JPH08247209A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ダイヤフラムの固着を防止すると共に、ダイ
ヤフラムに傷が生じることを防止する。 【構成】 外筒１１６の内側に薄肉ゴム層１１８が加硫
接着され、薄肉ゴム層１１８の下側の一部は外筒１１６
の内周面から離れて第２ダイヤフラム１２１とされる。
第２ダイヤフラム１２１と外筒１１６との間は第２空気
室１３７とされる。第２空気室１３７内に通気性を有す
るスポンジ１８０が第２空気室１３７の内壁面に固定さ
れない自由な状態で配置される。中間ブロック１２４の
下部に切欠部１２４Ｂが形成され、切欠部１２４Ｂは薄
肉ゴム層１１８及び第２ダイヤフラム１２１によって囲
まれて第２副液室１３３を構成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両、一般産業用機械等
に用いられ、振動発生部からの振動を吸収減衰する防振
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンと車体との間には、エ
ンジンマウントとしての防振装置が配設され、エンジン
の振動が車体に伝達されるのを阻止するようになってい
る。

【０００３】エンジンに発生する振動には車両が高速で
走行している場合等に発生する所謂シェイク振動や、ア
イドル時及び車両が時速５キロ程度で走行している場合
に発生する所謂アイドル振動等がある。一般的に、前記
シェイク振動は周波数が１５Ｈｚ未満であるのに対し、
アイドル振動は周波数が２０〜５０Ｈｚであり、シェイ
ク振動とアイドル振動とでは周波数が相違する。

【０００４】このようなシェイク振動及びアイドル振動
を吸収する防振装置として、液体封入式の防振装置が提
案されている。

【０００５】この液体封入式の防振装置は、相互に大き
さの異なる制限通路で連結される主液室と複数の副液室
とを備えている。そして、振動入力時に制限通路内で液
体を行き来させて共振させることにより振動を減衰する
為、ダイヤフラムが副液室の隔壁の一部として配置さ
れ、ダイヤフラムの反対側は空気と接する構造とされて
いる。即ち、ダイヤフラムが変形することで副液室の容
積変化が可能となり、主液室と副液室とを連通する制限
通路内で液体を行き来させることが可能となる。

【０００６】このため、ダイヤフラムの動きを規制すれ
ば、制限通路内で液体が流動できないようにすることが
できる。そして、この原理に基づき、エンジンの吸気系
に生ずる吸入負圧を利用して任意にダイヤフラムの動き
を規制して防振特性を変化させることのできる防振装置
が提案されている。

【０００７】この防振装置では、ダイヤフラムの片面に
設けられた空気室を例えば２ポート３位置切換弁等の電
磁弁を介してエンジンの吸気系のインテークマニホール
ドに連結し、２ポート３位置切換弁等によって吸気系と
空気室とを連通させることで空気室の内圧を一時的に下
げ、ダイヤフラムを空気室の内壁に密着させていた。こ
れによって、密着したダイヤフラムに面する副液室以外
の他の副液室に連結される制限通路に液体を積極的に行
き来させ、防振効果を向上するものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の防振
装置では、以下のような欠点を有する。

【０００９】空気室の内圧を下げると、ダイヤフラムが
空気室の内壁に密着して固定された状態となるが、固定
された状態と変形可能な状態との間で、ダイヤフラムの
状態が繰り返し切り替えられると、ダイヤフラムが空気
室の内壁面に固着する虞が生じる。このように固着が生
じると、その状態のままダイヤフラムが空気室の内壁面
に貼り付いて離れにくくなり、ダイヤフラムの状態の切
り替えが悪くなるという欠点が生じる。

【００１０】また、空気室内に２ポート３位置切換弁側
への吸入口が存在することになるが、この吸入口の周囲
のエッジ部分へのダイヤフラムの接触により、ダイヤフ
ラムに傷が生じる虞があるという欠点を有する。

