞ぎ、切換弁８２が第２空気室４２８と大気との間を
閉鎖する閉鎖状態となる。

【０１４６】この結果、第２空気室４２８内の空気が空
気ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラ
ム４２６の剛性が高まる。

【０１４７】この際、液体２９は第１の制限通路４３４
を通って主液室３２と第１副液室４３２とを行き来する
ことになり、液体２９が第１の制限通路４３４を通過す
る際の抵抗で減衰力が生じ、シェイク振動が効果的に吸
収される。なお、シェイク振動では、剛性の高い第２ダ
イヤフラム４２６は殆ど変形せず、第２の制限通路４２
４には、液体２９の流れは殆ど生じない。

【０１４８】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路４３４が目詰まり状態となるものの、制御回路６０は
車速センサ及びエンジン回転数センサによりアイドル振
動発生時であると判断し、切換弁８２のコイル８４に電
圧を印加してプランジャ８６を吸引する。これによっ
て、第２空気室４２８が大気に開放された開放状態とな
り、アイドル振動の振動周波数領域での防振装置１０の
動ばね定数が低下してアイドル振動が確実に吸収され
る。

【０１４９】こもり音の発生時には、制御回路６０が車
速センサ及びエンジン回転数センサによりこもり音の発
生時であると判断し、制御回路６０は切換弁８２のコイ
ル８４に電圧を印加するのを停止する。これによって、
プランジャ８６の先端が貫通孔４５２を塞ぎ、切換弁８
２が第２空気室４２８と大気との間を閉鎖する閉鎖状態
となる。

【０１５０】この結果、第２空気室４２８内の空気が空
気ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラ
ム４２６の剛性が上がり、これによって第２の制限通路
４２４での液柱共振周波数が高周波数側へ移動して、こ
もり音の周波数領域の動ばね定数が低下して、こもり音
が確実に吸収される。

【０１５１】つまり本実施例では、第２の制限通路４２
４が仕切部材３０の外周部分に配置されていて、第２の
制限通路４２４の長さを一層長くすることが可能となる
ので、第２の制限通路４２４内で液柱共振が生じるアイ
ドル振動及びこもり音の発生の際に、液体２９が一層強
く共振して防振効果が向上することになる。 ［第９実施例］本発明に係る防振装置の第９実施例を図
１０に示し、この図に基づき本実施例を説明する。尚、
第６実施例から第８実施例で説明した部材と同一の部材
に同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

【０１５２】図１０に示すように、本実施例の防振装置
１０の外筒１６は、厚肉の円筒状とされており、下部の
一部が薄肉状とされている。また、この防振装置１０の
仕切部材３０の下部には、フランジ３０Ａが設けられて
いる。

【０１５３】さらに、底板１２のフランジ部１２Ｂと外
筒１６の厚肉部分の下端部との間に、仕切部材３０のフ
ランジ３０Ａ及び第２ダイヤフラム４２６の周縁部が挟
持され、外筒１６の薄肉部分でかしめ固定されている。

【０１５４】仕切部材３０の矩形孔４１３に対応する外
筒１６の外周側の位置には、凹部６２が形成されてお
り、この凹部６２はブロック６４によって閉塞されてい
る。凹部６２の底部には貫通孔７２が形成されており、
この貫通孔７２は矩形孔４２に連通している。

【０１５５】また、凹部６２の底部であって貫通孔７２
の外周側には、環状凹部６６が形成されており、この環
状凹部６６とブロック６４との間に第１ダイヤフラム４
１６の周縁部が挟持されている。第１ダイヤフラム４１
６は、自由状態では貫通孔７２側へ向けて略半球状に突
出されており、貫通孔７２が第１ダイヤフラム４１６に
よって閉塞されて第１副液室４１２を構成している。ま
た、ブロック６４の第１ダイヤフラム４１６に向かい合
う側には凹部６４Ａが形成されている。この凹部６４Ａ
と第１ダイヤフラム４１６との間は第１空気室４１８と
されており、この第１空気室４１８と大気とがブロック
６４に形成された孔６４Ｂにより連通されている。但
し、必要に応じて第１空気室４１８は大気側と連通しな
いこととしてもよい。

