JP6252794B2 - エンジンの懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの懸架装置に関する。

車両におけるエンジンの懸架装置は、エンジンを車両上に支持するエンジンマウントを備えている。こうしたエンジンマウントは、エンジン振動の車両側への伝達を抑制したり、路面から車両に伝達される振動を減衰させたりする機能を有する。なお、エンジンマウントにおいて、エンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能は、エンジンマウントのばね定数が小さいほど高くなる。一方、エンジンマウントにおいて、路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能は、エンジンマウントの減衰係数が大きいほど高くなる。

なお、特許文献１には、エンジンマウントを所定のばね特性に調整したときの同エンジンマウントのばね定数と減衰係数との関係が開示されている。詳しくは、エンジンマウントを所定のばね特性に調整した状態のもとでのエンジン振動の周波数の増大に対するばね定数の推移と減衰係数の推移との関係が開示されている。そして、所定のばね特性に調整されたエンジンマウントでは、ばね定数が極大になる周波数と減衰係数が極大になる周波数とが互いに近い値になる。更に、エンジンマウントのばね特性を変更すると、ばね定数が極大になる周波数と減衰係数が極大になる周波数とが近い値のまま、周波数の変化に対するばね定数の推移傾向と減衰係数の推移傾向とが同期して変化する。

図５（ａ）及び図５（ｂ）はそれぞれ、エンジンマウントを所定のばね特性（以下、第１ばね特性という）に調整したときのエンジン振動の周波数の変化に伴うばね定数ｋの推移及び減衰係数ｃの推移の例を示している。なお、エンジン振動の周波数は、エンジン回転速度の上昇に伴って大きくなる。エンジンマウントを上記第１ばね特性に調整した場合、ばね定数ｋが極大になる周波数と減衰係数ｃが極大になる周波数とが互いに近い値になるとともに、それら周波数が比較的大きい値になる。

図６（ａ）及び図６（ｂ）はそれぞれ、エンジンマウントを第１ばね特性とは別のばね特性（以下、第２ばね特性という）に調整したときのエンジン振動の周波数の変化に伴うばね定数ｋの推移及び減衰係数ｃの推移の例を示している。エンジンマウントを上記第２ばね特性に調整した場合、ばね定数ｋが極大になる周波数と減衰係数ｃが極大になる周波数とが互いに近い値になるとともに、それら周波数が比較的小さい値になる。

ここで、エンジン振動の車両側への伝達は、車両の乗員にとって不快感を覚える原因となる。従って、エンジン振動の車両側への伝達を可能な限り抑制するため、エンジンマウントにおけるエンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能をエンジン回転速度の変化領域全体に亘って高めること、言い換えればエンジンマウントのばね定数ｋをエンジン回転速度の変化領域全体に亘って小さくすることが好ましい。

このことを実現するため、特許文献２に開示されたエンジン回転速度に応じてエンジンマウントのばね特性を切り替える技術を適用し、次のようにばね特性の切り替えを行うことが考えられる。すなわち、エンジン回転速度が低いとき（例えば１２００ｒｐｍ未満）にはエンジンマウントのばね特性を第１ばね特性（図５）に切り替える一方、エンジン回転速度が高いとき（例えば１２００ｒｐｍ以上）にはエンジンマウントのばね特性を第２ばね特性（図６）に切り替える。

このようにエンジンマウントのばね特性をエンジン回転速度に応じて切り替えることにより、エンジン回転速度の変化領域全体に亘ってエンジンマウントのばね定数ｋを小さくして同エンジンマウントにおけるエンジン振動の車両側への伝達を抑制する性能を高めることができる。従って、エンジン回転速度の変化領域全体に亘って、エンジン振動の車両側への伝達を抑制することができ、そうした振動伝達に起因して車両の乗員が不快感を覚えることを抑制できる。