【００１１】さらに、２ポート３位置切換弁を介して外
部からごみ、異物等が混入するという欠点がある。

【００１２】本発明は上記事実を考慮し、ダイヤフラム
の固着を防止すると共に、ダイヤフラムに傷が生じるこ
とを防止し、さらには、ごみ、異物等の混入を防止する
防振装置を提供することが目的である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の防振装
置は、振動発生部及び振動受部の一方へ連結される第１
の取付部材と、振動発生部及び振動受部の他方へ連結さ
れる第２の取付部材と、前記第１の取付部材と前記第２
の取付部材との間に設けられ振動発生時に変形する弾性
体と、前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且
つ液体が充填された主液室と、前記主液室と隔離されて
配置され且つ液体が充填された副液室と、前記主液室と
前記副液室とを連通する制限通路と、前記副液室の隔壁
の一部を構成し且つ弾性変形可能なダイヤフラムと、前
記ダイヤフラムの前記副液室側とは反対側に配置されて
内圧を変更可能な空気室と、前記空気室内に配置される
と共に通気性を有する通気性弾性体と、を備えたことを
特徴とする。

【００１４】

【作用】請求項１に係る防振装置の作用を以下に説明す
る。

【００１５】振動発生部側から振動が第１の取付部材あ
るいは第２の取付部材に伝達されると、弾性体が変形
し、結果として弾性体の変形により振動が減衰され、第
２の取付部材あるいは第１の取付部材に連結される振動
受け部側に振動が伝達され難くなる。

【００１６】さらに、弾性体の変形に伴って主液室が拡
縮して、主液室及び主液室と連通されている副液室内の
液体に圧力変化が生じたり、これら液室間の制限通路内
で液体が流動する際に粘性抵抗等が生じることになり、
弾性体の変形だけでなく、液体の圧力変化、液柱共振及
び粘性抵抗等により振動が減衰されて、振動受け部側に
振動がより一層伝達され難くなる。

【００１７】一方、空気室内に通気性弾性体が配置され
るので、ダイヤフラムが空気室の内壁面に直接接触しな
いようになる為、ダイヤフラムが空気室の内壁面に固着
する虞が無くなり、固定された状態のままダイヤフラム
が空気室の内壁面に貼り付いて離れにくくなって、ダイ
ヤフラムの状態の切り替えが悪くなることがない。

【００１８】さらに、空気室内に空気室内の内圧である
気圧を変化する為の吸入口が存在する場合、通気性弾性
体が空気室内に配置されているので、この吸入口の周囲
のエッジ部分にもダイヤフラムが接触することがなくな
り、ダイヤフラムに傷が生じないようになる。

【００１９】また、通気性弾性体は通気性を有し、空気
と共に外部から侵入するごみ、異物等の内の空気のみを
通過させるので、ごみ、異物等は通気性弾性体に付着す
ることになる。この為、通気性弾性体がフィルタ替わり
となるので、ごみ、異物等が空気室内に入っても問題を
生じることがない。

【００２０】

【実施例】本発明に係る防振装置の第１実施例を図１か
ら図３にしたがって説明する。

【００２１】図１から図３に示すように、この防振装置
１０には図示しない車体への取付用とされる第１の取付
部材である取付フレーム１１２が備えられており、この
取付フレーム１１２の環状部１１４には外筒１１６が挿
入されている。外筒１１６の内側には薄肉ゴム層１１８
が加硫接着されており、この薄肉ゴム層１１８の上側の
一部は、外筒１１６の内周面から離れた第１ダイヤフラ
ム１２０とされており、下側の一部は、外筒１１６の内
周面から離れて略球面状に凸に形成された第２ダイヤフ
ラム１２１とされている。

【００２２】第１ダイヤフラム１２０と外筒１１６との
間は第１空気室１３１とされており必要に応じて外部と
連通される。また、第２ダイヤフラム１２１と外筒１１
６との間は第２空気室１３７とされている。

【００２３】そして、この第２空気室１３７内には、通
気性を有する通気性弾性体であるスポンジ１８０が、第
２空気室１３７の内壁面に固定されない自由な状態で、
配置されている。

