JPH0914334A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジンの振動周波数が変化しても振動を十
分に吸収減衰する。 【構成】 主液室３６と第１副液室３８とを第１の制限
通路５２で連結し、主液室３６と第２副液室７０とを第
２の制限通路４６で連結する。第２ダイヤフラム６８を
介して第２副液室７０に対向して第２空気室７４を設け
る。第２空気室７４は切換弁８２に繋がり、切換弁８２
により第２空気室７４が大気に開放され、或いは大気と
閉鎖される。車両が停止した状態から車両が走り出して
加速する際に、切換弁８２で第２の制限通路４６を高周
波数用に切り換えるものの、動ばね定数を下げる為、一
時的に低周波数用に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両及び一般産業用機
械等に用いられ、振動発生部からの振動を吸収減衰する
防振装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンと車体との間には、エ
ンジンマウントとしての防振装置が配設され、エンジン
の振動が車体に伝達されることを阻止するようになって
いる。

【０００３】エンジンに発生する振動には、車両が高速
で走行している場合等に発生する所謂シェイク振動、ア
イドル時及び車両が時速５キロ程度で走行している場合
に発生する所謂アイドル振動、並びに車両が加減速して
いる場合に発生する高周波数振動等がある。

【０００４】一般的に、前記シェイク振動の周波数が１
５Ｈｚ未満であるのに対し、アイドル振動の周波数が２
０〜５０Ｈｚであり、シェイク振動とアイドル振動とで
は周波数が相違する。さらに、高周波数振動はアイドル
振動より高い周波数の振動となっている。

【０００５】そして、これら幅広い周波数の振動を吸収
する防振装置として、主液室と副液室とを制限通路で繋
ぎ、この制限通路内の液体の流動に伴う減衰作用で振動
を低減する液体封入式の防振装置が知られている。さら
に、この液体封入式の防振装置として、副液室とダイヤ
フラムを介して対向して配置される空気室内の気圧を切
換弁で変化させて特性を変化させることのできる防振装
置が提案されている。

【０００６】一方、アイドル振動が発生するアイドリン
グ時である車両停止時から車両を走行し始めて車両走行
時とする場合、上記のような液体封入式の防振装置の切
換弁を閉じて、制限通路を低い周波数での振動の減衰を
する低周波数用から高い周波数での振動の減衰をする高
周波数用の制限通路とする。これにより液体共振の周波
数をアイドル振動域からこれより高い周波数の高周波数
振動域に移行する。但し、これに伴って、高周波数振動
時における液体の共振点の周波数の約１．５倍増しの周
波数域で、反共振の作用によって動ばね定数が高くな
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】以上より、車両が走り
出して加速する際に、この動ばね定数が高くなった周波
数帯をエンジンの振動周波数が変化して通過する為、通
過する際において防振装置による振動の吸収減衰が困難
となる。

【０００８】本発明は上記事実を考慮して上記欠点を解
決するべく、エンジンの振動周波数が変化しても振動を
十分に吸収減衰することができる防振装置を提供するこ
とが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の防振装
置は、エンジンの振動により変形される弾性体が隔壁の
一部とされた主液室及び、この主液室に制限通路で連通
された副液室にそれぞれ液体を封入して、この制限通路
内の液体により振動を減衰する防振装置であって、前記
制限通路を少なくとも高低の二段階の周波数で振動を減
衰できるように切り換え可能とされた防振装置本体と、
エンジンが発生する振動の状態を検出し得るセンサと、
前記センサよりの情報により、車両停止時に前記制限通
路を低周波数用に切り換えると共に車両走行時に前記制
限通路を高周波数用に切り換え且つ、車両走行時の所定
領域で前記制限通路を一時的に低周波数用に切り換える
制御手段と、を有したことを特徴とする。

【００１０】請求項２に記載の防振装置は、車両停止時
から車両走行時への移行に伴って低周波数用から高周波
数用に制限通路を切り換える際、前記制御手段が、一旦
高周波数用に切り換えた後に再び低周波数用に切り換
え、最後に高周波数用となるように制御することを特徴
とする。

【００１１】請求項３に記載の防振装置は、エンジン及
び車体の一方へ連結される第１の取付部材と、エンジン
及び車体の他方へ連結される第２の取付部材と、前記第
１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設けられ振
動発生時に変形する弾性体と、前記弾性体を隔壁の一部
として拡縮可能とされ且つ液体が封入された主液室と、
前記主液室と制限通路を介して連通される副液室と、前
記副液室の隔壁の一部を構成する変形可能なダイヤフラ
ムと、前記副液室と前記ダイヤフラムを挟んで対向して
配置され且つ気体が封入された空気室と、前記空気室を
大気に連通させる開放状態及び前記空気室と大気との間
を閉鎖する閉鎖状態をとり得る切換手段と、エンジンが
発生する振動の状態を検出し得るセンサと、前記センサ
よりの情報により、前記切換手段を開放状態として車両
停止時に前記制限通路を低周波数用に切り換えて低い周
波数での振動の減衰をすると共に、前記切換手段を閉鎖
状態として車両走行時に前記制限通路を高周波数用に切
り換えて高い周波数での振動の減衰をし且つ、車両走行
時の所定領域で前記制限通路を一時的に前記切換手段を
開放状態として低周波数用に切り換える制御手段と、を
備えたことを特徴とする。