特開２０１１−８０４９２公報 特開平５−１３９１６５公報

ところで、エンジン回転速度が低い領域、すなわちエンジン振動の周波数が小さい領域では、車両走行中に路面から車両側に伝達される振動とエンジン自体の振動とが共振する周波数領域（この例では７〜２０Ｈｚ）が存在する。こうした共振が生じると、車両が大きく揺れて同車両の乗員が不快感を覚える。このときの共振に伴う乗員の不快感を抑えるためには、エンジンマウントの減衰係数ｃを大きくすること、すなわちエンジンマウントにおける路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能を高めることが有効である。

しかし、エンジン回転速度が低いときには、エンジン振動の車両側への伝達によって乗員が不快感を覚えることを抑制するため、エンジンマウントのばね特性が第１ばね特性（図５）に切り替えられている。このため、上記共振が生じる周波数領域でエンジンマウントの減衰係数ｃが小さくなる。すなわち、エンジンマウントにおける路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能が低くなる。従って、エンジン回転速度が低いとき、上記周波数領域において共振が発生して車両の乗員が不快感を覚えることから、その共振に伴う乗員の不快感抑制の点で更なる改善の余地があった。

本発明の目的は、エンジン回転速度が低いときの路面から車両に伝達される振動とエンジンの振動との共振に起因して乗員が不快感を覚えることを抑制できるエンジンマウントの制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するエンジンの懸架装置は、エンジンを車両上に支持するエンジンマウントと、そのエンジンマウントのばね特性を切り替える切替部と、その切替部を制御する制御部と、を備える。上記制御部は、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ以上であるとき、エンジンマウントのばね特性が第１ばね特性に切り替えられるよう上記切替部を制御する。また、上記制御部は、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ未満であるとき、エンジンマウントのばね特性が上記第１ばね特性よりも減衰係数が大きく且つばね定数が大きい第２ばね特性に切り替えられるよう上記切替部を制御する。

エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満と低いとき、エンジントルクが高ければエンジン振動が大きくなる。このときのエンジン振動が車両側に伝達されて車両の乗員が不快感を覚えることがないよう、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ以上と高いときには、エンジン振動の車両側への伝達を抑制すべくエンジンマウントのばね特性が第１ばね特性に切り替えられる。

一方、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満と低いとき、エンジントルクが低ければエンジン振動が小さくなるため、そのエンジン振動が車両側に伝達されても車両の乗員が不快感を覚えることはない。このことを考慮して、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ未満と低いときには、エンジン振動の車両側への伝達の抑制よりも、路面から車両側に伝達される振動の減衰を重視して、エンジンマウントのばね特性が第２ばね特性に切り替えられる。

エンジン回転速度が低い領域、すなわちエンジン振動の周波数の小さい領域において、車両走行中に路面から車両側に伝達される振動とエンジン自体の振動とが共振する周波数領域が存在するとしても、上述したようにエンジンマウントのばね特性を第２ばね特性に切り替えることにより、上記周波数領域でエンジンマウントの減衰係数が大きくされる。このように、上記周波数領域でエンジンマウントの減衰係数を大きくすれば、路面から車両に伝達される振動とエンジン自体の振動との共振をエンジンマウントによって効果的に小さく抑えることができ、その共振に起因して乗員が不快感を覚えることを抑制できる。

なお、上記制御部は、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ未満であるとき、車両の走行速度が判定値ＨＳ未満であることを条件に、エンジンマウントのばね特性が第１ばね特性に切り替えられるよう、上記切替部を制御するものとすることが考えられる。

車両の走行速度が低いときには、路面から車両側に振動が伝達されにくく、その振動とエンジンの振動との共振が生じにくいため、その共振から乗員が大きな影響を受けることはない。従って、車両の走行速度が低いときには、路面から車両側に伝達される振動の減衰よりも、エンジン振動の車両側への伝達の抑制を優先することが好ましい。言い換えれば、車両の走行速度が低いときには、エンジンマウントのばね特性として第２ばね特性が選択される状況、すなわちエンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ未満である状況のもとでも、エンジンマウントのばね特性を第１ばね特性に切り替えることが好ましい。このことを上記構成によって実現することができる。