【００２４】また、外筒１１６の内部には中間ブロック
１２２及び中間ブロック１２４が挿入されている。中間
ブロック１２２の軸方向両端部には、それぞれ外周面が
薄肉ゴム層１１８へ密着されているフランジ部１２２Ａ
が形成されており、このフランジ部１２２Ａの間に中間
ブロック１２４が嵌入されている。中間ブロック１２４
は外筒１１６の軸方向から見て略半円形のブロック形状
とされており、外周面が薄肉ゴム層１１８へ密着してい
る。

【００２５】中間ブロック１２４に面した中間ブロック
１２２の中央部には切欠部１２２Ｂが形成され、内筒１
２６が貫通している。この内筒１２６は外筒１１６と同
軸的に配置され、中間ブロック１２２との間に弾性体１
２８が掛け渡されている。これによって第２の取付部材
である内筒１２６は外筒１１６と相対移動可能となって
いる。

【００２６】弾性体１２８の外周面の一部は中間ブロッ
ク１２４の頂面１２４Ａに密着されており、弾性体１２
８の中間部の一部には、中間ブロック１２４との間に主
液室１３０を形成する切欠部１２８Ａが形成されてい
る。また、中間ブロック１２２の一対のフランジ部１２
２Ａ間には、中間ブロック１２２、中間ブロック１２
４、薄肉ゴム層１１８及び第１ダイヤフラム１２０によ
って区画された第１副液室１３２が形成されている。

【００２７】中間ブロック１２４の外周には通路１３５
が形成されている。この通路１３５の一端は第１副液室
１３２に連結され、他端は開口１３５Ａを介して主液室
１３０に連結されており、外筒１１６によって囲まれて
シェイク振動吸収用の第１の制限通路１３６を構成して
いる。

【００２８】また、中間ブロック１２４の下部には切欠
部１２４Ｂが形成されており、この切欠部１２４Ｂは薄
肉ゴム層１１８及び第２ダイヤフラム１２１によって囲
まれて第２副液室１３３を構成している。さらに、中間
ブロック１２４には、一端が第２副液室１３３に連結さ
れ、他端が中間ブロック１２４の内周部に形成される開
口１３４Ａを介して主液室１３０と連結されるアイドル
振動吸収用の第２の制限通路１３４が形成されている。

【００２９】なお、これらの主液室１３０、第１副液室
１３２、第２副液室３３、第２の制限通路１３４及び第
１の制限通路１３６には、エチレングリコール等の液体
が充填されている。

【００３０】前記第２空気室１３７に対応する外筒１１
６の部分には、外筒１１６の内外を連通する開口部とし
ての円孔１４０が形成されている。また、環状部１１４
の外周面には、円孔１４０の同軸上にボス１４２が固着
されている。ボス１４２及び環状部１１４には、円孔１
４０と同軸的に円孔１４０よりも径の大きい大径孔１４
４が形成されている。

【００３１】このボス１４２には、連結金具１４６が取
付けられている。連結金具１４６は、外筒１１６側に大
径孔１４４よりも若干径の小さくされた円柱状の突起部
１４８が設けられ、反対側にはパイプ１８２の連結され
る接続部１５２が設けられており、軸芯部には連通孔１
５４が設けられている。また、連結金具１４６には、中
間部にフランジ部１５６が設けられている。フランジ部
１５６には一対の取付穴１５８が設けられており、連結
金具１４６は、取付穴１５８を挿通したビス１５９によ
ってボス１４２にねじ止めされている。

【００３２】一方、突起部１４８の外筒１１６側の端部
１４８Ａは、外筒１１６の外周面に沿って円弧状に形成
されており、この端部１４８Ａには連通孔１５４の外側
に、環状溝１６２が形成されている。この環状溝６２に
は、シール部材としてのＯリング１６４が嵌め込まれて
おり、Ｏリング１６４は環状溝１６２と外筒１１６の外
周面とに密着されて所定量圧縮されている。