【００１２】請求項４に記載の防振装置は、前記切換手
段が電磁的に開閉される電磁弁とされ、この電磁弁の動
作をオンとして前記制限通路を低周波数用とし、この電
磁弁の動作をオフとして前記制限通路を高周波数用とし
たことを特徴とする。

【００１３】請求項５に記載の防振装置は、車両に搭載
されるエンジンが始動される際に、前記制御手段が前記
制限通路を高周波数用に一時的に切り換えるように制御
することを特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１に記載の防振装置の作用を以下に説明
する。

【００１５】それぞれ液体が封入される主液室と副液室
を連通する制限通路内の液体の流動、共振等により、エ
ンジンの振動を減衰する。

【００１６】また、エンジンが発生する振動の状態を検
出し得るセンサよりの情報に基づき、車両停止時に制限
通路を低周波数用に切り換えると共に車両走行時に制限
通路を高周波数用に切り換える。そして、車両走行時の
所定領域で制限通路を一時的に低周波数用に切り換え
る。

【００１７】以上より、通常の車両走行時に高周波数用
に制限通路を切り換えているので、例えば車両が走り出
して加速する際に、高周波数用となるのに伴って動ばね
定数が高くなった周波数帯をエンジンの振動周波数が変
化して通過する。しかし、車両が加速してこの周波数帯
を通過する際の所定領域で制限通路を一時的に低周波数
用に切り換えるので、この周波数帯の動ばね定数が一時
的に低くなり振動の吸収減衰が困難となることがない。

【００１８】請求項２に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。本請求項も請求項１と同様な作用を奏する。
つまり、本請求項では、車両停止時から車両走行時への
移行に伴って低周波数用から高周波数用に制限通路を切
り換える際、一旦高周波数用に切り換えた後に再び低周
波数用に切り換え、最後に高周波数用となるようにされ
ている。

【００１９】この結果、車両が加速する際、制限通路を
一時的に低周波数用に切り換えることができるので、請
求項１と同様に振動の吸収減衰が困難となることがな
い。

【００２０】請求項３に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。エンジンが発生する振動は、第１の取付部材
或いは第２の取付部材を介して、弾性体に伝達される。
このとき、振動は弾性体の内部摩擦に基づく抵抗により
吸収される他、弾性体を隔壁の一部とする主液室を拡縮
し、制限通路を流れる液体の通過抵抗または液柱共振に
より吸収される。

【００２１】例えば、車両停止時には、アイドル振動等
の低周波数の振動が防振装置に入力される。そして、セ
ンサがこれを検出し、制御手段が切換手段を操作して、
切換手段を開放状態として、制限通路を低周波数用に切
り換える。この結果、制限通路で液体が共振して防振装
置の動ばね定数が低下してアイドル振動を吸収すること
ができる。

【００２２】また、車両走行時には、アイドル振動より
高周波数の振動がエンジンで発生し、防振装置に入力さ
れる。そして、センサがこれを検出し、制御手段が切換
手段を操作して、切換手段を閉鎖状態として、制限通路
を高周波数用に切り換える。この結果、副液室とダイヤ
フラムを挟んで対向して位置する空気室内の空気が空気
ばねとして働き、切換手段を開放して空気室と大気との
間を連通する開放状態にした場合より、ダイヤフラムの
剛性が高まる。

【００２３】従って、液体が制限通路で共振する周波数
が高周波数側へ移動し、高周波振動の周波数領域で防振
装置の動ばね定数が低下する。

【００２４】以上より、通常の車両走行時に高周波数用
に制限通路を切り換えているので、例えば車両が走り出
して加速する際に、高周波数用となるのに伴って動ばね
定数が高くなった周波数帯をエンジンの振動周波数が変
化して通過する。しかし、車両が加速してこの周波数帯
を通過する際の所定領域で、一時的に切換手段を開放状
態として、制限通路を一時的に低周波数用に切り換える
ので、この周波数帯の動ばね定数が一時的に低くなり振
動の吸収減衰が困難となることがない。

【００２５】請求項４に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。本請求項も請求項３と同様な作用を奏する
が、さらに以下のような作用を有する。つまり、切換手
段が電磁的に開閉される電磁弁とされ、この電磁弁の動
作をオンとすると、制限通路が低周波数用となり、この
電磁弁の動作をオフとすると、制限通路が高周波数用と
なる。この為、簡易で低コストな機構で請求項３と同様
な作用を奏することが可能となる。

【００２６】請求項５に記載の防振装置の作用を以下に
説明する。本請求項も請求項１と同様な作用を奏する
が、さらに以下のような作用を有する。つまり、車両に
搭載されるエンジンが始動される際に、制御手段が制限
通路を高周波数用に一時的に切り換えるように制御する
ので、一般に高回転となってアイドル振動より高周波数
の振動となるエンジン始動時の振動が十分に吸収減衰さ
れる。

【００２７】

【実施例】

［第１実施例］本発明に係る防振装置の第１実施例を図
１から図６に示し、これらの図に基づき本実施例を説明
する。

【００２８】図１に示すように、本実施例の防振装置１
０の本体部分を構成する防振装置本体１００には第１の
取付部材としての底板１２が備えられている。この底板
１２の中央下部には取付ボルト１４が突出され、一例と
して図示しない自動車の車体へこの取付ボルト１４を用
いて防振装置本体１００が固定される。底板１２の周囲
は直角に屈曲された筒状の立壁部１２Ａとされており、
この立壁部１２Ａの上端部には直角に屈曲されたフラン
ジ部１２Ｂが連続して形成されている。