エンジンの懸架装置の全体構成を示す略図。 同装置におけるエンジンマウントの内部構造を示す断面図。 エンジンマウントのばね特性の切り替え手順を示すフローチャート。 エンジンマウントのばね特性の切り替え手順を示すフローチャート。 （ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、エンジン振動の周波数の変化に対する第１ばね特性でのばね定数ｋ及び減衰係数ｃの推移を示すグラフ。 （ａ）及び（ｂ）はそれぞれ、エンジン振動の周波数の変化に対する第２ばね特性でのばね定数ｋ及び減衰係数ｃの推移を示すグラフ。

［第１実施形態］
以下、車両におけるエンジンの懸架装置の第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。

図１に示す懸架装置は、車両１上にエンジン２を支持するエンジンマウント３を備えている。エンジンマウント３は、運転に伴うエンジン２の振動（以下、エンジン振動という）の車両１側への伝達を抑制したり、車両１の走行中に路面から車両１に伝達される振動を減衰させたりする機能を有する。なお、エンジンマウント３において、エンジン振動の車両１側への伝達を抑制する性能は、エンジンマウント３のばね定数ｋが小さいほど高くなる。一方、エンジンマウント３において、路面から車両に伝達される振動を減衰させる性能は、エンジンマウント３の減衰係数ｃが大きいほど高くなる。

図２は、エンジンマウント３の内部構造を示す断面図である。エンジンマウント３は、図中の上下両端で開口した略円筒状の本体ケース４と、その本体ケース４の下端を閉塞する下部カバー５と、上記本体ケース４の内周面上部に固定されたゴム基体６と、を備えている。本体ケース４及び下部カバー５は車両１に固定される。一方、ゴム基体６には取付金具７が固定されている。この取付金具７は、本体ケース４の上端から突出してエンジン２に固定される。従って、エンジンマウント３は、車両１上に支持された状態でエンジン２からの荷重を受ける。

下部カバー５内の底部（図２の下部）には下部ダイヤフラム８が設けられている。本体ケース４及び下部カバー５の内部における下部ダイヤフラム８とゴム基体６との間は、下部カバー５の内周面上部に固定された剛体からなる中間体９により、上部液室１０と下部液室１１とに区画されている。これら上部液室１０及び下部液室１１は液体によって満たされている。中間体９の外周部には、上部液室１０と下部液室１１とを連通する第１オリフィス１２が形成されている。そして、車両１とエンジン２との少なくとも一方の振動により両者の相対位置が変化すると、それに伴うゴム基体６の変形により第１オリフィス１２を介して上部液室１０と下部液室１１との間で液体が流動する。

中間体９の内部は空洞となっており、その空洞は中間ダイヤフラム１３により中間液室１４と空気室１５とに区画されている。中間液室１４は、中間体９に形成された第２オリフィス１６を介して上部液室１０と連通しており、その上部液室１０と同じく液体で満たされている。一方、空気室１５は、中間体９、下部カバー５、及び本体ケース４に形成された給排用通路１７と接続されている。この給排用通路１７から空気室１５内の空気を吸引して空気室１５内の圧力を大気圧よりも所定量低い値まで低下させると、空気室１５内の圧力と中間液室１４内の圧力との差に基づき、中間ダイヤフラム１３が図中に二点鎖線で示すように空気室１５の容積を縮小（中間液室１４の容積を拡大）するように変形する。

なお、給排用通路１７から空気室１５内の空気を吸引することが停止されることにより、空気室１５内の圧力が大気圧付近まで上昇すると、空気室１５内の圧力と中間液室１４内の圧力との差が小さくなり、中間ダイヤフラム１３が自身の弾性によって図中の実線で示すように元の位置に戻る。そして、中間ダイヤフラム１３が実線で示す位置にあるときには、第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が中間ダイヤフラム１３によって閉塞される。一方、中間ダイヤフラム１３が二点鎖線で示す位置に変位したときには、その変位を通じて第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が開放される。

