JPS62214015A - パワ−ユニツトのマウンテイング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動車のボディに弾性マウントを介してパ
ワーユニットを取り付けるマウンティング装置に関し、
特に、マウントのバネ定数や減衰力を車両の走行状態に
応じて変化させる技術に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭５８−１６１６１７号や米国特許第２７０
５１１８号には、非圧縮性流体を封入したマウントを使
用するとともに、複数のマウント同士を流体導管で結合
した構成のパワーユニットのマウンティング装置が開示
されている。

前者の装置では、各マウントの流体室が王室と王室とに
別れている。そして、一方のマウントの上室と他方のマ
ウントの王室とがそれぞれ独立した導管で連通されてい
る。パワーユニットのバウンズ振動に対しては、両マウ
ントの互いに連通ずる上下室同士で流体が移動する際の
移動バネ定数により低バウンズ剛性を得る。またパワー
ユニットのロール振動に対しては、上記上下室間の流体
移動が行なわれないことによってロール剛性が増大する
。

後者の装置では、各マウントの流体室は１つで、２つの
マウントの流体室がオリフィスを有する導管で連結され
ている。パワーユニットの過渡的な人１〜ルク変動が生
じたとき、オリフィスを通した流体移動によって振動を
減衰させる。

（発明が解決しようとする問題点） パワーユニットは、車両の急な加減速時に低周波大振幅
振動（動揺）を発生ずる。従って、マウントのバネ定数
や減衰力を十分大きくし、この低周波大振幅振動を抑制
する必要がある。この面で上述した従来技術は有効であ
る。

しかし、車両がほぼ一定速度で円滑に走行している状態
や停止している状態では、マウントのバネ定数や減衰力
が上述のように大きく設定されるでいると、エンジンの
高周波振動が車両に伝達されやすく、乗員に不快感を与
える。つまり低周波大振幅振動を発生ずる状態以外では
、マウントのバネ定数や減衰力は小さい方が好ましく、
車両への振動伝達が小さくなる。

以にのように、車両の走行状態に応じてマウンティング
装置の好ましい特性が異なるが、従来装置はこのＪ、う
な要求を満たすものではなかった。

この発明は上述した従来の問題点に鑑みなされたｂので
、その目的は、急な加減速１４にはパワーユニットの低
周波大振幅振動を効果的に抑制でき、その他の状態では
エンジン振動が車体へ伝達されるのを効果的に防止でき
るようにしたパワーユニットのマウンティング装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段） そこでこの発明のマウンティング装置では、パワーユニ
ットを車両に対して弾ｆ！［支持する複数のマウントと
、これらマウントのバネ定数と減衰力の少なくとも一方
を変化させる特性変更手段と、車両の加減速変化を直接
あるいは間接に検出づる走行状態検出手段と、検出され
た上記加減速変化のレベルが設定レベルより大きいとぎ
は上記マウントのバネ定数と減衰力の少なくとも一方を
大きくするように上記特性変更手段を制御する制御手段
とを設けた。

（作　用） はぼ一定速度で走行したり停止している状態では、上記
マウントのバネ定数や減衰力は比較的小さく保たれ、エ
ンジンの高周波信号が車両に伝達されるのを効果的に防
止する。急な加減速状態ではその変化の初期にて上記走
行状態検出手段で検出された加減速変化のレベルが上記
設定レベルより大きくなり、−上記マウントのバネ定数
と減衰力の少なくとも一方が大きくなる。そのため、急
な加減速によって生じようとするパワーユニットの低周
波大振幅振動が上記マウントで良好に抑制される。

（実　施　例） 第２図において、１０は車体、１２はマウント、１４は
パワーユニット、１６はパワーユニツｈ　１４のブラケ
ッ１へである。マウント１２は３個以−［設けられ、パ
ワーユニット１４のブラケット１６と車体１０とを弾性
的に結合し、パワーユニット１４を車体１０に対して弾
性支持する。

マウント１２は、車体１０に固定された円筒状のケース
１８と、ケース１８の上端開口を塞ぐように固着された
厚いゴム製の弾性壁２０と、ケース１８の下端開口を塞
ぐ薄いゴム製の弾性膜２２とを備え、これら３部品によ
り形成された流体室２４の内部に非圧縮性流体（液体）
が封入されている。上記ブラケット１６はト部の弾性壁
２０に取り付けられ、この部分にパワーユニット１４の
荷重が加わる。

流体室２４の内部には、空間を上下に分ける中間壁２６
が取り付けられている。この中間壁２６には、上下の空
間を連通ずるオリフィス２８と、上下方向に若干移動可
能な可動板３０とが設けられている。この構成により、
流体壁２４内の流体は適度な抵抗を伴って上下の空間を
流動できる。

対をなす２つのマウント１２の流体室２４は導管３２で
相互に結ばれている。この導管３２の途中には電磁弁３
４が設けられており、この弁３４を開けば２つの流体室
２４が連通して流体が移動可能となり、弁３４を閉じれ
ば２つの流体室２４はそれぞれ独立したものになる。な
お、対をなす２つのマウント１２は、エンジンのクラン
ク軸を挾んで両側に配置されてる。