【００２９】この底板１２のフランジ部１２Ｂには筒状
の外筒１６の下端部がかしめ固定されており、フランジ
部１２Ｂと外筒１６の下端部との間に、第１ダイヤフラ
ム１８の周縁部が挟持されている。この第１ダイヤフラ
ム１８と前記底板１２との間の空間は第１空気室２０と
され、立壁部１２Ａに形成された空気孔２１を介して第
１空気室２０と外部とが連通される。

【００３０】外筒１６の内周面上端部は内径が拡大され
た拡開部１６Ｂとされており、この拡開部１６Ｂには、
外筒１６の開口部分を閉塞する弾性体２２の外周が加硫
接着されている。また、弾性体２２の一部は外筒１６の
内周下端部まで延設されており、弾性体２２の外周側が
外筒１６に加硫接着されている。

【００３１】この弾性体２２の中央には第２の取付部材
としての支持台２４が加硫接着されている。この支持台
２４は図示しないエンジンの搭載部であり、エンジンを
固定する取付ボルト２６が立設されている。

【００３２】ここに弾性体２２及び第１ダイヤフラム１
８等によって液室２８が形成されており、この液室２８
内にはエチレングリコール等の液体２９が充填されてい
る。

【００３３】液室２８内には合成樹脂等で形成された円
柱状の仕切部材３０が配置され、液室２８を主液室３２
と第１副液室３４とに区画している。なお、この仕切部
材３０の第１副液室３４側には、凹部３０Ａが形成され
ている。

【００３４】仕切部材３０の外周には、周方向に沿って
断面矩形状の細溝４４Ａが形成されている。細溝４４Ａ
の一端には、仕切部材３０の上面まで延びる細溝４４Ｂ
が連結しており、細溝４４Ａの他端に凹部３０Ａへ貫通
する開口部４４Ｃが連結されている。細溝４４Ａ、４４
Ｂの外筒１６側は前記弾性体２２の延長部によって閉塞
され、主液室３２と第１副液室３４との間を連通する第
１の制限通路５２とされている。

【００３５】さらに、仕切部材３０には、外周から仕切
部材３０の中心へ向けて矩形孔４２が形成されており、
図１に示すように、この矩形孔４２の先端は上方へ屈曲
し、開口部４２Ａを介して主液室３２へ連通して第２の
制限通路４６を構成している。

【００３６】外筒１６の側面であって仕切部材３０の矩
形孔４２に対応する位置には、貫通孔４８が形成されて
おり、貫通孔４８に対応する外筒１６の外周面にはブロ
ック５０が取り付けられている。

【００３７】ブロック５０には凹部５４が形成されてお
り、凹部５４の底部中央には、外筒１６の貫通孔４８と
同軸となる貫通孔５５が形成されている。なお、外筒１
６の貫通孔４８には、弾性体２２の一部を貫通してブロ
ック５０の貫通孔５５と仕切部材３０の矩形孔４２とを
連通する枠状の連通部材４９が、挿入されている。

【００３８】凹部５４の開口部分外側のブロック５０の
部分には、環状凹部７６が形成されており、この環状凹
部７６とブロック７８との間に第２ダイヤフラム６８の
周縁部が挟持されている。第２ダイヤフラム６８は、自
由状態では凹部５４側へ向けて略半球状に突出されてい
る。この為、凹部５４が第２ダイヤフラム６８によって
閉塞されて第２副液室７０を構成している。

【００３９】また、ブロック７８の第２ダイヤフラム６
８に向かい合う面には、略半球状の凹部７８Ａが形成さ
れている。この凹部７８Ａと第２ダイヤフラム６８との
間は第２空気室７４とされている。

【００４０】ブロック７８のブロック５０とは反対側に
は、連結管８０を介して、図１から図３に示すような電
磁的に開閉される電磁弁であって切換手段を構成する切
換弁８２の本体８２Ａが取り付けられており、本体８２
Ａには、コイル８４を収納したコイル収納体９０がチュ
ーブ８８を介して連結されている。このチューブ８８内
には、プランジャ８６が移動可能に配置されており、プ
ランジャ８６の基端側とコイル収納体９０内に設置され
た吸引子９６との間には、スプリング９２が配置されて
いる。そして、プランジャ８６の先端側には、パッキン
８６Ａが取り付けられており、ブロック７８、連結管８
０及び切換弁８２の本体８２Ａを貫通して第２空気室７
４と大気とを連通するＬ形の通路９４をこのパッキン８
６Ａで遮断可能となっている。

【００４１】従って、コイル８４へ電圧を印加していな
い場合には、図２に示すように、プランジャ８６がスプ
リング９２に付勢されてパッキン８６Ａが通路９４を閉
塞する。この為、第２空気室７４内の空気が空気ばねと
なり、第２の制限通路４６が高周波数用に切り換えられ
て高い周波数での振動の減衰をするようになる。

【００４２】一方、コイル８４へ所定の電圧を印加する
と、図３に示すように、プランジャ８６がコイル８４の
発生する電磁力によって吸引子９６側に吸引され、プラ
ンジャ８６の先端のパッキン８６Ａが逃げて通路９４が
開放される。この為、第２の制限通路４６が低周波数用
に切り換えられて低い周波数での振動の減衰をするよう
になる。