【００３３】他方、接続部１５２には、パイプ１８２の
一端側が接続されており、このパイプ１８２の他端側が
３ポート２位置切換弁１８４に連結されている。従っ
て、第２空気室１３７は、円孔１４０、連通孔１５４及
びパイプ１８２を介して３ポート２位置切換弁１８４に
連結されることになる。そして、図１に示すように、３
ポート２位置切換弁１８４は図示しないエンジンのイン
テークマニホールド１８６と連通する接続パイプ１８７
と外気連通パイプ１８８とに接続されている。

【００３４】また、３ポート２位置切換弁１８４はいわ
ゆる電磁弁となっており、車両の運転状況を判断する制
御装置１９０によって第２空気室１３７内への気体の給
配の切り換えが制御される。なお、制御装置１９０には
車両の運転状況を判断するセンサとして、少なくともエ
ンジン回転センサ１９２と車速検出センサ１９４とが接
続されている。

【００３５】以上より、制御装置１９０により、３ポー
ト２位置切替弁１８４への通電及び通電の停止が制御さ
れて、切欠部１２４Ｂと外筒１１６の内周面との間の空
間の中間の位置と、スポンジ１８０の表面に密着された
位置との間で、第２ダイヤフラム１２１の位置が切り換
えられ、第２の制限通路１３４が実質的に開閉されるこ
とになる。

【００３６】つまり、３ポート２位置切替弁１８４へ通
電されている状態では、インテークマニホールド１８６
による負圧が遮断されることになる。これにより、第２
空気室１３７内は、大気側に連通されて大気圧となるた
め、第２ダイヤフラム１２１が押し上げられることにな
る。

【００３７】この結果、図１に示すように、第２ダイヤ
フラム１２１がこの空間の中間に位置し、第２副液室１
３３と第２空気室１３７との間で第２ダイヤフラム１２
１を変形可能とする変形可能な状態となって、第２副液
室１３３が拡縮可能となり、第２の制限通路１３４が主
液室１３０と第２副液室１３３とを連通することにな
る。

【００３８】また、３ポート２位置切替弁１８４への通
電が停止されている状態では、大気側との連通が遮断さ
れることになる。これにより、第２空気室１３７は、イ
ンテークマニホールド１８６と連通し、第２空気室１３
７内は、インテークマニホールド１８６によって負圧と
される。このため、図２に示すように、第２ダイヤフラ
ム１２１が第２空気室１３７の内壁面側に移動し、第２
ダイヤフラム１２１が外筒１１６の内周面にスポンジ１
８０を介して密着する固定された状態となって、第２副
液室１３３が拡縮不可能となり、第２の制限通路１３４
が実質的に閉止される。

【００３９】尚、本実施例では、通路長さは第１の制限
通路１３６の方が第２の制限通路１３４よりも長く、通
路断面積は第２の制限通路１３４の方が第１の制限通路
１３６よりも大きい。また、第２ダイヤフラム１２１の
方が第１ダイヤフラム１２０よりもばね剛性が高くなっ
ている。従って、本実施例では、第２の制限通路１３４
での液柱共振周波数は、第２ダイヤフラム１２１のばね
剛性の値を変更することによって変更が可能である。

【００４０】次に、本実施例の作用を説明する。図示し
ない車両のエンジンを始動すると、インテークマニホー
ルド１８６内が負圧となる。

【００４１】これに伴って、エンジン側から振動が内筒
１２６に伝達されると、弾性体１２８が変形し、結果と
して弾性体１２８の変形により振動が減衰され、取付フ
レーム１１２に連結される車体側に振動が伝達され難く
なる。

【００４２】さらに、弾性体１２８の変形に伴って主液
室１３０が拡縮して、主液室１３０及び主液室１３０と
連通されている副液室１３２、１３３内の液体に圧力変
化が生じたり、これら液室間の制限通路１３４、１３６
内で液体が流動する際に粘性抵抗等が生じることにな
り、弾性体１２８の変形だけでなく、液体の圧力変化、
液柱共振及び粘性抵抗等により振動が減衰されて、車体
側に振動がより一層伝達され難くなる。