第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が中間ダイヤフラム１３によって閉塞された状態、すなわち図中の実線で示す状態のときには、車両１とエンジン２との少なくとも一方の振動に伴いゴム基体６が変形しても、第２オリフィス１６を介して上部液室１０と中間液室１４との間で液体が流動することはない。一方、第２オリフィス１６における中間液室１４側の端部が開放された状態、すなわち中間ダイヤフラム１３が図中の二点鎖線で示すように変位した状態のときには、車両１とエンジン２との少なくとも一方の振動に伴いゴム基体６が変形すると、第２オリフィス１６を介して上部液室１０と中間液室１４との間で液体が流動する。

従って、空気室１５からの空気の吸引の停止により中間ダイヤフラム１３を図中の実線で示す状態としたときと、空気室１５から空気を吸引して中間ダイヤフラム１３を図中の二点鎖線で示すように変位させたときとでは、第２オリフィス１６を通じての液体の流動の有無に起因してエンジンマウント３のばね特性が切り替わるようになる。

この例では、空気室１５からの空気の吸引の停止により中間ダイヤフラム１３を図中の実線で示す状態としたとき、エンジンマウント３のばね特性が［背景技術］の欄に記載した第２ばね特性となるよう、エンジンマウント３の第１オリフィス１２及び下部ダイヤフラム８等が調整されている。また、空気室１５からの空気の吸引の停止により中間ダイヤフラム１３を図中の二点鎖線で示すように変位させたとき、エンジンマウント３のばね特性が［背景技術］の欄に記載した第１ばね特性となるよう、エンジンマウント３の第２オリフィス１６等が調整されている。

エンジンマウント３のばね特性を上記第１ばね特性としたとき、すなわち中間ダイヤフラム１３を図２の二点鎖線で示すように変位させた場合、エンジン回転速度の上昇に伴ってエンジン振動の周波数が大きくなるに従い、エンジンマウント３のばね定数ｋ及び減衰係数ｃがそれぞれ図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように推移する。同図から分かるように、エンジンマウント３のばね特性を上記第１ばね特性とした場合、ばね定数ｋが極大になる周波数と減衰係数ｃが極大になる周波数とが互いに近い値になるとともに、それら周波数が比較的大きい値になる。

また、エンジンマウント３のばね特性を上記第２ばね特性としたとき、すなわち中間ダイヤフラム１３を図２の実線で示す状態とした場合、エンジン回転速度の上昇に伴ってエンジン振動の周波数が大きくなるに従い、エンジンマウント３のばね定数ｋ及び減衰係数ｃがそれぞれ図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように推移する。同図から分かるように、エンジンマウント３のばね特性を上記第２ばね特性に調整した場合、ばね定数ｋが極大になる周波数と減衰係数ｃが極大になる周波数とが互いに近い値になるとともに、それら周波数が比較的小さい値になる。

次に、エンジンマウント３の空気室１５から空気を吸引する構造について説明する。
図１に示すように、懸架装置は、エンジン２の吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に配管１８を介して繋がる負圧タンク１９を備えている。スロットルバルブの閉弁動作によって吸気通路におけるスロットルバルブの下流側に負圧が発生すると、その負圧に基づき配管１８を通じて負圧タンク１９内の空気が吸気通路に吸引されるため、負圧タンク１９内の圧力が大気圧よりも低い値（負圧）となる。なお、負圧タンク１９は、スロットルバルブの開弁時にも、同タンク１９の内部を負圧の状態に保持することができる構造となっている。