【０１５６】この一方、底板１２の筒状の立壁部１２Ａ
が第６実施例及び第７実施例より長く形成されており、
第８実施例と同様に、第２ダイヤフラム４２６と底板１
２との間の第２空気室４２８が大きく形成されている。
そして、第２空気室４２８と外部とを連通する空気孔２
１はないものの、長く形成された立壁部１２Ａに切換弁
８２が取り付けられており、この切換弁８２の収納室９
０と第２空気室４２８とを連通する貫通孔４５２が立壁
部１２Ａに形成されている。

【０１５７】従って、本実施例の切換弁８２も第８実施
例と同様に機能して、本実施例の防振装置１０は第８実
施例と同様な作用を奏することになる。 ［第１０実施例］本発明に係る防振装置の第１０実施例
を図１１に示し、この図に基づき本実施例を説明する。
尚、第１実施例で説明した部材と同一の部材に同一の符
号を付し、重複した説明を省略する。

【０１５８】図１１に示すように、本実施例の防振装置
１０は第１実施例とほぼ同様な構造となっている。但
し、仕切部材３０には主液室３２と第１副液室３４との
間を貫通する貫通孔３１０が形成されており、この貫通
孔３１０にメンブラン固定パイプ３１２が挿入固定され
ている。メンブラン固定パイプ３１２の内周面側であっ
て軸方向中間部には、円板状のメンブラン３１４の外周
が加硫接着されている。

【０１５９】尚、本実施例では、第１ダイヤフラム１
８、第２ダイヤフラム６８、メンブラン３１４の順に剛
性が高くなっている。

【０１６０】次に、本実施例の作用を説明する。シェイ
ク振動時及びアイドル振動時には前述の第１実施例から
第３実施例までと同様に振動を吸収する。

【０１６１】また、高周波振動が生じた際には、第２の
制限通路４６が目詰まり状態となるが、メンブラン３１
４が変形して主液室３２の圧力上昇を第３実施例の第３
ダイヤフラム３０４以上に抑えるので、動ばね定数の上
昇が一層抑えられ、高周波振動を吸収することができ
る。

【０１６２】尚、前記実施例では防振装置１０をエンジ
ンマウントとして用いる構成を示したが、本発明はこれ
に限らず、防振装置１０をキャブマウント、ボデイマウ
ント、一般産業用機械の支持等に用いてもよいことは勿
論である。

【０１６３】

【発明の効果】以上説明した如く請求項１から請求項４
に記載の防振装置では、従来の防振装置に対し、以下の
（１）乃至（３）の優れた効果を有する。 （１） エンジンの吸気系（インテークマニホールド）
等の負圧を防振装置に供給するための配管ホースがない
ので、配管ホースを例えばエンジンルーム内に引き回
し、これを固定する工程が不要となる。 （２） ダイヤフラムが万が一切れた場合でも、液体が
エンジンに浸入することがない。 （３） 負圧によってダイヤフラムを移動させることが
ないので、特性を切り換えた際に、振動発生部と振動受
部との間の寸法が変化しない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の防振装置の断面図である。

【図２】第２実施例の防振装置の断面図である。

【図３】第３実施例の防振装置の断面図である。

【図４】第４実施例の防振装置の断面図である。

【図５】第４実施例の防振装置の分解斜視図である。

【図６】第５実施例の防振装置の断面図である。

【図７】第６実施例の防振装置の断面図である。

【図８】第７実施例の防振装置の断面図である。

【図９】第８実施例の防振装置の断面図である。

【図１０】第９実施例の防振装置の断面図である。

【図１１】第１０実施例の防振装置の断面図である。

【符号の説明】

１０ 防振装置 １２ 底板（第１の取付部材） １８ 第１ダイヤフラム ２２ 弾性体 ２４ 支持台（第２の取付部材） ３０ 仕切部材 ３２ 主液室 ３４ 第１副液室 ４６ 第２の制限通路 ５２ 第１の制限通路 ５６ ２ポート２位置切換弁 ６８ 第２ダイヤフラム ７０ 第２副液室 ７４ 第２空気室 ８２ 切換弁 １１６ 外筒（第１の取付部材） １２０ 第１ダイヤフラム １２１ 第２ダイヤフラム １２６ 内筒（第２の取付部材） １２８ 弾性体 １３２ 第１副液室 １３３ 第２副液室 １３４ 第２の制限通路 １３６ 第１の制限通路 ４１２ 第１副液室 ４１４ 第１の制限通路 ４１６ 第１ダイヤフラム ４１８ 第１空気室 ４２２ 第２副液室 ４２４ 第２の制限通路 ４２６ 第２ダイヤフラム ４２８ 第２空気室 ４３２ 第１副液室 ４３４ 第１の制限通路 ４３６ 第１ダイヤフラム ４３８ 第１空気室