【００４３】以下に具体的な動作を説明する。車両が、
例えば７０〜８０Km/h以上の速度で走行すると、シェイ
ク振動が生じる。制御装置１９０が振動はシェイク振動
であると判断すると、３ポート２位置切換弁１８４を切
り換えて第２空気室１３７内を負圧にする。これによっ
て、図２に示すように、第２ダイヤフラム１２１がスポ
ンジ１８０の表面に密着して第２副液室１３３が拡縮不
可能となり、第２の制限通路１３４が閉止され、第１の
制限通路１３６内を液体が積極的に行き来して通過抵抗
を受け、または液柱共振することによってシェイク振動
が吸収される。

【００４４】一方、振動の周波数が高い場合には（例え
ば、アイドル振動やこもり音の原因となる高周波振
動）、第１の制限通路１３６が目詰まり状態となる。こ
のときには、制御装置１９０は３ポート２位置切換弁１
８４を切り換えて第２空気室１３７内を大気と連通させ
る。

【００４５】これによって、第２空気室１３７内が大気
圧と同圧となり、図１に示すように、第２ダイヤフラム
１２１がスポンジ１８０の表面から離間して、第２副液
室１３３が拡縮可能な変形可能状態となり、液体が第２
の制限通路１３４を行き来することができる。これによ
って、第２の制限通路１３４内で液体が液柱共振して防
振装置１０の動ばね定数が低減され、高周波数の振動が
吸収される。

【００４６】一方、第２空気室１３７内にスポンジ１８
０が配置されるので、第２ダイヤフラム１２１が第２空
気室１３７の内壁面である外筒１１６の内周面に直接接
触しないようになる為、第２ダイヤフラム１２１が第２
空気室１３７の内壁面に固着する虞が無くなり、固定さ
れた状態のまま第２ダイヤフラム１２１が第２空気室１
３７の内壁面に貼り付いて離れにくくなって、第２ダイ
ヤフラム１２１の状態の切り替えが悪くなることがな
い。

【００４７】さらに、スポンジ１８０が第２空気室１３
７内に配置されているので、円孔１４０の周囲のエッジ
部分にも第２ダイヤフラム１２１が接触することがなく
なり、第２ダイヤフラム１２１に傷が生じないようにな
る。

【００４８】また、スポンジ１８０は通気性を有し、空
気と共に外部から侵入するごみ、異物等の内の空気のみ
を通過させるので、ごみ、異物等はスポンジ１８０に付
着することになる。この為、スポンジ１８０がフィルタ
替わりとなるので、ごみ、異物等が第２空気室１３７内
に入っても問題を生じることがない。

【００４９】次に、本発明の第２実施例を図４にしたが
って説明する。図４に示すように、防振装置１０には第
１の取付部材としての底板１２が備えられている。この
底板１２は中央下部に取付ボルト１４が突出され、一例
として図示しない自動車の車体へ固定される。底板１２
の周囲は直角に屈曲された筒状の立壁部１２Ａとされて
おり、この立壁部１２Ａの上端部には直角に屈曲された
フランジ部１２Ｂが連続形成されている。

【００５０】この、底板１２のフランジ部１２Ｂには筒
状の外筒１６の下端部がかしめ固定されており、フラン
ジ部１２Ｂと外筒１６の下端部との間に第１ダイヤフラ
ム１８の周縁部が挟持されている。この第１ダイヤフラ
ム１８と前記底板１２との間は第１空気室２０とされ、
立壁部１２Ａに形成された空気孔２１を介して外部と連
通される。

【００５１】外筒１６の上端部は内径が拡大された拡開
部１６Ｂとされており、外筒１６の開口部分を閉塞する
弾性体２２の外周が加硫接着されている。また、弾性体
２２の一部は外筒１６の内周下端部まで延設されて加硫
接着されている。