【００４３】コイル８４は、印加電圧をオン・オフする
制御手段である制御回路６０に接続されている。そし
て、制御回路６０は車両電源によって駆動され、少なく
ともエンジンが発生する振動の状態を検出し得る車速セ
ンサ９８及びエンジン回転数センサ９９からの検出信号
を受け、車速及びエンジン回転数を検出できる。

【００４４】すなわち、図４に示すように、制御回路６
０内には、車速センサ９８と接続されて車速センサ９８
からの車速の検出信号が入力されると共に、この車速の
検出信号を微分して車両の加速度を求め車両が加減速状
態か否かを判別する判別部６０Ｂが、配置されている。
さらに、制御回路６０内には、エンジン回転数センサ９
９と接続されてエンジン回転数センサ９９からのエンジ
ン回転数の検出信号が入力されると共に、判別部６０Ｂ
からの加速度の信号が入力される指令部６０Ａが、配置
されている。そして、この指令部６０Ａが切換弁８２の
コイル８４に直接接続されることになる。また、制御回
路６０内には、時間をカウントするタイマ６０Ｃが配置
され、この指令部６０Ａと接続されている。

【００４５】以上より、この指令部６０Ａは、エンジン
回転数の信号及び加速度の信号を基に、アイドル振動
時、シェイク振動時、車両停止時、車両走行時、車両の
加減速時等の車両及びエンジンの状態の判断をし、この
判断を基にしてコイル８４へ電圧を印加し、或いは電圧
の印加を停止することにより、切換弁８２の開閉を切り
換える。

【００４６】なお、第２の制限通路４６の通路長さより
第１の制限通路５２の通路長さの方が長く、第１の制限
通路５２の通路断面積の方が、第２の制限通路４６の通
路断面積より小さくなっている。

【００４７】また、第１ダイヤフラム１８及び第２ダイ
ヤフラム６８の剛性は相互に異なり、第１ダイヤフラム
１８より第２ダイヤフラム６８の方が剛性が高くなって
いる。

【００４８】ここで、制限通路の大きさとダイヤフラム
の剛性とで、制限通路での液柱共振周波数が決定される
こととなり、第２の制限通路４６での液柱共振周波数を
第２ダイヤフラム６８の剛性の値を変更することによっ
て、変更可能とされる。

【００４９】次に実施例の作用を説明する。この防振装
置本体１００の底板１２を一例として自動車等の車両の
車体へ固定し、支持台２４にエンジンを搭載して固定す
ると、エンジンの振動は支持台２４、弾性体２２、外筒
１６及び底板１２を介して自動車の車体へ支持され、弾
性体２２の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が吸収さ
れる。

【００５０】また、車両が例えば７０〜８０ｋｍ／ｈで
走行するとシェイク振動（例えば、周波数１５Ｈｚ未
満）が生じ得る。このとき、液体２９は第１の制限通路
５２を通って主液室３２と第１副液室３４とを行き来す
ることになり、液体２９が第１の制限通路５２を通過す
る際の抵抗で減衰力が生じ、シェイク振動が効果的に吸
収される。なお、シェイク振動では、剛性の高い第２ダ
イヤフラム６８は殆ど変形せず、第２の制限通路４６に
は、液体２９の流れは殆ど生じない。

【００５１】また、エンジンがアイドリング運転の場合
にはアイドル振動（例えば、周波数２０〜５０Ｈｚ）が
生じる。従って、設定振動数は、例えば５０Ｈｚと予め
設定することができる。

【００５２】このアイドル振動時には、第１の制限通路
５２が目詰まり状態となる。制御回路６０の指令部６０
Ａは車速センサ９８及びエンジン回転数センサ９９によ
りアイドル振動発生時であることを判断し、切換弁８２
のコイル８４に電圧を印加してプランジャ８６を吸引す
る。これによって、第２空気室７４が大気に開放された
開放状態となり、アイドル振動の振動周波数領域での防
振装置本体１００の動ばね定数が低下してアイドル振動
が確実に吸収される。

【００５３】一方、エンジンの始動時において、アイド
ル回転数として設定された回転数（例えば６００〜８０
０ｒｐｍ）以上にエンジンの回転数は高まるが、これに
合わせて、制御回路６０の指令部６０Ａが車速センサ９
８及びエンジン回転数センサ９９より送られる情報によ
りエンジンが高回転時であると判断すると、制御回路６
０はコイル８４に電圧を印加するのを一時的に停止す
る。これによって、プランジャ８６の先端が通路９４を
塞ぎ、切換弁８２が、第２空気室７４と大気との間を閉
鎖する閉鎖状態となる。

【００５４】この結果、第２空気室７４内の空気が空気
ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラム
６８の剛性が上がり、これによって第２の制限通路４６
での液柱共振周波数が高周波数側へ移動して、第２の制
限通路４６が高周波数用に切り換わってエンジンの高回
転時における振動の周波数領域の動ばね定数が低下し、
振動が確実に吸収される。

【００５５】具体的に説明すると、防振装置本体１００
の特性が図５に示す実線の開放状態から点線の閉鎖状態
に変化するので、エンジンの始動時において１２００〜
１３００ｒｐｍ程度の高回転がエンジンに生じても、動
ばね定数Ｋが低下して、液体２９の反共振域の振動が発
生することがなくなる。この為、アイドル回転数を越え
ても、振動は吸収される。