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】振動発生部及び振動受部の一方へ連結され
   る第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付
   部材と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能な主液室と、 前記主液室とは隔離される副液室と、 前記主液室と副液室とを連通する制限通路と、 前記副液室の隔壁の一部を構成するダイヤフラムと、 前記ダイヤフラムの副液室側とは反対側に配置された空
   気室と、 前記空気室を大気と連通させる状態と前記空気室と大気
   との間を閉鎖して前記空気室を閉塞する状態とで切り換
   え可能な切換弁と、 を備えたことを特徴とする防振装置。
2. 【請求項２】振動発生部及び振動受部の一方へ連結され
   る第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付
   部材と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能な主液室と、 前記主液室とは隔離される第１の副液室と、 前記主液室と前記第１の副液室とを連通する第１の制限
   通路と、 前記主液室とは隔離される第２の副液室と、 前記主液室と前記第２の副液室とを連通する第２の制限
   通路と、 前記第１の副液室の隔壁の一部を構成する第１のダイヤ
   フラムと、 前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する第２のダイヤ
   フラムと、 前記第２のダイヤフラムの第２の副液室側とは反対側に
   配置された空気室と、 前記空気室を大気に連通させる状態と前記空気室と大気
   との間を閉鎖して前記空気室を閉塞する状態とで切り換
   え可能な切換弁と、 を備えたことを特徴とする防振装置。
3. 【請求項３】振動発生部及び振動受部の一方へ連結され
   る第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付
   部材と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体
   が封入される主液室と、 前記主液室とは隔離される第１の副液室と、 前記主液室と前記第１の副液室とを連通して振動を吸収
   し得る第１の制限通路と、 前記主液室とは隔離される第２の副液室と、 前記主液室と前記第２の副液室とを連通し且つ前記第１
   の制限通路により吸収される振動より高周波数の振動を
   吸収し得る第２の制限通路と、 前記第１の副液室の隔壁の一部を構成する第１のダイヤ
   フラムと、 前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する第２のダイヤ
   フラムと、 前記第１の副液室側と前記第１のダイヤフラムを挟んで
   対向して配置され且つ気体が封入された空気室と、 前記空気室を大気に連通させる状態と前記空気室と大気
   との間を閉鎖して前記空気室を閉塞する状態とで切り換
   え可能な切換弁と、 を備えたことを特徴とする防振装置。
4. 【請求項４】振動発生部及び振動受部の一方へ連結され
   る第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付
   部材と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体
   が封入される主液室と、 前記主液室とは隔離される第１の副液室と、 前記主液室と前記第１の副液室とを連通して振動を吸収
   し得る第１の制限通路と、 前記主液室とは隔離される第２の副液室と、 前記主液室と前記第２の副液室との間に配置されてこれ
   らを相互に隔離する仕切部材と、 前記仕切部材の外周部分に配置されて前記主液室と前記
   第２の副液室とを連通し且つ前記第１の制限通路により
   吸収される振動より高周波数の振動を吸収し得る第２の
   制限通路と、 前記第１の副液室の隔壁の一部を構成する第１のダイヤ
   フラムと、 前記第２の副液室の隔壁の一部を構成する第２のダイヤ
   フラムと、 前記第２の副液室側と前記第２のダイヤフラムを挟んで
   対向して配置され且つ気体が封入された空気室と、 前記第２の副液室側寄りに配置されたいずれかの前記取
   付部材に取り付けられ且つ前記空気室を大気に連通させ
   る状態と前記空気室と大気との間を閉鎖して前記空気室
   を閉塞する状態とで切り換え可能な切換弁と、 を備えたことを特徴とする防振装置。