負圧タンク１９は、給排用配管２０によってエンジンマウント３の給排用通路１７と繋がっている。また、給排用配管２０の途中にはバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）２１が設けられている。ＶＳＶ２１は、エンジンマウント３の給排用通路１７と負圧タンク１９とを連通遮断すべく開閉動作する。ＶＳＶ２１の開弁時には給排用通路１７と負圧タンク１９とが連通し、負圧タンク１９内の負圧に基づき給排用通路１７を介してエンジンマウント３の空気室１５から空気が吸引される。また、ＶＳＶ２１の閉弁時には給排用通路１７と負圧タンク１９とが遮断され、負圧タンク１９内の負圧による給排用通路１７を介しての空気室１５からの空気の吸引が停止される。

従って、ＶＳＶ２１の閉弁により空気室１５からの空気の吸引が停止された状態のもとではエンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性とされる一方、ＶＳＶ２１の開弁により空気室１５から空気が吸引されたときにはエンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性とされる。なお、懸架装置に設けられた上記配管１８、負圧タンク１９、給排用配管２０、及びＶＳＶ２１は、エンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える切替部としての役割を担う。

次に、懸架装置の電気的構成について説明する。
懸架装置は、エンジン２の各種運転制御を実行する電子制御装置３１を備えている。この電子制御装置３１には、上記各種運転制御に係る各種演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入・出力するための入・出力ポート等が設けられている。

電子制御装置３１の入力ポートには、以下に示す各種センサ等が接続されている。
・アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ３２。
・スロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ３３。

・エンジン２の吸入空気量を検出するエアフローメータ３４。
・エンジン２の回転速度（エンジン回転速度ＮＥ）を検出する回転速度センサ３５。
・車両１の走行速度（車速ＳＰＤ）を検出する車速センサ３６。

・運転者によって操作されるイグニッションスイッチ３７。
また、電子制御装置３１の出力ポートには、スロットルバルブ、インジェクタ、及び点火プラグといったエンジン２を運転するための各種機器の駆動回路が接続される他、ＶＳＶ２１の駆動回路が接続されている。

そして、電子制御装置３１は、運転者の手動によるイグニッションスイッチ３７のオン操作に基づきエンジン２の始動を行う一方、運転者の手動によるイグニッションスイッチ３７のオフ操作に基づきエンジン２の停止を行う。また、電子制御装置３１は、上記各種センサ等から入力した信号に基づきエンジン２に要求される運転状態及びエンジン２の実際の運転状態を把握し、それらに基づいて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。こうしてエンジン２のスロットル開度制御、燃料噴射制御、及び点火時期制御など、エンジン２の各種運転制御が電子制御装置３１を通じて実施される。

次に、エンジンマウント３のばね特性を、第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える切り替え制御について説明する。
図３は、上記切り替え制御を行うためのばね特性切替ルーチンを示すフローチャートである。このばね特性切替ルーチンは、電子制御装置３１を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。なお、上記ばね特性切替ルーチンを実行するときの電子制御装置３１は、上記切り替え制御を行う制御部として機能する。

電子制御装置３１は、同ルーチンのステップ１０１（Ｓ１０１）の処理として、運転者によるイグニッションスイッチ３７のオン操作が行われた状態か否かを判断する。ここで肯定判断であればＳ１０２に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０２の処理として、エンジン２の始動後、すなわち自立運転の開始後に所定時間（例えば１秒）が経過した状態であるか否かを判断する。ここで肯定判断であればＳ１０３に進む。

電子制御装置３１は、Ｓ１０３の処理として、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であるか否かを判断する。なお、上記判定値ＨＲは、閾値Ａ（この例では１２００ｒｐｍ）とヒステリシス幅Ａ１とに基づき設定される値であって、エンジン回転速度ＮＥの上昇中には閾値Ａに設定される一方、エンジン回転速度ＮＥの低下中には閾値Ａからヒステリシス幅Ａ１を減算した値（Ａ−Ａ１）に設定される。なお、ここでのヒステリシス幅Ａ１としては、例えば５０ｒｐｍという値が用いられる。