【００５６】つまり、切換弁８２を開放状態にすると、
通常のアイドル振動の周波数領域で防振装置本体１００
の動ばね定数が低下する。また、切換弁８２を閉鎖状態
にすると、エンジンの始動時におけるアイドル振動より
も周波数の高い例えばこもり音の原因となる高周波振動
の周波数領域で、防振装置本体１００の動ばね定数が低
下する。

【００５７】そして、この後、エンジンの回転数が低下
して例えば９００ｒｐｍとなった時点で、エンジン回転
数センサ９９がこれを検出し、制御回路６０がアイドル
振動時になったと判断することにより、制御回路６０が
切換弁８２を操作して、開放状態とする。

【００５８】また、車両が停止した状態から車両が走り
出して加速する際の車両走行時には、エンジンが高回転
になるのに伴って、アイドル振動より高周波数の振動が
エンジンで発生し、防振装置本体１００に入力される。
そして、車速センサ９８及びエンジン回転数センサ９９
がこれを検出し、エンジンの回転数が例えば９００ｒｐ
ｍとなった時に制御回路６０が切換弁８２を操作して、
前述と同様に閉鎖状態として、第２の制限通路４６を高
周波数用に切り換える。

【００５９】この結果、第２空気室７４と第２ダイヤフ
ラム６８を挟んで対向して位置する第２空気室７４内の
空気が前述と同様に空気ばねとして働き、切換弁８２を
開放して第２空気室７４と大気との間を連通する開放状
態にした場合より、第２ダイヤフラム６８の剛性が高ま
る。従って、液体２９が第２の制限通路４６で共振する
周波数が高周波数側へ移動し、高周波振動の周波数領域
で防振装置本体１００の動ばね定数が低下する。

【００６０】このように第２の制限通路４６が高周波数
用となるのに伴って図５の点線で示す動ばね定数Ｋが高
くなった周波数帯Ａが存在し、この周波数帯Ａをエンジ
ンの振動周波数が変化して通過する。しかし、切換弁８
２を閉鎖状態としてからタイマ６０Ｃにより時間のカウ
ントが始まり、車両が加速してこの周波数帯Ａに入ると
推定される１秒或いは２秒後に、制御回路６０が切換弁
８２を操作して開放状態とする。

【００６１】この結果、制御回路６０が切換弁８２を操
作して一時的に開放状態として、第２の制限通路４６を
一時的に低周波数用に切り換える。この為、図５の実線
で示すような動ばね定数Ｋの特性に戻り、この周波数帯
Ａの動ばね定数Ｋが一時的に低くなり振動の吸収減衰が
困難となることがない。

【００６２】そしてこの後、切換弁８２を操作して開放
状態としてからタイマ６０Ｃが再度、カウントを始め、
動ばね定数Ｋが高くなるこの周波数帯Ａを通過した後と
なると推定される１秒或いは２秒後に、制御回路６０が
切換弁８２を操作して閉鎖状態とする。

【００６３】以上より、動ばね定数Ｋの特性は、実質的
に図５の実線と点線を組み合わせた図６に示すような特
性になる。

【００６４】さらに、最終的に車両の加速が終了した後
に、前述のシェイク振動が生じるようになる。

【００６５】このように、本実施例の防振装置本体１０
０では、第２空気室７４を大気に開放するか否かで防振
特性を可変することができる。また、液体２９に面した
第２空気室７４の空気をエンジンの吸気系で吸引するわ
けではないので、仮に第２ダイヤフラム６８が切れたと
しもエンジンに影響を及ぼすことは一切無い。また、第
２ダイヤフラム６８を吸引することがないので、主液室
３２内の容積変化は生じず、防振装置本体１００の高さ
変化を起こすこともない。

【００６６】また、本実施例では、切換手段として電磁
弁である切換弁８２を採用したので、簡易で低コストな
機構で第２の制限通路４６の切り換えが可能となる。

【００６７】［第２実施例］本発明の第２実施例を図７
にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一構成に
関しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００６８】図７に示すように、本実施例の防振装置本
体１００の外筒１６は、厚肉の円筒状とされており、下
部の一部が薄肉状とされている。また、この防振装置本
体１００の仕切部材３０の下部には、フランジ３０Ａが
設けられている。

【００６９】さらに、底板１２のフランジ部１２Ｂと外
筒１６の厚肉部分の下端部との間に、仕切部材３０のフ
ランジ３０Ａ及び第１ダイヤフラム１８の周縁部が挟持
され、外筒１６の薄肉部分でかしめ固定されている。

【００７０】仕切部材３０の矩形孔４２に対応する外筒
１６の外周側の位置には、凹部６２が形成されており、
この凹部６２はブロック６４によって閉塞されている。
凹部６２の底部には貫通孔７２が形成されており、この
貫通孔７２は矩形孔４２に連通している。

【００７１】また、凹部６２の底部であって貫通孔７２
の外周側には、環状凹部６６が形成されており、この環
状凹部６６とブロック６４との間に第２ダイヤフラム６
８の周縁部が挟持されている。第２ダイヤフラム６８
は、自由状態では貫通孔７２側へ向けて略半球状に突出
されており、貫通孔７２が第２ダイヤフラム６８によっ
て閉塞されて第２副液室７０を構成している。また、ブ
ロック６４の第２ダイヤフラム６８に向かい合う側には
凹部６４Ａが形成されている。この凹部６４Ａと第２ダ
イヤフラム６８との間は第２空気室７４とされており、
この第２空気室７４と切換弁８２とがブロック６４に形
成された孔６４Ｂにより連通されている。