【００５２】この弾性体２２の中央には第２の取付部材
としての支持台２４が加硫接着されている。この支持台
２４は図示しないエンジンの搭載部であり、エンジンを
固定する取付ボルト２６が立設されている。

【００５３】ここに外筒１６の内周部、弾性体２２の下
端部及び第１ダイヤフラム１８とによって液室２８が形
成されており、この液室２８内にはエチレングリコール
等の液体が充填されている。この液室２８内には合成樹
脂等で円柱状に形成された仕切部材３０が配置され、液
室２８を主液室３２と第１副液室３４とに区画してい
る。なお、この仕切部材３０の第１副液室３４側には、
凹部３０Ａが形成されている。

【００５４】オリフイス部材３０の外周には、周方向に
沿って断面矩形状の細溝４４Ａが形成されている。細溝
４４Ａには、一方に上面まで延びる細溝４４Ｂが連結し
ており、他方に凹部３０Ａへ貫通する開口部４４Ｃが連
結されている。細溝４４Ａ、４４Ｂの外筒１６側は前記
弾性体２２の延長部によって閉塞され、主液室３２と第
１副液室３４との間を連通する第１の制限通路５２とさ
れている。

【００５５】さらに、仕切部材３０には、外周から反対
側の外周へ向けて矩形孔４２が形成されており、図４に
示すように、この矩形孔４２の一端は上方へ延びる開口
部４２Ａを介して主液室３２へ連通されており、これら
矩形孔４２及び開口部４２Ａが第２の制限通路４６を構
成している。

【００５６】外筒１６の側面であって仕切部材３０の矩
形孔４２に対向する位置には、貫通孔４８が形成されて
おり、貫通孔４８に対応する外筒１６の外周面にはブロ
ック５０が取り付けられている。このブロック５０の外
筒１６と反対側となる部分には、凹部５４が形成されて
おり、この凹部５４の底部中央であって外筒１６の貫通
孔４８と同軸の位置には、貫通孔５５が形成されてい
る。なお、外筒１６の貫通孔４８には、弾性体２２の一
部を貫通してブロック５０の貫通孔５５と仕切部材３０
の矩形孔４２とを連通する枠状の連通部材４９が挿入さ
れている。

【００５７】さらに、ブロック５０に形成される凹部５
４の開口部分の外周側には、環状凹部７６が環状に形成
されており、この環状凹部７６と環状凹部７６に対向し
て配置されたブロック７８との間に、第２ダイヤフラム
６８の周縁部が挟持されている。第２ダイヤフラム６８
は、自由状態では凹部５４側へ向けて略半球状に突出さ
れている。従って、凹部５４が、第２ダイヤフラム６８
によって閉塞されて第２副液室７０を構成している。

【００５８】また、ブロック７８の第２ダイヤフラム６
８に向かい合う面には、略半球状の凹部７８Ａが形成さ
れており、この凹部７８Ａと第２ダイヤフラム６８との
間が第２空気室７４とされている。

【００５９】そして、この第２空気室７４内には、通気
性を有する通気性弾性体であるスポンジ８０が、第２空
気室７４の内壁面に固定されない自由な状態で、配置さ
れている。

【００６０】ブロック７８のブロック５０とは反対側の
位置には、切換弁８２の本体８２Ａが取り付けられてお
り、この本体８２Ａ内には、コイル８４及びプランジャ
８６を収納した収納室９０が設けられている。

【００６１】プランジャ８６の先端は円錐状とされ、コ
イル８４へ電圧を印加していない場合にはスプリング９
２に付勢されて、プランジャ８６の先端が、本体８２Ａ
及びブロック７８を貫通して第２空気室７４と収納室９
０とを連通する孔９４を閉塞している。一方、コイル８
４へ所定の電圧を印加すると、プランジャ８６がコイル
８４の発生する電磁力によって吸引され、プランジャ８
６の先端が孔９４から離間する（図４に示す状態）。