Ｓ１０３でエンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であると判断された場合にはＳ１０４に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０４の処理として、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ以上であるか否かを判断する。なお、上記判定値ＨＴは、閾値Ｂ（この例では４０Ｎ／ｍ）とヒステリシス幅Ｂ１とに基づき設定される値であって、エンジントルクＴrqの低下中には閾値Ｂに設定される一方、エンジントルクＴrqの上昇中には閾値Ｂにヒステリシス幅Ｂ１を加算した値（Ｂ＋Ｂ１）に設定される。なお、ここでのヒステリシス幅Ｂ１としては、例えば１０Ｎ／ｍという値が用いられる。

Ｓ１０４で用いられるエンジントルクＴrqは、エンジン２の全負荷に対するエンジン負荷の割合を表すエンジン負荷率に基づいて求めることが可能である。また、エンジン負荷率は、エンジン２の吸入空気量に関係するパラメータ、及び、エンジン回転速度ＮＥに基づいて求められる。なお、エンジン２の吸入空気量に関係するパラメータとしては、アクセルポジションセンサ３２によって検出されるアクセル操作量、スロットルポジションセンサ３３によって検出されるスロットル開度、及び、エアフローメータ３４によって検出される吸入空気量の実測値などがあげられる。

Ｓ１０４でエンジントルクＴrqが判定値ＨＴ以上であると判断された場合にはＳ１０５に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０５の処理としてＶＳＶ２１を開弁することによりエンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性とし、その後にばね特性切替ルーチンを一旦終了する。一方、Ｓ１０４でエンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満であると判断された場合にはＳ１０６に進む。電子制御装置３１は、Ｓ１０６の処理としてＶＳＶ２１を閉弁することによりエンジンマウント３のばね特性を第２ばね特性とし、その後にばね特性切替ルーチンを一旦終了する。

なお、Ｓ１０１〜Ｓ１０３のいずれかで否定判断がなされた場合にもＳ１０６に進む。従って、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ以上であるとき（Ｓ１０３：ＮＯ）には、Ｓ１０６の処理によるＶＳＶ２１の閉弁を通じて、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性とされる。

次に、エンジン２の懸架装置の作用について説明する。
エンジン振動の車両１側への伝達が乗員に不快感を与えないようにするためには、エンジンマウント３のＮＶ性能をエンジン回転速度ＮＥの変化領域全体に亘って高めること、言い換えればエンジンマウント３のばね定数ｋをエンジン回転速度ＮＥの変化領域全体に亘って小さくすることが好ましい。このことを実現するため、エンジンマウント３のばね特性を、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満と低いときには第１ばね特性（図５）に切り替える一方、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ以上と高いときには第２ばね特性（図６）に切り替えることが考えられる。

ただし、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満という低い領域、すなわちエンジン振動の周波数が小さい領域では、車両１の走行中に路面から車両１側に伝達される振動とエンジン２自体の振動とが共振する周波数領域（図５、６の例では７〜２０Ｈｚ）が存在する。こうした共振が生じることに伴って車両１の乗員が不快感を覚えることを抑制するためには、エンジンマウント３の減衰係数ｃを大きくすること、すなわちエンジンマウント３における路面から車両１に伝達される振動を減衰させる性能を高めることが有効である。

しかし、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満と低いとき、上述したようにエンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性とされている場合、上記共振が生じる周波数領域でエンジンマウント３の減衰係数ｃが小さくなる。すなわち、エンジンマウント３における路面から車両１に伝達される振動を減衰させる性能が低くなる。このため、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満と低いとき、上記周波数領域（以下、共振周波数領域という）において共振が発生して、車両１の乗員が上記共振に起因して不快感を覚えるおそれがある。

こうした問題に対処するため、電子制御装置３１は、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であるとき、エンジントルクＴrqに応じてエンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性と第２ばね特性との間で切り替える。

詳しくは、電子制御装置３１は、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ以上であるとき、エンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性に切り替えられるようＶＳＶ２１を開弁させる。また、電子制御装置３１は、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満であるとき、エンジンマウント３のばね特性が上記第１ばね特性よりも減衰係数ｃが大きく且つばね定数ｋが大きい第２ばね特性に切り替えられるようＶＳＶ２１を閉弁させる。

エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満と低いとき、エンジントルクＴrqが高ければエンジン振動が大きくなる。このときのエンジン振動が車両１側に伝達されて車両１の乗員が不快感を覚えることがないよう、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ以上と高いときには、エンジン振動の車両１側への伝達を抑制すべくエンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性に切り替えられる。

一方、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満と低いとき、エンジントルクＴrqが低ければエンジン振動が小さくなるため、そのエンジン振動が車両１側に伝達されても車両１の乗員が不快感を覚えることはない。このことを考慮して、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満と低いときには、エンジン振動の車両１側への伝達の抑制よりも路面から車両１側に伝達される振動の減衰を重視して、エンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性に切り替えられる。

エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満という低い領域、すなわちエンジン振動の周波数の小さい領域において、上述したようにエンジントルクＴrqに応じてエンジンマウント３のばね特性が第２ばね特性（図６）に切り替えられると、上記共振周波数領域（図６の例では７〜２０Ｈｚ）でエンジンマウント３の減衰係数ｃが大きくされる。このように、上記共振周波数領域でエンジンマウント３の減衰係数ｃを大きくすることにより、路面から車両１に伝達される振動とエンジン２自体の振動との共振をエンジンマウント３によって効果的に小さく抑えることができ、その共振に起因して乗員が不快感を覚えることを抑制できる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満といった低い領域にあるときの路面から車両１に伝達される振動とエンジン２の振動との共振に起因して乗員が不快感を覚えることを抑制できる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を図４に基づいて説明する。
図４は、本実施形態のばね特性切替ルーチンを示すフローチャートである。このばね特性切替ルーチンでは、第１実施形態のばね特性切替ルーチンのＳ１０１〜Ｓ１０６に相当する処理（Ｓ２０１〜Ｓ２０６）に対しＳ２０７の処理が追加されている。

電子制御装置３１は、図４のばね特性切替ルーチンのＳ２０１〜Ｓ２０４の処理としてそれぞれ次の判断を行う。すなわち、イグニッションスイッチ３７のオン操作がなされた状態であるか否かの判断（Ｓ２０１）、始動完了後に所定時間が経過した状態であるか否かの判断（Ｓ２０２）、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であるか否かの判断（Ｓ２０３）、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ以上であるか否かの判断（Ｓ２０４）を行う。

Ｓ２０４でエンジントルクＴrqが判定値ＨＴ以上であると判断されたとき、電子制御装置３１は、Ｓ２０５の処理としてＶＳＶ２１を開弁することにより、エンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性とする。また、Ｓ２０１〜Ｓ２０３のいずれかで否定判断がなされた場合、電子制御装置３１は、Ｓ２０６の処理としてＶＳＶ２１を閉弁することにより、エンジンマウント３のばね特性を第２ばね特性とする。

Ｓ２０４で否定判断がなされたとき、すなわちエンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満であると判断されたときには、Ｓ２０７に進む。電子制御装置３１は、Ｓ２０７の処理として、車速ＳＰＤが判定値ＨＳ未満であるか否かを判断する。なお、上記判定値ＨＳは、閾値Ｃ（この例では１０ｋｍ／ｈ）とヒステリシス幅Ｃ１とに基づき設定される値であって、車速ＳＰＤの低下中には閾値Ｃに設定される一方、車速ＳＰＤの上昇中には閾値Ｃからヒステリシス幅Ｃ１を減算した値（Ｃ−Ｃ１）に設定される。なお、ここでのヒステリシス幅Ｃ１としては、例えば５ｋｍ／ｈという値が用いられる。