マウント１２の下部には、弾性８Ｎ２２の撓み変位を規
制するための空圧アクチェータ３６が取り付けられてい
る。空圧アクチェータ３６は、以下のように空気圧によ
って−Ｌ下変位するダイヤフラム３８を内蔵し、このダ
イヤフラム３８に連動する押え板４０を弾性膜２２の直
下に取り付けたものである。

空圧アクチェータ３６を作動させるのは負圧源１１２（
エンジン吸気圧を利用する）と電磁弁４４である。電磁
弁４４が図示した状態（非励磁状態）にあると、負圧源
４２の圧力はダイヤフラム３８の−Ｆ下に等しく作用す
る。このときダイヤフラム３８はバネ４６の力で下方に
位置しており、従って押え板４０も下方に位置し、弾性
膜２２は下方へ撓み変位可能である。

電磁弁４４を励磁して図示状態から切り換えると、ダイ
ヤフラム３８の下部室は大気に通じ、ダイヤフラム３８
の上部室にのみ負圧源４２の圧力が作用する。この圧力
差でダイヤフラム３８が上昇する。同時に押え板４０も
上昇し、弾性膜２２を押し上げて中間壁２６に押え付け
る。これで弾性膜２２が拘束され、自由に撓むことがで
きなくなる。

この実施例の装置では、電磁弁３７１で２つの流体室２
４を連通させる否かの制御と、空圧アクチェータ３６で
弾性膜２２を拘束するか否かの制御とを組み合わせて、
マウント１２のバネ定数や減衰力を変化させ、次の３つ
の状態（ハードモード。

ソフトモード、ノーマルモード）を作り出す。この制御
はマイクロコンピュータからなるコントローラ４Ｂで行
なう。

・ハードモード 電磁弁３４を非励磁にして閉じ、各マウント１２の流体
室２４を独立させる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
させず、弾性膜２２を拘束しない。

脅ソフトモード 電磁弁３４を励磁して開き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通させる。

電磁弁３４を励磁して空圧アクチェータ３６を作動させ
、弾性膜２２を拘束する。

＝７− −ノーマルモード 電磁弁３４を励磁して開き、２つのマウント１２の流体
室２４を連通きせる。

電磁弁４４を非励磁にして空圧アクチェータ３６を作動
させず、弾性膜２２を拘束しない。

上記ハードモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は大きくなり、パワーユニット１４の低周波大振幅振動
を効果的に制御できる。

上記ソフトモードではマウント１２のバネ定数と減衰力
は小さくなり、パワーユニット１４の振動をよく吸収し
、車体１０への振動伝達は小さくなる。

上記ノーマルモードはハードモードとソフトモードの中
間的な特性で、エンジンの振動数が大きくなっても、ロ
ール絶対バネ定数は一定に保たれる。

この実施例においては、クランキングによ゛つてエンジ
ンが始動して安定したアイドル回転、状態になり、それ
から一定時間Ｔｓ　（例えば２０秒）経過するまでの期
間と、後述のように急な加減速操作をしたときにハード
モードにし、アイドル回転状態や定速走行状態ではソフ
トモードにし、ある程度以上の速度で走行する状態では
ノーマルモードにする。

上記の３つのモードの切換制御を行なうために、第２図
に示すように、エンジンが回転しているか停止している
かを検出する回転センサ５０の出力信号と、エンジンを
始動するためのスタータスイッチ５２の状態信号と、エ
ンジンの吸気管の負圧を検出する負圧センサ５４の出力
信号とがコントローラ４８に入力される。これらの入力
信号に基づいて、コントローラ４８は第３図のフローチ
ャートに示す手順で制御を行なう。

第３図において、」ントローラ４８はまずエンジンが停
止しているか否かを判定しくステップ１００）、回転停
止していれば各マウント１２の特性をハードモードにす
るとともに停止フラグを“１″にする（ステップ１０１
，１０２＞。エンジンを始動すべくスタータスイッチ５
２をオンにしてクランキング覆るとエンジンが回転し始
め、ステップ１００からステップ２００側へ進む。ステ
ップ２００では停車フラグが１″になっているか否かを
判定する。

回転停止状態から最初に回転開始が検出されると、停止
フラグは１１１　Ｉ＋であり、この場合はステップ２０
１側へ進む。

ステップ２０１では、オンになったスタータスイッチ５
２がオフになるのを持つ。クランキングによってエンジ
ンが回転し始めるとスタータスイッチ−５２はオフに操
作される。このオフになったタイミングを捕え、ステッ
プ２０２でＴ８時間をカランｉ〜するためのタイマを起
動し、ステップ２０３でこのタイマのタイムアツプを持
つ。エンジン始動後Ｔｓ時間経つとステップ２０４に進
み、ここで停止フラグを“Ｏ″にしてステップ３００へ
進む。