【００７２】一方、仕切部材３０には、主液室３２側の
中央に凹部３００が形成されており、凹部３００にはダ
イヤフラム固定パイプ３０２が挿入固定されている。

【００７３】ダイヤフラム固定パイプ３０２の内周面に
は軸方向中間部に円板状の第３ダイヤフラム３０４の外
周が加硫接着されており、第３ダイヤフラム３０４と凹
部３００の底部との間の空間が第３空気室３０６となっ
ている。なお、この第３空気室３０６は、大気と連通し
ていない。

【００７４】また、本実施例では、第１ダイヤフラム１
８、第２ダイヤフラム６８、第３ダイヤフラム３０４の
順に剛性が高くなっている。

【００７５】次に、本実施例の作用を説明する。シェイ
ク振動時には、液体２９が第１の制限通路５２を通過す
る際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸収される。な
お、シェイク振動では、剛性の高い第２ダイヤフラム６
８及び第３ダイヤフラム３０４は殆ど変形せず、第２の
制限通路４６には液体２９の流れは殆ど生じない。

【００７６】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路５２が目詰まり状態となる。このため、液体２９は、
第２の制限通路４６を通って主液室３２と第２副液室７
０とを行き来することになり、第２の制限通路７０内で
液柱共振をする。なお、アイドル振動では、剛性の高い
第３ダイヤフラム３０４は殆ど変形しない。

【００７７】そして、第１実施例と同様に、制御回路６
０は車速センサ９８及びエンジン回転数センサ９９によ
りアイドル振動発生時であることを判断し、切換弁８２
のコイル８４に電圧を印加してプランジャ８６を吸引す
る。これによって、第２空気室７４が大気に開放された
開放状態となり、アイドル振動の振動周波数領域での防
振装置本体１００の動ばね定数が低下してアイドル振動
が確実に吸収される。

【００７８】さらに、エンジンの始動時及び車両の加速
時においても、第１実施例と同様に作用するので、以下
重複した説明を省略する。

【００７９】また、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。この場合も、制御回路６０が車速センサ
９８及びエンジン回転数センサ９９によりエンジンが高
周波振動時であると判断し、制御回路６０はコイル８４
に電圧を印加するのを停止する。

【００８０】これによって前述と同様に、プランジャ８
６の先端が通路９４を塞ぎ、第２空気室７４が閉塞され
るので、第２ダイヤフラム６８の剛性が上がって、第３
ダイヤフラム３０４と共に作用して動ばねが低下するこ
とになる。 ［第３実施例］本発明の第３実施例を図８及び図９にし
たがって説明する。なお、前述の実施例と同一構成に関
しては同一符号を付し、その説明は省略する。

【００８１】図８及び図９に示すように、本実施例の防
振装置本体１００には図示しない車体への取付用とされ
る取付フレーム１１２が備えられており、この取付フレ
ーム１１２の環状部１１４には外筒１１６が挿入されて
いる。外筒１１６の内側には薄肉ゴム層１１８が加硫接
着されており、この薄肉ゴム層１１８は、上側の一部が
外筒１１６の内周面から離れた第１ダイヤフラム１２０
とされており、下側の一部が外筒１１６の内周面から離
れ略球面状に凸に形成された第２ダイヤフラム１２１と
されている。

【００８２】第１ダイヤフラム１２０と外筒１１６との
間の空間は第１空気室１３１とされており、必要に応じ
て外部と連通される。また、第２ダイヤフラム１２１と
外筒１１６との間は第２空気室１３７とされている。

【００８３】外筒１１６の内部には中間ブロック１２２
及び中間ブロック１２４が挿入されている。中間ブロッ
ク１２２の軸方向両端部にそれぞれフランジ部１２２Ａ
が形成されており、これらフランジ部１２２Ａの外周面
が薄肉ゴム層１１８へ密着されている。そして、これら
フランジ部１２２Ａの間に中間ブロック１２４が嵌入さ
れている。中間ブロック１２４は外筒１１６の軸方向か
ら見て略半円形のブロック形状とされており、外周面が
薄肉ゴム層１１８へ密着している。

【００８４】中間ブロック１２４に面した中間ブロック
１２２の中央部には、切欠部１２２Ｂが形成され、内筒
１２６が貫通している。この内筒１２６は外筒１１６と
同軸的に配置され、中間ブロック１２２との間に弾性体
１２８が掛け渡されている。これによって内筒１２６は
外筒１１６と相対移動可能となっている。

【００８５】弾性体１２８の外周面の一部は中間ブロッ
ク１２４の頂面１２４Ａに密着されており、弾性体１２
８の中間部には中間ブロック１２４との間に主液室１３
０を形成する切欠部１２８Ａが形成されている。また、
中間ブロック１２２のフランジ部１２２Ａ間には、中間
ブロック１２２、中間ブロック１２４、薄肉ゴム層１１
８及び第１ダイヤフラム１２０によって区画された第１
副液室１３２が形成されている。

【００８６】中間ブロック１２４の外周には通路１３５
が形成されている。この通路１３５は一端が第１副液室
１３２に連結され、他端が開口１３５Ａを介して主液室
１３０に連結されており、外筒１１６によって囲まれて
シェイク振動吸収用の第１の制限通路１３６を構成して
いる。