Ｓ２０７において、車速ＳＰＤが判定値ＨＳ未満であると判断された場合にはＳ２０５に進み、車速ＳＰＤが判定値ＨＳ以上であると判断された場合にはＳ２０６に進む。これらＳ２０５とＳ２０６との一方の処理が実行された後、電子制御装置３１は、ばね特性切り替えルーチンを一旦終了する。上記Ｓ２０７の処理を追加したことにより、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満である場合（Ｓ２０４：ＮＯ）でも、車速ＳＰＤが判定値ＨＳ未満であれば、ＶＳＶ２１が開弁されてエンジンマウント３のばね特性が第１ばね特性に切り替えられる（Ｓ２０５）。

本実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、以下に示す効果が得られる。
（２）電子制御装置３１は、エンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満であるとき、車速ＳＰＤが判定値ＨＳ未満であることを条件に、エンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性に切り替える。ここで、車速ＳＰＤが低いときには、路面から車両１側に振動が伝達されにくく、その振動とエンジン２の振動との共振が生じにくいため、その共振から乗員が大きな影響を受けることはない。従って、車速ＳＰＤが低いときには、路面から車両１側に伝達される振動の減衰よりも、エンジン振動の車両１側への伝達の抑制を優先することが好ましい。言い換えれば、車速ＳＰＤが低いときには、エンジンマウント３のばね特性として第２ばね特性が選択される状況、すなわちエンジン回転速度ＮＥが判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクＴrqが判定値ＨＴ未満である状況のもとでも、エンジンマウント３のばね特性を第１ばね特性に切り替えることが好ましい。このことを実現することができるようになる。

［その他の実施形態］
なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
・ＶＳＶ２１は、必ずしも負圧を用いて動作するものである必要はなく、電動式など負圧以外によって動作するものであってもよい。

・閾値Ａとして１２００ｒｐｍを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
・閾値Ｂとして４０Ｎ／ｍを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。

・閾値Ｃとして１０ｋｍ／ｈを例示したが、その値とは異なる値に適宜変更してもよい。
・ヒステリシス幅Ａ１として５０ｒｐｍを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。

・ヒステリシス幅Ｂ１として１０Ｎ／ｍを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。
・ヒステリシス幅Ｃ１として５ｋｍ／ｈを例示したが、それとは異なる値に適宜変更してもよい。

・ヒステリシス幅Ａ１、Ｂ１、Ｃ１については必ずしも設定する必要はない。すなわち、ヒステリシス幅Ａ１、Ｂ１、Ｃ１を「０」とすることにより、ヒステリシス幅Ａ１、Ａ１、Ｃ１をなくすようにしてもよい。

１…車両、２…エンジン、３…エンジンマウント、４…本体ケース、５…下部カバー、６…ゴム基体、７…取付金具、８…下部ダイヤフラム、９…中間体、１０…上部液室、１１…下部液室、１２…第１オリフィス、１３…中間ダイヤフラム、１４…中間液室、１５…空気室、１６…第２オリフィス、１７…給排用通路、１８…配管、１９…負圧タンク、２０…給排用配管、２１…バキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）、３１…電子制御装置、３２…アクセルポジションセンサ、３３…スロットルポジションセンサ、３４…エアフローメータ、３５…回転速度センサ、３６…車速センサ、３７…イグニッションスイッチ。

Claims (2)

1. エンジンを車両上に支持するエンジンマウントと、そのエンジンマウントのばね特性を切り替える切替部と、を備えるエンジンの懸架装置において、
   エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ以上であるときに前記エンジンマウントのばね特性が第１ばね特性に切り替えられる一方、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ未満であるときに前記エンジンマウントのばね特性が前記第１ばね特性よりも減衰係数が大きく且つばね定数が大きい第２ばね特性に切り替えられるよう、前記切替部を制御する制御部を備える
   ことを特徴とするエンジンの懸架装置。
2. 前記制御部は、エンジン回転速度が判定値ＨＲ未満であり、且つ、エンジントルクが判定値ＨＴ未満であるとき、車両の走行速度が判定値ＨＳ未満であることを条件に、前記エンジンマウントのばね特性が前記第１ばね特性に切り替えられるよう、前記切替部を制御する
   請求項１記載のエンジンの懸架装置。