【００６２】コイル８４は、印加電圧をオン・オフする
制御装置６０に連結されている。制御装置６０は車両電
源によって駆動され、少なくとも車速センサ及びエンジ
ン回転数センサ（共に図示せず）からの検出信号を受
け、車速及びエンジン回転数を検出できる。これにより
制御装置６０は車両がアイドル振動時かシェイク振動時
かを判断できる。

【００６３】そして、本体８２Ａには、収納室９０の内
部と大気とを常時連通させている空気孔９１が形成され
ている。

【００６４】なお、第１の制限通路５２の通路長さは第
２の制限通路４６より長く、第１の制限通路５２の通路
断面積の方が、制限通路４６の通路断面積より小さくな
っている。さらに、第１ダイヤフラム１８と第２ダイヤ
フラム６８との間では相互にばね剛性が異なり、第２ダ
イヤフラム６８のばね剛性は、第１ダイヤフラム１８の
ばね剛性より高くなっている。

【００６５】ここで、制限通路の大きさとダイヤフラム
のばね剛性とで、制限通路での液柱共振周波数が決定さ
れており、第２の制限通路４６での液柱共振周波数は、
第２ダイヤフラム６８のばね剛性の値を変更することに
よって、変更可能である。

【００６６】次に実施例の作用を説明する。この防振装
置１０の底板１２を一例として自動車等の車両の車体へ
固定し、支持台２４にエンジンを搭載して固定すると、
エンジンの振動は支持台２４、弾性体２２、外筒１６及
び底板１２を介して自動車の車体へ支持され、弾性体２
２の内部摩擦に基づく抵抗によって振動が吸収される。

【００６７】また、車両が例えば７０〜８０ｋｍ／ｈで
走行するとシェイク振動（例えば、周波数１５Ｈｚ未
満）が生じ得る。このとき、液体は第１の制限通路５２
を通って主液室３２と第１副液室３４とを行き来するこ
とになり、液体が第１の制限通路５２を通過する際の抵
抗で減衰力が生じ、シェイク振動が効果的に吸収され
る。なお、シェイク振動では、ばね剛性の高い第２ダイ
ヤフラム６８は殆ど変形せず、第２の制限通路４６に
は、液体の流れは殆ど生じない。

【００６８】また、エンジンがアイドリング運転の場合
や車速が５ｋｍ／ｈ以下の場合にはアイドル振動（例え
ば、周波数２０〜５０Ｈｚ）が生じる。

【００６９】アイドル振動時には、第１の制限通路５２
が目詰まり状態となる。制御装置６０は車速センサ及び
エンジン回転数センサによりアイドル振動発生時である
ことを判断し、コイル８４に電圧を印加してプランジャ
８６を吸引する。これによって、空気孔９１を介して第
２空気室７４が大気に開放された状態となり、液体の液
圧により第２ダイヤフラム６８が若干凹部７８Ａ側へ移
動するものの、凹部７８Ａに固定された状態とならず、
第２ダイヤフラム６８が変形可能な状態とされる。この
為、アイドル振動の振動周波数領域での防振装置１０の
動ばね定数が低下してアイドル振動が確実に吸収され
る。

【００７０】一方、第２空気室７４内にスポンジ８０が
配置されるので、第２ダイヤフラム６８が凹部７８Ａに
直接接触しないようになる為、第２ダイヤフラム６８が
変形しても凹部７８Ａに接触せず、第２ダイヤフラム６
８が凹部７８Ａに固着する虞が無くなり、固定された状
態のまま第２ダイヤフラム６８が凹部７８Ａに貼り付く
ことがない。

【００７１】さらに、第１実施例と同様に、孔９４の周
囲のエッジ部分にも第２ダイヤフラム６８が接触するこ
とがなくなり、第２ダイヤフラム６８に傷が生じないよ
うになる。また、第１実施例と同様に、ごみ、異物等は
スポンジ８０に付着することになって、スポンジ８０が
フィルタ替わりとなるので、ごみ、異物等が第２空気室
７４内に入っても問題を生じることがない。