ステップ３００では、この時のエンジン吸気管の負圧値
Ｐを負圧センサ５４からサンプリングし、これ以前にサ
ンプリングした負圧値と最新の負圧値Ｐから負圧の変化
率を計算し、その変化率の絶対伯が適宜に設定した設定
値ａより大きいか否かを判定する。この負圧値Ｐの変化
率が前述した加減速変化の検出レベルであり、ａが前述
した設定レベルである。車両の加減速はまず吸気管負圧
の変化として表われるので、負圧値Ｐの変化率の絶対値
が設定値ａより大きいということは、その直後に急な速
度変化が表われることを意味している。

負圧値Ｐの変化率の絶対値が設定値ａ以下であれば、車
両の大きな速度変化は生じないものと判定し、ステップ
４００へ進む。ステップ４００では、サンプリングした
最新の負圧値Ｐが設定値Ｐ１より大きく設定値Ｐ２より
小さいか否かを判定する。

負圧値Ｐが上記設定値Ｐ１とＰ２の範囲内にあるのは、
アイドル回転状態か低速走行状態であることを意味し、
この場合はステップ４０１に進んで各マウン１へ１２の
特性をソフトモードにする。

負圧値Ｐが設定値１２以上になっているのは、エンジン
の回転数が比較的高く、通常の走行状態であることを意
味Ｊる。また負圧値Ｐが設定値Ｐ１以下であるのは、エ
ンジンの回転数が低くなりすぎていることを意味する。

この両方の場合はステップ４０２に進み、各マウント１
２の特性をノーマルモードにする。

このにうにエンジン始動後ＴＳ時間たつと、急な加減速
操作をしたとき以外は、各マウント１２の特性は負圧値
Ｐの大きさに応じてソフトモードあるいはノーマルモー
ドに設定される。急な加減速操作を行なって負圧値Ｐの
変化率の絶対値が設定値ａより大きくなると、ステップ
３００から３０１に進み、各マウン１−１２の特性をハ
ードモードにする。

以上のように、クランキング振動などの低周波大振幅振
動を発生するエンジン始動時と、加速度ににる低周波大
振幅振動を発生ずる急加減速時に各マウント１２の特性
がハードモードになり、それ以外ではソフトモードある
いはノーマルモードになる。これによって低周波大振幅
振動を抑制することと、エンジンの高周波振動を吸収し
て車両に伝えないという作用が両立する。

なお−Ｕ記実施例においては、吸気管の負圧値の微分値
に基づいて車両の加減速変化を検出してい＝１２− るが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両に加
速度センサを設け、これの出力に基づいて加減速変化を
直接的に検出してもよい。またアクセル操作やブレーキ
操作から加減速変化を検出１−ることもできる。

また、上記実施例の電磁弁３４は全開と全開状態とに制
御されるものであったが、本発明はこれに限定されず、
この電磁弁３４の開度を連続的に制御し、各マウント１
２の特性を連続的に変えるようにしてもよい。そしてそ
の場合において、電磁弁３４の開度を車両の加減速度に
よって決定し、加減速度が大きいときには開度を大きく
し、小さいときには小さくするように制御することもで
きる。この場合の加減速度としては、先の実施例と同様
に吸気管の負圧値の変化率を作用してもよい。

また、マウント１２の具体的構成や、マウントのバネ定
数や減衰力を変化させる特性変更手段の構成は、図示し
た実施例に限定されるものではなくさまざまに実施でき
る。

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、この発明に係るパワーコニ
ットのマウンティング装置によれば、パワーコニットに
低周波大振幅振動が生じようとする車両の急加減速状態
において自動的にマウントの特性が変化し、その振動を
有効に抑制することができる。またその他の状態ではマ
ウントの特性が自動的に変化し、エンジン振動が車両に
伝達されるのを効果的に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の構成要件を図解したブ
ロック図、第２図は本発明の一実施例装置の構成図、第
３図は同上装置における制御動作のフローチャート図で
ある。 １０・・・・・・車　体　　　　１２・・・・・・マウ
ント１４・・・・・・パワーユニット ２２・・・・・・弾性膜　　　　２４・・・・・・流体
室３２・・・・・・導　管　　　　３４・・・・・・電
磁弁３６・・・・・・空圧アクチェータ ５０・・・・・・回転センサ ５２・・・・・・スタータスイッチ ５４・・・・・・負圧センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）パワーユニットを車両に対して弾性支持する複数
   のマウントと、これらマウントのバネ定数と減衰力の少
   なくとも一方を変化させる特性変更手段と、車両の加減
   速変化を直接あるいは間接に検出する走行状態検出手段
   と、検出された上記加減速変化のレベルが設定レベルよ
   り大きいときは上記マウントのバネ定数と減衰力の少な
   くとも一方を大きくするように上記特性変更手段を制御
   する制御手段とを備えたことを特徴とするパワーユニッ
   トのマウンティング装置。