【００８７】また、中間ブロック１２４の下部には切欠
部１２４Ｂが形成されており、この切欠部１２４Ｂは薄
肉ゴム層１１８及び第２ダイヤフラム１２１によって囲
まれて第２副液室１３３を構成している。さらに、中間
ブロック１２４には、一端が第２副液室１３３に連結さ
れ、他端が中間ブロック１２４の内周部に形成される開
口１３４Ａを介して、主液室１３０と連結されるアイド
ル振動吸収用の第２の制限通路１３４が、形成されてい
る。

【００８８】なお、これらの主液室１３０、第１副液室
１３２、第２副液室３３、第２の制限通路１３４及び第
１の制限通路１３６には、エチレングリコール等の液体
２９が充填されている。

【００８９】前記第２空気室１３７に対応する外筒１１
６には、外筒１１６の内外を連通する開口部としての円
孔１４０が形成されている。環状部１１４には、円孔１
４０と同軸的に円孔１４０と同径の円孔１４１が形成さ
れている。そして、これら円孔１４０、１４１に連結管
８０を介して、切換弁８２が連結されている。

【００９０】他方、本実施例では、通路長さは第１の制
限通路１３６の方が第２の制限通路１３４よりも長く、
通路断面積は第２の制限通路１３４の方が第１の制限通
路１３６よりも大きい。また、第２ダイヤフラム１２１
の方が第１ダイヤフラム１２０よりも剛性が高くなって
いる。

【００９１】本実施例では、第２の制限通路１３４での
液柱共振周波数は、第２ダイヤフラム１２１の剛性の値
を変更することによって変更が可能である。

【００９２】次に本実施例の作用を説明する。シェイク
振動には、液体２９が第１の制限通路１３６を通過する
際の抵抗でシェイク振動が効果的に吸収される。なお、
シェイク振動では、剛性の高い第２ダイヤフラム１２１
は殆ど変形せず、第２の制限通路１３４には、液体２９
の流れは殆ど生じない。

【００９３】また、アイドル振動時には、第１の制限通
路１３６が目詰まり状態となる。このため、液体２９
は、第２の制限通路１３４を通って主液室１３２と第２
副液室１３３とを行き来することになる。

【００９４】そして、この際、制御回路６０は車速セン
サ９８及びエンジン回転数センサ９９によりアイドル振
動発生時であることを判断し、切換弁８２のコイル８４
に電圧を印加してプランジャ８６を吸引する。これによ
って、第２空気室１３７が大気に開放された開放状態と
なり、アイドル振動の振動周波数領域での防振装置本体
１００の動ばね定数が低下してアイドル振動が確実に吸
収される。

【００９５】一方、エンジンの始動時において、アイド
ル回転数として設定された回転数（例えば６００〜８０
０ｒｐｍ）以上にエンジンの回転数は高まるが、これに
合わせて、制御回路６０が車速センサ９８及びエンジン
回転数センサ９９より送られる情報によりエンジンが高
回転時であると判断すると、制御回路６０はコイル８４
に電圧を印加するのを一時的に停止する。これによっ
て、プランジャ８６の先端が通路９４を塞ぎ、切換弁８
２が、第２空気室１３７と大気との間を閉鎖する閉鎖状
態となる。

【００９６】この結果、第２空気室１３７内の空気が空
気ばねの役目を果たすようになるため、第２ダイヤフラ
ム１２１の剛性が上がり、これによって第２の制限通路
１３４での液柱共振周波数が高周波数側へ移動し、第２
の制限通路１３４が高周波数用に切り換わってエンジン
の高回転時における振動の周波数領域の動ばね定数が低
下して、振動が確実に吸収される。

【００９７】つまり、第１実施例と同様に切換弁８２を
開放状態にすると、通常のアイドル振動の周波数領域で
防振装置本体１００の動ばね定数が低下する。また、切
換弁８２を閉鎖状態にすると、エンジンの始動時におけ
るアイドル振動よりも周波数の高い例えばこもり音の原
因となる高周波振動の周波数領域で、防振装置本体１０
０の動ばね定数が低下する。

【００９８】そして、この後、エンジンの回転数が低下
して例えば９００ｒｐｍとなった時点で、エンジン回転
数センサ９９がこれを検出し、制御回路６０がアイドル
振動時になったと判断することにより、制御回路６０が
切換弁８２を操作して、開放状態とする。

【００９９】また、車両が停止した状態から車両が走り
出して加速する際の車両走行時には、第１実施例と同様
に制御回路６０が切換弁８２を操作して、閉鎖状態とし
て、第２の制限通路４６を高周波数用に切り換える。

【０１００】このように第２の制限通路４６が高周波数
用となるのに伴って動ばね定数Ｋが高くなった周波数帯
Ａが存在し、第１実施例と同様にこの周波数帯Ａをエン
ジンの振動周波数が変化して通過する。

【０１０１】そして、切換弁８２を閉鎖状態としてか
ら、第１実施例と同様に車両が加速してこの周波数帯Ａ
に入ると推定される時に、制御回路６０が切換弁８２を
操作して開放状態とする。

【０１０２】この結果、制御回路６０が切換弁８２を操
作して一時的に開放状態として、第２の制限通路４６を
一時的に低周波数用に切り換える。この為、第１実施例
の図５の実線で示すような動ばね定数Ｋの特性に戻り、
この周波数帯Ａの動ばね定数Ｋが一時的に低くなり振動
の吸収減衰が困難となることがない。そしてこの後、動
ばね定数Ｋが高くなるこの周波数帯Ａを通過した後に、
制御回路６０が切換弁８２を操作して閉鎖状態とする。