【００７２】他方、車速が１００km/h以上、エンジン回
転数が３０００ｒｐｍ以上の場合等には、こもり音の発
生原因となる高周波振動（例えば、周波数８０Ｈz 付
近）が生じる。制御装置６０が車速センサ及びエンジン
回転数センサによりエンジンが高周波振動時であると判
断すると、制御装置６０はコイル８４に電圧を印加する
のを停止する。これによって、プランジャ８６の先端が
孔９４を塞ぎ、第２空気室７４が閉塞されるので、第２
ダイヤフラム６８のばね剛性が上がる（第２空気室７４
の空気がばねの役目を果たすようになるため）。これに
よって第２の制限通路４６での液柱共振周波数が高周波
数側へ移動し、防振装置１０の高周波振動の周波数領域
の動ばね定数が低下して、高周波振動が確実に吸収され
る。

【００７３】この際、第２ダイヤフラム６８は第２空気
室７４の空気がばねの役目を果たす為、容易に凹部７８
Ａに接触することはない。

【００７４】なお、第１実施例では、３ポート２位置切
替弁１８４を開閉させて第２空気室１３７と大気との連
通を切り換えたが、第２実施例に示した切換弁８２を３
ポート２位置切替弁１８４の代わりに用いてもよく、ま
た、この逆に３ポート２位置切替弁１８４を第２実施例
に用いてもよいのは勿論である。

【００７５】一方、第１実施例のようなバキュームタイ
プ、第２実施例のような背圧タイプだけでなく、空気室
を加圧する加圧タイプや、空気室を単に大気に開放する
大気開放タイプにも、適用できることはいうまでもな
い。

【００７６】また、上記実施例では、スポンジ８０、１
８０を空気室内に、内壁面に固定されない自由な状態で
配置していたが、吸入口である円孔１４０、孔９４を塞
いだ状態で空気室の内壁面に予め固定されて配置しても
よい。

【００７７】さらに、前記実施例では防振装置１０をエ
ンジンマウントとして用いる構成を示したが、本発明は
これに限らず、防振装置１０をキャブマウント、ボデイ
マウント、一般産業用機械の支持等に用いてもよいこと
は勿論である。

【００７８】

【発明の効果】以上説明した如く本発明に記載の防振装
置では、ダイヤフラムの固着を防止すると共に、ダイヤ
フラムに傷が生じることを防止し、さらには、ごみ、異
物等の混入を防止するという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る防振装置の断面図で
あって、アイドル振動時を表す図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る防振装置の断面図で
あって、シェイク振動時を表す図である。

【図３】本発明の第１実施例に係る防振装置の分解斜視
図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る防振装置の断面図で
ある。

【符号の説明】

１０ 防振装置 １２ 底板（第１の取付部材） １８ 第１ダイヤフラム ２２ 弾性体 ２４ 支持台（第２の取付部材） ３２ 主液室 ４６ 第２の制限通路 ６８ 第２ダイヤフラム ７０ 第２副液室 ７４ 第２空気室 ８０ スポンジ １１２ 取付フレーム（第１の取付部材） １２１ 第２ダイヤフラム １２６ 内筒（第２の取付部材） １２８ 弾性体 １３０ 主液室 １３３ 第２副液室 １３４ 第２の制限通路 １３７ 第２空気室 １８０ スポンジ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】振動発生部及び振動受部の一方へ連結され
   る第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方へ連結される第２の取付
   部材と、 前記第１の取付部材と前記第２の取付部材との間に設け
   られ振動発生時に変形する弾性体と、 前記弾性体を隔壁の一部として拡縮可能とされ且つ液体
   が充填された主液室と、 前記主液室と隔離されて配置され且つ液体が充填された
   副液室と、 前記主液室と前記副液室とを連通する制限通路と、 前記副液室の隔壁の一部を構成し且つ弾性変形可能なダ
   イヤフラムと、 前記ダイヤフラムの前記副液室側とは反対側に配置され
   て内圧を変更可能な空気室と、 前記空気室内に配置されると共に通気性を有する通気性
   弾性体と、 を備えたことを特徴とする防振装置。