【０１０３】以上より、車両の加速時には、第１実施例
と同様に切換弁８２が操作されて、振動の吸収減衰がな
されることになる。

【０１０４】尚、前記実施例ではタイマ６０Ｃを用いて
所定の時間毎に切換弁８２を切り換えたが、タイマ６０
Ｃを用いず、エンジン回転数をエンジン回転数センサ９
９で検出して、これを基に切換弁８２の切り換えタイミ
ングを制御してもよい。また、このようにすると、加速
時だけでなく定速走行時、減速時等も制御可能となる。

【０１０５】さらに、制御回路６０内に判別部６０Ｂを
設置したが、車速センサ９８の替わりに車両の加速度を
検出する加速度センサを用いれば、判別部６０Ｂは不要
となり、加速度センサの信号を指令部６０Ａに直接入力
すればよいことになる。

【０１０６】また、前記実施例では防振装置本体１００
をエンジンマウントとして用いる構成を示したが、本発
明はこれに限らず、防振装置本体１００をキャブマウン
ト、ボデイマウント、一般産業用機械の支持等に用いて
もよいことは勿論である。

【０１０７】

【発明の効果】以上説明した如く本発明の防振装置で
は、防振特性を可変とすることが可能となるという効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図２】本発明の第１実施例に係る防振装置に採用され
る切換弁の拡大断面図であって、閉鎖状態を示す。

【図３】本発明の第１実施例に係る防振装置に採用され
る切換弁の拡大断面図であって、開放状態を示す。

【図４】本発明の第１実施例に係る防振装置のブロック
図である。

【図５】本発明の第１実施例に係る防振装置の特性を表
すグラフを示す図である。

【図６】本発明の第１実施例に係る防振装置の特性を組
み合わせたグラフを示す図である。

【図７】本発明の第２実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図８】本発明の第３実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【図９】本発明の第３実施例に係る防振装置の分解斜視
図である。

【符号の説明】

１０ 防振装置 １２ 底板（第１の取付部材） １８ 第１ダイヤフラム ２２ 弾性体 ２４ 支持台（第２の取付部材） ３２ 主液室 ４６ 第２の制限通路 ６０ 制御回路（制御手段） ６８ 第２ダイヤフラム ７０ 第２副液室 ７４ 第２空気室 ８２ 切換弁（切換手段） ９８ 車速センサ ９９ エンジン回転数センサ １００ 防振装置本体 １１６ 外筒（第１の取付部材） １２１ 第２ダイヤフラム １２６ 内筒（第２の取付部材） １２８ 弾性体 １３３ 第２副液室 １３４ 第２の制限通路

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの振動により変形される弾性体
   が隔壁の一部とされた主液室及び、この主液室に制限通
   路で連通された副液室にそれぞれ液体を封入して、この
   制限通路内の液体により振動を減衰する防振装置であっ
   て、 前記制限通路を少なくとも高低の二段階の周波数で振動
   を減衰できるように切り換え可能とされた防振装置本体
   と、 エンジンが発生する振動の状態を検出し得るセンサと、 前記センサよりの情報により、車両停止時に前記制限通
   路を低周波数用に切り換えると共に車両走行時に前記制
   限通路を高周波数用に切り換え且つ、車両走行時の所定
   領域で前記制限通路を一時的に低周波数用に切り換える
   制御手段と、 を有したことを特徴とする防振装置。
2. 【請求項２】 車両停止時から車両走行時への移行に伴
   って低周波数用から高周波数用に制限通路を切り換える
   際、前記制御手段が、一旦高周波数用に切り換えた後に
   再び低周波数用に切り換え、最後に高周波数用となるよ
   うに制御することを特徴とする請求項１記載の防振装
   置。
3. 【請求項３】 エンジン及び車体の一方へ連結される第
   １の取付部材と、 エンジン及び車体の他方へ連結される第２の取付部材
   と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体
   が封入された主液室と、 前記主液室と制限通路を介して連通される副液室と、 前記副液室の隔壁の一部を構成する変形可能なダイヤフ
   ラムと、 前記副液室と前記ダイヤフラムを挟んで対向して配置さ
   れ且つ気体が封入された空気室と、 前記空気室を大気に連通させる開放状態及び前記空気室
   と大気との間を閉鎖する閉鎖状態をとり得る切換手段
   と、 エンジンが発生する振動の状態を検出し得るセンサと、 前記センサよりの情報により、前記切換手段を開放状態
   として車両停止時に前記制限通路を低周波数用に切り換
   えて低い周波数での振動の減衰をすると共に、前記切換
   手段を閉鎖状態として車両走行時に前記制限通路を高周
   波数用に切り換えて高い周波数での振動の減衰をし且
   つ、車両走行時の所定領域で前記制限通路を一時的に前
   記切換手段を開放状態として低周波数用に切り換える制
   御手段と、 を備えたことを特徴とする防振装置。
4. 【請求項４】 前記切換手段が電磁的に開閉される電磁
   弁とされ、この電磁弁の動作をオンとして前記制限通路
   を低周波数用とし、この電磁弁の動作をオフとして前記
   制限通路を高周波数用としたことを特徴とする請求項３
   記載の防振装置。
5. 【請求項５】 車両に搭載されるエンジンが始動される
   際に、前記制御手段が前記制限通路を高周波数用に一時
   的に切り換えるように制御することを特徴とする請求項
   １記載の防振装置。